Если быть совсем точным, то автопроизводители ещё на стадии проектирования присваивают самым важным телеграммам наименьшие идентификационные номера, что потом при реализации для CAN-контроллеров автоматически означает высший приоритет. :)
Не упомянуто про технологию/шину MOST — а её вовсю используют именно для мультимедиа, для того, что сейчас в обывательском смысле подразумевают под "умом" автомобиля.
Почти все контроллеры авто (именно они соединяются через LIN/CAN/FlexRay/MOST) сидят на операционных системах реального времени — и там масса реализаций.
Один из стандартов такой ОС именуется MICROSAR — и он прописан как раз упомянутым AUTOSAR. Но даже здесь количество основных реализаций на рынке — в районе десяти вариантов от разных поставщиков.
ну вот откуда? откуда это использование "водопада"?!
у немцев в общих чертах на государственном уровне закреплена рекомендация V-модели, на практике есть несколькр её реализаций (XT в промышленности, ASPICE как некий гибрид у автомобилистов и т.п.) — и любая книжка по теме будет говорить, что "водопад" — это прошлое
Кстати (и грубо говоря), обычно по стандарту CAN чем меньше число в идентификаторе (ID) CAN-сообщения (телеграммы), тем более приоритетно это сообщение в сети.
Поэтому чаще всего ID сообщений для управления двигателем, тормозами, ABS, подушками безопасности и пр. будут находиться в «первых двустах»: то есть ID находятся между 0х001 и 0х1FF (очень грубо).
"… так что ноутбук подключается напрямую к автомобильному компьютеру..."
Граждане!
Ну некорректное это выражение, т.к. в этом же Аутлендере не менее 30-40 автомобильных компьютеров (навскидку) и через тот же OBD вы сможете достучаться как минимум до 10 из них (тоже навскидку).
Плюс, коммуникация с ними происходит по шине CAN — а OBD в контексте статьи — это просто тип разьёма.
Товарищи, живу много лет в Германии, в городе Эрланген.
Это там, где мп3 изобрели, где родился, учился и работал в универе Георг Ом, учился Гейгер, где Сименс и Фраунхофер, а в соседнем городке — штаб-квартира Адидаса, Пумы и Шеффлер.
В городе всего 100 тысяч населения и большой универ — с кафедрой теологии в том числе.
Также на эти сто тысяч: около десятка действующих христианских церквей, сайентологи, домовая мечеть и, кажется, синагога.
Большинство детских садов в округе — при церквях.
При этом (несколько упрощённо) Эрланген регулярно делит первое всенемецкое место с Мюнхеном по уровню образованности населения, достатка и качества жизни.
Вдохновлённые шумихой, примером Геохота, скоростной поступью новых технологий и массой других стимулов куча народу ломится в гаражах «догонять и перегонять».
По ходу, самообразовывается, само себя мотивирует и даже кой-чего разрабатывает — всё за своё время, ресурсы и на энтузиазме.
Ситуация внимательно отслеживается Маском, самые перспективные и многообещающие идеи покупаются тут же, без огромных трат на анализ перспектив/расчёт эффективности и трату ресурсов самой Теслы.
Ребята, кому надоело самим, а тема интересна — ломятся в Теслу, где наиболее опытные/умеющие принимаются на работу — причём, уже с нужными знаниями и практическими умениями — и Тесла почти ничего не тратит на обучение-натаскивание персонала до нужного уровня.
Короче, маленький рекламный вброс — и масштабный профит по целому списку стратегических задач! :)
Их, как и многое другое, и так с большой долей вероятности прогоняют на мат.моделях на тестовых стендах под обобщённым названием HiL (Hardware-in-the-Loop) — и перед тем, как выпустить авто в первые поездки, и уже во время езды параллельно и независимо от авто в рамках процессов разработки.
Так делают и американцы, и немцы, и французы, и шведы, и японцы.
Забавно, как раз сегодня прошла и информация, что Volvo Car отправит в Китай 100 автомобилей (на иллюстрации был новый XC90), чтобы тестировать на дорогах общего пользования функции автопилота (основной водител — человек) и полностью автономной езды (робомобиль).
Подчёркиваю, что Volvo Trucks и Volvo Car — это две разных компании на данный момент, хоть и из одного и того же Гётеборга.
добавлю только, что ключевые компоненты железа должны быть официально сертифицированы для применения в automotive — иначе систему просто не допустят на рынок злые контролирующие органы общих стандартов (ISO) и госстандартов.
И ещё кой-чего: CPU в автомобильной промышленности всё-таки чаще всего не требует активного охлаждения — так что этот вопрос не настолько важен.
Но зато там жёсткие требования по работе на отказ, тряске/вибрации и т.д.
Ну, во-первых это именно CAN — ищите именно его, и не отвлекайтесь на LIN, FlexRay и т.п.
А во-вторых: вам на каком иностранном языке удобно, если что-то найдется? :)
плюс, имейте в виду, что контроллер рулевого управления (как и большинство других контррллеров в авто) — это полноценнный микрокомпьютер с операционной системой реального времени и кучей внутренних функций.
И они могут отличаться даже на одной и той же модели двух соседних годов выпуска.
А что вы понимаете под аббревиатурой ЭУР? (дабы говорить об одном и том же)
По CAN в современных автомобилях передаются как текущие состояния наиболее важных процессов, так и задания на изменение этих процессов.
Например, текущий момент силы, развиваемый на оси двигателя — и одновременно расчитанный по состоянию нагрузок на оси, положению педали газа и т.д. момент силы, требуемый от двигателя в следующий момент времени головным управляющим устройством.
https://w3.siemens.com/topics/global/de/elektromobilitaet/PublishingImages/antriebe-pkw/pdf/Flyer-Volvo-XC90-T8-Twin-Engine-siemens_en.pdf
http://w3.siemens.com/topics/global/en/electromobility/pages/electromobility.aspx
http://w3.siemens.com/topics/global/en/electromobility/Pages/powertrain-ecar.aspx
Да в общем балуются флексреем — но нечасто и не на самых важных узлах.
Это же ещё и просто дороже выходит, чем уже хорошо отработанный CAN с массой наработок. :)
Если быть совсем точным, то автопроизводители ещё на стадии проектирования присваивают самым важным телеграммам наименьшие идентификационные номера, что потом при реализации для CAN-контроллеров автоматически означает высший приоритет. :)
Статья от "КомпьютерПресс", хоть и неплоха своей обзорностью, но уже десятилетней давности...
Север Швеции — тоже ничего ;)
Не упомянуто про технологию/шину MOST — а её вовсю используют именно для мультимедиа, для того, что сейчас в обывательском смысле подразумевают под "умом" автомобиля.
Почти все контроллеры авто (именно они соединяются через LIN/CAN/FlexRay/MOST) сидят на операционных системах реального времени — и там масса реализаций.
Один из стандартов такой ОС именуется MICROSAR — и он прописан как раз упомянутым AUTOSAR. Но даже здесь количество основных реализаций на рынке — в районе десяти вариантов от разных поставщиков.
Иногда это уже CAN FD, но в общем — и старого стандарта по скорости вполне хватает (особенно мегабитного).
Кстати, принципиальная ошибка: OBD — это вообще не протокол, а грубо говоря свод правил по передаче диагностической информации.
И, да, OBD-данные могут передаваться через CAN, через KWP2000 и ещё три других протокола.
Живу в Баварии в хайтек-городе Эрланген (привет, mp3!).
Собственно, немцы всё так же сильно любят обычное радио. Да, есть уже волна перехода на цифровое — но FM- радиостанции всё так же очень популярны.
Возможно, одна из причин — поголовный автомобилизм.
Но всё же и активная реклама вместе с "риал"-проникновением станций поддерживают статус-кво.
А вот о подкастах вообще ни от кого не слышал, хотя город университетский и коллеги в подавляющем большинстве с высшим образованием и весьма молодые.
Самая популярная станция: "Антенна Байерн" ("Antenne Bayern", потом "Энерджи" ("NRJ"), и "Байерн драй" ("Bayern 3").
[бьётся головой в рельс]
ну вот откуда? откуда это использование "водопада"?!
у немцев в общих чертах на государственном уровне закреплена рекомендация V-модели, на практике есть несколькр её реализаций (XT в промышленности, ASPICE как некий гибрид у автомобилистов и т.п.) — и любая книжка по теме будет говорить, что "водопад" — это прошлое
Поэтому чаще всего ID сообщений для управления двигателем, тормозами, ABS, подушками безопасности и пр. будут находиться в «первых двустах»: то есть ID находятся между 0х001 и 0х1FF (очень грубо).
Граждане!
Ну некорректное это выражение, т.к. в этом же Аутлендере не менее 30-40 автомобильных компьютеров (навскидку) и через тот же OBD вы сможете достучаться как минимум до 10 из них (тоже навскидку).
Плюс, коммуникация с ними происходит по шине CAN — а OBD в контексте статьи — это просто тип разьёма.
Это там, где мп3 изобрели, где родился, учился и работал в универе Георг Ом, учился Гейгер, где Сименс и Фраунхофер, а в соседнем городке — штаб-квартира Адидаса, Пумы и Шеффлер.
В городе всего 100 тысяч населения и большой универ — с кафедрой теологии в том числе.
Также на эти сто тысяч: около десятка действующих христианских церквей, сайентологи, домовая мечеть и, кажется, синагога.
Большинство детских садов в округе — при церквях.
При этом (несколько упрощённо) Эрланген регулярно делит первое всенемецкое место с Мюнхеном по уровню образованности населения, достатка и качества жизни.
Вы несколько задолбали с истериками, уж извините.
Вдохновлённые шумихой, примером Геохота, скоростной поступью новых технологий и массой других стимулов куча народу ломится в гаражах «догонять и перегонять».
По ходу, самообразовывается, само себя мотивирует и даже кой-чего разрабатывает — всё за своё время, ресурсы и на энтузиазме.
Ситуация внимательно отслеживается Маском, самые перспективные и многообещающие идеи покупаются тут же, без огромных трат на анализ перспектив/расчёт эффективности и трату ресурсов самой Теслы.
Ребята, кому надоело самим, а тема интересна — ломятся в Теслу, где наиболее опытные/умеющие принимаются на работу — причём, уже с нужными знаниями и практическими умениями — и Тесла почти ничего не тратит на обучение-натаскивание персонала до нужного уровня.
Короче, маленький рекламный вброс — и масштабный профит по целому списку стратегических задач! :)
ситуацию на юге Германии товарищ выше «грубыми мазками», но описал совершенно верно.
Местами стоимость недвижимости чуть ли не на 40-50 % поднялась в сравнении с ценами 7-10-летней давности
Их, как и многое другое, и так с большой долей вероятности прогоняют на мат.моделях на тестовых стендах под обобщённым названием HiL (Hardware-in-the-Loop) — и перед тем, как выпустить авто в первые поездки, и уже во время езды параллельно и независимо от авто в рамках процессов разработки.
Так делают и американцы, и немцы, и французы, и шведы, и японцы.
Подробнее: en.wikipedia.org/wiki/Hardware-in-the-loop_simulation
Подчёркиваю, что Volvo Trucks и Volvo Car — это две разных компании на данный момент, хоть и из одного и того же Гётеборга.
добавлю только, что ключевые компоненты железа должны быть официально сертифицированы для применения в automotive — иначе систему просто не допустят на рынок злые контролирующие органы общих стандартов (ISO) и госстандартов.
И ещё кой-чего: CPU в автомобильной промышленности всё-таки чаще всего не требует активного охлаждения — так что этот вопрос не настолько важен.
Но зато там жёсткие требования по работе на отказ, тряске/вибрации и т.д.
А во-вторых: вам на каком иностранном языке удобно, если что-то найдется? :)
плюс, имейте в виду, что контроллер рулевого управления (как и большинство других контррллеров в авто) — это полноценнный микрокомпьютер с операционной системой реального времени и кучей внутренних функций.
И они могут отличаться даже на одной и той же модели двух соседних годов выпуска.
По CAN в современных автомобилях передаются как текущие состояния наиболее важных процессов, так и задания на изменение этих процессов.
Например, текущий момент силы, развиваемый на оси двигателя — и одновременно расчитанный по состоянию нагрузок на оси, положению педали газа и т.д. момент силы, требуемый от двигателя в следующий момент времени головным управляющим устройством.