Останется только через пару лет начать возить делающих подобные заявления исключительно на автономных самолетах. После составления завещания, разумеется. Хотя с сожалению такого не будет и всем придется ждать еще лет 20-30, при наиболее удачном стечении обстоятельств.
Отвечать избирательно на то что удобно — так себе практика.
Хорошо что привели примеры с людьми, хотя про пьяных в салоне я так и не нашел.
Теперь для полноты картины стоит упомянуть о сотнях случаев, когда возникала внештатная ситуация, которая успешно решалась пилотами.
Боинги могут садиться на автопилоте, взлетать на автопилоте и лететь на автопилоте. Всё это вместе образует весь цикл полета.
Ничего личного, но по этой фразе можно сделать вывод, что в теме вы не разбираетесь.
Начнем с того что режима автоматического взлета у самолетов Boeing нет. Данная система в настоящее время тестируется Airbus, первый тест состоялся в начале этого года.
В цикл полета помимо этого входит еще много чего, основным все равно остается принятие решений.
Доработать автопилот боинга до такого же уровня — и пилоты будут не нужны.
Количество различных систем в автомобиле значительно меньше чем в самолете, в случае их отказа автомобиль может просто остановиться на обочине. В самолете все немного сложнее.
Поинтересуйтесь объемом и содержанием QRH любого самолета транспортной категории и попытайтесь ответить на вопрос какие требования будут предъявляться к автономной системе, способной к принятию решений в нестандартных ситуациях и в случае отказов.
Электронный диспетчер не пошлет самолеты лоб-в-лоб.
Еще электронный диспетчер не увидит легкий самолет без транспондера, не увидит реальную погоду, а только картинку на радаре, о чем его бы предупредил живой пилот, и еще много чего. Создание автономной системы управления воздушным движением ничуть не проще создания автономных пассажирских самолетов.
Электронный пилот не впустит в кабину пьяного пассажира.
Живые пилоты впускали пьяных пассажиров в кабину? Трезвых тоже впускали? Можно подробнее об этом?
Такой ИИ не будет игнорировать системы предупреждения, не будет пропускать пункты предполетной подготовки, не перепутает фунты и литры.
Еще эта система не сможет принимать решения, с чем успешно справляется человек. Взлет, посадка, полет по маршруту — все это легко автоматизировать. Создать систему, способную принимать правильные решения, особенно в нестандартных ситуациях, намного сложнее.
Помимо этого вся инфраструктура управления воздушным движением должна быть усовершенствована для того чтобы безопасно сочетать все виды трафика, что отнюдь нетривиальная задача.
DA40 не очень подходит для дальних перелетов, после 5-6 часов в день сильно устаешь. Обзорность хорошая, но из-за этого же фонаря изрядно поджариваешься летом.
DA40. Арендовать 42 дорого, покупать бессмысленно. 40 пока устраивает почти во всем, если и будет апгрейд, то скорее всего главным кандидатом будет SR22.
Из-за отсутствия в данный момент нормальной фототехники решил хотя бы найти место с минимальной засветкой, в итоге лучшим местом оказался небольшой остров недалеко от Лонг Айленда. Небо действительно темное, хотя засветка с континента все равно видна на горизонте:
Случайно нет. На моем типе хватает своих мягко говоря особенностей, но ведет он себя предсказуемо.
Чтобы не цитировать ваши следующие сообщения — скажу только что результатом всего стали две катастрофы. В каждой безусловно есть доля вины экипажа, однако конструктивные особенности самолета были одним из факторов. Предвосхищая дальнейшее развития полемики насчет того что вины Боинга здесь нет и все дело в человеческом факторе, скажу лишь что мое мнение разделяют еще несколько десятков знакомых пилотов с гораздо большим чем у меня опытом, от водителей G550 до 747-8.
Дублирование датчиков так же не устраняет проблемы «какой из двух датчиков врёт» — значит нужно либо отключать оба в случае рассогласования, либо лепить три и более датчиков, желательно на разных технологиях, и устраивать мажоритарную систему. Для системы, которая может ни разу не включиться за всё время жизни, и которая, в случае неполадок, блокируется одним тумблером по стандартной процедуре, эти выглядит как оверинжиниринг и рецепт для новых, ещё неизведанных проблем.
Данное высказывание идет вразрез со стандартами, принятыми в индустрии.
И, внезапно, о достаточности одного датчика заявляли инженеры и пилоты Боинга.
Если вы начали меряться авторитетами, то чем они вам не авторитет?
Начнем с того, что вопрос был задан не с целью меряться чем-либо, а понять, обладает ли высказавший данный тезис необходимым опытом.
Насчет пилотов Боинга — мягко говоря все неоднозначно.
Вы читать умеете? Я сказал «знать неплохо, но переучивать зачем?»
Оставлю без комментариев хамство, переучивать из-за того что появилась система, способная перекладывать стабилизатор без команды пилота. И поведение/летные характеристики MAX отличаются от NG.
Существуют самолёты, в которых вообще нет датчиков AOA, ни одного — какой ужас! Как они летают вообще?!
У вас проблемы с пониманием вопроса. Дело не в наличии или отсутствии датчика AOA, а в том что по сигналу с него стабилизатор может быть переложен на пикирование.
Дублирование датчиков так же не устраняет проблемы «какой из двух датчиков врёт» — значит нужно либо отключать оба в случае рассогласования, либо лепить три и более датчиков
Внезапно, именно так и принято в индустрии — минимум три датчика.
Для системы, которая может ни разу не включиться за всё время жизни, и которая, в случае неполадок, блокируется одним тумблером по стандартной процедуре, эти выглядит как оверинжиниринг и рецепт для новых, ещё неизведанных проблем.
Вы являетесь авиационным инженером или пилотом чтобы категорично заявлять о достаточности одного датчика?
В любой конструкции есть какие-то нежелательные характеристики, и любую систему, компенсирующую эти нежелательные характеристики
Еще раз — защиты в А были изначально, они не появились вследствие изменения дизайна. Б вынужден был добавить костыльную защиту из-за использования бОльших двигателей, выноса их дальше и вперед, увеличить длину носовой стойки — есть разница?
С MCAS от пилотов тоже не требовалось никаких новых навыков, все процедуры остались прежними. Знать про MCAS — ну, наверное неплохо, но переучивать?
Действительно, новая система, о которой пилоты не знали, и способная без их участия перекладывать стабилизатор на пикирование — зачем о ней знать?
Боинг тоже предлагает опции с несколькими датчиками, но выбирает покупатель.
Предлагает, только MCAS все равно работает от одного датчика.
Носовая стойка шасси — одна. Руль направления — один. И это уже по-настоящему критические системы. Отсутствие их дублирования — это тоже преступная халатность? Или всё же спустимся на землю и признаем, что не везде дублирование реально нужно.
Не надо передергивать. Есть большое количество систем, которые имеют двойное и тройное дублирование. Датчики AOA и системы, полагающиеся на них — в их числе. Вероятность выхода двух датчиков из трех или одного, с последующей перекладкой стабилизатора на пикирование — это действительно нужно объяснять?
Я не знаю, о каком training manual идет речь. В FCOM информация о MCAS отсутствовала, для пилотов NG было необходимо пройти трехчасовой CBT без каких-либо упоминаний об этой системе.
С того что изначально MCAS упоминалась только в глоссарии FCOM, без объяснений что эта система делает.
Первый попавшийся источник, встречал эту нформацию неоднократно. Второй источник.
В нормальных условиях полёта MCAS — это совершенно не критическая система, можно летать вообще без неё. Она бОльшую часть времени вообще не работает, и включается только на повышенных углах атаки, только если убраны закрылки и выключен автопилот, и она работает лишь как «улучшатель характеристик», а не критическая система. За всю жизнь самолёта она может остаться ни разу не задействованной, поэтому и необходимость её дублирования совершенно не очевидна.
Так же как и незадействованной останется alpha prot A320.
Насчет того что MCAS некритическая — это лукавство. Сам факт ее появления связан с тем что без нее самолет слишком близко приближается к лимитам performance envelope.
Упоминал это уже много раз, повторю. В А, в отличие от Б, все эти защиты заложены изначально и являются частью их философии FBW. В случае с Б эта система оказалось необходимой из-за нежелательных характеристик, появившихся вследствие выдавливания последнего из устаревшего дизайна, и по сути является костылем.
В А alpha prot полагается на данные трех датчиков AOA, а не одного. Кроме как преступной халатностью назвать наличие такой системы на самолете транстпортной категории нельзя никак. Недостаточно даже двух датчиков, если речь идет о системе управляющей стабилизатором.
Сломать можно любую систему, пример — LH-1829.
При этом пилоты A осведомлены о наличии всех этих систем, Б изначально умалчивал об их существовании. Цель — экономия на переучивании пилотов.
Сажать руководство Боинга за:
1. изначальное умалчивание о наличии MCAS, учитывая насколько критической является данная система.
2. выпуск самолетов в которых критически важная система работает от одного датчка.
3. сознательное сокрытие разницы между MAX и NG, заниженные требования (практически их отсутствие) при переучивании пилотов NG на MAX.
Помимо А320 есть множество других типов, многие из которых вообще не оборудованы IRS.
В документах Jeppesen такое будет вряд ли указано т.к. с их точки зрения не имеет значения что использовать для навигации на сегментах захода.
Что касается необходимой точности GPS — либо наличие RAIM для non-WAAS приемников, либо наличие WAAS.
Оверлей — когда вейпоинты/курсы NDB/VOR/DME захода летаются по данным GPS, а не наземных станций. Точность выше, но мониториг наземного navaid все равно необходим, как правило сводится к тому что bearing pointer не направлен совсем куда-нибудь в сторону.
Хорошо что привели примеры с людьми, хотя про пьяных в салоне я так и не нашел.
Теперь для полноты картины стоит упомянуть о сотнях случаев, когда возникала внештатная ситуация, которая успешно решалась пилотами.
Ничего личного, но по этой фразе можно сделать вывод, что в теме вы не разбираетесь.
Начнем с того что режима автоматического взлета у самолетов Boeing нет. Данная система в настоящее время тестируется Airbus, первый тест состоялся в начале этого года.
В цикл полета помимо этого входит еще много чего, основным все равно остается принятие решений.
Количество различных систем в автомобиле значительно меньше чем в самолете, в случае их отказа автомобиль может просто остановиться на обочине. В самолете все немного сложнее.
Поинтересуйтесь объемом и содержанием QRH любого самолета транспортной категории и попытайтесь ответить на вопрос какие требования будут предъявляться к автономной системе, способной к принятию решений в нестандартных ситуациях и в случае отказов.
Еще электронный диспетчер не увидит легкий самолет без транспондера, не увидит реальную погоду, а только картинку на радаре, о чем его бы предупредил живой пилот, и еще много чего. Создание автономной системы управления воздушным движением ничуть не проще создания автономных пассажирских самолетов.
Живые пилоты впускали пьяных пассажиров в кабину? Трезвых тоже впускали? Можно подробнее об этом?
У вас есть достаточный опыт и знания для подобных заявлений?
Еще эта система не сможет принимать решения, с чем успешно справляется человек. Взлет, посадка, полет по маршруту — все это легко автоматизировать. Создать систему, способную принимать правильные решения, особенно в нестандартных ситуациях, намного сложнее.
Помимо этого вся инфраструктура управления воздушным движением должна быть усовершенствована для того чтобы безопасно сочетать все виды трафика, что отнюдь нетривиальная задача.
DA40. Арендовать 42 дорого, покупать бессмысленно. 40 пока устраивает почти во всем, если и будет апгрейд, то скорее всего главным кандидатом будет SR22.
Случайно нет. На моем типе хватает своих мягко говоря особенностей, но ведет он себя предсказуемо.
Чтобы не цитировать ваши следующие сообщения — скажу только что результатом всего стали две катастрофы. В каждой безусловно есть доля вины экипажа, однако конструктивные особенности самолета были одним из факторов. Предвосхищая дальнейшее развития полемики насчет того что вины Боинга здесь нет и все дело в человеческом факторе, скажу лишь что мое мнение разделяют еще несколько десятков знакомых пилотов с гораздо большим чем у меня опытом, от водителей G550 до 747-8.
Являюсь.
Тут:
Данное высказывание идет вразрез со стандартами, принятыми в индустрии.
Внутренняя переписка говорит об обратном.
Начнем с того, что вопрос был задан не с целью меряться чем-либо, а понять, обладает ли высказавший данный тезис необходимым опытом.
Насчет пилотов Боинга — мягко говоря все неоднозначно.
Оставлю без комментариев хамство, переучивать из-за того что появилась система, способная перекладывать стабилизатор без команды пилота. И поведение/летные характеристики MAX отличаются от NG.
У вас проблемы с пониманием вопроса. Дело не в наличии или отсутствии датчика AOA, а в том что по сигналу с него стабилизатор может быть переложен на пикирование.
Внезапно, именно так и принято в индустрии — минимум три датчика.
Вы являетесь авиационным инженером или пилотом чтобы категорично заявлять о достаточности одного датчика?
Еще раз — защиты в А были изначально, они не появились вследствие изменения дизайна. Б вынужден был добавить костыльную защиту из-за использования бОльших двигателей, выноса их дальше и вперед, увеличить длину носовой стойки — есть разница?
Действительно, новая система, о которой пилоты не знали, и способная без их участия перекладывать стабилизатор на пикирование — зачем о ней знать?
Предлагает, только MCAS все равно работает от одного датчика.
Не надо передергивать. Есть большое количество систем, которые имеют двойное и тройное дублирование. Датчики AOA и системы, полагающиеся на них — в их числе. Вероятность выхода двух датчиков из трех или одного, с последующей перекладкой стабилизатора на пикирование — это действительно нужно объяснять?
Первый попавшийся источник, встречал эту нформацию неоднократно.
Второй источник.
Так же как и незадействованной останется alpha prot A320.
Насчет того что MCAS некритическая — это лукавство. Сам факт ее появления связан с тем что без нее самолет слишком близко приближается к лимитам performance envelope.
Упоминал это уже много раз, повторю. В А, в отличие от Б, все эти защиты заложены изначально и являются частью их философии FBW. В случае с Б эта система оказалось необходимой из-за нежелательных характеристик, появившихся вследствие выдавливания последнего из устаревшего дизайна, и по сути является костылем.
В А alpha prot полагается на данные трех датчиков AOA, а не одного. Кроме как преступной халатностью назвать наличие такой системы на самолете транстпортной категории нельзя никак. Недостаточно даже двух датчиков, если речь идет о системе управляющей стабилизатором.
Сломать можно любую систему, пример — LH-1829.
При этом пилоты A осведомлены о наличии всех этих систем, Б изначально умалчивал об их существовании. Цель — экономия на переучивании пилотов.
1. изначальное умалчивание о наличии MCAS, учитывая насколько критической является данная система.
2. выпуск самолетов в которых критически важная система работает от одного датчка.
3. сознательное сокрытие разницы между MAX и NG, заниженные требования (практически их отсутствие) при переучивании пилотов NG на MAX.
В документах Jeppesen такое будет вряд ли указано т.к. с их точки зрения не имеет значения что использовать для навигации на сегментах захода.
Что касается необходимой точности GPS — либо наличие RAIM для non-WAAS приемников, либо наличие WAAS.