в Европе СМИ обычно отзываются о России в негативном ключе
Смотрю более-менее регулярно немецкие новости (Tagesshau) на немецком и на русском (DW), читаю новости швейцарского СМИ на немецком (NZZ). В целом у них подача довольно нейтральная «случилось это, отреагировали так-то, заявили то-то, а другая сторона ответила то-то» с минимумом оценок. Негатив можно увидеть, например, когда показывают как представители европейской власти оценивают действия российской власти, но не вижу негатива о России как таковой.
Не первый раз встречаю упрек, в том числе в свой адрес, про нелюбовь к России, в то время как «нелюбовь» эта направлена именно на действия властей. Властям конечно удобно отождествлять себя с целой страной, но всем остальным этого делать не обязательно.
Защищать неэффективный немецкий телеком я не буду. Насколько я знаю, тут проблема слабой конкурнеции и сервис хуже чем он мог бы быть даже с нормальными зарплатами техников.
А если вышку не потянул, то сиди и жди когда 0xd34df00d захочет подключить интернет, поесть, подстричься, помыть машину, помнять шины, подстричь газон, и т.д. И в воскресенье тоже. Верно?
На том что я знаю о России, моём опыте жизни в ней, опыте близких людей.
Со штатами я слабо знаком. Картинки по запросу «field service technician» показывают ребят обслуживающих серьезное дорогое оборудование, а не разносящих роутеры по домам. Первые и в РФ, я думаю, получают хорошо, вторые — нет (например, Специалист технической поддержки 42 000 руб. на руки, Москва).
они обеспечены работой, но при этом это плохо?
Так и рабы обеспечены работой и едой.
Я не настоящий экономист, могу только пофантазировать в предложенной вами ситуации, бюджет нашей системы 10*1000. 5-ро могут получать 1300, а 5-ро поддержку по 700 и будут, без риска остаться на улице и умереть с голода, иметь возможность переквалифицироваться и искать работу.
Искренне хочется чтобы у ярых противников регулирования, мер соц поддержки и вот этого всего была бы какая-нибудь своя страна открытая для них, чтобы уже поставили там свой вариант коммунистического либертарианского эксперимента и мы воочию увидели к чему это приводит, а вдруг правда будет лучше чем у всех остальных.
Как я понимаю, провайдер может себе это позволить, потому что техники согласны на низкую зарплату, потому что лучше работы не найти. Дешевый классный сервис держится на расслоении общества и скудном рынке труда (это не всегда так, но и так тоже). Если для меня нет вакансий, а мне кормить семью, я буду за еду сидеть и ждать пока вам захочется подключить интернет, даже за 1 день подключу. Конечно, кому-то такое положение вещей нравится.
На всякий случай, я понимаю что у этого есть обратная сторона — чрезмерная защита работников снижает мотивацию хорошо работать. Вопрос в том где провести границу, как правильно выбирать степень поддержки/защиты в конкретной экономической ситуации.
Может те жители Германии которые не были уволены в пользу других «более удобных» жителей Германии. И в целом, критикуя немецкую экономику стоит учитывать что она вполне себе «на коне» и профсоюзы могут быть частью этого успеха.
У этой проблемы видится как минимум 2 решения. Или как вы пишете — больше строить (можно обойтись без госрегулирования). Или подумать почему все едут сюда, откуда едут и как сделать непопулярные места проживания более популярными. Например, простимулирвоать региональную экономику, создать там рабочие места. Здесь нужно госрегулирование. И мне кажется это более хорошее решение, вместо того чтобы обкладывать спальными райоными существующие крупные города, перегружая инфраструктуру. Я бы хотел жить в «распределенной» стране, а не в условной Москве.
Насколько я знаю, запрещают низкие экологические классы дизеля и те классы которые попали под дизельгейт. А спрос и продажи точно резко падают? Вот здесь кроме коронного общего провала продажи более-менее стабильны в течение 2х последних лет.
После дизельгейта падение продаж происходило потому что доверие к классу подорвано, многим лень разбираться что вот этот дизель еще плохой а вот этот уже соответствует новым нормам и проблем с ним не предвидится.
Вырезанием же катализатора занимаются там, где государство смотрит на это сквозь пальцы, во многих странах такой проблемы, я думаю, нет.
Любопытно, что фанат привел вам и цифры, и фактические замеры по открытой методике, и технические статьи, ссылки на источники, и поучаствовал в ваших умозрительных рассуждениях про КПД, привел технические доводы. Вы в ответ не выдали никаких обоснований или подтверждений кроме ложных, чем продемострировали поверхностное знакомство с темой.
Специально для вас написал «по всем маркам, бензиновые авто не прыгают выше 42». Я привел пример самой удачной машины.
неизвестном цикле замера
В тестах EPA открытая методика, не трудно найти описание, скорости и продолжительность теста. Ваше утверждение про неизвестный цикл тоже не верно. Похоже на стадию отрицания.
мышление на уровне конкретных примеров
Это мышление на уровне лучших достигнутых и достижимых результатов, а не коней в вакууме. Автобус из статьи ездит по реальным дорогам, а не а наших головах. При решении вопросов транспорта и выборе типа трансмиссии люди исходят из измеримых технических характеристик и достижимых перспектив.
К вашим вопросам.
У более легкой расход меньше. Если вы про
Кроме того, электрическая часть увеличивает вес — и, значит, расход энергии.
Зато отсутствует КПП и некоторые мелочи вроде классического генератора. Давайте посмотрим на цифры производителя для идетничных машин отличающихся только гибридностью:
Corolla, Hybrid: 1,8-l-VVT-i
масса 1285-1400 kg, полная масса 1820 kg
Corolla, 1,2-l-Turbo, 6ск КПП
масса 1240-1390 kg, полная масса 1820 kg
В зависимости от комплектации гибрид тяжелее на 10- 45 кг. И это в кузове который рассчитан для обычного ДВС т.е. вероятно не оптимален для гибрида.
двигатель присоединён к колёсам с КПД 97%
Так и у HDS он присоединён — планетарный механизм на входе у которого ДВС а на двух выходах (1)колеса и (2)батарея. На трассовой скорости бОльшая часть механической энергии передается на колеса напрямую, минуя батарею. Плюс, вы исключили из своего примера преимущества гибрида — возможность двигателя работать по циклу Аткинсона. А так же, обычный ДВС будет достигать пика КПД только на конкретной скорости для каждой передачи, в том время как гибрид может удерживать обороты пиковой эффективности в гораздо более широком диапазоне скоростей, просто пропуская лишние обороты через батарею и подмешивая их мощность к колесам через 2й электродвигатель. (т.е. грубо 90% передаем напрямую на колеса, еще 10% пропускаем через генератор — инвертор -электродвигатель с некоторыми потерями, но изначальные 100% гибрида они больше чем для обычного ДВС за счет цикла Аткинсона).
Вы утверждаете, что в дальней поездке приус экономичнее прочих, чисто двсных, машин? Но это же неправда.
Приведите пожалуйста какие-нибудь данные в поддержку вашего утверждения. Вероятно, достаточно будет одного примера.
Вот мой.
Гибридная королла:
2020 Toyota Corolla Hybrid 4 cyl, 1.8 L EPA MPG City MPG:53, Highway MPG:52 (4.5l/100km)
Лучшая негибридная кололла:
2019 Toyota Corolla Hatchback 2.0 L, 4 cyl, Automatic (AV-S10) City MPG:32 Highway MPG:42 (5.6l/100km) (если искать по всем маркам, бензиновые авто не прыгают выше 42 по трассе)
это исключает работу двигателя на максимальном КПД
Потому что исключает работу в диапазоне оптимальных оборотов? Но трансмиссия HDS этого не исключает.
Тогда все типы, где создаётся механическая связь двигателя с колёсами — исключаются.
Нет, не исключаются. Я был бы благодарен если вы хотя бы крастко объяснили почему так считаете.
что за стремление к бложикам?
Кроме бложиков, статьи бывают еще и научные.
Я нигде не писал о КПД-победе одного над другим
Зато я пишу. Гибриды побеждают ДВС в городе и на трассе. И этому можно найти подтверждение в виде реального расхода автомобилей.
Да постарайтесь же технически думать, а не конспирологически.
Перечитайте это раза 3 и попробуйте применить к себе. Я вам привел техническую исследовательскую статью, а вы завели конспирологию про подгонку результата гуманитариями.
При длительном перемещении с постоянной скоростью подобное возможно только в идеальных условиях аккумулятора бесконечной мощности.
Значит Тойота уже 20 лет выпускает машины с батареей с «бесконечной мощностью». А если серьезно — меньший момент компенсируется чуть более высокими средними оборотами.
При том что вы напроч исключили 3й тип гибридного привода, хотя он совсем не экзотика, а основной который следует рассматривать.
Что полностью исключает из рассмотрения все гибриды, кроме последовательных.
За счет чего у последовательного КПД выше чем у последовательно-параллельного?
Незачем было и читать статьи
Приведете какую-нибудь статью сравнивающую КПД гибрида с КПД ТЭС на ископаемом топливе + Электромобиль?
под сугубо гуманитарные концепции
Какой смысл подгонять под победу именно гибридов? Я бы еще подумал насчет электромобильного заказа зеленых, но гибриды…
Очевидно, что в режиме чисто трассового движения (длительное движение на постоянной скорости) гибрид проиграет чистому двс, а в неравномерном (городском) движении ровно так же выиграет.
Очевидно, что вы бросаетесь не обоснованными заявлениями.
Даже если рассматривать сугубо теоретические предпосылки к преимуществу чистого ДВС над последовательно-параллельным гибридом, то гибрид может себе позволить иметь меньший момент, который скомпенсируется когда надо электродвигателем, и за счет меньшего требования по моменту оптимизировать ДВС в сторону увеличения КПД. Кстати, в двигателях семейства Prius именно это и воплощено.
Вы делите гибриды на последовательные и параллельные, в то время как самый массовый (15 млн машин) гибрид — последовательно-параллельный.
В HDS нет КПП и он не является чисто-последовательным гибридом. Нет фиксированных передаточных чисел, нет гидространсформатора, нет вариатора в привычном смысле. Есть планетарный редуктор, в котором никаких скоростей не преключается.
Механическая связь с колесами есть, но она не жесткая и позволяет поддерживать обороты ДВС в оптимальном диапазоне отдавая «избыток оборотов» в батарею. Схема как раз очень красивая и простая.
Я не спорю, что максимальный КПД переработки топлива в энергию на валу ДВС достижимый на электростанции не достижим в автомобиле.
Но я поддерживаю изначальное утверждению none7:
Гибриды хорошо справляются с не оптимальным режимом работы.
Было бы интересно почитать оценки сколько кВтч топлива нужно сжечь в 1) обычном массовом автомобиле 2) гибриде 3) электромобиле заряжающемся от ТЭС, чтобы проехать 100км — было бы совсем технически.
Быстрым поиском имеено такое я не нашел — статьи фокусируются на СО2 (которые != кВтч).
Но все же, например National Renewable Energy Laboratory (я не знаю насколько они беспристрастны, просто первое что попалось) в работе Emissions Associated with Electric Vehicle Charging пришла к выводу:
Notably, PHEVs yield lower total emissions than BEVs in four of the five grid types. The low-carbon grid is the only case in which BEVs have lower total emissions.
Краткий перевод — в 4 из 5 типов сетей подключаемые гибриды дают меньший выброс, чем электромобили, и только в электросетях на зеленом электричистве электрички побеждают. Т.е. субоптимальный режим работы ДВС в гибриде достаточно эффективен чтобы тягаться с электромобилями, при этом обычные ДВС заметно отстают.
Приходится ставить двигатель с избыточной мощностью… Или ставить два двигателя с разной настройкой. Или… ставить двуступенчатую КПП
Это заблуждение. Устройство абсолютного лидера гибридных автомобилей — семейства Prius и его Hybrid Synergy Drive не имеет ни избыточной мощности, ни КПП, ни двух двигателей. При этом демонстрирует значительную экономию топлива — менее 4.8л по бензобаку за последние 16тыс км на 11-летней машине.
Вы же понимаете что если у вас «не болит», то это не значит что этого нет. Всяким «присесть на бутылку», есть вполне ясные свидетельства в виде уголовных дел. И вроде бы хорошо — уголовное дело, можно было бы подумать что проблему решают. Но уголовное дело было возбуждено только когда человек от этой бутылки скончался в больнице. Тут вполне резонно подумать сколько еще бутылок остались неизвестными только потому, что летальность низкая.
Не первый раз встречаю упрек, в том числе в свой адрес, про нелюбовь к России, в то время как «нелюбовь» эта направлена именно на действия властей. Властям конечно удобно отождествлять себя с целой страной, но всем остальным этого делать не обязательно.
Со штатами я слабо знаком. Картинки по запросу «field service technician» показывают ребят обслуживающих серьезное дорогое оборудование, а не разносящих роутеры по домам. Первые и в РФ, я думаю, получают хорошо, вторые — нет (например, Специалист технической поддержки 42 000 руб. на руки, Москва).
Так и рабы обеспечены работой и едой.
Я не настоящий экономист, могу только пофантазировать в предложенной вами ситуации, бюджет нашей системы 10*1000. 5-ро могут получать 1300, а 5-ро поддержку по 700 и будут, без риска остаться на улице и умереть с голода, иметь возможность переквалифицироваться и искать работу.
коммунистическоголибертарианского эксперимента и мы воочию увидели к чему это приводит, а вдруг правда будет лучше чем у всех остальных.На всякий случай, я понимаю что у этого есть обратная сторона — чрезмерная защита работников снижает мотивацию хорошо работать. Вопрос в том где провести границу, как правильно выбирать степень поддержки/защиты в конкретной экономической ситуации.
После дизельгейта падение продаж происходило потому что доверие к классу подорвано, многим лень разбираться что вот этот дизель еще плохой а вот этот уже соответствует новым нормам и проблем с ним не предвидится.
Вырезанием же катализатора занимаются там, где государство смотрит на это сквозь пальцы, во многих странах такой проблемы, я думаю, нет.
В тестах EPA открытая методика, не трудно найти описание, скорости и продолжительность теста. Ваше утверждение про неизвестный цикл тоже не верно. Похоже на стадию отрицания.
Это мышление на уровне лучших достигнутых и достижимых результатов, а не коней в вакууме. Автобус из статьи ездит по реальным дорогам, а не а наших головах. При решении вопросов транспорта и выборе типа трансмиссии люди исходят из измеримых технических характеристик и достижимых перспектив.
К вашим вопросам.
У более легкой расход меньше. Если вы про
Зато отсутствует КПП и некоторые мелочи вроде классического генератора. Давайте посмотрим на цифры производителя для идетничных машин отличающихся только гибридностью:
Corolla, Hybrid: 1,8-l-VVT-i
масса 1285-1400 kg, полная масса 1820 kg
Corolla, 1,2-l-Turbo, 6ск КПП
масса 1240-1390 kg, полная масса 1820 kg
В зависимости от комплектации гибрид тяжелее на 10- 45 кг. И это в кузове который рассчитан для обычного ДВС т.е. вероятно не оптимален для гибрида.
Так и у HDS он присоединён — планетарный механизм на входе у которого ДВС а на двух выходах (1)колеса и (2)батарея. На трассовой скорости бОльшая часть механической энергии передается на колеса напрямую, минуя батарею. Плюс, вы исключили из своего примера преимущества гибрида — возможность двигателя работать по циклу Аткинсона. А так же, обычный ДВС будет достигать пика КПД только на конкретной скорости для каждой передачи, в том время как гибрид может удерживать обороты пиковой эффективности в гораздо более широком диапазоне скоростей, просто пропуская лишние обороты через батарею и подмешивая их мощность к колесам через 2й электродвигатель. (т.е. грубо 90% передаем напрямую на колеса, еще 10% пропускаем через генератор — инвертор -электродвигатель с некоторыми потерями, но изначальные 100% гибрида они больше чем для обычного ДВС за счет цикла Аткинсона).
Приведите пожалуйста какие-нибудь данные в поддержку вашего утверждения. Вероятно, достаточно будет одного примера.
Вот мой.
Гибридная королла:
2020 Toyota Corolla Hybrid 4 cyl, 1.8 L EPA MPG City MPG:53, Highway MPG:52 (4.5l/100km)
Лучшая негибридная кололла:
2019 Toyota Corolla Hatchback 2.0 L, 4 cyl, Automatic (AV-S10) City MPG:32 Highway MPG:42 (5.6l/100km) (если искать по всем маркам, бензиновые авто не прыгают выше 42 по трассе)
Потому что исключает работу в диапазоне оптимальных оборотов? Но трансмиссия HDS этого не исключает.
Кроме бложиков, статьи бывают еще и научные.
Зато я пишу. Гибриды побеждают ДВС в городе и на трассе. И этому можно найти подтверждение в виде реального расхода автомобилей.
Перечитайте это раза 3 и попробуйте применить к себе. Я вам привел техническую исследовательскую статью, а вы завели конспирологию про подгонку результата гуманитариями.
Значит Тойота уже 20 лет выпускает машины с батареей с «бесконечной мощностью». А если серьезно — меньший момент компенсируется чуть более высокими средними оборотами.
За счет чего у последовательного КПД выше чем у последовательно-параллельного?Приведете какую-нибудь статью сравнивающую КПД гибрида с КПД ТЭС на ископаемом топливе + Электромобиль?
Какой смысл подгонять под победу именно гибридов? Я бы еще подумал насчет электромобильного заказа зеленых, но гибриды…
Очевидно, что вы бросаетесь не обоснованными заявлениями.
Даже если рассматривать сугубо теоретические предпосылки к преимуществу чистого ДВС над последовательно-параллельным гибридом, то гибрид может себе позволить иметь меньший момент, который скомпенсируется когда надо электродвигателем, и за счет меньшего требования по моменту оптимизировать ДВС в сторону увеличения КПД. Кстати, в двигателях семейства Prius именно это и воплощено.
Вы делите гибриды на последовательные и параллельные, в то время как самый массовый (15 млн машин) гибрид — последовательно-параллельный.
В HDS нет КПП и он не является чисто-последовательным гибридом. Нет фиксированных передаточных чисел, нет гидространсформатора, нет вариатора в привычном смысле. Есть планетарный редуктор, в котором никаких скоростей не преключается.
Механическая связь с колесами есть, но она не жесткая и позволяет поддерживать обороты ДВС в оптимальном диапазоне отдавая «избыток оборотов» в батарею. Схема как раз очень красивая и простая.
Я не спорю, что максимальный КПД переработки топлива в энергию на валу ДВС достижимый на электростанции не достижим в автомобиле.
Но я поддерживаю изначальное утверждению none7:Было бы интересно почитать оценки сколько кВтч топлива нужно сжечь в 1) обычном массовом автомобиле 2) гибриде 3) электромобиле заряжающемся от ТЭС, чтобы проехать 100км — было бы совсем технически.
Быстрым поиском имеено такое я не нашел — статьи фокусируются на СО2 (которые != кВтч).
Но все же, например National Renewable Energy Laboratory (я не знаю насколько они беспристрастны, просто первое что попалось) в работе Emissions Associated with Electric Vehicle Charging пришла к выводу:
Краткий перевод — в 4 из 5 типов сетей подключаемые гибриды дают меньший выброс, чем электромобили, и только в электросетях на зеленом электричистве электрички побеждают. Т.е. субоптимальный режим работы ДВС в гибриде достаточно эффективен чтобы тягаться с электромобилями, при этом обычные ДВС заметно отстают.
Давайте проследим.
note7 утверждает что гибриды:
Вы отвечаете что это не правда и задаете вопрос про гибриды:
note7 вам отвечает про гибриды [передача от ДВС — речь о гибридах]:
Вы явно спорите с ответом про гибриды но подменяете предмет обсуждения на чистые электрички?
И при этом упоминаете два двигателя и дизель избыточной мощности — ну это очевидно чистые электрички.