Да даже если и считать нейронку за AI, в процессоре же нет ее, а лишь оптимизированные инструкции для вычисление сверток и прочих операций с тензорами.
Нет, не понятнее. Не понятно, к чему вообще это обяснение? Очевидно что практически весь «AI» сейчас — это софт. В самом первом комментарии я и так написал
Где там AI в процессоре?!… Всего лишь оптимизированный проц для тренировки/инференса нейронок.
У пока единственной совместимой ракеты Pegasus ПН на НОО всего 443 кг, при стоимости пуска в $40 млн. Возможно я чего-то не понимаю, но выглядит малоперспективно при стоимости пуска Falcon-ов в $50-60 млн. (судя по вики) и гораздо большей ПН.
Ну вот смотрите. Предположим, что «этой проблемы не было бы» при включении дополнительных функций, или при правильном обучении пилотов.
Эти действия пилотов были описаны Боингом и указаны как требования в подготовке пилотов? Если да — значит проблема не с ПО, а с обучением пилотов и виноваты компании. Если нет — проблема либо с ПО Боинга, либо с плохо составленными Боингом требованиями сертификации пилотов и вина на производителе.
Ну так в этом же случает выходит что проблема не в ПО а инструкциях эксплуатации, программы тренинга пилотов и т.п.
Вот мне и не понятно, почему у вас «претензии в первую очередь именно к Боингу», хотя пока нет подтверждения того, что Боинг нарушил принятые требования.
Да ну что ж такое то, откуда вы это берете?! Я же специально на случай недоразумения раньше еще раз описал свою позицию. Вот цитата:
По результатам расследования устанавливается причина катастрофы. Если выясняется что причина проблемы — ПО Боинга...
Повторяю — у меня будут претензии к Боингу в конкретном случае если расследование выявляет, что проблема была именно с ПО (а не нарушением пилотами существующих инструкций, недостаточной тренировкой и т.п.) и если этой проблемы не было бы при включении дополнительно покупаемых функций в базовую комплектацию.
Даже если у этой проблемы есть другие способы решения кроме дополнительно оплачиваемых функций?
Можно конкретнее? Приведите пример.
А что же делать с теми людьми, которые допустили «дефективный самолет» к эксплуатации?
Я вам отвечал конкретно по поводу отверженности Боинга. Ответственность «людей, которые допустили дефективный самолет к эксплуатации» зависит от результатов расследования. Замечу, что эти люди включают не только инспекторов от регуляторах органов, но и людей со стороны производителя, ведь они тоже допустили этот продукт к эксплуатации.
Спасибо, это и так очевидно. На всякий случай еще раз уточню свою позицию, на случай недопонимания.
По результатам расследования устанавливается причина катастрофы. Если выясняется что причина проблемы — ПО Боинга, и ее не было бы при установке дополнительно оплачиваемых функций, то ответственность на Боинге как производителе дефективного самолета (и необходимо было ставить троекратную базовую стоимость если эти дополнительные функции столько стоят). Регуляторные требования как следствие пересматриваются и расширяются.
И в этом контексте конкретизирую вопрос: кто должен, по вашему, нести ответственность если причиной крушения были проблемы с ПО и их не было бы при покупке «дополнительных фич»?
Вполне возможно, что он соответствовал требованиям регулятора.
Так какие же претензии к компании тогда?
Почему вы вырвали из контекста эту часть для ответа?
Да, я не специалист и готов изменить свою точку зрения. Для конструктивной дискусси, пожалуйста не только задавайте вопросы но и расскажите как система работает на самом деле.
Можно ли из этого примера сделать вывод, что на момент выпуска самолета на рынок он не удовлетворял требованиям регулирующих органов?
Во-первых, я не понимаю зачем вы задаете этот вопрос? Я в прошлом комментарии дважды в начале каждого ответа сказал что я не специалист в области авиации. Я не занимался расследованием крушений и проверкой соответствия самолетов требованиям регулятора. Почему вы считаете что я должен знать соответствовал ли он требованиям или нет?
Во-вторых, если вам хочется просто мое мнение, то мне кажется, из этого нельзя сделать ни прямой ни обратный вывод. Вполне возможно, что он соответствовал требованиям регулятора. Также возможно что при прохождении проверок были допущены ошибки и самолет не соответствовал им.
В-третьих, наверняка требования регулятора не могут быть всеобъемлющими. У разработчика самолета больше всего экспертизы по поводу его возможностей и проблем. Грубо говоря, не всегда прохождение QA гарантирует готовность продукта.
Почему это важно? Я не специалист в области авиации и не знаю кто конкретно определяет эти требования. Но тем не менее очевидно, что требования к безопасности в авиации есть. Буду благодарен если вы мне сообщите кто это делает.
Что такое «недостаточная безопасность»?
Снова, я не специалист в авиации и не могу предоставить конкретного списка требований обеспечивающих «достаточную/недостаточную безопасность». Но могу привести пример, который, я полагаю, подпадает под «недостаточную безопасность»: 2 крушения самолетов одного семейства в течение полугода с фатальными исходами и последующим международным запретом на эксплуатацию.
Да, даже если это сделает самолет в 3 раза дороже, если такая цена необходима для обеспечения должного уровня безопасности. Другое дело что рынку это может не подойти и будет выбран альтернативный продукт, но я не вижу это поводом позволять Боингу демпинговать за счет недостаточной безопасности.
JS стал перенимать функциональные штуки не так давно. Python, по моему опыту не слишком удобен в ФП. Да, в этих языках есть средства для ФП, как и во многих других, но я не понимаю как это делает Лисп не функциональным языком?
Искренний вопрос: можете более детально объяснить, почему так?
Мне непонятно, потому что ещё в универе мне преподавали на нем ФП + я сходу не вижу почему он на считается функциональным.
Эти действия пилотов были описаны Боингом и указаны как требования в подготовке пилотов? Если да — значит проблема не с ПО, а с обучением пилотов и виноваты компании. Если нет — проблема либо с ПО Боинга, либо с плохо составленными Боингом требованиями сертификации пилотов и вина на производителе.
Распишите свою точку зрения на ваши вопросы.
Ну так в этом же случает выходит что проблема не в ПО а инструкциях эксплуатации, программы тренинга пилотов и т.п.
Да ну что ж такое то, откуда вы это берете?! Я же специально на случай недоразумения раньше еще раз описал свою позицию. Вот цитата:
Повторяю — у меня будут претензии к Боингу в конкретном случае если расследование выявляет, что проблема была именно с ПО (а не нарушением пилотами существующих инструкций, недостаточной тренировкой и т.п.) и если этой проблемы не было бы при включении дополнительно покупаемых функций в базовую комплектацию.
Можно конкретнее? Приведите пример.
Я вам отвечал конкретно по поводу отверженности Боинга. Ответственность «людей, которые допустили дефективный самолет к эксплуатации» зависит от результатов расследования. Замечу, что эти люди включают не только инспекторов от регуляторах органов, но и людей со стороны производителя, ведь они тоже допустили этот продукт к эксплуатации.
По результатам расследования устанавливается причина катастрофы. Если выясняется что причина проблемы — ПО Боинга, и ее не было бы при установке дополнительно оплачиваемых функций, то ответственность на Боинге как производителе дефективного самолета (и необходимо было ставить троекратную базовую стоимость если эти дополнительные функции столько стоят). Регуляторные требования как следствие пересматриваются и расширяются.
И в этом контексте конкретизирую вопрос: кто должен, по вашему, нести ответственность если причиной крушения были проблемы с ПО и их не было бы при покупке «дополнительных фич»?
Вы же меня все про ответственность спрашиваете. Напишите, кто же в итоге несет ответственность?
Почему вы вырвали из контекста эту часть для ответа?
Да, я не специалист и готов изменить свою точку зрения. Для конструктивной дискусси, пожалуйста не только задавайте вопросы но и расскажите как система работает на самом деле.
Во-первых, я не понимаю зачем вы задаете этот вопрос? Я в прошлом комментарии дважды в начале каждого ответа сказал что я не специалист в области авиации. Я не занимался расследованием крушений и проверкой соответствия самолетов требованиям регулятора. Почему вы считаете что я должен знать соответствовал ли он требованиям или нет?
Во-вторых, если вам хочется просто мое мнение, то мне кажется, из этого нельзя сделать ни прямой ни обратный вывод. Вполне возможно, что он соответствовал требованиям регулятора. Также возможно что при прохождении проверок были допущены ошибки и самолет не соответствовал им.
В-третьих, наверняка требования регулятора не могут быть всеобъемлющими. У разработчика самолета больше всего экспертизы по поводу его возможностей и проблем. Грубо говоря, не всегда прохождение QA гарантирует готовность продукта.
Почему это важно? Я не специалист в области авиации и не знаю кто конкретно определяет эти требования. Но тем не менее очевидно, что требования к безопасности в авиации есть. Буду благодарен если вы мне сообщите кто это делает.
Снова, я не специалист в авиации и не могу предоставить конкретного списка требований обеспечивающих «достаточную/недостаточную безопасность». Но могу привести пример, который, я полагаю, подпадает под «недостаточную безопасность»: 2 крушения самолетов одного семейства в течение полугода с фатальными исходами и последующим международным запретом на эксплуатацию.
JS стал перенимать функциональные штуки не так давно. Python, по моему опыту не слишком удобен в ФП. Да, в этих языках есть средства для ФП, как и во многих других, но я не понимаю как это делает Лисп не функциональным языком?
Искренний вопрос: можете более детально объяснить, почему так?
Мне непонятно, потому что ещё в универе мне преподавали на нем ФП + я сходу не вижу почему он на считается функциональным.
Да, тысячелетиями строили стены как эффективный способ защиты, но много ли сейчас городов окруженных стенами?