Комментарии 95
активная: ремни, подушки, датчики предупреждения столкновения и системы
пассивная: зоны деформации, зоны безопасности.
Какой чистый вес кузова Теслы в сравнении с другими одноклассниками?
Что в Тесла такого, чего нет у других?
А батарея Теслы выдерживает перегрузки как кокпит формулы 1?
А про аккум уже сказали. К сожалению, авто с ДВС горят гораздо чаще.
yadi.sk/i/Ud6ErFFnssRSrQ
Безопасность:Блог Теслы
In addition to its near 50/50 weight distribution, Model 3 was also designed with an extremely low polar moment of inertia, which means that its heaviest components are located closer to the car’s center of gravity. Even though Model 3 has no engine, its performance is similar to what’s described as a “mid-engine car” due to its centered battery pack (the heaviest component of the car) and the fact that Model 3’s rear motor is placed slightly in front of the rear axle rather than behind it. Not only does this architecture add to the overall agility and handling of the car, it also improves the capability of stability control by minimizing rotational kinetic energy.Распределение веса 50/50, все тяжелые элементы расположены ближе к центру тяжести, нет двигателя впереди, который бы попадал в салон при лобовом ударе. Расположения тяжелой батарей в днище, а также заднего двигателя впереди задних колес делает автомобиль более устойчивым. Батарея в днище — низкий центр гравитации. К тому же, батарея придает дополнительной жесткости конструкции (4-е видео по ссылке), там показано, как кузов выдерживает боковой удар.
активная: ремни, подушки, датчики предупреждения столкновения и системыКак-то всё в куче.
пассивная: зоны деформации, зоны безопасности.
Активная безопасность автомобиля
Какой чистый вес кузова Теслы в сравнении с другими одноклассниками?https://www.tesla.com/model3
Weight= 1847,028 кг
4,072 lbs
bmw 3 weight — 1,385–1,745 kg
Тяжелее на 100-500 кг.
Не совсем понятно, почему у владельцев "Тесл" без автопилота (тот, который не автопилот и периодически отправляет на тот свет своих пользователей) ДТП случаются в два раза реже? Покупатели проходят какой то отбор или повышение квалификации, перед тем, как сесть за руль? Сомневаюсь. "Тесла" управляется настолько лучше других автомобилей? Сомневаюсь. Просто красиво собранная статистика? Практически не сомневаюсь.
Да просто потому, что обычную машину в штатах может купить любой школьник на заработанные летом деньги. Машина, правда, будет убитая, да и особых навыков вождения у школьника тоже не будет отсюда и статистика
Просто красиво собранная статистика
Национальное управление безопасностью движения на трассах США собирает красивую статистику для Tesla, рили?
Национальное управление безопасностью движения на трассах США собирает красивую статистику для Tesla, рили?
Именно так и есть, только не собирает, а предоставляет и это скандал.
так как от качества легкового автомобиля и его систем здесь ничего не зависит
Чисто теоретически может зависеть, думаю поэтому еще ни кто не судится с Теслой, так как никто не знает как они считают. Но на практике все верно, доля их машин или суммарного пробега значительно (в несколько раз) меньше одного процента от общего количества. Это значит, что обосновать возможность сравнения предоставленных показателей у них не получится, так как любые отличия на такой выборке вписываются в погрешность измерений.
Чисто теоретически может зависеть, думаю поэтому еще ни кто не судится с Теслой, так как никто не знает как они считают.
А как в случае ДТП со смертельным исходом «мотоциклист съехал с дороги» влияет Тесла?
Я все же говорил про связь систем безопасности в машине и статистикой, просто хотел обозначит, что теоретически связь может быть. Например, некоторые системы уводят от столкновения, лучше чем это может сделать человек, в это конечно слабо верится и это еще хуже измеряется. Ваш пример тоже правильный: в статистике могли учитываться аварии связанные с пешеходами, велосипедистами и даже проколотые шины на парковках могли туда попасть, проблема в том что мы не знаем что и как вычислялось, в этом заключается одна из претензий к заявленным цифрам у профессионального сообщества в США: юристов, страховщиков, аналитиков и других. В Тесла к тому же говорят, что какие-то свои данные использовали для расчетов, что может попадать под коммерческую тайну, а это на какую-то откровенную хитрость уже походит и попытку уйти от ответственности.
Объективной метрикой было бы то, что страховщики снизили стоимость страховки для машин Тесла, и не в качестве рекламной акции, а на основе статистики. Тут правда тоже много вопросов, включая политические.
Еще один занимательный вывод можно сделать по графику. Красная линия рисует логнормальное распределение, не знаю как понятно объяснить, но показателем является уровень нормализации распределения вероятности смерти в результате ДТП на милю. По ДТП логично предположить, что график будет похожим. И как видно даже по изображению, график больше всего коррелирует со временем, что коррелирует с различными количественными параметрами или результатами деятельности человека: количеством людей, машин, общего пробега, миль дорожного полотна и т. д. И в настоящее время уровень показателя находится на таком уровне, что для уменьшения его в 7 раз, нужно столько времени, сколько даже у вселенной не было, либо какой-то качественно другой фактор, принципиально меняющий все в системах безопасности на дорогах, апокалипсис например. Тот показатель, что в отчете обратный, но логарифмическую природу замедления изменения показателя это не меняет. Это можно еще описать как стремлением к саморегулируемости: мы никогда не знаем какие факторы появятся при улучшении статистики хотя бы на несколько процентов, например легко можно предположить, что автопарк постареет в два раза, а казалось бы с чего вдруг. Главное, что можно прочитать по этому графику, это то с чем он коррелирует: с погодой там, метеоритным дождем, показателем мирового производства мороженного, с чем угодно, с одной стороны звучит все это бредово, но с другой мы пытаемся измерить случайные процессы. Хотя возможно на счет графика я заблуждаюсь, в действительно глубоко не погружался в эту тему, просто делюсь наблюдениями.
Я все же говорил про связь систем безопасности в машине и статистикой, просто хотел обозначит, что теоретически связь может быть.
Системы безопасности безусловно работают, но в данном случае идет сравнение легкового автомобиля со всем подряд, что чистая реклама вроде сравнения с «обычным порошком».
В отчете ни слова про то, что с чем сравнивается, разговор про «автомобильные аварии». Логично предположить, что они ошиблись выборкой, но я говорю, что можно взять две очень похожие выборки, например Теслы, и машины в той же ценовой категории, того же возраста и которые распространены в тех же местах на карте, в таком же количестве — показатели аварийности в этих выборках все равно могут в разы отличаться, но специалистам даже в этом случае будет сложно утверждать, что в одном случае системы безопасности работают лучше чем в другом, потому что теория вероятности и статистика работают не так, именно эту мысль я пытался донести.
According to NHTSA, there was an automotive fatality every 86M miles in 2017 (~40,000 deaths). Tesla was every 320M miles. It’s not possible to be zero, but probability of fatality is much lower in a Tesla. We will be reporting updated safety numbers after each quarter.
И это сравнение я и имел ввиду.
А так же вычесть пробеги грузовиков и погибших в них. А тут ситуация обратная с мотоциклистами — водители и пассажиры (их обычно и вовсе нет) грузовиков погибают наоборот реже в расчете на единицу пробега, а пробеги наматывают огромные несмотря на относительно (по сравнению с легковушками) их количество на дорогах. И в автобусах, где показатели по смертельным случаям так же лучше чем в легковых авто.
И получились бы примерно те же цифры: порядка 1 погибший на 320М миль пробега на Теслах и 1 погибший на ~100М пробега на всех остальных легковых авто. Минимум в 3 раза лучше.
Только собирать данные и считать пришлось бы во много раз дольше. И мест к которым придраться тоже больше.
Ну и низкий центр тяжести тоже способствует
А при таких перекрытиях картина деформаций автомобиля будет совершенно другой и не настолько радужной. Поэтому немного напоминает рекламу, рассчитанную на вау-эффект со стороны не вполне компетентных потребителей.
Скорость указана на дверях/капоте/ багажнике/бампере разбиваемого автомобиля. По поводу частичного перекрытия тоже удивлен, но поскольку тесла — автомобили рамные, их скорее всего, просто отбросит в сторону, меня больше смущает открытые узлы на виде снизу. Для солнечной Калифорнии може и прокатит — для континентального климата — уже вопрос, + на аэродинамику тоже влияет
Сама машина в итоге получилась большая и тяжелая. Но с точки зрения безопасности при авариях это как раз хорошо.
Но для продажи в Европе били и по Euro NCAP, есть на ютубе
Он дорогой для России, и в сравнении с вазом или корейцами. Но в целом цена у теслы, особенно у тройки — это обычная цена автомобиля. По сути верхняя граница бюджетной малолитражки.
При чем тут Model S?
И я не сказал «бюджетная малолитражка». Я сказал «цена как у бюджетной малолитражки».
Тяжело удержаться от сарказма в вашу сторону, потому что вы реально не поняли половину слов в моем сообщении.
Давайте выкинем уточнение:
Но в целом цена у теслы… — это обычная цена автомобиля
Если вы имели ввиду теслу и теслу 3 у которой обычная цена — то так и нужно писать.
Да, кстати. Сейчас выпускают только максимальную 3 и до выпуска минимальной за 35 дело еще не дошло. Но даже так не ясно почему вы считаете машину за 35к всего лишь верхнем уровнем бюджетной малолитражки.
Но если у вас какой-нибудь Порш то тогда понятна ваша шкала.
Для сравнения Ford Focus седан в топовой комплектации Titanium — $24k, т.е. вдвое дешевле Model 3.
К слову о молодых гонщиках на BMW. В штатах уже давно сформировались стереотипы о владельцах Теслы, а именно: на них успешно работает реклама, они самодовольны, верят в собственную элитарность, всем и везде рассказывают про экологичность/экономичность электро-машин и ставят себя выше других на дорогах. Например, чего только стоят номерные знаки. Это с одной стороны.
С другой, владельцы на профильных форумах, часто заявляют о том, что потратили на покупку Теслы значительно большую сумму, чем на покупку предыдущего автомобиля, считают, что таким образом поддерживают отрасль электрокаров и инвестируют в будущее. Часто выражают недовольство в адрес нефтегазовых компаний. Разбираются в вопросах о том, что, как и на сколько загрязняет окружающую среду (производство/утилизация батареек, выхлопы ДВС, много всего тут). Осведомлены о положении дел в компании Tesla. И как правило, не считают свой автомобиль утилитарным средством передвижения.
Я несколько предвзят ко всему этому и в голове у меня образ владельцев гибридов из Южного Парка.
Уровень безопасности от стереотипов, конечно, не зависит, как и условный образ владельца Теслы. От того мне сложно ставить под сомнения бережливый характер условного обладателя технологического чуда и успехи компании в сфере обеспечения безопасности клиентов, но к сожалению вынужден это делать: без жертв битву с теорией вероятности выиграть, согласно статистике, невозможно.
Для анализа отчета компании, сперва на абстрактном и примитивном примере я обозначу процесс формирования данных, а концу постараюсь раскрыть каким образом, конкретные технологические решения обеспечивают по статистике в разы превосходящий уровень безопасности машин Тесла, в сравнению со средними показателями остальных машин и докажу, что эти показатели не зависят от владельцев автомобилей.
Из отчета возьмем среднюю безаварийную длину пробега автомобиля в США и воспользуемся абстрактной статистикой той, что под спойлером выше:
- 0.79 млн. км. в среднем до ДТП
- 0.79 / 0.42 = 1.88 млн. км. в среднем до столкновения с другим ТС
- 0.79 / 0.69 = 1.14 млн. км. в среднем до ДТП, для легкового автомобиля
- 0.79 / 0.29 = 2.72 млн. км. в среднем до столкновения с легковым или с любым другим ТС, для легкового автомобиля
Предположим, что вероятности происшествий в США, соответствуют описанным выше. Тогда выходит, что если Тесла является легковой машиной и находится в США (к слову ездить ей не обязательно), то по статистике, в среднем она сможет проехать не более чем 2.72 млн. км. до столкновения с другим ТС или 1.14 млн. км. до ДТП, причем как и любая другая легковая машина. Странности возникают, если вспомнить, что Тесла в своем отчете утверждают о среднем лимите в 3.09 млн. км., когда для всех остальных машин он всего 0.79 млн. км.
Если взять статистику по Москве, и там посчитать аналогичные вероятности, величины среднего пробега до событий опять странным образом изменятся. Для простоты понимания процесса опустим это и условимся, что в Москве для любой машины в среднем вероятность встретиться с самосвалом стремится к нулю, тогда предполагаемый средний пробег до встречи с самосвалом стремится к бесконечности. И тут главный подвох: на границе города приходится быть крайне осмотрительным, как только Вы выезжаете одним колесом за черту, встреча с самосвалом становится угрожающе вероятной, однако если сдать полметра назад, встречу снова можно объявить невероятной, это уже зависит от Вашего желания.
Теперь представим, что Вы первый и единственный владелец самосвала в Москве. Вы должны проехать на нем 10 метров, по 5 в каждом направлении. После этого не хитрого ритуала у Вас появляется право, в лучших традициях маркетологов из Тесла, на весь мир заявить о продаже самосвала, с исключительными характеристиками безопасности, который в среднем обладает запасом хода в:
- бесконечность зелеонов километров до ДТП внутри Москвы
- 4 миллиарда бесконечности километров до первого спуска колеса, опять же в только внутри Москвы
Кстати еще можно опцию добавить: после включения фар, километры до ДТП внутри Москвы в среднем увеличиваются до бесконечности в квадрате. Единственное, придется до продажи следить, чтобы никто, не пытался рядом припарковаться, а то может случайно помять ведерко, которое сзади самосвала висит. После такого происшествия, каждый автомобилист в Москве начнет опасаться встречи с самосвалом, а самому самосвалу до следующего ДТП внутри Москвы останется в среднем 10 метров, но это если фары не включить.
Предположим, что вероятности происшествий в США, соответствуют описанным выше. Тогда выходит, что если Тесла является легковой машиной и находится в США (к слову ездить ей не обязательно), то по статистике, в среднем она сможет проехать не более чем 2.72 млн. км. до столкновения с другим ТС или 1.14 млн. км. до ДТП, причем как и любая другая легковая машина. Странности возникают, если вспомнить, что Тесла в своем отчете утверждают о среднем лимите в 3.09 млн. км., когда для всех остальных машин он всего 0.79 млн. км.Начнем с того, что это допущение — не корректное. Цифра в 3.09 млн км — 1 ДТП на 3.09 млн км пройденных автомобилем от Теслы. Ты можешь всю жизнь ездить и не попасть в ДТП, у тебя будет ноль в графе ДТП, и за всю жизнь ты проедешь 1 миллион км, и это будет больше по палате. Это не какой-то лимит. Что значит лимит? Гарантированное ДТП при определенном пробеге всех Тесл?
Вот примерный счет пробегов Теслы
Всё что ниже, это просто интересное размышление на тему… Кстати, сюда можно включить еще статистику по Родстеру — как самый быстрый автомобиль в мире, а также его пробег… он уже исчисляется миллионами километров пробега, ни один автопроизводитель не похвалиться таким пробегом без ТО и ремонтов.
Вы правы, лимит неудачное слово, конечно же, по смыслу имелось в виду математическое ожидание. Рад, что Вас это зацепило, но как-то суть Вы похоже упустили.
Вот Вам понятен смысл числа 3.09 млн. км. и как его нужно использовать? Если что, вся вторая часть моего первого комментария про это число.
Далее, Вы какие-то цифры приводите, зачем? Своими вычислениями, на сколько я понял, Вы говорите, что якобы 2% от всех выпущенных Теслой автомобилей побывали в аварии. Но я не понял 2% — это много или мало, хорошо или плохо, в чем факты и статистика?
И я тоже всякое умею вычислять, но именно в эти вычисления смысла не закладываюthe average number of miles driven per Tesla vehicle per day is 31.76
открыть
Если в 2007 году в нашей стране насчитывалось 28 млн легковых автомобилей, то в 2017 году автопарк уже перевалил за отметку 42 млн единиц.
открыть
Процент машин Тесла, которые попали в ДТП, в течение 365 дней:
(31.76 миль/день * 365 дней) / 1.93e6 ДТП/миль * 100% = 0.60%
Процент легковых машин россиян, которые попали в ДТП, в течение 2017 года:
(116160 ДТП / 42e6 машин) * 100% = 0.27%
Вывод:
0.60% > 0.27%— "и это по факту, по статистике".
1. В РФ в 17 году было почти 170 тыс. ДТП, а не 116:
www.vashamashina.ru/statistika-dtp-v-rossii-2017.html
И это только официальная статистика (когда ДТП зарегистрировано в ГАИ). Общее число аварий еще больше (тогда как в Тесле это все инциденты — как попавшие в статистику полиции и дорожных служб, так и НЕ попавшие туда и выявленные только из показаний датчиков и журналов бортовых компьютеров, которые собирает и анализирует компания). А вот средние за год пробеги в РФ — наоборот меньше.
2. Средний пробег между авариями у Теслы не равен 1,92 млн. миль. Это средний показатель только за периоды езды без «автопилота». За периоды езды С автопилотом — 3,34 млн миль. Общий (который включает часть пробегов с автопилотом, а часть без него) лежит где-то между ними, в зависимости от того какая доля от общего пробега приходилась на езду с включенным автопилотом, а какая с выключенным.
Статистику по ДТП в России я брал от ГИБДД. 160 тысяч это общее количество зафиксированных ДТП, у меня же выборка только на легковые автомобили, тут ошибки нет.
Касательно среднего пробега, у Теслы этот показатель 31.76 миль в день, если пересчитать, то выйдет примерно 18.7 тыс. км. в год для одного автомобиля. По России на 2010 год средний показатель пробега составлял 16,7 тыс. км. в год, причем он сильно зависел от возраста машины, например для машин с возрастом до 10 лет, в 2010 году был примерно как у Теслы. С 2010 года, конечно, много всего поменялось, но Вы можете самостоятельно рассмотреть различные опросы и исследования, и убедиться что 16.7 это достаточно адекватная оценка для настоящего времени, и вероятно меньше действительной, как Вам этого и хотелось.
По поводу того сколько Тесла едет в среднем на автопилоте и нет, можно найти конкретные данные:
the average number of miles driven per Tesla vehicle per day is 31.76, and the average number of Autopilot miles driven per Autopilot-enabled vehicle per day is 7.91. This means that Autopilot-capable vehicles are operating in Autopilot mode about 25% of the time
источник
Уточняем первоначальные вычисления:
Общий показатель средней аварийности Теслы:
1.93e6 ДТП/миль * 0.75 + 3.34e6 ДТП/миль * 0.25 = 2.275e6 ДТП/миль
Процент машин Тесла, которые попали в ДТП, в течение 365 дней:
(31.76 миль/день * 365 дней) / 2.275 ДТП/миль * 100% = 0.50%
Скорректируем относительно среднего годового пробега, этот показатель, конечно, на прямую не влияет на аварийность, но чего только не сделаешь, вычисляя бессмысленные проценты:
0.50% * (16.7e3 км/год / 18.7e3 км/год) = 0.45%
И согласно Вашему заявлению о том, что Тесла самостоятельно фиксирует события, на основании которых вычисляет показатель среднего безаварийного пробега, делаем вывод:
0.45% / 0.27% = 1.67 — примерно во столько раз чаще, в компании Тесла фиксируют ДТП среди своих машин в среднем за год, чем это делали в ГИБДД в течение 2017 года среди легковых машин россиян, по нормированному на количество машин показателю аварийности.
Надеюсь теперь все верно, но если что, можно будет еще уточнить.
Не совсем понятно, почему у владельцев «Тесл» без автопилота (тот, который не автопилот и периодически отправляет на тот свет своих пользователей)Всё же, статистика говорит о другом.
ДТП случаются в два раза реже?
«Тесла» управляется настолько лучше других автомобилей? Сомневаюсь.В целом, электромобиль, у которого батарея в днище — управляется лучше, да и электромотор эффективней работает. Система стабилизации очень быстро и активно работает при заносе или же выезде на покрытие с разной степенью сопротивления свободного качения (например гравий или лед) — электродвигатель делает корректировку чуть ли не мгновенно, по сравнению с ДВС.
Просто красиво собранная статистика? Практически не сомневаюсь.Попробуйте хотя бы прокататься на Лифе и сравнить ощущения от управления на электромобиля.
====
tim2018
Двигатель в салон? В Мерседес, Ауди, БМВ?Он «выстреливает» в сторону? Да, чтоб до двигателя добраться, то скорость должна быть за 200.
А батарея Теслы выдерживает перегрузки как кокпит формулы 1?Странное сравнение дорожного седана с болидом Формулы-1. Другие справятся? Сколько там болид Ф1, 1,5-2 ляма зелени…
====
andrewdrone
Для солнечной Калифорнии може и прокатит — для континентального климата — уже вопрос, + на аэродинамику тоже влияетВ Скандинавии очень много продается как Модел С, так и Экс. Опыт есть, более того, там очень их много в процентном соотношении. С 3-й думаю, что они не налажают.
===
skymal4ik
Интересно бы ещё сравнить покупателей теслы со средним покупателем авто вообще. Думаю покупатели теслы более бережно относятся к своему дорогому авто и вообще по жизни скорее предпрениматели или гики, а не молодые гонщики и рейсеры, как скажем бмв.А покупатели разные, очень разные, как любители БМВ, Мерсов, так и Корол с Сивиками. С учетом тонн видео с автопилотами, когда люди осознано идут на риск, зная, что он не работает должным образом. Есть примеры, когда молодняк снимает селфи, сидя на пассажирском сидении, а «за рулем» никого. В Британии выписали одном штраф за такое вождение.
Управляемость — это не только статистическое распределение веса по осям (в BMW 3 series, с которой, видимо из за цифры 3 в названии в статье проводят параллели, оно к слову тоже 50:50) и низкий центр тяжести, а подвеска. Поинтересуйтесь устройством подвески Model 3 и других автомобилей.
Про систему стабилизации я вижу вы в курсе, но не в курсе, как она работает — корректировка производится подтормаживанием отдельных колес, а не работой двигателя.
Чем ощущения от управления электромобилем (тем более таким овощным, как Leaf) принципиально отличаются от управления любым другим автомобилем? Если вы про крутящий момент — так у меня были мощные дизельные машины. С максимальной скоростью так вообще мимо.
Про систему стабилизации я вижу вы в курсе, но не в курсе, как она работает — корректировка производится подтормаживанием отдельных колес, а не работой двигателя.
С опозданием, но всё же
Чем ощущения от управления электромобилем (тем более таким овощным, как Leaf) принципиально отличаются от управления любым другим автомобилем? Если вы про крутящий момент — так у меня были мощные дизельные машины. С максимальной скоростью так вообще мимо.
Один из ответов, разницы вождения электрокара
Про видео: Интересно, а побибикать виновнику опасного момента тоже прошито в автопилот, или это самому надо делать?
Странное сравнение дорожного седана с болидом Формулы-1. Другие справятся? Сколько там болид Ф1, 1,5-2 ляма зелени…
речь идет о запчасти стоимостью в полмашины. какие перегрузки испытывает батарея? насколько вероятно сохранение её целостности при таком ударе?
Кстати
1. Выше вы написали о 200 км/ч. Для человека это абсолютно смертельно. Остальное уже не важно.
2. Интересно, Теслу тестировали с батарей или муляжом?
Лично я очень часто, катаясь в часы пик по загородной трассе, которую постоянно ремонтируют, наблюдал эффект бутылки, когда с 2-х потоков делали 5, а некоторые выезжали на встречку, то в момент принудительного сужения, возникали значительные заминки. Один раз я очень удивился, чего я еду так быстро (50 км/ч, а 5-10)… как потом выяснилось, всё было просто — 3 полицейских автомобиля стояло на участке в 10-15 км… и это «стадо» (к сожалению, другие слова подходят для таких людей… которые считают, что их интересы выше и они позволяют себе выезд на обочину и встречку) испугалось и ехало как положено, и как итог — общее увеличение скорости потока, а не отдельных индивидуумов, а также безопасность — ибо даже водители автобусов с пассажирами выезжали на встреку, ибо они очень спешат.
Так как у старых механизмов есть проблема — они ломаются.
«Это или это?»
[] «Да»
[] «Нет»
…
Статья абсолютно бесполезная: сравнительная статистика не нормирована ни по одному из важных факторов: возраст машины, образование водителя, цена машины.Не, ну то чтобы уж так беcполезно.
Никто не будет в здравом уме пользоваться их автопилотом на серпантине. Так что даже статистика по автопилоту против ручного вождения бесполезная.Можем взять для примера функцию параллельной парковки и не важно какой опыт и навык водителя, Модел 3 лучше запаркуется в большинстве случаев. На серпантинах и люди не лучшие ездоки. Но на данный момент, они лучше, никто не спорит. Однако, если брать монотонные поездки в траффике — то, люди ведут себя более агрессивней и активней, постами выше показано, как 1 автомобиль может оттормаживать весь поток. А когда идет спокойное движение, то и ДТП при этом меньше.
Лет 10 назад, 1 участок, где 3 потока сходятся в один (по 3-4 в каждом потоке вливаются в 3 полосы), то тогда этот участок дороги я мог преодолевать 20-40 минут, при этом ДТП были чуть ли не каждый день. Со временем, культура вождения поднялась и указанный участок, даже в час пик проезжается за 10-15 минут. То есть, даже в таком малом аспекте, автопилот может улучшать дорожную обстановку вокруг себя. Если будет 5й уровень автономии, то это почти автомобиль с личным водителем. При этом сейчас, не каждый может себе позволить личного водителя. При поездке домой или на работу, можно себя занять другими делами, нежели получать, в большинстве своем, кучу негативных эмоций, которые придется вылить на коллег на работе или на родных дома.
Из того, что я вижу на этой картинке — так это то, что у Model 3 2017-2018гг чуть лучше этот показатель чем у Honda Accord ЛЮБОГО возрастаГде там сказано, что любого возраста?
которая стоит в 2-3 раза дешевле.Если Модел 3 выкатять за 35 тыс., то это будет минимальная цена, по которой можно купить Аккорд в максималке. Так что да. Ценовой диапазон такой, что в фулле Кэмри и Аккорд = Модел 3 на минималках.
А Toyota Prius (не c, а обычный) на ней вообще не представлен, хотя это одна из самых распространённых тачек.Даже С, ~11% против 4,8. Думаю, что и обычный должен быть на таком уровне.
Так что да, эта часть всё ещё бесполезна.В целом да, но если посмотреть назад, на лет 5-7, то разговор о том, что электромобиль безопасней, в случае ДТП, чем любой другой автомобиль (и уже без уточнения, что только среди автомобилей) — то это даже очень интересный показатель. Помню я один разговор где-то в 2012-м году, о Тесле почти ничего не знал, так, только то, что есть электромобиль. Так шло обсуждение того — готовы ли мы согласиться с тем, чтоб ездить не так далеко, но на электротяге. Многие не соглашались, это очень сильно ограничивает при дальних поездках, к тому же их почти нет. А то что есть — по стоимости как Мерседес. Сегодня, мы ведем споры о том, что не такой уж он и слишком безопасный, на фоне цены… среди всех автомобилей. Даже сейчас, несмотря на «хайп» вокруг Теслы, люди в США не знают и не слышали, что такое Тесла.
На Хабре и не только, при обсуждении Теслы, речь заходит очень часто о динамике, скорости, и вообще, что это электромобиль с разными апдейтами по воздуху. Но не всегда говорится о безопасности. Есть люди, которые думают о том, что есть случаи ДТП, и когда от тебя может ничего не зависит. И глядя на такие графики, где по рейтингам получения травм, Теслы занимают лидирующие позиции. И ради безопасности, люди готовы переплатить и больше. Однако, почему-то в наших краях, этого не понимают и не воспринимают как что-то должное. К сожалению, страны бывшего СССР, занимают лидирующие позиции в Европе по количеству летальных исходов на дороге. Это не повод для гордости или радости, это повод для того, чтоб задуматься. Меня это волнует. Мне это не приятно. Ибо я не застрахован от того, что я попаду под колеса или в ДТП по независим от меня причинам. Меня очень сильно напрягает дорожное движение, ибо люди ведут себя очень не культурно. И если бы все резко пересели на автопилоты, то смертность упала бы не то что кратно, а наверное двукратно. А еще, возможно, но всё же, на фоне других автопром в наших краях будет что-то делать, чтоб улучшить безопасность тазов и прочих ведер, ибо Таврия — это чуть ли не самый опасный автомобиль в мире. А они есть, и ездят по нашим дорогам. Был 1 случай, когда в моего знакомого въехала эта Таврия, так его автомобиль получил лишь царапину заднего бампера, а вот это чудо техники, которое въехало в Альфа Ромео, было смято чуть ли не до салона, водитель получил значительные травмы. Это просто жуть.
Если создаются новые автомобили, и они при этом приносят на дорогу безопасность, то я считаю, что об этом стоит и нужно говорить. Пускай другие производители тянут лялку и на фоне конкуренции и внедрения новых систем безопасности — в дальнейшем, более дешевые автомобили будут создаваться более безопасными, чем есть, ибо обкатано и отработано это на более дорогих автомобилях.
Там нигде не сказано иначе.В начале статьи на картинке написано, что это данные начиная с 2011-го года.
Зачем сравнивать максималку одной с минималкой другой?Речь шла о том, что за 1 Теслу, можно купить 2-3 Аккорда.
а, насколько я понимаю, она между конфигурациями не различается у Accord'а.У Теслы отличается?
Беспочвенное предположение. C — это совсем другая машина. Отсутствие обычного приуса выглядит подозрительным.Можно самому посмотреть
Данные с 2011 или данные о машинах только выпущенных после 2011?Ну, они начали проводить тесты. Если перейти по ссылке и жмякнуть по кнопке Compare vehicles — будут 2 варианта сравнений 2011 — настоящее время и 1990-2010. В случае до 2010-го получается, что общего рейтинга нет. Из этого мы получаем, что в данной табличке собраны автомобили начиная с 2011-го года выпуска, которые они начали тестировать в 2011-м году.
Можно купить 1.5-2. Вы мне возражали на что-то? Иначе я не понял, к чему это упоминалось.На сколько я понимаю, то общий посыл состоит в том, по цене за 1 Теслу, можно купить 2-3 машины с таким же набором безопасности.
Это про рейтинги по результатам тестов и формальному наличию систем безопасности. Они не отражают реальное поведение машин на дорогах, т.к. последнее ещё включает управляемость, обзор и надёжность самих машин.Что-что, а Теслы, и Модел 3 в частности — ведет себя отлично. Можно предъявить претензии к качеству материал, сборки и зазоров, но управляемость и обзор — лучше, чем у других. Даже Munro & Associates, Inc., несмотря на всю неприязнь к электромобилям, отмечали отличную управляемость.
То увидите рейтинги моделей. Однако на графике — не рейтинги моделей, а дорожная статистика.Probability of injury — это не дорожная статистика, а вероятность получения травмы.
More stars mean safer cars.Звезда — оценка того, как поведет себя автомобиль при краш-тестах.
The 5-Star Safety Ratings program evaluates how vehicles perform in crash tests. NHTSA conducts frontal, side and rollover tests because these types account for the majority of crashes on America's roadways.
Не набором, а надёжностью в плане шанса попасть в аварию с неприятными последствиями.Нет, это рейтинги не шанса попасть в ДТП, а вероятность получить травму, уже во время ДТП.
Это субъективное мнение в конце концов. Тут же речь идёт о нейтральных статистических данных.Отлично. Есть рейтинги, которые оценивают то, что вы хотите видеть?
Последнюю версию найти не могу. Эта довольно старая.
Chevrolet Aveo, Hyundai Accent, Kia Rio — просто жесть. В наших краях, это очень популярные автомобили… Кстати, там есть и Сивик.
В итогах сказано, что маленькие автомобили очень травмооопасны.
The list of models with the lowest death rates illustratesВ 2007-м году, не было в отчете автомобилей с показателем ноль в графе смерть. А в текущем, уже 9.
just how much vehicles have improved. Eight years ago,
there were no models with driver death rates of zero (see
Status Report, April 19, 2007). Now there are nine.
What theyНесмотря на развернутый отчет, это просто стационарные данные, нет привязки ни к технологиям, ни к водителям ни к законам.
don’t do is show what portion of the overall decline in
deaths can be attributed to a changing vehicle mix, improvements
in vehicle design and the spread of technology
like ESC, and what portion is due to other factors such as
improvements in driver behavior resulting from changes
in traffic laws and enforcement or from safer intersections
and road designs.
Ниже попытались они подставить эти факторы и как-то прикинуть, но это всё очень условно. Например, сказано, что уровень смертей упал, когда была рецессия, а когда будет расти экономика, то ожидается повышение смертности.
Что касается Теслы, то нашел только в одном списке:
PERSONAL INJURY PROTECTION CLAIMS FOR 2014–16 PASSENGER VEHICLES
Claim frequencies are per 1,000 insured vehicle years. Vehicles are 2014–16 models unless noted. Cargo vans are excluded.
Lowest claim frequency
Лучшие показатели у Porsche 911 Carrera 2dr — 4,4 раз на 1000 застрахованных автомобилей в год, у Модел С — 7,1. Не лучший, но в десятку входит. Глядя на те списки, корейцы очень сильно выделятся в худшую сторону… для себя отметил Mitsubishi Lancer, помню, как в свое время был очень сильный ажиотаж вокруг этого автомобиля, за то чтоб получить раньше, на лапу давали бабло, чтоб очередь подвинулась…
- Vehicle size and type Claim frequency
- Tesla Model S 4dr electric 2WD large luxury car 7.1
И вообще — cars on fire — в поисковик ютуба… тонны видео, как не горят автомобили... печально всё это.
С аккумуляторами же ситуация решительно иная…
А бензин кипит в баке, не давая тому перегреться, а пары выходят из крышки и горят там ровным факелом в течении очень длительного времени.А еще бензин есть в двигателе, где он сгорает, ибо таков принцип работы двигателя.
По ссылках выше, есть же видео с ютуба, как пылают автомобили, и возгорание начинается как с двигателя, так и с бака.
С аккумуляторами же ситуация решительно иная…Да, они тоже горят. Принцип работы батарейки таков. Но говорить в целом, что автомобили с ДВС не горят… это немного спорно.
С бака же пожар может начаться разве что если обстрелять автомобиль зажигательными патронами. В самом баке просто нет воздуха для горения, а в добавок нет ничего, что могло бы зажечь бензин.
С бака же пожар может начаться разве что если обстрелять автомобиль зажигательными патронами.Вовсе нет. Зависит от места расположения бака и места удара.
Например.
Тоже самое и с бензобаком: возможно и есть какие-то модели, где его сделали не лучшим образом, но в общем и целом в автомобиле с бензиновым двигателем замыкание аккумулятора (ага, снова его) куда как более вероятная причина пожара, чем повреждение бензобака, который обычно выдерживает даже самые суровые аварии.
И, возможно, это действительно не самая вероятная причина пожара. Но с другой стороны от пожара, начинающегося в моторном отсеке и от взрыва бензобака последствия тоже могут сильно различаться.
Плюс там есть система предупреждения в случае пожара в батарее. И если водитель/пассажиры в состоянии вылезти из машины(в большинстве случаев), они это успевает сделать.
А одно время еще чем-то заливали промежутки между ячейками для прочности и безопасности. Сейчас от этого насколько знаю отказались, и в зазорах между ячейками просто воздух.
Можно отчет скачать и посмотреть все технические подробности: www.nhtsa.gov/vehicle/2018/TESLA/MODEL%2525203/4%252520DR/RWD#safety-ratings-frontal
(ссылки на PDF внизу страницы)
Батарею Теслы очень сложно повредить, она прочная — нужны очень жесткие условия столкновения. Все виды ударов предусмотренных в американских и европейских тестах безопасности авто они выдерживают без разрушения, возгорания или разливания электролита.
P.S.
Двойные стандартики однако у вас: ДВС с пустыми баками — это ОК, а электромобиль с разряженной батареей — сразу фальсификация.
Надо бы будет потом регулятором стандарты пересмотреть и тестировать ДВС тоже с полными баками. И возгорание после стандартного столкновения = сразу минус пару звезд по безопасности независимо от того как там кузов удар выдержал.
Безопасность автомобиля Tesla Model 3