Комментарии 1206
Посмотрел на снегопад за окном. Конец эпохи пока не предвидится. Впрочем, смягчение зимних условий за последние годы, может оказаться весомым аргументом против тезиса о несовместимости нашего климата и электромобилей.
Твердотельные да натриевые вроде как не боятся холодов, но в авто они не так быстро появятся.
Активно расширяющийся рынок электромобилей, как раз даёт всей альтернативной химии огромный толчок, что прекрасно видно по падению стоимости аккумуляторов. Т.к. раньше попросту не требовалось таких объёмов, чтобы вложения в исследования и производство толком окупились. Чем больше партия, тем меньше стоит изделие, т.к. стоимость исследований и разработки, размазывается тонким слоем.
Проблема не только в боязни холодов, но и в том, что салон зимой можно топить бесплатным теплом двигателя (что технически может даже повышать его КПД). А вот электромобилям приходится топиться печкой/тепловым насосом от батареи, что сильно добавляет жору и снижает пробег. В электробусах просто ставят дизельную печку в салон, например.
Чисто любопытно, а вы, когда зимой заводите двигатель, нажимаете кнопку OFF на печи ? Слышал, что сие действие полезно для техники. Мол мы потоком холодного воздуха не даём нагреться металлу. А чем быстрее зазоры выдут в режим, чем быстрее нагреется масло, тем лучше. Это во-первых. И во-вторых, мы в салоне будем сидеть в стоячем воздухе, который менее холодный, ежели он нас обдувал бы. А как только стрелка от отметки 40 градусов оторвётся, так и можно включать печь.
Это один из мифов и выдумок, коих навыдумывали тысячи. Банально потому, что тепловая мощность системы отопления - единицы кВт (это при номинальном темпенратурном режиме), радиатор - крошечный, по сравнению с основным. Через него просто не выйдет отобрать сколько-нибудь существенное количество тепла, тем более в ненагретом состоянии. Когда заводишь двигатель, в первую очередь прогревается металл вокруг камеры сгорания, от прогретого металла нагревается антифриз, от нагретого антифриза греется уже радиатор печки. Цепочка довольно длинная. Поэтому когда радиатор печки хоть на градус станет теплее окружающей среды, железо двигателя уже давно нагреется и зазоры придут в норму.
Готов поверить. Однако, человеку в салоне комфортнее будет, если холодный воздух будет спокоен. Иначе мы сдуем пот с кожи и ещё сильнее охладим себя.
Обычно печкой начинают пользоваться в холодное время года, соответственно, человек в салоне будет одет в теплую одежду, соответствующую сезону. Открыто обычно только лицо и кисти рук. Не думаю, что одетому человеку слабый воздушный поток от печки может доставить какой-либо дискомфорт.
это некомфортно от слова совсем. обдув включается климатконтролем только тогда, когда двигатель становится тёплым (не помню точно, сколько градусов, кажется 30)
Вы до сих пор на Жигулях? В 90% авто система климат-контроля, которая работает всегда и её не выклбчают, даже в холодной полностью машине зимой включается небольшой обдув
Хм. Я, когда завожу машину в ощутимый минус (от -15) замечаю, что если двигатель работает на холостом ходу, то печка отбирает температуру антифриза очень прилично, вплоть до того, что при сильных холодах стрелка датчика температуры сдвигается только при выключенной печке, а то и только после начала движения, когда обороты поднимаются.
Ну, надо смотреть по месту. 1. Есть дизеля, они сами по себе меньше греются 2. Есть тачки где производитель что то намудрил с отоплением и про них все пишут что зимой в них дубак 3. Возможно у вас заклинил привод вентилятора и он все время вращается, зря охлаждая мотор 4. Возможно, у вас датчик температуры стоит в таком месте, где на него влияет больше поток антифриза с печки.
Причин такого поведения может быть тыща. Я навскидку привел 4. Но вот то, что мощность радиатора печки невелика и она вряд ли сможет что-то ощутимо отобрать - это факт у любого производителя.
она вряд ли сможет что-то ощутимо отобрать
Беглый расчёт показал, что если сжигать литр бензина в час - то мощность (то есть тепловой поток) выходит около 9,3 кВт. Из них часть улетит в выхлоп, часть будет греть подкапотное пространство и так далее. Если мы от этого попробуем отнять ещё несколько киловатт на радиаторе салона - время прогрева увеличится ощутимо.
Обычно при прогреве двигателя формируется обогащенная горючая смесь. Поэтому там поболее будет чем литр в час. Литр в час - это на холостом ходу уже прогретого двигателя.
И "несколько киловатт" - это тепловая мощность печки опять же на прогретом моторе, когда на входе имеем тосол температурой 90 градусов. Если мотор не прогрет, то на входе будет тосол температурой ну чуть выше салонной. Если нет дельты температур, то и теплосъема с радиатора тоже нет.
И тем не менее. Я специально засекал время. Если включать печку сразу(радиатор там к слову хоть и маленький, но чисто медный), то за тоже время мотор всё ещё холодный и стрелка даже не начинает двигаться. Если же стрелка только только добралась до 50 и включаешь печку на полную, то мотор замерзает и стрелка падает обратно. Мотор ДВС, дизель на холостых греть зимой бесполезно. На холостых мотор при запуске крутится около полутора тысяч оборотов, а через минуту падает до 700-800 оборотов. Там даже 10 кВт нет, так что печка отбирает существенную долю тепла.
Разница в несколько минут. Но т.к. есть электроподогрев руля и сидений, то вполне комфортно и проще выехать на несколько минут раньше, уже на трассе включить печку, чем стоять и ждать, пока всё прогреется, сжигая лишнее топливо.
Кстати, это ещё один плюс электрички: печка работает сразу, и салон прогревает за считанные минуты.
Да, почему то производители авто с ДВС, не встраивают нагревательный элемент после радиатора, хотя ничего этому не мешает. Вкачивать в него можно до полукиловатта свободно. Т.к. генераторы вырабатывают от 1000Вт. Причём на заряд аккумулятора после запуска, они особо не повлияют, т.к. нужны буквально пару минут. Главное чтобы это было на термопаре, чтобы не жечь электричество впустую, т.к. и так работает электроподогрев сидений/руля/стёкол.
У премиум-моделей, бывает, стоят ТЭНы.
Да, почему то производители авто с ДВС, не встраивают нагревательный элемент после радиатора, хотя ничего этому не мешает.
Еще как встраивают. Это стандартное оборудование на условно каждом дизеле.
Вкачивать в него можно до полукиловатта свободно. Т.к. генераторы вырабатывают от 1000Вт.
Типичный генератор на 150A это грубо говоря 2kW. Такие вы встретите на многих дизелях. Бензину это не нужно, он быстро прогревается сам по себе, и заводится легче, поэтому что аккумуляторные батареи на бензиновых машинах меньше, что 90A генераторы как негласный стандарт достаточности.
и так работает электроподогрев сидений/руля/стёкол
Поэтому надобность электрической печки салона под вопросом. Плюс есть еще такой workaround, как дистанционный запуск, который одинаково хорошо что зимой с печкой, что летом с кондиционером - достаточно завестись на несколько минут раньше того, как вы сядете в машину, чтобы задержка ощутимого эффекта от работы печки или кондиционера не ощущалась.
то мотор замерзает и стрелка падает обратно
Мотор не замерзает. Когда вы открываете кран печки на прогретом моторе, в систему охлаждения попадает небольшое количество холодного тосола из радиатора и его патрубков. Это приводит к тому, что температура кратковременно падает. Но это падают только показания датчика! Потому что на него попал холодный тосол. Сам двигатель как был прогрет, так и остался.
Смотря какая машина. У некоторых циркуляция через отопитель идёт постоянно, регулируется только воздушная заслонка.
Ну, в таких машинах тогда вообще обсуждаемой проблемы нет. Там хоть включай печку, хоть не включай - все будет одинаково.
А вот и нет. Если обдувать печку вентилятором, температура ощутимо падает.
Точных цифр сейчас не назову, но зимой с печкой на полную мощность температура двигателя градусов на 15 ниже.
А осенью, когда я потерял пробку расширительного бачка, включенная печка успешно предотвращала вскипание антифриза.
Такого просто не может быть.
чего именно?
Остужать двигатель печкой в летний зной очень даже получается. Подтверждено личным опытом.
Им же подтверждено, когда на улице -25, встаешь на долгом светофоре, оборы холостые, печку на 3 скорость из 4, и к моменту зеленого сигнала, температура ОЖ снижается с 85 до 70°
Я еще раз повторяю, это кратковременный эффект, связанный с тем, что небольшое количество холодного тосола попадает из радиатора печки в систему.
Вы пытаетесь обмануть физику, но ее не обманешь. Невозможно отобрать много тепла через крошечный радиатор, да еще и подключенный тонким шлангом с проходным отверстием дай б-г 10 мм.
Вопрос в том, где стоит датчик температуры.
Вроде бы он может стоять на входе антифриза в мотор, а может - на выходе.
В первом случае поток холодного антифриза на показометр влияет, во втором - вряд ли должен сильно сказываться.
Где-то читал, что моща печки в автомобиле 10-15 кВт (на прогретом моторе разумеется 80-90° С). И в общем-то рабочая схема летом, если вдруг термостат заклинило в закрытом положении, врубить печку на полную и открыть окна. В салоне конечно филиал ада будет, но можно доехать до места ремонта не вскипятив мотор.
Но, что правда, это современные моторы, а тем более дизели, на холостых производят очень мало тепла. У меня даже электроподогреватель в печке есть. Судя по номиналу предохранителя - не более 2 кВт.
Нет никаких 10-15 кВт. Вы вообще представляете себе что такое 10-15 кВт? 15 кВт - это лимит для подключения целого домовладения к электросети. Промышленный обогреватель имеет мощность 10 кВт и подключается тремя фазами к 380 В и имеет размер куба 0,8х0,8х0,8 м. 15 кВт (22 л.с.) - это мощность двигателя целого автомобиля ЗАЗ-965.
Именно. 10 киловатами можно отапливать целый дом. Но дом у вас должен быть утеплен и окна закрыты. В автомобиле же одинарные стекла, 0 утепления, да еще он на ходу обдувается набегающим воздухом в -30 и при этом в салоне у вас тепло.
И печка у вас не к проводам подключена, а к трубопроводу с теплоносителем. И не такой уж он тонкий, сечение вполне сопоставимо с трубой радиатора отопления в квартире.
И мощность у ЗАЗ-965 вы не ту меряете. 22 кВт - это на валу, а еще 88 кВт - это рассеваемое тепло, вспомните про тепловой КПД ДВС. Именно оно используется для обогрева салона, но не в ЗАЗе конечно )))
В охлаждающей системе двигателя два контура охлаждения. Печка работает от второго контура. У Вас термостат сломан. Ну или сама машина порождение сумрачного китайского гения.
Это круги, а не контуры. Как большой и малый круг кровообращения. А контурами обычно называют системы, которые сообщаются не жидкостями, а только теплом через радиатор.
Печки на разных машинах могут быть подключены по-разному. Например, на первой Калине печка стояла в большом круге, а на второй - уже в малом, что позволяло быстрее нагреть салон.
Как раз таки печка на внутреннем круге, это самое правильное решение. Потому что внешний круг, это дополнительно литров пять холодного антифриза, плюс большой промерзший радиатор.
Термостат штатно открывается градусах на семидесяти-восьмидесяти, а то и позже. Т.е. всё это время печка будет холодной. И салон прогреется, когда вы уже на работу приедете.
Калина, Веста - при включенном климате на холодном моторе вентилятор почти не дует, и как раз на 40 градусах включаются высокие обороты вентилятора. Ничего вручную отключать не надо.
У всех машин с климат-контролем так. Обороты вентилятора печки начинают расти после достижения определенной температуры. До этого умная система понимает что гнать в салон холодный воздух нет никакого смысла и держит обороты минимальными.
Вообще в современных машинах просто ставишь климат в режим auto и оно само дальше решает как сильно дуть, куда дуть (и решает вполне адекватно в подавляющем большинстве случаев).
Климат контроль на весте так и работает, пока температура не поднимется градусов до 30 печка вообще не работает.
Не скажу за все машины, но у меня (с "верхним" термостатом) до нагрева до относительно пристойной температуры антифриз ходит по малому кругу обращения - и в печку (и в основной радиатор) не идет вообще.
Соответственно - продувка печки приведет просто к холодному ветру в салон до выхода двигателя градусов на 50, насколько помню.
У меня на машине пока двигатель не прогреется, то климат не включает вентилятор печки больше чем на 1 скорость (из 8), даже при установке его на "MAX", по мере прогрева двигателя скорость работы вентилятора потихоньку увеличивается.
Фигасе, бесплатным. Две трети денег просто улетает в окружающую среду без какой-либо пользы, если не считать травления белых медведей. Иногда зимой удается спасти небольшую часть первых, если вообще салон успеет прогреться пока до работы доедешь. "Бесплатным" было бы, если бы за это топливо не приходилось платить.
Так электричество по большей части получают на таких же тепловых станциях. А принцип действия любой тепловой машины подразумевает получение тепла от нагревателя и передачу тепла холодильнику (атмосфере). Без передачи тепла холодильнику ни одна тепловая машина не будет работать в принципе.
Но сжигается оно на максимально возможном КПД, а у машин максимальный КПД достигается редко. Плюс тепло не выбрасывается в атмосферу а идёт на обогрев зданий полгода. Плюс контроль выбросов и фильтрация куда жестче.
Мне попадались цифры на глаза, что если все легковые авто мира заменить на электрички, то потребление вырастет всего на 10-15%. Воздух в городах станет намного чище, а так же станет заметно тише на улицах.
В страны с длинной холодной зимой, можно устанавливать дизельную печку в электромобиль. Но и то, если периодически/постоянно нужно куда то далеко ездить. Если машина из города не вылезает, уменьшившимся пробегом можно пренебрегать и просто чаще заряжать электромобиль.
Я живу не в мегаполисе, расстояния тут небольшие. У меня печка в салоне становится тёплой только к тому моменту, когда ребёнка привожу в школу, т.е. минут через 7-10. Ни фига не комфортно. Для долгих поездок возможно это аргумент, но коптить атмосферу и создавать смог в городе только для того, что бы погреться - такое себе.
Проблема в первую очередь в том, что один килограмм бензина это 50-100 кг аккумуляторов. По этому в случае бензина можно плюнуть и на печку и на кондиционер и даже КПД двигателя не так критичен.
Чисто любопытно, а вы, когда зимой заводите двигатель, нажимаете кнопку OFF на печи ?
Наоборот, я нажимаю оттаивание стекла, чтобы оттаяло побыстрее если сажусь в машину сразу после запуска. И это практически единственная кнопка на климате которой я пользуюсь. Остальное он всё сам делает. Есть даже датчик прямого солнечного света и алгоритм работы в тени и на свету отличается.
А так печка сама включается после небольшого прогрева. И сначала она работает на малых оборотах и дует в ноги, и по мере прогрева разгоняется. Так что никаких сквозняков.
А что касается мотора - как уже написали, это ловля блох.
стрелка датчика температуры сдвигается только при выключенной печке, а то и только после начала движения, когда обороты поднимаются.
термостат проверьте
Городские зарядные станции в окрестностях моего дома в московском спальнике не пустуют. Летом так точно, вот сейчас присмотрюсь внимательнее.
Смягчение зимних условий увеличит количество слякотных дней и количество соли на дорогах, соответственно, ускорит коррозию кузовов. И тут у меня вопрос, насколько опасна коррозия днища для батарей? Я пока не слышал прецедентов, чтобы в ржавой машине, к примеру, замкнуло батарею, но боюсь, что в ближайшие годы мы узнаем много нового на этот счёт.
В статье указано, что у Теслы кузов аллюминиевый, у других производителей не знаю. Кроме того у батарейныного отсёка свой корпус может быть.
Алюминий при взаимодействии с солью тоже корродирует, причём довольно неслабо. В интернете полно видео от кузовщиков, где после пескоструя некоторые алюминиевые детали кузова просто рассыпаются. Причём варить алюминий нельзя. И это вы говорите про Теслу, а из чего делают Лисяны и Вояхи - большой вопрос, учитывая их цену. Не надо сравнивать с европейцами и американцами - сравните с другими китайцами. Vojah Free стоит приблизительно столько же, сколько Geely Atlas или Tugella, но Воях при этом технологически значительно более сложный автомобиль. Где-то явно должен быть подвох.
Как варить алюминий нельзя? На велосипедах с алюминиевыми рамами явно сварные швы...
Там скорее всего аргоновая сварка. В кузовных мастерских вам так не сварят. То есть ремонтопригодность таких деталей почти нулевая. Одно дело заказать какой-нибудь лонжерон новый на замену и совсем другое, когда там днище всего из двух деталей.
Там скорее всего аргоновая сварка. В кузовных мастерских вам так не сварят
Ну, аргоновая сварка не такая редкость. Но вы правы, ремонтопригодность у люминия хуже чем у чугуния .
Комплект для аргонной сварки (сам аппарат, да пара баллонов со смесью) обойдётся в 40-60 тысяч рублей, не такие уж и запредельные цены для сервиса.
Обучение сварщика - тут да, полуавтоматом можно научить сносно работать за пару часов-дней , а на TIG на это уйдёт неделя-две.
Но всё это на фоне стоимости работ сервиса кажется несущественным и може очень быстро окупиться.
Погуглил сейчас, оказывается полно автосервисов с аргонной сваркой. На да и фиг с ней, со сваркой, тем более, что китайцы не обязательно из алюминия. Там сам процесс ремонта интересный получается. Чтобы заварить днище обычной машины, надо снимать всё навесное снизу, и доставать из салона сиденья и обшивку. А из электромобиля придётся доставать ещё и батарею. Это сильно увеличивает стоимость работ. Плюс не на каждой СТО возьмутся за такое в принципе. Это значит, что там, где будут это делать будут очереди на многие месяцы вперёд, либо сумасшедший прайс. В совокупности факторов это значит, что рано или поздно мы увидим, что будет, если противогололёдные реагенты попадут в батарею EV.
Проблема ещё, что чаще применяют не чистый алюминий, а разные сплавы на его основе. И вот тут китайцы могут чудить во все тяжкие. Сужу по моноколёсам, где в некоторых моделях использовали такой силумин, что его просто разъедало после зимней эксплуатации. Тут уже никакая сварка не поможет.
@Milfgard У вас бы получилась красивая статья про историю и технологии сварки металлов.
Ерунда какая-то. Я почти год проработал на произвдстве алюминиевых кузовов для грузовиков. Все прекрасно варится обычным полуавтоматом.
Только почему-то есть автопроизводители, которые для соединения именно алюминиевых кузовных деталей используют заклепки вместо точечной сварки.
Вопрос стоял по другому
Причём варить алюминий нельзя.
Варить алюминий можно. Почему используются заклепки - вопрос к производителям. На кораблях тоже используются заклепки. Но никто не станет утверждать, что варить сталь нельзя.
Заклёпки срезал - деталь заменил. Ремонтопригодность.
В самолетах, например, всегда используют только заклепки. Потому что заклепка - это немного подвижное соединение и при высоких нагрузках и перегрузках (а также при тепловых расширениях) позволяет деталям немного смещаться, сохраняя при этом общую целостность конструкции. Сварные швы при этом обычно лопаются.
В автомобилестроении это, конечно не так актуально, тут, скорее, главный фактор - доступность и отработанность технологии.
Кузовные мастерские появились вместе с автомобилями. Вместе с ними и будут развиваться.
Очень даже сварят. Те же литые диски варят на раз. Просто сварочник нужен другой и он не так распространено, потому что варить люминь надо гораздо реже чем сталь.
Там скорее всего аргоновая сварка. В кузовных мастерских вам так не сварят
Чего? В любой приличной мастерской аргоном вам аллюминий спокойно заварят. Не надо ездить в хач-сервисы, там ничего хорошего :)
Подвохов много.
Сравниваете теплое с мягким - официальные поставки и серый импорт.
Приблизительно - это миллиона полтора (сто тысяч юаней то бишь), разница в китае - в два раза, на нашем рынке за счет сборов - процентов 30 и выше.
У старших моделей Теслы - полностью алюминий, у младших внешние панели стальные, т.е. при небольших ДТП спокойно ремонтируются где угодно.
кузов аллюминиевый
Основные недостатки этого решения в чувствительной цене готовых кузовных панелей и крайней дороговизне ремонта. Поэтому классические производители алюминий используют ограниченно.
Вообще наоборот - никто уже не ремонтирует - на этом денег не заработаешь.
Стоит стальная панель и алюминиевая одинаково, в европе мерседесы "алюминиевые", в китае частично. Другие марки тоже - ауди уже лет 20 как "алюминиевые".
Ремонту не подлежат обе, потому что квалифицированный труд в европе дорогой и производитель не хочет нести ответственность за своих дилеров, процессы выстроены единообразно.
А вот кустарному ремонту сталь легче поддается из за эффекта памяти - ее легче "выправить", "выстучать". Алюминий требует больше труда, поэтому ремонт дороже и больше случаев когда нельзя обойтись без покраски.
Многие современные машины уже имеют много деталей не из металла (не в курсе ,что там за тип пластика). Так что это наименьшая из проблем.
Речь идёт конкретно о днищах китайских автомобилей, доступных для покупки в СНГ. Там 100% не пластик, и 90% не алюминий. Например Vojah Free - обычная оцинкованная сталь.
Из алюминия в тех же китайцах как правило делают всякие балки, лонжероны и прочее, где нужен толстый металл и засчёт замены стали на алюминий, заметнее выигрыш по массе. И опять же, материал крыльев, дверей, капота и т.д. не оказывает никакого влияния на защиту батарей.
Для холодных регионов, пока что, лучше подключаемый гибрид.
В перспективе - возможен переход гибридных автомобилей на свободнопоршневые линейные генераторы, что может сделать конструкцию двигателя более простой (избавляемся от кривошипно-шатунного механизма и многих других деталей ДВС) и экологичной (зимой салон будет по-прежнему обогреваться побочным теплом сжигания топлива).
Летом - несколько километров пробега может дать просто солнечная панель на крыше (китайцы продолжают снижать цены на солнечные панели настолько, что владельцы домов в Европе ставят их вместо заборов). Хотя на практике она скорее может служить подстраховкой, на случай если авто надолго останется на стоянке.
несколько километров пробега может дать просто солнечная панель на крыше
Достаточно бесполезно получается. Летом, если повезёт, можно проехать несколько км в день. А зимой? ;)
Вопрос назначения. Если сравнить с походом с канистрой на ближайшую заправку, когда бензин закончился, то батареи на крыше удобнее.
то батареи на крыше удобнее.
Вряд ли вас устроит ждать 10 часов на солнце, чтобы проехать 5 км (и не факт, что на этом расстоянии есть зарядки). Батареи на крыши часто не покрывают даже аэродинамические затраты на более сложную форму кузова и перевозку собственного веса.
Паркинг может быть закрытым (обычное дело для длительной парковки), либо это парковочное место окажется в тени и чем спасет батарея?
Хотя на практике она скорее может служить подстраховкой, на случай если авто надолго останется на стоянке.
Саморазряд батареи относительно не велик и зависит от оставшегося заряда, то есть будет уменьшаться со временем. Если в 50Квт батареи будет хотя бы половина заряда, даже через месяц заряда будет достаточно для того чтобы доехать до ближайшей зарядки.А бросать авто больше месяца - по инструкции не рекомендуется даже если оно бензиновое (автомобильный аккамулятор тоже может разрядится в ноль и авто просто не заведется).
P.S. Обычно в страховку электрокаров добавляют опцию по бесплатному вызову эвакуатора при полной разрядке (он либо заряжает от своего аккамулятора, либо довозит до ближайшей зарядки) и это опция стоит недорого.
Причем здесь длительная парковка? Бензин обычно заканчивается по дороге.
Ну смотрите, есть простой расчет крыша легкого автомобиля обычно небольшая, скажем 1 м^2 (это квадрат метр на метр), с 1 м^2 получают 1.5-3 Квт/час энергии в день, но это когда батарея выставлена в нужном месте под нужным углом. С лежащей на крыше батареи хорошо если получите 1 Квт/час энергии в день, это примерно 3-4 км. дальности.
То есть если вы вечером разрядите электромобиль в ноль, вам придется бросить его на сутки (непонятно где, с непонятно какими правилами парковки) и учитывая саморазряд (и затраты на сигнализацию и т.п.) сможете следующим вечером проехать пару км. Вас это спасет? Совсем не факт, что на таком расстоянии есть зарядка и она будет свободной. Или вы будете неделю такими черепашьими шагами добираться до заветной зарядки?
Это даже если вы найдете хорошее солнечное место для парковки, постоянно будете подерживать крышу чистой от грязи, снега или листвы и т.п.
Проще дотолкать автомобиль до нужного места, чем заряжать от солнечных батарей со скоростью 200-300 метров дальности за час.
Простите, но вы - лиллипут с одноместным автомобилем? Если у вас площадь крыши+капота+багажника составляет всего лишь 1 квадратный метр, то размер автомобиля будет примерно 2 метра на полметра, а на водительское сиденье разве что некрупная кошка поместится. У нормальных автомобилей длиной 4.5-5 метров и шириной 1.7 - 2 метра можно 5-6 квадратных метров солнечных панелей разместить. Это не говоря уже о прозрачных, которыми можно и стекла закрыть. При типовых для новых панелей 250 ватт/час с метра это будет около полутора киловатт-часов. Тесла модель эс потребляет около 0.2 кВт·ч/км, так что в час можно проехать километров 6. Иными словами, если вы едете на работу за 30 километров утром, то вечером автомобиль зарядится достаточно, чтобы отвезти вас домой. Если же батарея разрядилась вне дома, то за полчаса-час ожидания вы сможете доехать до ближайшей розетки, а не идти с канистрами эти километры туда и обратно в поисках ближайшей бензиновой заправки.
У нормальных автомобилей длиной 4.5-5 метров и шириной 1.7 - 2 метра можно 5-6 квадратных метров солнечных панелей разместить.
Площадь крыши сильно меньше озвученных вами цифр. Панели на капоте - проблема для дизайна и прохождения крештеста. Крышка багажника имеет заметную площадь лишь в классических американских седанах с V8. Остается только крыша.
Это не говоря уже о прозрачных, которыми можно и стекла закрыть.
Вряд ли удастся омологировать такие стекла, плюс КПД у реальных образцов крайне мал - пока что это "зеленые" инициативы для проектов уровня остекления небоскребов, которые может и не окупятся в деньгах, но при таких площадях как минимум имеют смысл для улучшения автономности здания.
Если же батарея разрядилась вне дома, то за полчаса-час ожидания вы сможете доехать до ближайшей розетки, а не идти с канистрами эти километры туда и обратно в поисках ближайшей бензиновой заправки.
За день-два в околоидеальных условиях инсоляции - в условиях, которых может не быть в умеренных широтах по полгода, да и в тропиках по-разному бывает. Про полчаса-час арифметика не сходится.
Ну, во-первых, обклеивать все солнечными батареями обычно не делают, подозреваю кпд будет не велик.
Во-вторых, пыль при движении будет оседать на батареях и эффективность будет сильно снижаться. Не говоря уже о снеге, листопаде и т.п. вещах. Посмотрите как чистый у вас капот и крыша после каждой поездки. Вы готовы каждый день мыть все батареи?
В-третьих, вес и аэродимика. У меня, например, крышка капота это тоненький лист железо, а тут еще и батарея сверху. Даже если все утопить - все равно дополнительный вес батарей, дополнительный вес проводки до зарядки, преобразователи в аккамуляторы и т.п.
В-четвертых, вам придется всегда парковаться на солнце и тратить энергию на работу кондера при посадке. Вместо того чтобы запарковаться в тени или на подземном паркинге.
В-пятых, батареи эффективны очень ограниченное количество часов днем. Ближе к вечеру эффективность падает очень сильно и ваше идея посидеть, подождать становится бессмысленной.
В-шестых, каждое дополнительное устройство в автомобили стоит больших денег (проектирование, подключение, установка). Такие солнечные батареи обойдутся во многие тысячи сверху базовой цены.
В-седьмых, что будет при столновении? Сейчас капот сделан так чтобы складываться для минимизации ущерба пешеходам, водителю или другому автомобилю. Что-то сомневаюсь, что солнечные батареи на капоте безопасны в этом плане.
В-восьмых, солнечные батареи на стекло снизят видимость как сильная тонировка, что на передних стеклах и лобовом вообще-то обычно запрещено законом.
В-девятых, любое столкновение может повредить батереи и потребует дорогой ремонт, в отличие от простой покраски.
Насколько я знаю, автопроизводители много раз пытались предложить модели с солнечными панелями, но экономически это каждый раз оказывалось не выгодно. Стоимость моделей с панелями, такая что они просто не окупаются никогда и дешевле оплатить страховку и помощь эвакуатора. Максимум это пиар ходы.
Если сравнить с походом с канистрой на ближайшую заправку, когда бензин закончился, то батареи на крыше удобнее.
Если принять расход как 10л/100км (вас устроит такое допущение?), то одна канистра это 200км пути. Теперь к солнечной панели на кузове. Вы согласны с оценкой в 20кВтч/100км? Если вы захотите спорить и приводить примеры меньшего расхода, то я вам найду примеры 5л/100км в реальной жизни, а не в рекламных проспектах - с одной канистры получится 400км. Все же я беру больше, потому что есть автомобили размером побольше, чем европейские микроскопические дизели, для которых 5л/100 это даже много. Так же и электрички, есть жоповозки размером с квадроцикл и есть устройства побольше.
Какая площадь панели, которую можно разместить на крыше среднестатистического седана? Метра два квадратных? Что, целых три? Хорошо, пусть три. Давайте инсоляцию возьмем 1кВт/м.кв. - немного излишне оптимистично для отдаленных районов крайнего севера, но более чем реально для регионов, что ближе к тропикам. Я не буду отдельно считать неоптимальный угол панелей и прочее, а возьму КПД как оптимистичные 20%, что даст нам 0.6кВтч/ч при идеальных условиях ясного солнечного дня, когда автомобиль не затенен естественными или искусственными препятствиями. За день такой зарядки получится сколько, километров на тридцать? Ошеломительно много, если честно, но только вот далеко не всегда и не всегда имеют перед собой длинный ясный летний день. Даже в тропиках в пасмурную погоду от максимальной инсоляции у вас какие-то смешные проценты остаются, ну а зимние дни в умеренных широтах по инсоляции несильно уж и отличаются от ночи.
Итого, если взять маловероятные идеальные условия, то постояв день, вы возможно зарядитесь достаточно, чтобы доползти до ближайшей коммерческой зарядки. В реальных условиях это все может не сработать вообще. А в это время ваш оппонент с канистрой уже давно доехал, куда ему было нужно, и работает или отдыхает.
Еще нюанс. Канистру можно наполнить заранее. Чтобы не бегать никуда с пустой, пытаясь найти, где ее наполнить. Но так вы правы, панели конечно же удобнее.
Не стоит так однозначно. Это зависит от многих факторов. Есть ли гараж. Нужно ли ездить на работу и куда и так далее. Плюс для стран с преимущественно холодным климатом, в принципе можно устанавливать дизельную печку. Потребляет она крохи, по сравнению с ДВС, нужна только в мороз, занимает незначительный объём, особенно если это будет предусмотрено производителем авто.
А там лет через цать, подтянется новая химия, которую не надо подогревать в мороз. И соотв. нет сильного саморазряда. В дороге же, если поезди не совсем короткие, расход электроэнергии зимой незначительно больше(10-20%). А если дома тёплый гараж, а стоянка возле офиса с зарядкой, то и вовсе можно не парится на счёт климата.
Расход в мороз растёт не столько из-за подогрева батареи, сколько из-за обогрева салона. Если батарея холодная (например, если за день совершается несколько коротких поездок и она не успевает прогреться), доступная ёмкость снижается, но это не саморазряд: по мере прогрева батареи "потерянные" киловатт-часы возвращаются обратно.
Посмотрел за окном - да, снегопад. И таки шо?
Климат-то какой? Я вот в сибири жил и там -2 и снегопад считаются осенью. Элетромобили вполне себе катались градусов до 20, пусть и было их не много. А после -30 проблемы начинаются и у ДВС. У многих автоподогрев стоит градусов так с 24.
ТАк что, -2 и лёгкий снежок, это вообще не проблема. А для больших холодов (которых я за 3 года в Москве так и не увидел), можно и тем же автоподогревом попробовать.
В общем, сейчас не особо видно, что там у элетромобилей может возникнуть
Да как-то и на Кипре особо электромобильной революции не наблюдаю, несмотря на куда более благоприятные погодные условия. Кроме того, в данном научпоке как-то плавно обогнута тема износа и замены батареи, что вполне себе может потянуть на годы обслуживания ДВС.
Потому что износ и замена батареи были актуальны в основном для Nissan Leaf первого поколения (и ещё нескольких менее распространённых моделей того же периода без охлаждения батареи), у современных батарей такой проблемы просто нет. У моей 4-летней электрички с пробегом 65 тыс потеря ёмкости около 6%; можете прикинуть, сколько на ней надо ездить до потери хотя бы 30%.
Износ батареи не так работает. 80% батареи это на помойку. Или на переборку, если в ваших краях такое делают. Я бы сказал что там есть ускорение износа. 8% это как бы не больше половины ресурса уже. До того как менять батарею пора будет.
110-130к км и батарея под замену это довольно типично. Поэтому у электричек и проблемы на вторичном рынке.
Износ батареи именно так работает.
В гарантийных обязательствах производители гарантируют ёмкость выше 70% по истечении гарантийного срока, т.е. автомобиль с 71% является полностью исправным, с их точки зрения. TeslaBojrn тестировал лифчики с 50% потери ёмкости, а в Таиланде общался с владельцем уникума с 70% потери (3 палки из 12), и они нормально (с поправкой на запас хода) ездят.
И нет, там не "ускорение износа", а наоборот - замедление после первого примерно года:
Скрытый текст
Вот если у вас провалилась ёмкость до 80% у годовалого авто - это не износ, а коротыш в одном из модулей и разбаланс, и тогда да, нужно на ремонт, иначе батарея вразнос пойдёт. Но это не значит, что по достижении 80% батарея дохнет. Просто у двух разных механизмов один внешний симптом.
Крайние случаи бывают разные. Я про массовую практику. Телефон с остатком батареи 80 процентов просто неюзабелен становится. Машина так же. Не, ну она ездит. Но зачем? С таким остаточным пробегом в ней смысл теряется, разве что до ларька в соседнем доме ездить.
Рынок БУ это хорошо доказывает. Электромобили с пробегами около 100 сильно дешевеют. Все понимают что надо или искать кто батарею переберет или платить 20-40 тысяч долларов за новую. Это сомнительный выбор и поэтому бу электричка сомнительная покупка.
И да уже появились массовые мошенники обманывающие датчики и накручивающие емкость батареи на бу машинах. До хороших 95 процентов или около.
80% остатка и не юзабельный? Да ну нафиг! Если новый тел аккум надо заряжать, грубо, раз в 48 часов, то изношенный на 20% каждые 38. Аж на 10 часов раньше на зарядку ставить! Невозможно пользоваться просто.
У вас никогда не было телефона со старой батареей? Телефон с батареей, изношенной на 20% живёт примерно так: 100% - равномерный разряд в зависимости от профиля использования - 50% - полчаса - 20% - через 5 минут выключение. Если на холоде, то второй порог наступает где-то на 70% заряда и вообще телефон может выключиться в любой рандомный момент времени.
С автобатареями примерно так же. После достижения примерно 20% износа деградация идёт по экспоненте.
Хотелось бы все же не голословного сравнения автомобильных высоковольтных батарей со смартфонами, а какой-то статистики. Потому что самый большой износ у таких батарей как раз самый сильный в начале, а затем он более плавный, нет никакой деградации по экспоненте при обычный эксплуатации. Брак бывает, но там не деградация, а встречаются проблемы конкретных ячеек, когда происходит разбалансировка, которую не может штатная система BMS уже исправить.
PS Батареи типа ниссан лифа в расчет не беру, у них нет системы кондиционирования и подогрева для работы в оптимальных условиях, поэтому они живут очень мало. Рассматриваю только современные батареи, у которых таких проблем нет.
Вот в меня самсунг 4х летней давности с изношенной батареей. Раз в день надо заряжать. На 5% ещё можно посёрфить, 3% - хватит ещё на какое-то время, если не трогать, а потом 1% и вырубается. А у вас по описанию батарея убита вхлам, а не на 20%.
Такое бывает, когда телефон не может оценить ёмкость батареи, рассчитывая на 4000, а там всего 200. Плюс повышенное внутреннее сопротивление даёт просадку при активной работе и тел вырубается без предупреждения.
Телефон с остатком батареи 80 процентов просто неюзабелен становится. Машина так же.
Ну вот был у меня телефон с 50% батарейки, мне вполне нормально было. про машины, допустим у новой Теслы пробег 400 км с одного заряда и он просел до 80%, стал аж 320 км. Это все равно в несколько раз больше, чем у моего Ниссан Лиф, которого мне на день хватает за глаза. Ну и почему машина будет неюзабельна? Я своей пользуюсь каждый день.
Электромобили с пробегами около 100 сильно дешевеют.
Божественный аргумент. Покажите бензиновую легковушку которая после 100 тыс пробега и без капремонта движка не подешевела в несколько раз?
Плюс ко всему вышесказанному, скорость деградации батареи со временем падает. Причём в разы. Если в первые пару лет при активной езде она потеряет 10%, по в последующие лет пять семь, ещё 10%. В дальнейшем, скорость деградации ещё меньше. А там уже у любой машины начинаются серьёзные проблемы. Причём у ДВС их куда больше и они незаметней, т.к. для полноценной диагностики надо полностью разобрать двигатель и трансмиссию. Что изнашивается у БК электромотора? только подшипники, которые легко и дёшево заменить. Электроника, если правильно спроектирована, радиаторы чистятся, а машина не эксплуатируется в режиме гоночного такси, так же легко переживёт такие сроки без проблем.
Электромобиль проще и надёжней. Служит дольше. Но это касается новых не китайских авто, на старых и китайских, полным полно граблей и подводных камней. Главный камень это неохлаждаемая батарея, такое покупать просто нет смысла.
Тем кто заботится об экологии, изношенная батарея, может прекрасно работать ещё лет десять буферным накопителем на станциях зарядки или к примеру дома. А потом уже на переработку. И ничего особо сложного там нет. Просто раньше не было таких объёмов и стабильных партий одинаковых ячеек. Вот переработкой и не занимались. А сейчас это даже выгодно.
Реальную эксплуатацию телсы в Красноярске посмотрите обзоры, зимой она из 200 не выезжает, и это новый авто
зимой она из 200 не выезжает
Вы на Тесле таксуете? Если нет, то вам в городе не хватает 200 км? Это даже если допустить, что в городе нет зарядок
Пробег зависит от множества факторов. Если машина выезжает из холодного гаража в -40 и по часу торчит в пробках, чтобы потом стать на такую же холодную уличную парковку, то ничего удивительного, что дальность пробега "всего" 200км. К тому же 200 это с каким аккумулятором? На Теслы ставят разной ёмкости. Минимум от максимума различается в два раза.
Для таких условий, установка дизельной печки, нормальное решение даже с ДВС. Электромобиль, в таких условиях много тратит на обогрев.
Божественный аргумент. Покажите бензиновую легковушку которая после 100 тыс пробега и без капремонта движка не подешевела в несколько раз?
Вы точно на машинах ездили и владели машинами? Какой капремонт на 100 тысячах? Даже древние Жигули больше ходили.
А так полно. Вот, например. Покупатели БУ не хотят платить за новую батарейку. Это неразумная трата. И не хотят ездить на убитой батарейке, что бы не говорили комментаторы Хабра.
Вот, например.
И по вашей же ссылке:
However, the study also showed the trend is changing–as newer model electric vehicles with higher driving ranges come online, they are retaining their value better than the older models with smaller driving ranges
Нельзя без поклона в сторону повесточки ничего написать. Не обращайте внимания.
Как изменится приходите. Концептуально батареи не меняются и стоят столько же. Не понимаю почему БУ электрички должны начать медленнее терять цену.
Нельзя без поклона в сторону повесточки ничего написать.
И кто запрещает?
Не понимаю почему БУ электрички должны начать медленнее терять цену.
Это я заметил. Ну что вы много чего не понимаете, но при этом пишите своё мнение по таким вопросам :)
Сейчас Трамп придет и никто запрещать не будет. Годик подождите. Надо расчистить это.
Батареи такие же. Покупатели недовольны потребительскими качествами. Субсидии массово сокращают (бесплатная парковка и все такое). А вы все еще уверены что электрички перестанут дешеветь быстрее обычным машин. Ну-ну. Вера это дело такое.
Сейчас Трамп придет и никто запрещать не будет.
А сейчас то кто запрещает?
Батареи такие же.
С чего вы это решили? Они дешевеют и вполне себе дольше живут.
Да всякие люди со светлыми лицами дорвались. Просто подождите год. Увидите как резко все изменится. Оно уже меняется, но пока не так явно. Заметили как все автопроизводители по тихому закопали свои планы отказа от ДВС? Вот это оно.
Удешевления уже особого нет. Сроки тоже не меняются. Батареи уже перешли в статус нормальной промышленности где 5-10 процентов улучшения за год это достижение. Скоро перейдут в класс меньше 5 процентов улучшения за год.
Да всякие люди со светлыми лицами дорвались
Конкретику можно? Кто дорвался? Как запрещает?
Удешевления уже особого нет. Сроки тоже не меняются.
https://ecomento.de/2024/08/20/so-stark-sind-die-preise-fuer-e-auto-batterien-seit-2008-gesunken/
Вы проспали десятилетие? Ну несерьезно. Начните ознакомление с Климатгейта. Интересное чтиво. Сейчас в таких темах нельзя опубликовать ничего без одобрения людей со светлыми лицами. За публикацию другого вы вероятнее всего лишитесь работы и пойдете жить под мост.
Разгонять все это будет Крис Райт с поддержкой Маска. Они выглядят нормальными людьми.
2008 год был почти 20 лет назад. Тогда да, новая технология и бурных рост. Посмотрите последние 5 лет. И продолжите тренд на замедление улучшений вперед.
Концептуально батареи не меняются и стоят столько же
Стоит ли комментировать на хабре, если вы не понимаете разницу между старыми свинцово-кислотными аккумулятораи и современными литий-полимерными? И да, меняется даже в литий-ионных батареях почти все: емкость, морозостойкость и прочие зарактеристики не просто так растут, а цена падает.
Ну ок, про капремонт я погорячился, но в целом электрокары гораздо более живучие из-за меньшего количества механических элементов.
Первую машину я купил в 99-м году, с тех пор сменил 6 машин с ДВС, сейчас одна ДВС и одна электрическая, ибо нам с женой надо две машины. У электрической пробег 87 тыс миль, или 140 тыс км, за все это время только резину менял, дворники и фильтр салона. Ах, да, еще и кислотный аккум, самый обычный как в ДВС, очень удивился зачем он вообще в электрической машине, ну может особенность Ниссан Лиф. В сервисе так и не был ни разу.
Так вот, ДВС машинки, что у меня были, бмв, шевроле, два ниссана и две мазды. Почти все брал не новые, но и не сильно старые, кроме самой первой. :) Так вот, у всех ДВС, ближе к 100 тыс пробега начинаются какие-то проблемы. То сцепление, то коробка (ох, особенно ниссаны с их сраным вариатором) то глушак, то еще что, каждый год отдаешь в сервис из-за какой-нибудь хрени.
Так что мне есть с чем сравнивать на основе личного опыта. А вам? :)
еще и кислотный аккум, самый обычный как в ДВС, очень удивился зачем он вообще в электрической машине, ну может особенность
У всех есть - фары, сигнализация, радио - все используют токи аккума, слишком накладно и небезопасно ставить конверторы от большой батареи. Более того если автомобильный аккум совсем накроется большинство электромобилей даже не заведется, так как от него питается цепь кнопки старта двигателя.
Если бы это было так, то 12 вольтовые аккумуляторы бы меняли раз в неделю, а то и чаще. Конвертер там есть в любом случае, т.к. заряжать 12 аккум всё равно надо. 12 вольтовый нужен, когда машина на парковке, т.к. нагрузки там небольшие и держать включенным конвертер, это лишние траты энергии. А когда машина "заведена", бортовая электроника питается от конвертера.
Автомобильный аккум в электричке нужен, потому что основной аккумулятор, работает не на прямую, а через контроллер/конвертер. А он потребляет электричество и не мало. Вот и добавляют 12 вольтовый аккумулятор для экономии. Хотя свинец конечно странное дело ставить.
Телефон с остатком батареи 80 процентов просто неюзабелен становится.
У кучи современных телефонов можно в настройках выставить чтобы их заряжало только до 80%. Чтобы беречь аккумулятор.
Я у своего это включил и спокойно пользуюсь. Всё равно один раз в день заряжаю.
Есть принципиальная разница между современным телефоном (большинством из них) и авто. Новый телефон нынче держит ровно один день - соответственно, с 80% ёмкости телефон уже день не держит, и это критично. У автомобиля же у нового запас хода 700 км (тесла трёшка LR RWD), а с 80% будет 560 км. По слегка оптимистичному WLTP, но в целом похоже на правду. Т.е. раньше её хватало на неделю, а теперь на 5 дней. Неприятно? Да, особенно в дальней поездке. Критично? Нет, конечно.
Подделать показания можно у того же Лифа, а вот у Теслы, которая постоянно шлёт телеметрию в облако - уже не очень.
Я уже не первый раз поражаюсь. Вы на машинах вообще не ездите и маркетинг впитываете на 100 процентов без сомнений?
Реальный пробег электричек заметно меньше маркетингового. 300 для Теслы поверю. Убираем 30 процентов, это когда вам пора заряжаться чтобы не переживать. Получаем 200. Убираем еще 20 процентов на бу батарейку. получаем 150. Докидываем запаса на всякий случай куда заехать надо будет и вуаля 100км до зарядки. До соседнего ларька. Непригодно для реальной эксплуатации.
Сюда же добавляем резкое замедление зарядки на последних 20 процентах. Чтобы заряжаться быстро надо еще 20 процентов емкости вычесть. Так и 100км пробега не останется.
Обманывать любые датчики и любую телеметрию давно научились на всем. На электричках просто стало надо. И стали это делать массово. Это просто к тому что не стоит смотреть на состояние батарей на продающихся бу электричках. Если там нереально хорошая цифра, то это обман. Чтобы далеко не ходить вот и вот. Вероятность что там убитая батарея которая завтра под замену стремится к 100 процентам. Проверить можно только самому выкатав батарею полностью.
Ерунда какая. А если у бензиновой хонды цивик заявлено потребление 5-6 литров на 100 километров, то вы будете цистерну с топливом тащить, утверждая, что мол это все маркетинг? Или ваши когнитивные искажения только электромобилей касаются?
Бензиновый расход часто такой же нереалистичный. Но с ним все проще. Заправки есть везде. 5-10 минут и у вас полный бак. А так тоже самое, я на трети бака начинаю переживать и на четверти обычно заправляюсь.
И что гораздо важнее расход не изменяется на сколь либо значимые величины с возрастом машины. Машина сколько ездила на баке, столько и будет ездить.
И где вы видели нереалистичный расход? Ну вот у нас вокруг большинство автомобилей это хонды и тойоты. И никто не жалуется на непредвиденный расход, и наш опыт показывает, что все правильно заявлено производителем. Ну, при условии, что бензин мочой не разбавлен и вы не на китаймобиле ездите, собранном на свалке.
Да примерно везде. Типичный расход +30 процентов от паспортного вообще никого не удивляет.
Посмотрел паспортный расход своей машины. Да, я жизни я тоже вижу те же +30. Паспорт обещает 4.4 литра в комбинированном. Я такие цифры только на трассе вижу. В комбинированном ближе к 6 выходит.
Можно без ярлыков? Вроде культурно общались.
Как тут без "ярлыков", если вы купили машину, но топлива она потребляет на треть больше заявленного, объем багажника и бак тоже, вероятно, намного меньше обещанного, возможно, что и сидений и колес тоже меньше нужного,... но вы ее не вернули, а ездите на ней. Вдобавок, марку автомобиля и производителя почему-то назвать не можете. Лично я - "не верю" (с).
Как тут без "ярлыков", если вы купили машину, но топлива она потребляет на треть больше заявленного, объем багажника и бак тоже, вероятно, намного меньше обещанного, возможно, что и сидений и колес тоже меньше нужного,... но вы ее не вернули, а ездите на ней. Вдобавок, марку автомобиля и производителя почему-то назвать не можете. Лично я - "не верю" (с).
Давайте я вас разочарую.
Ford Focus mk4 2.0 diesel. Чистокровный немец.
Лучше без ярлыков.
вы купили машину, но топлива она потребляет на треть больше заявленного
Замер расхода, сделанный производителем и приведенный в техданных, сделан по стандартной методике, которая дает повторяемость замеров и сравнимость с другими автомобилями, чей расход измерен по той же методике. Проблемы начинаются там, где условия эксплуатации - как объективные внешние условия, так и субъективная манера вождения, отличаются от методики. Пробки в крупном городе? Расход и в полтора раза больше может быть довольно легко. Любишь ездить педалью в пол? Тоже расход больше заметно. Так, если заморочиться, то можно привезти расход и меньше паспортного, но так уныло почти никто не ездит, а еще это опасно - наиболее безопасно ехать со скоростью потока, а не быстрее или медленнее, поэтому ехать пусть разрешенные 80км/ч на автомагистрали хуже, чем в потоке, который, допустим, держит что-то в районе 150км/ч и немного притормаживает перед камерами.
бак обычно чуть больше от заявленного, можно почитать на драйв ру, там часто такие обсуждения бывали по новым автомобилям.
А расход всегда больше паспортного. У меня по паспорту 7,2, по факту меньше 9 и не бывает. Летом в городе с кондером вообще до 10-и доходит. Вот и больше на 30-40%.
бак обычно чуть больше от заявленного
Труба к баку от лючка в крыле - еще пару литров.
У меня по паспорту 7,2, по факту меньше 9 и не бывает. Летом в городе с кондером вообще до 10-и доходит. Вот и больше на 30-40%.
Есть методика замера. Она объективна и дает воспроизводимые результаты. Но она довольно далека от реальной эксплуатации. Если ездить экономнее, чем по методике замера, то ваш фактический расход будет меньше паспортного. В реальной жизни так никто не делает, а покуда ваши условия не просто отличаются, а сильно отличаются от методики, то у вас расход получается намного больше паспортного. Не потому, что вы делаете что-то не так и не потому, что паспортные данные ложны - нет. Так получается из-за несопоставимости методики замера и ваших реальных условий. Пробочная езда с кондиционером попросту не учитывается в замерах на паспортные данные - это не обман, а следование стандарту.
Но при желании вы можете привезти расход меньше паспортного - не в пробках и не с кондиционером, конечно. И это будет мучительно, потому что вам нужно следить за экономичностью, а не ехать как хочется.
Но при желании вы можете привезти расход меньше паспортного - не в пробках и не с кондиционером, конечно. И это будет мучительно, потому что вам нужно следить за экономичностью
Я привозил, и это было не то чтобы мучительно. Ночь, пустая дорога без подъёмов и спусков с ограничением 80 и камерами, пятая передача - и расход вышел 5,4 при паспортном загородном 5,8. Скучно - это да, но быстрее там только с риском штрафа получилось бы ехать.
Я-то как раз езжу на электричке, 4 года уже как, и у меня почему-то нету всей вот этой фигни про "чтоб не переживать" - при том, что у меня паспортный запас хода всего 400 км, а не 600-700, как у современных моделей.
Кстати, вот реальный тест на шоссе, почти все протестированные модели выдали около 80% паспортной дальности. Это осенью, в дождливый день - условия далеко не идеальные.
Про подделку данных LeafSpy я вам выше написал уже - да, к сожалению, вполне рабочая процедура. Как научитесь подделывать данные теслы, хранящиеся на их серверах - сообщите, премию поделим по справедливости.
Я спокойно ездил с 2% остатка на расстояние в пару километров. При паспортных 418 километра пробега зимой (примерно -15 градусов было) проезжал 160 километров с тратой 50% заряда, т.е. полного хватило бы на 320. Норвегия, с заправками проблем нет, но я за пределами своего парковочного места только два раза заряжался, обычно не уезжаю настолько далеко.
Убираем 30 процентов, это когда вам пора заряжаться чтобы не переживать.
Ну я на электрической езжу последние 7 лет, когда она показывает, что зарядки еще на 5 миль осталось, я еще не переживаю, начинаю переживать когда она перестает показывать сколько миль пробега осталось и начинает моргать, что срочно надо зарядиться. Такое бывало несколько раз за эти 7 лет, в таком режиме мили на 3 точно хватает, больше проехать не пытался.
Сюда же добавляем резкое замедление зарядки на последних 20 процентах.
За все эти 7 лет на быстрой зарядке заряжался от силы раз пять, не больше. Обычно либо возле дома, либо возле работы, на медленных зарядках возле парковочного места, где она несколько часов заряжается. Там резкого замедления нет. :)
Классный план. Я все думал откуда берутся все эти люди у которых бензин внезапно кончился. А вот вы.
Электричка показывает точный заряд в процентах, который легко переводится в дальность с точность плюс/минус пара км. Условно за годы владения этим авто, я точно знаю, что на 1% заряда я могу гарантировано проехать 2 км по трассе со скоростью 120 км/час или 3-4 км по городу со скоростью 50 км/час. И знаю, что до дома (где точно есть зарядка) 5 км, почему мне нужно переживать, что у меня всего 5% заряда, если их точно хватит не менее чем на 10 км?
В отличие от бензина электричество замеряется точно и расход его хорошо известен. Форс мажоры возможны (условно перекроют дорогу и придется ехать лишние 20 км), но маловероятны и на этот случай есть страховка, которая позволяет вызвать бесплатный эвакуатор. Такой форс. мажор ничем не отличается от того что машина тупо сломается и заглохнет в произвольный момент.
Потому что бывает всякое. Встали вы в небольшую пробку и все. Печка/кондионер съест ваши пару процентов и не подавится.
Как бы оно точно не измерялось регулярно сознательно кататься на парах это надо быть совершенно особым человеком.
Встали вы в небольшую пробку и все. Печка/кондионер съест ваши пару процентов и не подавится.
А голову тоже отключили?
Во-первых, печка/кондиционер потребляют немного, 1-2 процента в час, то есть в небольшой пробке не сожрут,
Во-вторых, если вы стоите в пробке в жаре откройте все окна, ветер создаст прохладу, если в мороз отключите печку (или почти выключите) - самое страшное окна будут потеть, но их можно протереть. Как бы если вы реально стоите - то стоять можно и с запотевшими окнами. Как раз печка/кондиционер это то что создает комфорт, но на многих российско-советских авто кондиционера вообще не было.
В-третих, я живу там где самый страшный мороз это минус 5, понятно, если бы я жил там где бывает минус 40, я бы закладывал больше.
В-четвертых, чем меньше скорость - тем дальше может проехать электричка. Если в едите в глухой пробке со скоростью 30 км/час, то на 1% вы проедите в раза 3-4 дальше, чем со скоростью 120 км/час. Так что пробка это наоборот экономия энергии.
Как бы оно точно не измерялось регулярно сознательно кататься на парах это надо быть совершенно особым человеком.
Да особым, тем кто может в планирование и учет в том числе форс мажоров. Например, заранее знать все зарядки по пути куда можно доехать если что-то пойдет не так. А так же, заранее оплатить страховку на случай разрядки аккамулятора, которая пришлет бесплатный эвакуатор в течении часа.
За пять лет - воспользовался им один раз и то там был реальный форс мажор, когда ребенка нужно было отвести в больницу, и потом на обратном пути (когда ехал один) просто мысли было о другом и сам не проверил, что заряда уже нет.
P.S. На всякий случай, сразу отвечу - если бы машина была разряжена в ноль, вызвали бы такси или скорую в экстренном случае. Это не сильно отличалось бы от того что бензиновая машина была бы в сервисе.
Я на машине езжу не для того чтобы страдать. И не для того чтобы париться о каких-то мелочах.
Климат должен стоять на той температуре которая мне комфортна, окна должны быть открыты настолько насколько мне комфортно. Думать доеду я еще 100 метров или нет я не буду. Вариант остаться без бензина я не рассматриваю вообще. Машина тоже внезапно не ломается.
Попробуйте так ездить и так жить. Это гораздо приятнее и комфортнее. Не думать постоянно о куче мелочей, а сделать все заранее так чтобы их просто не было.
Как ни странно, на бензиновой всегда какой-то остаток держу, не помню вообще чтоб в последние годы когда-либо видел как лампочка загорелась. Даже не знаю почему, никогда не задумывался над этим. Может потому-что остаток километража у бензиновых всегда сильно врет и нет ему доверия. Или потому-что заправок рядом с домом нет, которые нравятся.
А может просто у меня у электромашины батарейка небольшая и общий пробег слишком маленький. Ну или все вместе.
На бензине надо держать остаток, по крайней мере на некоторых машинах. Иначе бензонасос - особенно при перегрузках - может хлебнуть воздуха, что ему очень не полезно. Аккумулятору, правда, низкий заряд тоже не очень полезен.
Ну и точное измерение уровня бензина сложнее, чем у аккумулятора. Плюс-минус пара литров (т.е. 5% в любую сторону) - легко, достаточно машину на уклоне поставить.
У меня тоже снег за окном, электричек тут, в столичном регионе Финляндии, весьма дофига, особенно такси.
Странно, а на Кипре как пишут их мало.
Может Финляндия стимулирует как то усиленно электрические машины?
Не особо, но стимулирует. Тут есть налог на ввод машины в эксплуатацию, для электричек он 0 - т.е. они не настолько дороже, насколько могли бы быть (в смысле бензиновые дороже, чем могли бы).
а на Кипре как пишут их мало.
Так они и сами дороже и содержать их дороже, и смысл тогда? Даже несмотря на субсидии на покупку
Как мне рассказал один знакомый, почти постоянно тусующий на Кипре, там у гибридов достаточно быстро дохнут батареи из-за жары. Плюс гористая местность - при езде в гору аккумы вырабатываются очень быстро, и рекуперации взяться неоткуда - мы же в гору едем. При поездке вниз на рекуперации батареи заржаются очень быстро, но это и всё - как ехали вниз, так и едем два часа вниз, и энергии от рекуперации запасать всё это время некуда - батареи-то полны. Поэтому гибриды там и не особо выгодны, хотя они есть. Но - это, повторяю, со слов человека оттуда. Никакой статистики и научных данных я привести не могу.
При поездке вниз на рекуперации батареи заржаются очень быстро, но это и всё - как ехали вниз, так и едем два часа вниз, и энергии от рекуперации запасать всё это время некуда - батареи-то полны
Э.. за джва часа с любой высоченной кипрской горы можно спуститься на ослике ;) И, если зарядка внизу, то пока мы едем вверх - аккумулятор разряжается, когда вниз - заряжается, и перезарядить рекуперацией закон сохранения энергии не велит.
На острове просто электричество очень дорогое.
перезарядить рекуперацией закон сохранения энергии не велит
Если это не полноценный электромобиль, а гибрид с маленькой батареей - то может получиться так, что первые условно 30% пути вы едете на батарее, потом она кончается, и дальше на моторе.
А при движении вниз за первые 50% пути батарея заряжается до полного, и на этом всё.
А при движении вниз за первые 50% пути батарея заряжается до полного, и на этом всё.
Если каким то способом вам удастся подняться на гору, не разрядив аккумулятор. С помощью рекуперации вы не получите больше энергии, чем было при зарядке.
Дорогое электричество, ночной тариф на 10% дешевле дневного, субсидий от государства нет. Все просто.
Если каким то способом вам удастся подняться на гору, не разрядив аккумулятор.
Ещё раз: речь шла про гибрид с маленькой батареей, а не про чистый электромобиль. Ему не хватает батареи, чтобы заехать в высокую гору. Поэтому часть пути вверх он едет на моторе с пустым аккумулятором.
А на спуске он этот пустой аккумулятор начинает заряжать. И поскольку емкости аккумулятора не хватило для того, чтобы заехать вверх - её не хватит и для того, чтобы вместить всю энергию, полученную при спуски вниз.
С чистым электромобилем, понятно, такой проблемы не будет.
У гибрида рекуперация вернёт часть энергии. Часть это все равно больше чем ноль. Но меня терзают сомнения, действительно ли на острове существует дорога с таким перепадом высот, чтобы на ней можно было перезарядить аккумулятор;)
В горах тут живет не так много людей, а все города на относительно ровной местности, потому для большинства это не является проблемой. И как раз гибридов тут больше чем чисто электрических
Конца в смысле полного никогда и не будет. Будет как с жесткими дисками против SSD. ЖД никуда не деваются, но понятие "диск для домашнего компа/ноута" все больше означает "SSD"
По камментам я понял что финны и наверное Норвегия неплохо на государственном уровне поддерживают электромобили. Эпоха кончится когда без протекционизма, субсидий и налоговых вычетов люди будут выбирать электрический транспорт в зимних странах.
Нюанс Норвегии в том, что 99% генерации там - экологически чистые ГЭС. А граждане хотят дышать в городах чистым воздухом. И наступает классическая трагедия общин - человек хочет ездить на дешевом ДВС и экономить деньги себе, а вонять выхлопом он будет всем окружающим; в случае же электрички, заряжаемой от ГЭС, выбросов не будет. Высокие налоги на ДВС и компенсируют эту несправедливость.
В качестве анекдота: не так давно в газете писали, что сознательные граждане вызвали службу по поводу странного сильного запаха в туннеле. Приехавшие спасатели обнаружили только запах выхлопных газов. Владельцы Тесл просто уже забыли, как воняют старые машины на топливе.
Это пока в их городах нет производства батарей и добычи редкоземельных металлов.... Это никуда не дело ситуацию с производством батарей, просто не у меня под боком и хорошо да?
Да в общем-то нет. Например вот в Германии начали добывать: https://renen.ru/litij-iz-germanii-vulcan-energy-zapustil-pilotnuyu-ustanovku/
Прямо под боком. И ничего.
Как часто бывает, дело не в добыче/производстве, а в здоровом контроле соблюдения норм. И адекватных нормах соответственно.
По бумагам многие производства относительно чистенькие, а проведи реальную независимую проверку и сразу найдутся нарушения по выбросам.
И адекватных нормах соответственно.
Мой любимый пример - Volkswagen и дизельгейт. Если бы не неадекватные нормы, им не пришлось бы искать и находить спорные способы обхода этих самых норм. В результате, у меня странное двойственное состояние, когда с одной стороны я сторонник экологичности, минимизации (желательно до полного нуля) использования невозобновляемых ресурсов и максимизации (желательно до ста процентов) переработки отходов, но с другой стороны в конкретно этой ситуации я, ни разу не любитель Volkswagen, выступаю на их стороне, потому что дизельгейт наглядно показал, чего стоят псевдоэкологические нормы от популистов или экотеррористов, которые под знаменами борьбы за экологию причиняют вред как самой экологии, так заодно и экономике, из которой и должны бы в разумных количествах выниматься (больше же неоткуда) средства на повышение экологичности всего. То, что Volkswagen назначили виновным вместо разбираться, как такое вообще может случиться, как раз и показывает гнилую популистскую сущность всех этих псевдоэкологических инициатив начиная с волюнтаристски устанавливаемых эконорм.
По бумагам многие производства относительно чистенькие, а проведи реальную независимую проверку и сразу найдутся нарушения по выбросам.
Если не требуется публичная порка - никаких проверок не будет. Потому что даже в ситуации, когда коррупционный сценарий практически исключен, наверное остаются кто-то немногие с остатками трезвомыслия, не позволяющими нанести урон экономике, без которой экология мало чего стоит в глазах электората. Ну а в ситуации, когда коррупционный сценарий практически безальтернативен, для бизнеса это всего лишь еще один налог, который они фактически включают в себестоимость своей продукции, пусть даже по документам никакие взятки никаким проверяющим не проходят.
потому что дизельгейт наглядно показал, чего стоят псевдоэкологические нормы от популистов или экотеррористов, которые под знаменами борьбы за экологию
Почему вы считаете виноватыми именно "экологические нормы", а не VW, который обманывал своих клиентов?
Целый ряд других марок почему-то смог обойтись без этого. То есть получается нормы были вполне себе выполнимы.
То, что Volkswagen назначили виновным вместо разбираться, как такое вообще может случиться
В чём конкретно должны были разбираться? В том почему другие автоконцерны смогли обойтись без обмана клиентов, а VW не смог?
Почему вы считаете виноватыми именно "экологические нормы", а не VW, который обманывал своих клиентов?
Как я не раз говорил, и повторю снова, я не любитель Volkswagen и не стремлюсь по-фанатски защищать любимый бренд, который заодно подпортил репутацию своим саббрендам начиная с OOOO и заканчивая условно-люксовыми марками в своие владении. Это вместо дисклеймера. Теперь по сути вашего вопроса. Так называемый обман заключался в манипулировании эконормами так, чтобы можно было показать нереалистично малые значения выбросов и расхода в формальном тесте. Если норма таковы, что их можно "обмануть", то грош им цена. В реальной эксплуатации невозможно продемонстрировать нереально малый расход, сопровождаемый нереально малыми выбросами - так предусмотрите тесты на соответствие эконормам такие, которые хоть немного напоминают реальную эксплуатацию, тогда обман станет невозможен.
Целый ряд других марок почему-то смог обойтись без этого. То есть получается нормы были вполне себе выполнимы.
Целый ряд других марок, возможно, просто не попались. Я про это ничего не знаю и никогда не узнаю, потому что далек от хорошо защищаемых внутренних секретов автопроизводителей.
В чём конкретно должны были разбираться? В том почему другие автоконцерны смогли обойтись без обмана клиентов, а VW не смог?
Да, именно в этом. Но этого никто не хочет, потому что разбирательство может закончиться политическими скандалами и отстранениями от должностей разных функционеров. Вместо этого назначили виновным того, кого смогли поймать - формально вина вроде как доказана, все могут сделать вид, что победили, но корень проблемы никуда не делся.
Если норма таковы, что их можно "обмануть", то грош им цена.
Нормы обмануть нельзя. Иногда можно обмануть способы проверки. И в данном случае даже их в общем-то обмануть не удалось. По крайней мере долговременно.
Целый ряд других марок, возможно, просто не попались
Насколько я знаю после дизельгейта на всех посмотрели повнимательнее.
Но это в общем-то и не важно. Потому что у вас тут аргумент а ля "докажи что бога нет".
Если вы считаете что выполнить нормы действительно нереально, то вам это и нужно показать. А не делать какие-то странные намёки в направлении фирм, которые смогли их выполнить.
В реальной эксплуатации невозможно продемонстрировать нереально малый расход, сопровождаемый нереально малыми выбросами
Даже если это действительно так, то значит надо показывать только малые выбросы. А расход пусть будет обычный. Но это не причина обманывать.
Да, именно в этом
И что вам непонятно и в чём конкретно надо разбираться? Грубо говоря другие марки используют другие моторы. Которые проигрыаают моторам VW по целому ряду других характеристик. Но нормы по выбросам при этом выполняют.
Всегда радуют такие аргументы защитников ДВС. Бензин же у нас сразу самозарождается на заправках экологически чистым образом.
Приезжайте в места, где добывают нефть, города, где ее перерабатывают, подышите "чистейшим" воздухом. Или главное, что там где-то, а не у вас под боком, да?
У нас при неудачном ветре весь миллионный город накрывает этим чистым воздухом с заводов, а в некоторых районах пахнет все время.
А почти чистое электричество из ГЭС, АЭС и газовых станций у нас научились уже делать.
У меня есть город мечты. Там общественный транспорт — это современные красивые трамваи и Ласточки. Рациональная сеть рельс и остановок по всему городу. Смысл в том, что мы в одном месте генерируем электрическую энергию, например, сжигая каменный уголь. Но так как это происходит "оптом", то там же расположен скруббрер капитальных размеров, который не чадит смогом. А комбинация металлическое колесо-рельс даёт выигрыш: крепкий человек может растолкать пустой вагон силой мышц. А личный транспорт какой ? Ответ даст математика. Цена массового производства ДВС и электричек, цена содержания для физлица, проблемы утилизации. Чисто беспристрастно. Что выгоднее, то и победит. Экономика всё расставит по своим местам. И как уже сказали выше, бензин можно подлить из канистры в любом месте. И мой личный субъективный аргумент: автомобил на ДВС можно изготовить без единого полупроводника. Нам нужен топливный насос, трамблёр (прерыватель-распределитель зажигания), генератор, аккум да силовые провода. А дизелю, строго говоря, ничего из электрики не требуется.
Необходимость греть салон никуда не денется! Не думаю что потеплеет до такой степени.
Ну и наши расстояния между городами тоже никуда не денется.
Как второй автомобиль для городских поездок и при наличии гаража - пожалуй да, но при гораздо меньшей цене, чем сейчас!
Ага, попробуй съездить на электричке на юг)))
Все зависит от того, сколько раз в неделю вы планируете ездить на юг.
Ладно на юг.
На восток....
Электричка везёт меня туда, куда я не хочу.
А на восток опять таки насколько? Недавно ездил от Москвы до Казани и обратно. А до Владивостока я и на бензине/дезиле не поеду, без крайней необходимости, при всей любви к автопутешествиям. Хотя есть приганющие лифы из Владивостока в Краснодар.
Нет таких, видел, что возят их в сцепке с бензиновым, заряжая буксировкой, только так, я вас уверяю, у нас в Сибири вы не доедете от одного города до другого на одном заряде даже летом, молчу про зиму. Электрических заправок у вас не будет на нужной дистанции, максимум на что можете рассчитывать, это договорится в придорожной гостинице и от обычной розетки 12 часов заночевать придется
Да и то, инфраструктура активно развивается. Даже в РФ, где альтернативная энергетика задвинута в тёмный пыльный уголок, местами есть зарядки на трассах.
Ну давайте проедем от Улан-Удэ до Новосибирска например, на среднестатистическом праворуком лифе с 80% батареей скажем, в -25, что зимой здесь у нас обычно норма... Очень интересно посмотреть на это
От Улан-Удэ до Новосибирска в -25 я, например, поеду только если жизненно важная необходимость будет. Да и то желательно колонной и резервными источниками тепла на случай чего.
Почему топильщики за ДВС часто упарываются в крайности? То что развитие какое то есть, совершенно не значит, что можно спокойно ездить между городами на электричке в РФ.
Почему топильщики за ДВС часто упарываются в крайности?
Потому что преувеличенный, крайний случай - наиболее нагляден и наиболее очевидно показывает абсурдность ситуации, пусть в реальной жизни столь крайние случаи скорее редки, чем обыденны. В дискуссии такой прием, на мой взгляд, находится вполне в рамках допустимого, тем более что оппоненты, опять же в рамках допустимого, всегда могут оспорить тезис на основании того, что в пример приводится пусть совершенно реальный, но все же маловероятный экстремум, который необязательно экстраполируется если не на всех, то хотя бы на значимо многих.
В то же время топильщики за электрику совершенно глупо игнорируют в дискуссиях такие тезисы, как возможность владения автомобилями в количестве, произвольно большем, чем только один - наличие хотя бы лишь только двух автомобилей, из которых один электрический, а другой почти (гибрид) или совсем нет, позволяет попеременно получать достоинства обоих, избегая индивидуальных недостатков каждого из. Например, типичный пригородный сценарий, в котором из частного дома, с ночной зарядкой по льготному бытовому тарифу, средний водитель утром проезжает несколько десятков километров в контору и вечером столько же назад, сохраняя довольно приличный запас хода на непредвиденно куда-то заехать, одновременно с типичным автотуризмом, в котором в один присест проезжается до тысячи километров и более. Нет, вместо этого топильщики за электрику довольно часто демонстрируют признаки фанатизма, которыми являются выкрикивание лозунгов, игнорирование конструктивных контраргументов и часто агрессивное поведение в отношении носителей чуждой им "религии". Неудивительно, что им в дискуссиях отплачивают их же монетой.
Топильщики за электрику, покупают электричку обычно подумав, а где чёрт возьми они будут заправлять этот повербанк на колёсах, куда и как далеко на нём ездить.
Если человеку часто нужно ездить между городами и там где инфраструктуры нет или она ненадёжна, то зачем ему электромобиль? Два авто это тоже проблемы, т.к. второй ещё надо парковать и он тоже требует обслуживания.
Те кому часто надо ездить и там и там или покупают ДВС или покупают электричку вторым авто и никуда не топят, т.к. покупка была осознанной.
подумав, а где чёрт возьми они будут заправлять этот повербанк на колёсах, куда и как далеко на нём ездить.
Человек предполагает, а жизнь располагает.
там где инфраструктуры нет или она ненадёжна,
Она есть, и надёжная - вот только...
Внезапно появляется необходимость съездить куда-то, где даже есть поблизости заправка Tesla Supercharger на 250 кВт (и ещё парочка других поменьше) - но вот в реальности там все места заняты и выстроилась длиннющая очередь из 24 таких же жаждущих подзарядится.
Плюс мороз -10С, а значит во всех машинах включены печки...
(реальная ситуация из вчерашнего видео из Швеции).
Внезапно появляется
Да, а в это же время у кого-то другого не менее внезапно появляется канистра, заблаговременно, может даже полугодом ранее, наполненная то ли бензином, то ли дизелем - кому что нужно, конечно, а не рандомно.
"Отсутствие надежной зарядной сети для электромобилей является широко обсуждаемой темой в Швеции, и Малунг на самом деле не такое уж и большое место. Они определенно не планировали, что такое количество автомобилей будет нуждаться в зарядке сразу", - отметил пользователь Reddit.
А можно ли вообще спланировать достаточную для электроавтомобилей сеть зарядок так, чтобы половина из них не простаивала впустую 364 дня в году?
Там ведь была всего лишь двойная загрузка...
Единственный вариант, что мне приходит в голову - это заставлять всех хозяев хоть каких-нибудь зарядок (в том числе и персональной домашней) предоставлять их в пользование всем желающим когда они не заняты. Тогда приехавшая к вам компания из пары-тройки друзей сможет подзарядится у ваших соседей...
Проблема не в зарядках, а в мощностях электроснабжения. Если ЛЭП и ТП позволяют заряжаться одновременно только N электричкам за суммарное время N*t=T, то сколько бы зарядок ни поставить, частное T/N не изменится.
Ту же самую картину можно наблюдать в негазифицированных населенных пунктах. Стоить вломить морозам, как напряжение в розетке падает ниже 160 вольт, так как многие, поленившись топить печь дровами, врубают электрообогревательные приборы. Но тут хоть альтернатива в виде дров есть. Электричку же от дровяной печи не зарядишь.
Строить новые генерирующие и аккумулирующие мощности с новыми ЛЭП и ТП - это намного дольше и дороже, чем устанавливать зарядки. Шапкозакидательством, как некоторые тут пытаются, эту проблему не решить.
Электричку же от дровяной печи не зарядишь.
Возможно. Нужен генератор с ДВС, адаптированным к работе на пиролизных газах, для адаптации подойдет типичный бытовой бензиновый генератор как есть - адаптация касается только карбюратора, но можно попробовать форсировать двигатель генератора увеличением степени сжатия, потому что октановое число пиролизного газа оценочно составляет 110~120. Это не новинка ни разу, но массовым решение не стало по ряду причин, главная из которых - доступность бензина, как более удобного в работе готового, изготовленного промышленным способом топлива, тогда как пиролизный газ необходимо изготавливать на месте самому.
Нужен генератор с ДВС
Во-первых, это будет уже не отопительная дровяная печь, а газогенератор. Их конструкции очень сильно различаются.
Во-вторых, проще и дешевле тогда дизель-генератор.
доступность бензина
Если рассматривать генератор с ДВС в качестве альтернативы зарядки MODE 4, то он должен быть мощностью хотя бы 50 КВт. А это уже явно дизель. Хотя и MODE 3 (22 КВт) - тоже, скорее всего, дизель. Бензиновых больше, чем на 16.5 КВт я не встречал.
Ну и наконец, зачем в описываемой ситуации электромобиль, если явно дешевле и практичней будет гибрид?
заставлять
Мне на процитированное хочется ответить нечто, что очевидно не соответствует ни правилам Хабра, ни общепринятым представлениям о приличиях. Придется промолчать.
Почитайте про сервитут, публичные договора, а также гляньте на статью 26 закона об электроэнергетике.
Подобные принуждения - стандартная цена за жизнь в социуме.
Естественно, доступ должен предоставляться не бесплатно, а на условиях такого публичного договора.
Почитайте про сервитут
Немного в теме, как раз сейчас этим вопросом занимаюсь.
публичные договора
Могут быть нюансы от страны к стране.
а также гляньте на статью 26 закона об электроэнергетике
Какой страны?
Подобные принуждения - стандартная цена за жизнь в социуме.
Я не давал на это никакого согласия. Будут заставлять - будут получать соответствующее качество того, что я, по их не согласованному со мной решению, якобы кому-то должен.
Естественно, доступ должен предоставляться не бесплатно, а на условиях такого публичного договора.
Это не естественно. Естественно издать такой закон, по которому кто-то что-то кому-то обязан, а компенсация либо не предусмотрена в принципе, либо заведомо сломана и воспользоваться ею без коррупционной составляющей невозможно - это все проходили не только в постсоветских, но вообще в любых "социалистических" странах.
Зарядка это не АЗС. Ни особых расходов, ни обслуживания толком ей не надо. Проблема наплыва, решается экосистемой(чтобы автомобиль предупреждал о проблемах с зарядками и предлагал альтернативы где нет очередей), буферными аккумуляторами(повышенной ёмкости), подключением к разным линиям и расчётами.
Да простой, не совсем корректный термин. Да, ими будут реже пользоваться, но зато будет удобнее для владельцев электрокаров. Т.к. нет очередей и соотв. медленной зарядки из за высосанных буферных аккумуляторов.
чтобы автомобиль предупреждал о проблемах с зарядками и предлагал альтернативы где нет очередей)
Путешествие на лыжный курорт с ночёвкой.
Во время выезда очередей не было.
Во время возврата появились очереди.
Экосистема в такой ситуации совершенно не поможет.
буферными аккумуляторами(повышенной ёмкости)
Вы готовы выложить $10000 за такой аккумулятор чтобы использовать его один день в году?
Если обратный запас хода не рассчитан до ближайшей зарядки, то в чём проблема? Да и на самом лыжном курорте, можно поставить зарядки, чтобы не создавать проблемы посетителям.
Вы готовы выложить $10000 за такой аккумулятор чтобы использовать его один день в году?
Имелся в виду буферный аккумулятор для зарядной станции.
Проблема в том, что в несколько раз больше людей, чем обычно, могут в какой-то достаточно редкий но регулярный момент (1-2 раза в год) захотеть одновременно подзарядится, и установкой зарядок на курортах дело не исправить.
С таким же успехом это могут быть ваши друзья, приехавшие к вам на дачу на нескольких электромобилях, и которым всем нужна ваша медленная (8 часов) зарядка.
Имелся в виду буферный аккумулятор для зарядной станции.
Он будет нужен только эти 1-2 раза в год, в оставшееся время будет хватать сетей.
Кому его оплачивать?
Нужно иметь возможность многократно увеличивать локальные возможности для подзарядки на короткие промежутки времени, и при этом не платить за них во много раз больше.
Самый экономичный вариант - это установить в электроавтомобили бензиновые электрогенераторы: тогда эти возможности будут путешествовать вместе с самими электричками.
Иначе говоря, сделать из них подзаряжаемые гибриды.
Вы же понимаете что в прошлом с обычными заправками была точно такая же проблема.
То есть их сначала их просто было мало. Потом их много где было недостаточно чтобы сглаживать такие пики.
Теперь их практически везде понатыкали с избытком. За чей счёт это делается?
С таким же успехом это могут быть ваши друзья, приехавшие к вам на дачу на нескольких электромобилях, и которым всем нужна ваша медленная (8 часов) зарядка.
И нельзя попросить зарядиться у соседей? Нельзя поставить пару платных зарядок для всего посёлка?
в прошлом с обычными заправками была точно такая же проблема.
Нет, ничего подобного с обычными заправками не было и быть не могло - у обычной заправки пропускная способность в сутки в десятки раз больше, и расширяется за копейки - любой бензовоз может работать и как мобильная заправка, поэтому в экстремальной ситуации всегда можно пригнать в регион десяток-другой.
И нельзя попросить зарядиться у соседей? Нельзя поставить пару платных зарядок для всего посёлка?
Пара платных дело не решит - и они опять будут простаивать 364 дня в году.
А соседи без их принуждения законом могут запросить за заправку как за вызов эвакуатора.
Нет, ничего подобного с обычными заправками не было
Правда? Ну расскажите как это было с нормальными заправками лет сто назад.
у обычной заправки пропускная способность в сутки в десятки раз больше,
Вот только топливо им нужно откуда-то брать. Обычно его кто-то привозит. И далеко не всегда можно заказать мгновенную доставку.
Пара платных дело не решит - и они опять будут простаивать 364 дня в году.
Ну так ещё раз: обычные заправки сейчас построены с избытком. Кто за это платит?
А соседи без их принуждения законом могут запросить за заправку как за вызов эвакуатора.
А заправка может просто сломаться. Давайте всё-таки будем более-менее нормальные сценарии рассматривать. У вас реально на даче такие плохие соседи? Причём абсолютно все в посёлке?
Вот только топливо им нужно откуда-то брать. Обычно его кто-то привозит. И далеко не всегда можно заказать мгновенную доставку.
Срок хранения топлива от 1 до 5 лет. Поэтому вместо мгновенной доставки достаточно поддерживать резерв. АЗС в труднодоступных районах, например по трассе Петропавловск-Камчатский - Усть-Большерецк, поддерживают 3-5 кратный запас. Там после хорошего снегопада трассу могут больше недели пробивать и столько же времени ремонтировать ЛЭП. А в течении этой недели может очередной снегопад случиться.
При этом стоимость хранения топлива в течении года на несколько порядков ниже, чем стоимость хранения электроэнергии.
Для сравнения, 700 литровая бочка для хранения топлива стоит сейчас менее 20 тыс. рублей. В пересчете на электроэнергию, вырабатываемую дизель-генератором с КПД 35%, это будет свыше 3 МВт*ч. Аналогичная литиевая АКБ будет стоить, примерно, 25 млн. рублей.
обычные заправки сейчас построены с избытком. Кто за это платит?
Когда разница в стоимости три порядка, это становится несравнимым.
А заправка может просто сломаться.
Поэтому на АЗС, как минимум, две колонки. А в удаленных или труднодоступных АЗС на трех четвертях территории РФ - еще и два дизель-генератора (один резервный).
Вот когда стоимость хранения электроэнергии станет хотя бы десятикратно дороже стоимости хранения топлива, вот тогда станет возможным так желаемое Гретой Тунберг будущее.
Поэтому вместо мгновенной доставки достаточно поддерживать резерв
Вы предлагаете держать резерв на случай массового наплыва на каждой отдельной заправке? И кто это будет оплачивать?
Когда разница в стоимости три порядка, это становится несравнимым.
Только если разница и будет, то не в пользу заправки. Зарядное установить у нас стоит пару тысяч евро. Заправку построить насколько сотен тысяч.
При этом расходы на эксплуатацию у зарядки тоже заметно ниже чем у средней заправки.
Да даже просто дополнительную колонку добавить будет стоить заметно больше чем зарядку.
Поэтому на АЗС, как минимум, две колонки.
Поставьте несколько зарядок. В чём проблема?
К тому же заправку в принципе не везде можно поставить. В городе к примеру, это нужна большая зона безопасности и то не гарантия.
Вот как пример, не иначе как чудом без трупов:
Вы предлагаете держать резерв на случай массового наплыва на каждой отдельной заправке?
Я ничего не предлагаю. Я просто знаю, что именно так и делается. И даже привел пример, где этот резерв 3-5 кратный.
И кто это будет оплачивать?
Что оплачивать? Однократную закупку резервуаров для топлива? Так она окупается только за счет того, что с ростом цены на топливо продается купленное ранее по более низким ценам.
Зарядное установить у нас стоит пару тысяч евро.
С АКБ на 3 МВт*ч? Докажите.
Или Вы занялись демагогией и подменяете тему хранения энергии сравнением зарядной станции без хранения энергии с АЗС, где, в среднем, энергии хранится на десятки (часто сотни) мегаватт*часов?
Поставьте несколько зарядок. В чём проблема?
В стоимости хранения энергии, которая различается на три порядка.
Обсуждаемые проблемы с зарядками вызваны вовсе не их количеством, а ограничениями генерирующих и сетевых мощностей электроснабжения. Можете удвоить количество зарядок, но их суммарная мощность без огромных и очень дорогих АКБ от этого не изменится.
Я просто знаю, что именно так и делается. И даже привел пример, где этот резерв 3-5 кратный.
3-5 кратный по сравнению с чем? И как вам это поможет если количество желающих по какой-то причине увеличится на порядок или даже два?
Однократную закупку резервуаров для топлива?
Инфраструктуру, которая нужна для хранения. Дополнительное место, которое нужно под эту инфраструктуру. Деньги, которые заморожены и которые нельзя пустить в оборот.
С АКБ на 3 МВт*ч? Докажите.
А зачем вам нужен АКБ? То есть зачем вам обязательно нужно хранить энергию прямо на месте?
В стоимости хранения энергии, которая различается на три порядка.
Ещё раз: зачем хранить энергию на самой зарядке? Вы специально ищите самые сложные варианты решения проблемы?
3-5 кратный по сравнению с чем?
В описываемом случае, по сравнению со средним недельным объемом реализации.
И как вам это поможет если количество желающих по какой-то причине увеличится на порядок или даже два?
Никак. Но я еще ни разу не слышал о том, чтобы недельная реализация у АЗС превысила среднее значение более, чем в эти самые 3-5 раз.
Вообще звучит фантастически. Даже на М4 в пиковый сезон объем реализации у АЗС возрастает менее, чем двукратно.
Деньги, которые заморожены и которые нельзя пустить в оборот.
Цены на топливо обгоняют инфляцию. Это даже не считая упущенной прибыли, если допускать исчерпание запасов.
Если на пальцах, то зайдите в любой магазин и внимательно посмотрите на даты производства промышленных товаров с длительными сроками хранения. Будете сильно удивлены )))
Как правило, для промышленных товаров неснижаемый запас в среднем 30 дней.
зачем хранить энергию на самой зарядке?
Я это уже указал: "Обсуждаемые проблемы с зарядками вызваны вовсе не их количеством, а ограничениями генерирующих и сетевых мощностей электроснабжения"
Если не понятно, то вернемся к началу
количество желающих по какой-то причине увеличится на порядок или даже два?
Сравните стоимость хранения топлива со стоимостью поддержки генерации, ЛЭП и ТП, рассчитанных на порядок или два большую, чем при средней нагрузке.
Никак. Но я еще ни разу не слышал о том, чтобы недельная реализация у АЗС превысила среднее значение более, чем в эти самые 3-5 раз.
И от того что вы это никогда не слышали, то этого не бывает? И самое главное этого не было когда автомобили только начали становиться популярными?
Я вот тоже никогда не слышал чтобы электромобили остались стоять, потому что внезапно спрос на зарядку вырос и вообще негде было зарядиться.
Цены на топливо обгоняют инфляцию.
Даже близко не всегда так. Бывает что они и падают.
"Обсуждаемые проблемы с зарядками вызваны вовсе не их количеством, а ограничениями генерирующих и сетевых мощностей электроснабжения"
Ну так и с чего вы решили что это нерешаемая проблема? Особенно в перспективе ближайших десятилетий?
Сравните стоимость хранения топлива со стоимостью поддержки генерации, ЛЭП и ТП, рассчитанных на порядок или два большую, чем при средней нагрузке.
Вы уже сравнили? Цифры можете привести?
И от того что вы это никогда не слышали, то этого не бывает?
Из этого следует, что вероятность такого события настолько низка, что при оценке рисков ей можно пренебречь.
Даже близко не всегда так.
Сначала всё же расскажите, какие сроки производства промышленных товаров длительного хранения Вы обнаружили в магазинах. Тогда продолжим )))
Цифры можете привести?
Средняя стоимость месячного хранения топлива сейчас 200-250 руб/тонна. Это свыше 10 МВт*ч, которые можно залить в топливные баки с одной колонки намного меньше, чем за час. Даже для ГЭС (беру по минимуму) эксплуатационные расходы, даже без учета амортизации, составляют сейчас порядка 50 руб в год за киловатт генерируемой мощности. Итого 10 МВт резервной мощности ГЭС обойдутся в месяц свыше 40 тыс. рублей. Эксплуатационные расходы на сеть можно не считать, так уже получили два порядка разницы. Но если учесть их и амортизацию, то разница явно вырастет до трех порядков.
Из этого следует, что вероятность такого события настолько низка, что при оценке рисков ей можно пренебречь.
Ну тогда и в случае с зарядкой ими можно пренебречь. Ну с такой логикой.
Сначала всё же расскажите, какие сроки производства промышленных товаров длительного хранения Вы обнаружили в магазинах.
Причём здесь теперь сроки производства?
Средняя стоимость месячного хранения топлива сейчас 200-250 руб/тонна
Можно узнать откуда взялась эта цена?
Даже для ГЭС (беру по минимуму) эксплуатационные расходы, даже без учета амортизации, составляют сейчас порядка 50 руб в год за киловатт генерируемой мощности
А при чём здесь цена за киловатт генерируемой мощности? Нас интересует сколько будет стоить инфраструктура, которая способна выдержать скачки в потреблении. И сколько будет стоить держать под это дело резервные мощности.
Но эти самые резервные мощности совсем не обязательно будут генерировать электричество 24/365. То есть вы что-то не то сравниваете.
Более того если машины где-то массово заряжаются и там скачок потребления, то скорее всего где-то в других местах заряжается меньше машин чем обычно. И там будет меньше потребления. То есть нас в первую очередь интересует стоимость инфраструктуры, которая позволяет перераспределять энергию, а не генерировать дополнительную.
Ну тогда и в случае с зарядкой ими можно пренебречь.
Только если держать на этой зарядке аналогичный запас энергии в АКБ. Вот только сколько это будет стоить? Эквивалент тонны топлива потребует АКБ стоимостью около 40 млн. рублей.
Причём здесь теперь сроки производства?
Чтобы Вы своими глазами убедились в размере неснижаемых остатков промышленных товаров с длительным сроком хранения. Топливо к этим товарам тоже относится.
Можно узнать откуда взялась эта цена?
Это себестоимость хранение топлива. Цена хранения топлива как услуги чуть больше. Тут и тут получается 300 рублей за тонну в месяц. Но так как речь шла именно о себестоимости, то её я и указал.
А при чём здесь цена за киловатт генерируемой мощности? Нас интересует сколько будет стоить инфраструктура, которая способна выдержать скачки в потреблении. И сколько будет стоить держать под это дело резервные мощности.
Я именно это и указал: "резервной мощности ГЭС". Для того, чтобы выдерживать пиковое потребление, генерируемая мощность должна быть выше этого потребления. А годовая себестоимость генерируемой энергии на ГЭС, получится не 50, а почти 2 тыс. рублей за постоянно генерируемый киловатт (20-25 копеек за киловатт*час).
Более того если машины где-то массово заряжаются и там скачок потребления, то скорее всего где-то в других местах заряжается меньше машин чем обычно.
Откуда Вы это взяли? Если морозы, то они на очень значительной территории. Если праздники - так они по всей стране. Если к началу учебного года с югов все возвращаются - тоже.
Да и транспортировка э/э совсем не дешево стоит. Даже внутри самой дешевой Воронежской области на конец прошлого года ставка на передачу э/э РосСетями была от 1.7 до 5 руб за КВт*ч. А в Брянской - от 2.3 до 5.4 руб за КВт*ч. Про межрегиональную транспортировку э/э ничего не скажу, так как тарифы на неё не устанавливаются и цена определяется только ПСДЦ, Но исходя из внутрирегиональных тарифов, прикинуть цены не сложно.
Только если держать на этой зарядке аналогичный запас энергии в АКБ
Нет. Только если вы сможете привести примеры массовых проблем о которых вы слышали. Ну по вашей логике.
Это себестоимость хранение топлива
На бензоколонке? Или где?
Откуда Вы это взяли?
Где я взял что? Опишите сценарий в котором по вашему мнению внезапно вырастет потребление электроэнергии из-за зарядки электромобилей. При этом так чтобы минимум в масштабах страны, а то и с учётом соседних стран.
Если праздники - так они по всей стране. Если к началу учебного года с югов все возвращаются - тоже.
И насколько из-за этого надо будет увеличить генерацию электроэнергии в масштабах всей России?
Тем более такое как раз таки отлично планируется. То есть неожиданностью не будет. То есть можно будет заранее подготовиться. Сколько там Россия может аккумулировать в различных водохранилищах?
Да и транспортировка э/э совсем не дешево стоит.
Ну придётся вам заплатить в случае такого форс-мажора немного больше за зарядку автомобиля. Скорее всего всё равно дешевле получится чем заправляться. По крайней мере у нас.
Только если вы сможете привести примеры массовых проблем о которых вы слышали.
Без проблем. Сам неделю проторчал с коллегами в Мильково. К тому времени, как закончился циклон и мы улетели в Елизово, ни автодорога от Сокоча до Коряков, ни ЛЭП еще не функционировали. Так что от Сокоча до Усть-Камчатска и от Сокоча до Усть-Большерецка все жили исключительно на запасах топлива точно больше недели. Местные рассказывали, что это ещё ничего. Бывало и месяц приходилось на дизель-генераторах сидеть.
Это не считая уже обсуждаемого
На бензоколонке? Или где?
Какая разница. Себестоимость хранения топлива никак не зависит от того, где установлен танк-контейнер.
Опишите сценарий в котором по вашему мнению внезапно вырастет потребление электроэнергии из-за зарядки электромобилей.
Так я же уже указал выше. Погодные условия (морозы, пробки), массовый выезд на дачу на праздники, возвращение к началу учебного года с югов и т.п. Во всех перечисленных случаях потребление энергии возрастает в разы.
И насколько из-за этого надо будет увеличить генерацию электроэнергии в масштабах всей России?
Например, в 2023 году (по 2024 данных еще нет) в РФ было реализовано свыше 120 млн. тонн бензина и дизельного топлива. Это без судового и авиа топлива, но так же и без ГМТ, на котором сейчас ездит заметная часть автопарка. В пересчете получается где-то 1.3 млрд МВт*ч, что превышает годовую генерацию э/э в РФ, примерно, на 20%. Если считать, что все перепады будут компенсироваться ГАЭС (пусть и с потерями почти в 50% - 25-30% на ГАЭС и по 10% в ЛЭП к ней и от неё), то генерирующие мощности надо удвоить. Но так как ГАЭС далеко не везде можно построить, то даже только для сглаживания суточных перепадов нужно в 3-5 раз больше мощностей генерации. Если же необходимо покрывать еще и пики оговоренные выше, то мощности генерации надо увеличить на порядок. Так что, без строительства множества ГАЭС или каких-то иных решений для аккумуляции электроэнергии, шансы на полный переход на электротягу в РФ выглядит призрачным на горизонте в десятки лет.
К тому времени, как закончился циклон и мы улетели в Елизово, ни автодорога от Сокоча до Коряков, ни ЛЭП еще не функционировали
Тогда и у меня для вас отличный пример есть. Ну раз такие примеры пошли. Вы про нефтяной кризис в 70-х слышали? И про то как по всей Европе машины без топлива стояли?
Это не считая уже обсуждаемого
Или просто задайте в гугле "многочасовые очереди на заправку" на разных языках.
Себестоимость хранения топлива никак не зависит от того, где установлен танк-контейнер.
Ещё как зависит. Банально даже от того сколько вам надо платить за аренду места под этот контейнер.
Так я же уже указал выше. Погодные условия (морозы, пробки), массовый выезд на дачу на праздники, возвращение к началу учебного года с югов и т.п. Во всех перечисленных случаях потребление энергии возрастает в разы.
Каким образом у вас получается вот это самое "в разы"? Особенно если мы говорим о потреблении всей электроэнергии в масштабах страны.
В пересчете получается где-то 1.3 млрд МВт*ч, что превышает годовую генерацию э/э в РФ, примерно, на 20%
Стоп-стоп-стоп. Вы немного не то считаете. Вы сначала переведите весь расход топлива в расход электроэнергии. Потом приплюсуйте его к обычному расходу. Тогда у вас будет "обычный расход если все перешли на электрички".
А вот теперь посчитайте насколько вырастет этот расход из-за зарядки автомобилей в тех самых ситуациях, которые вы считаете пиковыми. То есть какой резерв генерации надо будет иметь стране, чтобы такие ситуации не создавали проблемы если все пересядут на электрички.
Вы про нефтяной кризис в 70-х слышали? И про то как по всей Европе машины без топлива стояли?
Про такое не слышал. Расскажите. Я слышал про нефтяное эмбарго ряду стран Западной Европы в 1973 году. Но это уж никак не вся Европа и уж точно не грозит РФ.
Ну и по Вашей же ссылке указана причина: "Вот такие дела с АЗС, по пути их практически нет". Построить АЗС намного проще, чем электростанцию, ЛЭП, каскад ТП и только после этого - зарядку.
Банально даже от того сколько вам надо платить за аренду места под этот контейнер.
Простите, не учел уровень Ваших знаний и не добавил уточнение, что моё утверждение не относилось к случаям, когда танк-контейнер устанавливает идиот. Потому что не идиоты размещают танк-контейнеры либо под землей под АЗС, либо за пределами населенных пунктов, где можно легко и недорого землю купить. Я же дал ссылки на розничные цены! С чего Вы взяли, что в цены не включены все затраты?
Каким образом у вас получается вот это самое "в разы"?
Ну ладно. Давайте по пунктам.
В мороз в автомобиле работает отопитель салона и подогрев АКБ. Если при этом из-за погодных условий ещё и пробки, то время нахождения в пути возрастает в разы. На офисной Tesla S у меня печка за полчаса стояния в пробке при -20 скушала больше 60 км пробега. А мне ехать было меньше 20 км. Если что, в пробках тогда вся Москва встала. Рост потребления в четыре раза.
Выезд на дачу на праздники. В Москве многие на работу и с работы перемещаются на общественном транспорте. Те, кто перемещаются на личном транспорте, в среднем проезжают километров 20. А вот на майские праздники на выездах из Москвы не протолкнутся. Едут все. Причем на расстояния от 50 до 150 км. В среднем - 100 км. Как Вы думаете, что нормальный человек сделает подъезжая к даче на электромобиле? Естественно посетит зарядку. На зарядку на даче ставить электромобиль смысла нет. Для примера, на 1 мая у меня в деревне (и у многих моих знакомых) и без электромобилей 150-160 В в прохладную погоду из-за массово включаемых электрообогревательных приборов. Рост потребления в пять раз.
Возвращение к началу учебного года с югов. Про усредненный ежедневный пробег в 20 км я уже указал. А тут надо в среднем 1000 км проехать. Ну пусть возвращаются так всего 10%. Все равно рост потребления в пять раз.
Вы немного не то считаете.
Вообще не понял о чем Вы. Количество реализованного топлива за год с достаточно большой точностью равно его годовому расходу. Если мы хотим компенсировать этот расход генерацией электроэнергии, то нам надо, как минимум, столько же электроэнергии.
Вы сначала переведите весь расход топлива в расход электроэнергии.
Вы предлагаете что-ли сначала не учитывать потери при транспортировке, аккумуляции э/э на ГАЭС, зарядке и потерях в самом электромобиле (в том числе на отопление салона), а учесть их потом? Ну так, примерно, тоже самое и получите. Причем я взял данные РосСетей для Загорской ГАЭС и Москвы, между которыми меньше 100 км. Если от города до ГАЭС будет 500 км, то потери окажутся уже не по 10-12%, а по 20-25%. Суммарные потери до потребителя вырастут до 60-70%.
Можно попытаться учитывать тех, кто ставит на зарядку электромобили с полуночи до шести утра. Но в той же Москве таких единицы и единицы останутся в обозримом будущем. По СП 31-110-2003 норма на сто квартир в многоквартирном доме всего 150 КВт. Если у всех будут электромобили, то о зарядке ночью у дома можно забыть. Ни кабель СН, ни ТП не потянет.
А вот теперь посчитайте насколько вырастет этот расход [...] в тех самых ситуациях, которые вы считаете пиковыми.
Суммарно за год - ни на сколько, так как пики покрываются провалами. Но благодаря дешевизне хранения топлива, для автомобилей это несущественно. Чего не скажешь об электроэнергии, хранить которую на порядки дороже даже без учета потерь.
Особенно если мы говорим о потреблении всей электроэнергии в масштабах страны.
Для РФ говорить о потреблении электроэнергии в масштабах страны бессмысленно, так как транспортировка электроэнергии доступными сейчас техническими средствами в нашем климате не рентабельна на расстояние свыше 1000 км. Поэтому следует ограничиваться регионами и, в крайнем случае, административными округами.
Я слышал про нефтяное эмбарго ряду стран Западной Европы в 1973 году. Но это уж никак не вся Европа и уж точно не грозит РФ.
А почему разве мы обсуждаем только РФ?
Ну и по Вашей же ссылке указана причина: "Вот такие дела с АЗС, по пути их практически нет".
Но люди часами ждали на заправках. А вы вроде бы утверждали что такого не было.
Построить АЗС намного проще, чем электростанцию
Но сложнее чем зарядку.
Потому что не идиоты размещают танк-контейнеры либо под землей под АЗС, либо за пределами населенных пунктов, где можно легко и недорого землю купить
Если ставить под землёй, то сразу цена поднимается. Если заправка в городе, то контейнер за пределами неудобно и опять же дополнительные расходы.
Если мы хотим компенсировать этот расход генерацией электроэнергии, то нам надо, как минимум, столько же электроэнергии.
Мы не это обсуждаем. Мы обсуждаем проблемы пиков в потреблении электричества из-за зарядки автомобилей.
То есть вопрос в том какой резерв генерации нужен будет чтобы справляться с такими пиками. Например в процентах от общего потребления.
Суммарно за год - ни на сколько, так как пики покрываются провалами
А насколько он вырастет конкретно в момент этих пиков? Сколько процентов от общей генерации нужно будет дополнительно держать в резерве из-за таких ситуаций? Можно ли будет закрыть эти пики за счёт аккумуляции энергии в тех же водохранилищах? За счёт повышенной генерации от ВИЭ в определённые времена года? За счёт покупки энергии в других странах у которых нет таких же пиков в то же самое время? Ещё какими-то другими способами?
Для РФ говорить о потреблении электроэнергии в масштабах страны бессмысленно
Разве мы обсуждаем только РФ?
Поэтому следует ограничиваться регионами и, в крайнем случае, административными округами
Ну посчитайте для России по регионам/округам.
А почему разве мы обсуждаем только РФ?
Я только РФ. Слишком много различий между Западной Европой и РФ, чтобы применять к ним в этой сфере похожие подходы: климатические условия, плотность населения, собственные нефтегазовые ресурсы, транспортные сети, география и многое другое.
Только электрофикация БАМ оценивается в 1 трлн. рублей, даже несмотря на наличие поблизости генерирующих мощностей ГЭС. Свыше 600 млрд. рублей из этого - именно электросети.
А вы вроде бы утверждали что такого не было.
Предоставьте скриншот такого утверждения.
Но сложнее чем зарядку.
Тогда уж проще контейнер для мусора поставить. По крайней мере толку от него будет намного больше, чем от зарядки, которой невозможно воспользоваться, так как она не подключена к сети и не обеспечивается энергией от генерирующих мощностей.
Думаете просто так с каждых 100 КВт подключенной мощности в Москве требуют ежемесячной уплаты за мощность в размере от 30 тыс. (с дотацией) до 160 тыс. рублей, вне зависимости от потребления э/э, оплачиваемого отдельно? Это и есть плата за резервы генерации и сети.
Если ставить под землёй, то сразу цена поднимается.
Одноразовые затраты на экскаватор столько же, сколько себестоимость хранения топлива в четырех (92, 95, 98 и ДТ) 80-тонных танк-контейнерах в течении недели. Это не те затраты, которые как-то влияют на рентабельность.
Мы не это обсуждаем. Мы обсуждаем проблемы пиков в потреблении электричества из-за зарядки автомобилей.
Наоборот, в первую очередь именно это. Потому для того, чтобы аккумулировать э/э для сглаживания пиков, нужно сначала построить генерирующие мощности, энергию которых можно будет аккумулировать, и сетевую инфраструктуру, чтобы передавать энергию в места аккумулирования и от них к потребителям.
То есть вопрос в том какой резерв генерации нужен будет чтобы справляться с такими пиками. Например в процентах от общего потребления.
Вопрос бессмысленный, пока не определены способы и возможности аккумулирования э/э. Вообще без аккумулирования получим просто фантастические цифры. Например, пиковое потребляемая мощность э/э в Москве около 20 МВт, а среднегодовое потребление - чуть более 50 тыс. МВт*ч. То есть, уже сейчас используется резерв в 3.5 раза генерирующих мощностей для сглаживания пиков, даже без учета ресурсов Загорской ГАЭС. Именно поэтому я указал выше, что резерв для сглаживания только суточных пиков должен быть в 3-5 раз больше среднечасового потребления.
Можно ли будет закрыть эти пики за счёт аккумуляции энергии в тех же водохранилищах?
Я уже неоднократно писал о ГАЭС, как о наиболее технологически доступном сейчас способе аккумулирования э/э. Но для строительства ГАЭС требуются подходящие геологические, географические и гидрологические условия в радиусе до 100 км от потребителя и генерации. Поэтому их применение весьма ограничено. Да и стоимость строительства ГАЭС сравнима со стоимостью строительства ГЭС. Поэтому там, где есть полноводные реки и достаточные перепады высот выгодней строить ГЭС, а не ГАЭС.
За счёт повышенной генерации от ВИЭ в определённые времена года?
ВИЭ, за исключением ГЭС, только усугубляют проблему сглаживания пиков. Ветер и солнце ну никак не совпадают с пиковым потреблением в энергосетях.
За счёт покупки энергии в других странах
Для РФ это может иметь смысл только для Калининградской области. Но закупать э/э польских угольных ТЭЦ для РФ совершенно не рентабельно. Дешевле свой уголь жечь.
Ещё какими-то другими способами?
Писал же выше. За 25 миллионов рублей можно купить литиевую АКБ, которая будет эквивалентом 700 литровой ёмкости с дизельным топливом, стоимостью 18-19 тыс. рублей.
Остальные способы, которые мне известны, пока не вышли еще за пределы экспериментальных.
Я только РФ
А я тогда буду только Германию.
По крайней мере толку от него будет намного больше, чем от зарядки, которой невозможно воспользоваться, так как она не подключена к сети и не обеспечивается энергией от генерирующих мощностей.
Мне просто интересно почему в случае с зарядкой вы начинаете учитывать генерирующие мощности, а в случае с заправками не учитываете добычу и переработку нефти.
Наоборот, в первую очередь именно это
Вернитесь к началу дискуссии и посмотрите о чём идёт речь. Если вы хотите обсуждать что-то другое, то с этим не ко мне.
Вопрос бессмысленный, пока не определены способы и возможности аккумулирования э/э. Вообще без аккумулирования получим просто фантастические цифры
С чего это вдруг?
Например, пиковое потребляемая мощность э/э в Москве около 20 МВт, а среднегодовое потребление - чуть более 50 тыс. МВт*ч. То есть, уже сейчас используется резерв в 3.5 раза генерирующих мощностей для сглаживания пиков
Ну так об этом и речь. Уже сейчас это надо. И пики в потреблении зарядок электромобилей в этом плане мало что изменят.
Но для строительства ГАЭС требуются подходящие геологические, географические и гидрологические условия в радиусе до 100 км от потребителя и генерации
Откуда взялись 100км? С потолка?
И причём здесь строительство? Я же спрашивал про уже имеющиеся.
ВИЭ, за исключением ГЭС, только усугубляют проблему сглаживания пиков. Ветер и солнце ну никак не совпадают с пиковым потреблением в энергосетях.
Но могут совпадать с пиками в зарядке электромобилей. Грубо говоря если люди массово едут на юг летом и заряжаются днём, тов это время у солнечных панелей пик выработки.
Для РФ это может иметь смысл только для Калининградской области.
Но мы же теперь Германию обсуждаем. Ну по крайней мере я так решил.
А я тогда буду только Германию.
Тогда нам не по пути. Логичней обсуждать это на немецкоязычном ресурсе.
Мне просто интересно почему в случае с зарядкой вы начинаете учитывать генерирующие мощности, а в случае с заправками не учитываете добычу и переработку нефти.
Потому что первого еще нет, а второе давно есть.
И пики в потреблении зарядок электромобилей в этом плане мало что изменят.
Потому я указал, что сначала надо понять, когда и как получится увеличить мощности генерации и передачи э/э в 2.2 раза, а уже потом думать о том, как и чем покрывать пиковое потребление. А потребление зарядок электромобилей ситуацию только усугубит, так как уже сейчас пики использования зарядок попадают в пики потребления.
Откуда взялись 100км?
Я подробно описал это выше. Если 10-12% потерь в передаче электроэнергии от ГАЭС до потребителя еще считаются приемлемыми, то более высокие потери - уже нет.
Я же спрашивал про уже имеющиеся.
Имеющиеся мощности в РФ уже перегружены в пики почти двукратно. В той же Москве нормативная мощность генерации чуть более 10 ГВт, а в декабре прошлого года был зарегистрирован пик почти в 20 ГВт.
А все три строящиеся сейчас АЭС предназначены для замещения выработавших свой ресурс энергоблоков.
Как следствие, с начала года в Москве цены на зарядку взлетели до 17-22 руб. за КВт*ч, что делает электромобиль менее выгодным, чем даже древний атмосферный дизель с КПД 30%. И уж, тем более, любой гибрид.
Но могут совпадать с пиками в зарядке электромобилей.
Предоставьте статистику, как часто такое происходит, и как часто происходит обратное. По опыту упомянутой Вами Германии - обратное происходит ежедневно. По заявлению Мануэль Фронделя, Германия вынуждена часто ночью импортировать электроэнергию из-за рубежа, поскольку мощности фотоэлектрических систем примерно на 100 ГВт вообще не могут внести вклад в электроснабжение. Это так же подтверждается официальными данные об импорте 77 тыс. ГВт·ч электроэнергии и экспорте 48,2 тыс. ГВт·ч. Отсюда получаем, что путь Германии для РФ вообще никак не применим.
Я могу допустить, что в Германии отпускают с работы в дневное время для зарядки личных электромобилей. Но в РФ этого точно нет и не будет. Поэтому электромобили у зарядок наблюдаю сейчас либо до восхода солнца (до 9 утра), либо после его захода (после 17 вечера). Как раз в пики потребления (7.00-10.00; 17.00-21.00).
Тогда нам не по пути. Логичней обсуждать это на немецкоязычном ресурсе.
Логичнее всего на интернациональном ресурсе обсуждать разные страны.
И уж тем более логично это делать в статье, которая разбирает ситуацию в мире в целом.
Я могу допустить, что в Германии отпускают с работы в дневное время для зарядки личных электромобилей
В Германии автомобиль можно просто заряжать на парковке на работе или около неё. Как впрочем и в куче других стран.
У вас просто какой-то непонятный набор клише и неизвестно откуда взятых представлений, которые не особо коррелируют с реальностью. И на основании их вы очень пытаетесь придумать что и как надо делать, чтобы переход на электромобили не сработал...
Логичнее всего на интернациональном ресурсе обсуждать разные страны
Вы же хотели обсуждать Германию. Хотя, соглашусь, что обсуждать её на англоязычном ресурсе тоже можно.
В Германии автомобиль можно просто заряжать на парковке на работе или около неё.
Значит за последние 10 лет там очень много изменилось. Всего 10 лет назад в Франкфурте доступ к парковке на работе, в подавляющем большинстве случаев, имели только руководители высшего звена и их гости. Даже не представляю, как в мегаполисе удалось увеличить количество парковочных мест на порядок за такой короткий срок. Да еще и оборудовать их все зарядными устройствами. Или Вы, мягко говоря, преувеличиваете )
У вас просто какой-то непонятный набор клише и неизвестно откуда взятых представлений, которые не особо коррелируют с реальностью.
Я в основном оперирую знаниями, которые получил при внедрениях ERP в энергетических компаниях. И если они не особо коррелируют с реальностью, даже не смотря на то, что подтверждаются приводимыми мной ссылками, то тогда Ваш набор клише - вообще ненаучная фантастика )))
О том же говорит отсутствие в Ваших сообщениях фактических числовых показателей, которые несложно проверить, и подтверждающих ссылок. Ни одного, даже примитивного, экономического расчета я ни в одном Вашем сообщении не увидел.
Вы же хотели обсуждать Германию
Я смотрю с пониманием иронии и сарказма у вас не очень.
Значит за последние 10 лет там очень много изменилось
Конечно имелось. И не только в Германии и не только конкретно в этом аспекте.
А вы похоже живёте в каком-то странном мире из устаревших клише. И об этом и речь.
Я в основном оперирую знаниями, которые получил при внедрениях ERP в энергетических компаниях.
Я так подозреваю в России? И небось тоже в каком-то прошлом?
О том же говорит отсутствие в Ваших сообщениях фактических числовых показателей, которые несложно проверить, и подтверждающих ссылок. Ни одного, даже примитивного, экономического расчета я ни в одном Вашем сообщении не увидел.
У вас я их что-то тоже не увидел. О чём это говорит?
Конечно имелось. И не только в Германии и не только конкретно в этом аспекте.
Можно подробней? Каким образом в том же Франкфурте удалось увеличить количество парковочных мест у офисных зданий в центре города на порядок? Я даже технологию такую представить не могу.
Я так подозреваю в России?
В командировках - в России, Украине, Австрии, Германии, Швейцарии, Франции и Польше. Удаленно еще в Италии и Испании. В общем, от Парижа до Камчатки изрядно помотался.
И небось тоже в каком-то прошлом?
Автоматизацией энергетических компаний занимаюсь с 2005 года вплоть до текущего момента. Позавчера точно занимался. А вчера был выходной.
Раз уж пошли такие личные вопросы.
Где Вы изучали экономику и на каком уровне?
Какой опыт в экономике энергетики у Вас?
Знакомы ли Вы с методиками расчета COGS для сбытовых, сетевых и генерирующих предприятий?
Если знакомы, то с какими?
У вас я их что-то тоже не увидел.
Значит у Вам проблемы со зрением. Слова выделенные голубым - ссылки.
Каким образом в том же Франкфурте удалось увеличить количество парковочных мест у офисных зданий в центре города на порядок?
А причём здесь общее количество парковок? Если человек не может парковаться около работы, то его машина все равно днём где-то запаркована. И может заряжаться там.
В командировках - в России, Украине, Австрии, Германии, Швейцарии, Франции и Польше. Удаленно еще в Италии и Испании
И на кого конкретно вы работали в Германии и что делали?
Раз уж пошли такие личные вопросы. Где Вы изучали экономику и на каком уровне? Какой опыт в экономике энергетики у Вас? Знакомы ли Вы с методиками расчета COGS для сбытовых, сетевых и генерирующих предприятий?
О, я смотрю на ad hominem перешли.
Значит у Вам проблемы со зрением. Слова выделенные голубым - ссылки.
А, так вам любые рэндомное ссылки нужны? Ну ок: https://www.google.com/
А причём здесь общее количество парковок?
Я не про общее, а про офисные парковки. Еще десять лет назад большинство офисов в центре Франкфурта имели менее сотни парковочных мест на тысячу сотрудников. Вот я и спрашиваю, как удалось это количество увеличить на порядок.
его машина все равно днём где-то запаркована
На платной парковке по 4 евро в час?
О, я смотрю на ad hominem перешли.
Перешли вообще то Вы. Я на Ваши личные вопросы ответил. Так что теперь, для продолжения дискуссии, Вы просто обязаны ответить на мои.
А, так вам любые рэндомное ссылки нужны?
У Вас явно проблемы либо со зрением, либо с психикой:
Раз: "перегружены в пики почти двукратно"
Два: "по СП 31-110-2003"
Три: "Тут и тут получается 300 рублей за тонну в месяц"
Хватит?
Я не про общее, а про офисные парковки.
А причём здесь офисные парковки? Ещё раз: машина где-то стоит? Если да, то почему её там нельзя заряжать?
На платной парковке по 4 евро в час?
Без понятия. Где-то же она должна стоять. Где?
Перешли вообще то Вы. Я на Ваши личные вопросы ответил
Во первых нет. А во вторых вы сами начали приводить ваш личный опыт как аргумент. Я просто уточнял.
Хватит?
Конечно нет. Потому что тут вы приводите ссылки и расчёты для чего-то там вашего личного. Это не ответы на вопросы, которые я вам задавал.
При грамотно построенной сети (умной вплоть до конечной зарядки) электромобили могут сглаживать пики, а не создавать. По телевизору началась рекламная пауза и все зрители пошли ставить чайник (в Британии на особо интересных передачах такое явление даёт рост потребления всей страной процента на два) - электромобили этих телезрителей, которые стоят на зарядке, на три минуты снизили мощность. А уж заряжать по ночам, когда потребление минимально - это прям очевидная идея. И мощность для ежедневной ночной зарядки нужна относительно небольшая - киловатта три на машину, примерно как тот же чайник.
заряжать по ночам, когда потребление минимально - это прям очевидная идея
А много Вы видели желающих с полуночи до шести утра ездить к зарядной станции?
И мощность для ежедневной ночной зарядки нужна относительно небольшая - киловатта три на машину. примерно как тот же чайник
Сравнение некорректно. Чайник работает, обычно, несколько десятков минут в сутки. Во всем доме не включают их одновременно. Поэтому электросети многоквартирных домов, рассчитываемые по СП 31-110-2003, обеспечивают 150 КВт на 100 квартир оборудованных электроплитами и 85 КВт в противном случае. То есть, в среднем, всего лишь 0.85-1.5 КВт на квартиру. Для примера, у жителей моего дома в Москве автомобилей в полтора раза больше, чем квартир.
В гаражных комплексах с мощностями еще хуже. По крайней мере в многоэтажном паркинге рядом с моим домом даже два сварочных инвертора не могут одновременно работать. То есть, там, от силы, 6.5 КВт на сотню парковочных мест.
электромобили этих телезрителей, которые стоят на зарядке, на три минуты снизили мощность
Что потребует уже не просто СН, а инверторной зарядной станции с дополнительными потерями 5-7%.
А много Вы видели желающих с полуночи до шести утра ездить к зарядной станции?
А зачем для этого куда-то ездить?
Прочитайте полностью сообщение, на которое отвечаете. Там подробно это объясняется. Со ссылкой на первоисточник.
Я прочитал ваше сообщение полностью. Вопрос от этого не меняется.
Или вы реально считаете что создание необходимой инфраструктуры это в принципе нерешаемый вопрос?
Я прочитал ваше сообщение полностью. Вопрос от этого не меняется.
Прочитайте тогда ещё раз.
Или вы реально считаете что создание необходимой инфраструктуры это в принципе нерешаемый вопрос?
С чего Вы это взяли? Я лишь вполне обоснованно, на основании планов строительства объектов электроэнергетики до 2042 года, предполагаю, что в РФ полный отказ от ДВС не возможен в ближайшие десятилетия.
Это последний вопрос на который я ответил. На остальные вопросы получите ответы только после ответа на мои вопросы.
Я лишь вполне обоснованно, на основании планов строительства объектов электроэнергетики до 2042 года, предполагаю, что в РФ полный отказ от ДВС не возможен в ближайшие десятилетия.
А с чего вы решили что вам выше писали именно про Россию? Или про 2042 год? Вы опять что-то там себе придумываете и дискутируете сами с собой...
А много Вы видели желающих с полуночи до шести утра ездить к зарядной станции?
А к ней не надо ездить. Зарядная станция должна быть на парковочном месте. Приехал человек вечером с работы - воткнул в машину провод, а дальше умная зарядка сделает всё сама.
Тут, правда, есть другая проблема: машины должны стоять не на дворовых проездах и газонах, а на выделенных специально для этого парковочных местах. Но этот вопрос по-хорошему надо решать безотносительно электромобилей.
1.5 КВт на квартиру
То есть нарастить мощность - причём не генерации, а только подведенную к жилому району - придётся раза в три, край в пять. Не выглядит нерешаемой задачей. Генерация при этом - если она круглосуточная - вырасти не должна: промышленность и электрический городской транспорт (трамваи-троллейбусы-метро) ночью в основном стоит.
Зарядная станция должна быть на парковочном месте.
Не должна быть, а Вам хочется. Почему их там нет - я подробно указал.
В принципе, за 300-600 тыс. рублей установить зарядное устройство в Москве пока ещё можно. Но если у УК/ТСЖ нет резервных мощностей, то за подключенную мощность (без учета тарифа за потребление) потребуют от 5 (с дотацией) до 30 тыс. рублей в месяц. Что делает такое зарядное устройство не выгодным при персональном использовании.
Пока на сотню квартир или машиномест 3-5 электромобилей, можете ещё успеть занять резервные мощности УК/ТСЖ. Когда их десяток или больше - остаётся только вариант коммерческого подключения с оплатой за подключаемую мощность.
То есть нарастить мощность - причём не генерации, а только подведенную к жилому району - придётся раза в три, край в пять.
Я уже писал, что в 3-5 раз. Но как раз, в том числе, и генерации. Так как, для Москвы те 12 ГВт*ч (1.5 ГВт 8 часов с 23:00 до 7:00), которые ночью сейчас накапливает Загорская ГАЭС, Вы предлагаете тратить на зарядку электромобилей. А значит пики покрывать будет уже не чем.
Я уже писал выше, что в РФ сейчас ситуация с энергоснабжением и без электромобилей катастрофическая:
"Имеющиеся мощности в РФ уже перегружены в пики почти двукратно. В той же Москве нормативная мощность генерации чуть более 10 ГВт, а в декабре прошлого года был зарегистрирован пик почти в 20 ГВт.
А все три строящиеся сейчас АЭС предназначены для замещения выработавших свой ресурс энергоблоков."
Но если у УК/ТСЖ нет резервных мощностей, то за подключенную мощность (без учета тарифа за потребление) потребуют от 5 (с дотацией) до 30 тыс. рублей в месяц
30 тысяч в месяц за три киловатта при том, что жилая квартира платит за те же три киловатта (окей, 0,85-1,5, если всем сразу надо) за пятьсот рублей в месяц, и это вместе с потребленной энергией? Кто-то ухи переел.
Имеющиеся мощности в РФ уже перегружены в пики
А при чём тут пики? Электромобили должны заряжаться не в пики, а в провалы потребления. Ночью.
30 тысяч в месяц за три киловатта при том, что жилая квартира платит за те же три киловатта (окей, 0,85-1,5, если всем сразу надо) за пятьсот рублей в месяц
Для жилого помещения оплата за мощность дотируется.
Кто-то ухи переел.
Подробности можете почитать здесь.
За мегаватт НН в 2025 году тариф 1 488 542,27 рублей в месяц. Зарядная станция минимум 3.7 КВт. Получаем 5 507.61 руб в месяц дотационного тарифа от Россетей. Но так как Россети, почти наверняка, связываться с Вами не станут, сославшись на недостаток сетевой мощности, то покупать будете уже у коммерческой сетевой компании, где цены могут быть в 5-6 раз выше.
А при чём тут пики?
Перечитайте внимательней моё сообщение. Резервной энергии ночью в Москве нет. Почти все излишки закупаются Загорской ГАЭС. Это видно по отчету Мосэнергосбыта за ноябрь 2024 года. Для трехзонного тарифа потребление ночью (8 часов с 23:00 по 7:00) 4746.67 МВт*ч, в полупик (9 часов 10.00-17.00; 21.00-23.00) 5295.27 МВт*ч, пик (7 часов 7.00-10.00; 17.00-21.00) 4058.27 МВт*ч. Странно, что Вы не догадались туда заглянуть.
Электромобили должны заряжаться не в пики, а в провалы потребления. Ночью.
Ночной тариф ниже пикового и полупикового не потому, что ночью ниже потребление, а для того, чтобы ночью потребление было таким же, как в пик и полупик. Что и происходит по факту.
Можете ездить заряжаться после полуночи. Можете купить и установить персональное зарядное устройство, что заметно дороже, но удобней. Но почему Вам кто-то что-то должен - для меня загадочно.
Электромобили должны заряжаться не в пики, а в провалы потребления. Ночью.
Падение потребления ночью не такое большое - например, в пик в Алтайском крае 325МВт, в ночь - 190МВт.
Если квартира потребляет 1.5КВт а ночная зарядка 7КВт, то зарядка даже одного электромобиля в каждой третьей квартире сразу выведет ночь в пик потребления.
А если учитывать то, что по ночам не работают куча фирм, магазинов, школ и так далее и тому подобное, то разница спокойно может быть в полтора, а то и два раза.
Вот тут например: https://www.t-online.de/heim-garten/aktuelles/id_87096844/deutschland-stromverbrauch-2019-an-diesem-tag-war-er-am-hoechsten.html
Максимум 82 гигаватт в дневной пик, минимум 41 гигаватт ночью. Но это реально максимум и минимум за год. Можно взять 25-30 гигаватт как "гарантированную разницу". Сколько машин можно будет зарядить этой энергией?
Я не то чтобы хочу сказать что-то плохое про алтайцев, но до электромобиля на три квартиры им довольно далеко. За это время при желании можно успеть ещё одно ГОЭЛРО провести.
А много Вы видели желающих с полуночи до шести утра ездить к зарядной станции?
в многоэтажном паркинге рядом с моим домом даже два сварочных инвертора не могут одновременно работать.
Раз уж мы обсуждаем кто какую попало страну, расскажу как в Норвегии конкретно в паркинге моего квартала. Приезжаешь, подключаешь кабель зарядки к машине, устанавливаешь время с полуночи до шести утра и идёшь спать, утром машина заряжена. На парковке примерно половина мест имеет зарядную розетку, не уверен какой мощности, около 10кВт.
Раз уж мы обсуждаем кто какую попало страну
Я обсуждаю исключительно РФ, так как доступа к финансовым отчетам и фактическим показателям энергосистем других стран у меня нет.
в паркинге моего квартала
Это невозможно назвать репрезентативной выборкой. Например, в подвальных парковках пентхаузов Москва-Сити, после ввода в эксплуатацию ТЭЦ "Международная", тоже нет проблем с зарядкой. Можно ли их этого сделать вывод, что в спальных районах Москвы ситуация аналогичная?
Норвегии
Электрическая мощность генерирующих источников Норвегии 41 ГВт. Это почти 7.5 КВт на душу населения. Электрическая мощность генерирующих источников РФ 275 ГВт - 1.9 КВт на душу населения. И что Вы собрались сравнивать?
Норвегии просто повезло, что в её распоряжении почти на всём протяжении огромные гидроресурсы Скандинавских гор со стабильным дебетом воды.
Остальные способы, которые мне известны, пока не вышли еще за пределы экспериментальных.
Ну ну все эксперименты. В основном это химические аккумуляторы.
Попробуйте зарядить литиевый АКБ сейчас где-нибудь в Кемерово при -25 ℃, весьма скромных для этого региона. А после этого посчитайте сколько КВт*ч ушло на его обогрев и насколько меньше э/э этот АКБ смог потом выдать.
Тут новая статистика по Китаю подъехала. Больше всего накопителей установлено в регионе Внутренняя Монголия. Вики пишет, что в столице региона в Хух-Хото зимой даже холоднее чем в Кемерово. Ничего, как-то справляются.
Вики пишет, что в столице региона в Хух-Хото зимой даже холоднее чем в Кемерово
У нас, видимо, разные Вики. Для Хух-Хото среднегодовая температура у меня почти в три раза выше, чем у Кемерово.
Так же бессмысленно говорить об этом без подробностей. Может у них с ноября по март эти АКБ вообще не используются?
Вспомнилось, как поступают на Кузбассе в разрезах. Заряжают стационарные АКБ от мобильного дизель-генератора, а тепло от ДВС, при необходимости, используют для подогрева АКБ. Может там аналогичная схема?
Бывало и месяц приходилось на дизель-генераторах сидеть.
Что мешает посидеть на дизель-генераторах для зарядки электроавто, раз уж не построили СЭС или ВЭС, а полагаемся на централизованные сети?
Во всех перечисленных случаях потребление энергии возрастает в разы.
Как и классического топлива.
Например, в 2023 году (по 2024 данных еще нет) в РФ было реализовано свыше 120 млн. тонн бензина и дизельного топлива
Это грубо 5*10^15 Дж, делим на 365 дней, делим на 24 часа, делим на 3600 сек, получаем 160 ГВт. Вспоминаем, что электромобиль эффективней ДВС в 3-5 раз, получаем 35-55 ГВт дополнительной мощности в среднем. Генерирующих мощностей в РФ 250 ГВт, пиковое потребление 150ГВт, среднее 120ГВт. Возможно, даже строить ничего окромя сетей не надо.
Если считать, что все перепады будут компенсироваться ГАЭС (пусть и с потерями почти в 50% - 25-30% на ГАЭС и по 10% в ЛЭП к ней и от неё), то генерирующие мощности надо удвоить.
Перепады будут компенсировать в основном химические аккумуляторы с потерями в пару процентов. Неплохо бы их грамотно устанавливать, чтобы сглаживать как пики генерации так и пики потребления и не перегружать сети. Но да, если полностью отказаться от не возобновляемой генерации ее придется удвоить, по сравнению с текущим уровнем (электрофикация всех сфер жизни).
Ну и в целом весь мир переходит на ВИЭ и электромобили проблемы решаются решения находятся. Китай в лидерах, можно посмотреть как это там делается.
Что мешает посидеть на дизель-генераторах для зарядки электроавто
Мощность генератора, естественно. Среднесуточное потребление домохозяйства от сети в пределах 10 КВт*ч. В режиме экономии электроэнергии от генератора - не более 5 КВт*ч. А для зарядки электромобиля нужно хотя бы несколько десятков КВт*ч в сутки. На порядок больше.
Как и классического топлива.
Вот только стоимость хранения классического топлива на два-три порядка ниже, чем электроэнергии.
электромобиль эффективней ДВС в 3-5 раз
Дизеля с КПД 40-45% видел и эксплуатировал. Про дизеля грузовиков с КПД свыше 50% слышал. А про электромобили с КПД 200% слышу впервые. Можете это подтвердить?
Зато известно, что бензиновый ДВС Toyota Prius Three демонстрирует 4,2 л/100 км, тогда как аналогичные электромобили в таких же условиях потребляют ~20 КВт*ч/100 км, что в пересчете получается 99 M.P.G или 2.4 л/100 км. Дизельный ДВС Audi A4 (B9) потребляет тоже 4.2 л/100 км. В серийных гибридах дизель пока не прижился, но про Volkswagen XL1 с расходом 0,89л/100 км всё же следует напомнить.
Если учесть потери 10-12% на передачу э/э и 3-5% при зарядке, то выигрыш электромобиля у ДВС в эффективности снижается с 4.2/2.4=1.75 до ~1.5 раз.
Если же речь про РФ, где отопление салона востребовано от 12 до 6 месяцев в году, в зависимости от региона, то эффективность электромобиля падает еще сильней.
Генерирующих мощностей в РФ 250 ГВт
При чем тут мощность? Например Ингурская ГЭС имеет мощность 1300 МВт, но в декабре прошлого года вырабатывала всего 120 МВт. Если КИУМ для АЭС в РФ составил 81,47%, то для ТЭС всего 41,34%, а для ВЭС и СЭС еще ниже - 27,47% и 15,08% соответственно.
Считать следует от годовой выработки электроэнергии 1.2 трлн. КВт*ч. А изучив схему размещения объектов электроэнергетики РФ до 2042 года, несложно увидеть, что среднегодовой рост генерации в 1.2% ничего не изменит. Хорошо, если на электрофикацию БАМ этого хватит. Так как экстраполяция с 18 лет до половины количества периодов является вполне корректной с точки зрения макроэкономики, то в ближайшие 25-27 лет сколь-либо существенный рост парка электромобилей в РФ не предвидится. Этот рост будет ограничиваться стоимостью владения, в первую очередь, стоимостью зарядки, совершенно естественным путем.
Возможно, даже строить ничего окромя сетей не надо.
Имеющиеся мощности в РФ уже перегружены в пики почти двукратно. В той же Москве мощность генерации чуть более 10 ГВт, а в декабре прошлого года был зарегистрирован пик почти в 20 ГВт.
Перепады будут компенсировать в основном химические аккумуляторы с потерями в пару процентов.
Даже не считая стоимости таких решений, их перспективы для РФ туманны. На свинцовых АКБ потери будут 10-20% процентов, в зависимости от температуры окружающей среды. Для литиевых АКБ затраты на их подогрев приведут к еще большим потерям. То, что подходит для юга Китая или юга США, в климатических условиях РФ оказывается катастрофически нерентабельным. Как я уже указал выше, более-менее эффективные АКБ, способные заряжаться при отрицательных температурах, не говоря уже о достаточно обычных в РФ -30 или -50 ℃, пока еще не покинули пределов лабораторий.
весь мир переходит на ВИЭ
Не весь, а там где климат и географические условия позволяют. КИУМ ВЭС и СЭС в РФ я приводил выше. А возможности строительства ГЭС в РФ явно уступают возможностям той же Норвегии, богатой гидроресурсами почти на всём протяжении.
Китай в лидерах
Глупо сравнивать климатические условия Китая и РФ. Но даже в Китае наблюдается снижение продаж электромобилей в пользу гибридов.
Мощность генератора, естественно.
Ну т.е. генератор нужен чуть помощней, принципиальной проблемы нет получается.
А для зарядки электромобиля нужно хотя бы несколько десятков КВт*ч в сутки. На порядок больше.
Типичный авто проезжает 50 км в день. Летом это 10 КВтч, зимой пусть 20Квтч. В 2 раза больше типичного потребления, не на порядок. Ну и если у нас большинство авто электрические, то сети к этому уже адаптированы, типичное потребление будет уже с зарядкой авто.
Дизеля с КПД 40-45% видел и эксплуатировал. Про дизеля грузовиков с КПД свыше 50% слышал.
Это на стенде в идеальных условиях, в реальных все сильно хуже. Помимо этого большинство легковых авто бензиновые. Берем типичные авто Toyota Camry и BYD Han. Камри: город 10-12л, трасса 6-8; Хан 15-25 Квтч. Вот и получается раз в 5 в городе и в 3 на трассе. Никаких 200%. Наверное, можно найти подходящие автомобили и условия в пользу ДВС: дизель, зима, трасса, но в реальном мире в среднем будет в 3-5 раз.
Toyota Prius Three демонстрирует 4,2 л/100 км, тогда как аналогичные электромобили в таких же условиях потребляют ~20 КВт*ч/100 км
20 Квтч слишком много для такого крошечного авто, это авто размером сопоставимо с BYD Dolphin, у которого что-то в духе 13-15 КВтч на 100 км. Но в случае Приуса согласен, он эффективнее, но в основном по дорогам ездят не Приусы.
Volkswagen XL1
Так и остался концептом.
Если же речь про РФ, где отопление салона востребовано от 12 до 6 месяцев в году, в зависимости от региона, то эффективность электромобиля падает еще сильней.
Согласен. Хотелось бы видеть лучшую адаптацию электромобилей к холодам, но нужно это только в РФ, а электромобили делают не в РФ и не для РФ.
Имеющиеся мощности в РФ уже перегружены в пики почти двукратно.
Ну так в чем проблема, надо улучшать.
При чем тут мощность? Например Ингурская ГЭС имеет мощность 1300 МВт, но в декабре прошлого года вырабатывала всего 120 МВт. Если КИУМ для АЭС в РФ составил 81,47%, то для ТЭС всего 41,34%, а для ВЭС и СЭС еще ниже - 27,47% и 15,08% соответственно.
Не потому ли КИУМ у классической генерации низкий, что просто нагрузки нет. Вот электромобили могли бы как раз ей стать. Для СЭС и ВЭС это бессмысленный параметр, какая разница какой он, если все равно LCOE ВИЭ меньше чем для классической генерации.
Для литиевых АКБ затраты на их подогрев приведут к еще большим потерям.
Обычно это просто контейнер типа морского с АКБ внутри. Прогреть его надо 1 раз перед запуском, потом греется сам за счет работы. Возможно для лютых морозов потребуется дополнительное утепление. Небольшие изменения в типовое решение. В Китае строят подобное в том числе и на северо-западе страны, в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, там бывает достаточно холодно.
Не весь, а там где климат и географические условия позволяют. КИУМ ВЭС и СЭС в РФ я приводил выше.
КИУМ СЭС в России лучше чем во многих европейских странах в среднем. Другое дело что есть сильная сезонность, т.е. летом это 25%, а зимой 5%, а для какого-нибудь Питера вообще под ноль. Поэтому если нет систем сезонного накопления энергии, СЭС, видимо, не для РФ. Хотя, глядя на стремящиеся к нулю цены на аккумуляторы, возможно и сезонные накопители возможны в некотором отдаленном будущем. С ветром никаких проблем нет, более того зимой он сильнее.
Но даже в Китае наблюдается снижение продаж электромобилей в пользу гибридов.
Фраза выстроена не верно, растут как PHEV так и BEV, за счет уменьшения доли чистых ДВС. Никаких сомнений, что PHEV переходный этап к BEV.
генератор нужен чуть помощней, принципиальной проблемы нет получается
Проблема только в стоимости этого удовольствия. Хотите - можете себе купить генератор на 160 КВт за 3 млн. рублей для быстрой зарядки для того, чтобы пользоваться им один месяц в году. Но я сомневаюсь, что кроме Вас кто-то будет тратиться на мощный генератор только ради электромобиля. Явно дешевле обойдется гибрид.
Типичный авто проезжает 50 км в день. Летом это 10 КВтч, зимой пусть 20Квтч. В 2 раза больше типичного потребления
У Вас проблемы с семантикой. 5 КВт*ч отличаются от 20 КВт*ч на порядок. Это обозначает, что если на дом из 20 квартир стоит резервный дизель-генератор мощностью в 6 КВт, вырабатывая за сутки около 100 КВт*ч, по 5 КВт*ч на квартиру, то если попытаться в каждой квартире еще и зарядить от него электромобиль, даже снизив потребление во всех квартирах до нуля, то его энергии не хватит даже на подогрев их АКБ перед зарядкой, если на дворе хотя бы -20.
Это на стенде в идеальных условиях, в реальных все сильно хуже.
Так же, как и на электромобиле, если жать тапок в пол. Но факты про 4,2 л/100 км у Toyota Prius Three или Audi A4 (B9) остаются фактами, нравится Вам это или нет.
Камри: город 10-12л
Или что-то древнее, или такой стиль езды. У меня даже на древнем L200 по московским пробкам ни разу больше 10.5 л/100км не получалось.
Мне не ясен Ваш подход. Если уж сравнивать передовые технологии электромобилей, то с такими же передовыми технологиями ДВС, как гибриды или экономичные дизеля.
20 Квтч слишком много
Сами себе противоречите:
Типичный авто проезжает 50 км в день. Летом это 10 КВтч
Умножить 10 на 2 не смогли что ли? )))
но нужно это только в РФ, а электромобили делают не в РФ и не для РФ
А я пишу только про РФ, причем в привязке не только к климатическим условиям РФ, но и к энергетике РФ, и к планам её развития. И как бы мне не нравились электромобили, получается, что стоимость владения электромобилем в РФ будет на горизонте десятилетий сильно возрастать по вполне объективным причинам.
Ну так в чем проблема, надо улучшать.
Улучшают. Изучили схему размещения объектов электроэнергетики РФ до 2042 года? Ваши выводы отличаются от моих?
Не потому ли КИУМ у классической генерации низкий, что просто нагрузки нет.
Не потому. Ознакомимся с отчетом Мосэнергосбыта за ноябрь 2024 года. Для трехзонного тарифа потребление ночью (8 часов с 23:00 по 7:00) 4746.67 МВт*ч, в полупик (9 часов 10.00-17.00; 21.00-23.00) 5295.27 МВт*ч, пик (7 часов 7.00-10.00; 17.00-21.00) 4058.27 МВт*ч. То есть, среднечасовое потребление составило ночью 593, в полупик 588, а в пик 580 МВт*ч.
То есть, суточных пиков и провалов не наблюдается. Почему так? Во-первых, почти все излишки ночью в закупаются Загорской ГАЭС, чтобы продавать их в пик и полупик уже по совсем другим тарифам. Во-вторых, ночной тариф ниже пикового и полупикового не потому, что ночью ниже потребление, а для того, чтобы ночью потребление было таким же, как в пик и полупик. Что и происходит по факту.
Обычно это просто контейнер типа морского с АКБ внутри. Прогреть его надо 1 раз перед запуском, потом греется сам за счет работы.
Литиевые АКБ греются только при быстрой зарядке или очень сильном потреблении. При хранении греться они не будут. Так что греть надо будет ежедневно и не раз.
потребуется дополнительное утепление.
И жидкостное охлаждение
Синьцзян-Уйгурском автономном районе, там бывает достаточно холодно
Не надо натягивать сову на глобус. Там среднегодовая температура выше, даже чем в Воронеже. А соляризация тем более. Не говоря уже о АКБ ничтожной ёмкости, по сравнению с мощностью самой СЭС. На полной мощности СЭС зарядит ее за 12 минут. А дальше что?
И раз уж зашла речь про Китай, то они куда большее внимание уделяют ГАЭС. Вы думаете они там идиоты? Или всё же ГАЭС, несмотря даже на КПД 70-75%, выгодней современных АКБ?
Фраза выстроена не верно, растут как PHEV так и BEV, за счет уменьшения доли чистых ДВС.
Не оспаривая последнее, вынужден заметить, что "китайские стартапы-производители, которые до сих пор продавали только электромобили, заняли более низкие позиции по поставкам за весь год.". Хотя признаю, что ошибся, пропустив слово. Правильно было так: в Китае наблюдается относительное снижение продаж электромобилей в пользу гибридов. То есть, рост продаж гибридов обгоняет рост продаж электромобилей.
В реалиях РФ, я вполне всерьез рассматриваю приобретение именно PHEV. Например, того же BYD Shark.
Проблема только в стоимости этого удовольствия. Хотите - можете себе купить генератор на 160 КВт за 3 млн. рублей для быстрой зарядки для того, чтобы пользоваться им один месяц в году. Но я сомневаюсь, что кроме Вас кто-то будет тратиться на мощный генератор только ради электромобиля. Явно дешевле обойдется гибрид.
Зачем 160 КВт? Если бы жил в частном доме в деревне имел бы обычный бытовой бензогенератор на случай блэкаута киловатт на 8 за $1000, спокойно зарядил бы им недостающее 20Квтч часа за 3, а всю батарею часов за 10.
У Вас проблемы с семантикой. 5 КВт*ч отличаются от 20 КВт*ч на порядок.
Семантически на порядок это в десять раз.
Это обозначает, что если на дом из 20 квартир стоит резервный дизель-генератор мощностью в 6 КВт.
Насколько знаю у нас минимум на квартиру 15КВт. На 20 квартир будет естественно не 300, но что-то в районе 100. Если мы предполагаем, что у нас много электромобилей, мощности должны быть больше.
Так же, как и на электромобиле, если жать тапок в пол. Но факты про 4,2 л/100 км у Toyota Prius Three или Audi A4 (B9) остаются фактами, нравится Вам это или нет.
А4 не у кого из знакомых нет, первое загугленное видео показывает 5.2л на 100 в Германии, из РФ показывают кто 8 кто 9.
На Приусе последнем вроде рекорд недавно поставили, что-то в районе 3 литров. Не сомневаюсь в стерильных условиях можно выжать эти цифры. Из электромобилей при желании тоже можно выжать больше. К реальной повседневной эксплуатации это отношение имеет отдаленное.
Или что-то древнее, или такой стиль езды. У меня даже на древнем L200 по московским пробкам ни разу больше 10.5 л/100км не получалось.
Даже если у Камри будет чуть поменьше, что это принципиально меняет, ну будет электро не в 3.7, а в 3.4 раза эффективнее, все равно в разы.
Мне не ясен Ваш подход. Если уж сравнивать передовые технологии электромобилей, то с такими же передовыми технологиями ДВС, как гибриды или экономичные дизеля.
Дизеля не передовые, их запрещают повсюду. Гибриды просто переходный этап, эдакие недоэлектрички. Подход простой: есть распространенное заблуждение, что при массовом переходе на электромобили понадобиться куча новых генерирующих мощностей, который Вы изложили выше, я пытаюсь показать, что это не так. И поэтому и надо сравнивать реальные машины, которые сейчас ездят по дорогам, а не самые новые, с потенциальными электромобилями, которые могли бы прийти им на замену.
Умножить 10 на 2 не смогли что ли? )))
Приус маленький, он должен расходовать меньше летом.
Улучшают. Изучили схему размещения объектов электроэнергетики РФ до 2042 года? Ваши выводы отличаются от моих?
Сомневаюсь, что эти планы будут исполнены. Полагаю через какое-то время придет осознание, что традиционная генерация это тупик. И будет ускоренное строительство ВИЭ. По крайней мере надеюсь на это.
И как бы мне не нравились электромобили, получается, что стоимость владения электромобилем в РФ будет на горизонте десятилетий сильно возрастать по вполне объективным причинам.
А что делать-то, пройдет лет 20 весь мир перейдет на электро, на чем ездить будем? Все на автоваз пересядем?
Не потому.
Ну это по Москве. А в среднем по стране почему так?
Литиевые АКБ греются только при быстрой зарядке или очень сильном потреблении. При хранении греться они не будут. Так что греть надо будет ежедневно и не раз.
Они в любом случае греются хоть чуть-чуть, КПД у них не 100%, а там большие контейнеры. Храниться они не будут они постоянно работают, днем заряжаются ночью разряжаются в случае с СЭС. Охлаждение там само собой тоже нужно.
Не надо натягивать сову на глобус. Там среднегодовая температура выше, даже чем в Воронеже. А соляризация тем более. Не говоря уже о АКБ ничтожной ёмкости, по сравнению с мощностью самой СЭС. На полной мощности СЭС зарядит ее за 12 минут. А дальше что?
У них доля ВИЭ в генерации пока небольшая им много накопителей не надо. Со временем будут наращивать.
И раз уж зашла речь про Китай, то они куда большее внимание уделяют ГАЭС. Вы думаете они там идиоты? Или всё же ГАЭС, несмотря даже на КПД 70-75%, выгодней современных АКБ?
ГАЭС это очень хорошо, но плохо маштабируемо. Много их не настроишь. Другие типы они строят быстрее.
В реалиях РФ, я вполне всерьез рассматриваю приобретение именно PHEV. Например, того же BYD Shark.
Снимите обзор когда купите, а то надоело про него все то Австралия, то Новая Зеландия.
Зачем 160 КВт? Если бы жил в частном доме в деревне имел бы обычный бытовой бензогенератор на случай блэкаута киловатт на 8 за $1000, спокойно зарядил бы им недостающее 20Квтч часа за 3, а всю батарею часов за 10.
Я же говорю, у богатых свои причуды. Но таких очень мало. А остальным проще купить гибрид, чем трахаться с генератором.
Семантически на порядок это в десять раз.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Порядок_величины
Насколько знаю у нас минимум на квартиру 15КВт.
Вы путаете максимальную разрешенную мощность с расчетной нормативной. Электросети многоквартирных домов, рассчитываемые по СП 31-110-2003, обеспечивают 150 КВт на 100 квартир оборудованных электроплитами и 85 КВт в противном случае. То есть, в среднем, всего лишь 0.85-1.5 КВт на квартиру.
Есть, впрочем, еще квартиры повышенной комфортности, где применяется коэффициент 0.16 на сотню квартир. Но таких квартир в процентном отношении ещё очень мало, да и 2.4 КВт в среднем на квартиру с электроплитой явно недостаточно для зарядки электромобиля. Тем более, если их два на семью.
Впрочем, никто не запрещает коммерческого подключения к электросетям. Но тогда потребуется платить за мощность вне зависимости от потребления. За гарантированные 15КВт мощности в Москве потребуется отдавать 22 тыс. рублей в месяц (1 488 542,27 руб за МВт) вне зависимости от потребления, которое оплачивается отдельно. Собственно говоря, именно отсюда и возникает тариф в ~22 руб/КВт*ч на зарядных станциях Москвы.
По такому тарифу владельцу электромобиля даже летом за 100 км нужно заплатить хотя бы 440 рублей. Примерно столько же, сколько мне на L200 по трассе за соляру. В мороз же старенький дизель выиграет с отрывом даже по московским пробкам.
А4 не у кого из знакомых нет, первое загугленное видео показывает 5.2л на 100 в Германии, из РФ показывают кто 8 кто 9.
Выбирайте тут TDI 2.0 S tronic 150 л.с. - 3.8 трасса, 4.2 смешанный и 5 город.
Дизеля не передовые, их запрещают повсюду.
Докажите. Например, найдите хотя бы одну страну с запретом на дизельные седельные тягачи.
при массовом переходе на электромобили понадобиться куча новых генерирующих мощностей, который Вы изложили выше, я пытаюсь показать, что это не так
Не заметил. А я уже наглядно доказал, что даже 50% электромобилей в парке РФ потребуют увеличения генерирующих мощностей и сетевой инфраструктуры раза в полтора. Что в ближайшие десятилетия не светит.
И поэтому и надо сравнивать реальные машины, которые сейчас ездят по дорогам, а не самые новые, с потенциальными электромобилями, которые могли бы прийти им на замену.
Я не вижу смысла в приобретении древнего ведра с болтами. Вы действительно считаете это оправданным? А в качестве примера я брал Toyota Prius Three (c 2009 года) и Audi A4 B9 (c 2015 года). 10-16 лет для автомобиля весьма приличный возраст.
Сомневаюсь, что эти планы будут исполнены.
У меня тоже есть такие сомнения. По опыту остальных подобных планов, они будут выполнены не к 2042, а где-то к 2050 году.
Полагаю через какое-то время придет осознание, что традиционная генерация это тупик. И будет ускоренное строительство ВИЭ.
Изучите внимательней план по ссылке. 8 ГЭС и все за Уралом. С учетом времени строительства от 6 до 12 лет я и писал, что хорошо, если хотя бы БАМ электрофицируют. У АЭС, если не считать тех трех, которые строятся для замещения выбывающих мощностей, время строительства от 8 до 17 лет. Вот Вам и сроки ВИЭ.
Что касается ВЭС, то побережье, где можно использовать бризы, у РФ в основном в Арктике, где не очень то в вечной мерзлоте развернешься. А для СЭС про 15,08% КИУМ помните?
А что делать-то, пройдет лет 20 весь мир перейдет на электро, на чем ездить будем?
Срок большой. Могу предположить, что, например, на воздушно-алюминиевых батареях, которым проблемы хранения транспортировки и аккумулирования энергии не присущи. Да и заменить аноды можно за минуты.
Ну это по Москве. А в среднем по стране почему так?
Не понял вопроса. Если где-то и есть суточный дисбаланс, то в ближайшее время он будет откорректирован тарифами по зонам. Для того они и существуют.
Они в любом случае греются хоть чуть-чуть, КПД у них не 100%
Не греются они при хранении. А промороженные выдают чуть более половины заряда, о чем, кстати, Вы сами и писали.
днем заряжаются ночью разряжаются в случае с СЭС
Вы излишне оптимистичны. На практике чаще необходимо, чтобы во вторник-четверг они заряжались, как погода позволит, а в пятницу после обеда выдали энергию потоку электромобилей выезжающих из города.
ГАЭС это очень хорошо, но плохо маштабируемо. Много их не настроишь. Другие типы они строят быстрее.
Вот только ГАЭС имеет сроки эксплуатации в разы больше. Например, Вианден в Люксембурге успешно работает уже свыше 60 лет. Литиевым АКБ такие сроки и не снились. Поэтому, с учётом запасов энергоносителей в РФ, спешка тут совершенно не оправдана.
Снимите обзор когда купите, а то надоело про него все то Австралия, то Новая Зеландия.
Боюсь, это случится только в следующем году. В кредит сейчас влазить самоубийственно, а накопить на него я смогу не раньше следующего года.
Я же говорю, у богатых свои причуды. Но таких очень мало.
В чем проблема несколько часов (дней) в году удовлетворить свои любые, в том числе электромобильные, потребности за счет бытового бензогенератора? Это же только на случай перебоев с сетью. Впрочем, я житель городской сельской жизни не знаю, возможно есть непреодолимые сложности.
А остальным проще купить гибрид, чем трахаться с генератором.
Гибрид нужен для того чтобы ощутить все прелести электромобиля не переживая за слабое развитие инфраструктуры зарядки, только и всего. В РФ это разумное решение.
Порядок чисел в естественном языке
В естественных языках встречаются выражения вроде «на порядок больше», «на много порядков больше», «на пару порядков меньше». В большинстве случаев подразумеваются десятичные порядки, то есть эти выражения можно прочитать как «примерно в десять раз больше»...
Из этой статьи. Впрочем я не склонен придираться к словам. Просто термин не очень удачный, его по разному многие понимают. Мне встречался человек, который доказывал, что в бытовом смысле на порядок это где-то в 3-4 раза :)
по СП 31-110-2003, обеспечивают 150 КВт на 100 квартир оборудованных электроплитами и 85 КВт в противном случае.
Я примерно то же самое и написал, только без точных цифр. Повторяю уже в третий раз: если электромобили станут массовым явлением, эти нормы придется переписать, а сети улучшить.
За гарантированные 15КВт мощности в Москве потребуется отдавать 22 тыс. рублей в месяц
...
По такому тарифу владельцу электромобиля даже летом за 100 км нужно заплатить хотя бы 440 рублей.
При среднем пробеге авто в 50 км в день и потреблении 20 КВтч на 100 км 15 КВт мощности хватит на: 15 КВт * 24 часа / 10 КВтч = 36 электромобилей, или по 40 рублей плюсом на 100км.
Помимо этого если подключение к сети так дорого стоит, нужно ставить буферные АКБ: сосет из сети свои 15 КВт, потом отдает электромобилю 600 КВт. Надеюсь на классических АЗС начнут что-нибудь такое практиковать, там уже электричество есть и их уже много. Тогда у ДВС вообще шансов ноль. Помимо прочего это отлично сочетается с ВИЭ.
Я не вижу смысла в приобретении древнего ведра с болтами. Вы действительно считаете это оправданным?
Это оправдано с точки зрения оценки необходимой дополнительной генерирующей мощности, только и всего. Покупать древние ведра не стоит.
Выбирайте тут TDI 2.0 S tronic 150 л.с. - 3.8 трасса, 4.2 смешанный и 5 город.
Паспортный расход? Серьезно? Ну вот на L200 тоже указано 6.7/8.9, а у Вас 10.5. Какой-нибудь аналогичный по размеру А4 BYD Seal тоже по паспорту 12 КВтч на сотку ест, верить этому не стоит.
Докажите. Например, найдите хотя бы одну страну с запретом на дизельные седельные тягачи.
Страны такой нет, но дизелю местами запрещают заезжать в центры городов. Это все в общем тренде отказа от ДВС. Ближе всего к полному отказу сейчас Скандинавия, Китай стремительно электрифицируется. Внезапно, могут отказаться некоторые африканские страны. На дизеля просто сильнее ополчились.
Изучите внимательней план по ссылке. 8 ГЭС и все за Уралом. С учетом времени строительства от 6 до 12 лет я и писал, что хорошо, если хотя бы БАМ электрофицируют. У АЭС, если не считать тех трех, которые строятся для замещения выбывающих мощностей, время строительства от 8 до 17 лет. Вот Вам и сроки ВИЭ.
Современные ВИЭ это солнце и ветер, гидростанции так баловство, много их не построить, с приливными и волновыми пока не понятно, они пока в разряди экспериментов. Атом вообще тупик в современном виде. СЭС в Китае строят меньше чем за год.
Что касается ВЭС, то побережье, где можно использовать бризы, у РФ в основном в Арктике, где не очень то в вечной мерзлоте развернешься.
Ветра в РФ достаточно много не только в Арктике, страна большая проблем с размещение ветряков на земле особых нет.
А для СЭС про 15,08% КИУМ помните?
Помню. В ФРГ КИУМ еще меньше. В низком киуме нет проблемы. На мой субъективный взгляд проблема в том, что зимой этот киум сильно ниже среднего, а потребность зимой выше. Придется закладывать уж слишком много накопителей и панелей.
Срок большой. Могу предположить, что, например, на воздушно-алюминиевых батареях, которым проблемы хранения транспортировки и аккумулирования энергии не присущи. Да и заменить аноды можно за минуты.
Если все страны вокруг будут выпускать электромобили придется либо переходить на них и строить необходимую инфру, либо на АвтоВАЗе доезжать последние несколько десятков лет, а потом на телеге в поле за сеном для лошадок.
Никаких супер технологий не надо. Электромобили с зарядным рейтом 4-6С уже в продаже. Зарядки на 300-600 КВт в Китае уже строятся. Технологически все готово к полной замене ДВС.
Не понял вопроса. Если где-то и есть суточный дисбаланс, то в ближайшее время он будет откорректирован тарифами по зонам. Для того они и существуют.
Почему у углеводородной генерации такой низкий КИУМ? Моя версия, что при развале Союза произошла деиндустриализация и эта генерация просто не востребована, кроме дефицитных регионов типа Москвы. На атомных нельзя быстро маневрировать, потому балансируют нагрузку углем/газом/водой.
Не греются они при хранении. А промороженные выдают чуть более половины заряда
Не будут они промороженные, все это элементарно рассчитывается при проектировании объекта. Он же работает 24/7, а не пол часа в день как автомобиль. Если потребуется будет система подогрева/охлаждения, на которую в худшем случае будет уходить пара процентов потерь плюсом.
Вот только ГАЭС имеет сроки эксплуатации в разы больше. Например, Вианден в Люксембурге успешно работает уже свыше 60 лет.
ГАЭС прекрасны спору нет. Но где их взять то столько. Для 100% перехода на ВИЭ нам (миру) нужна сотня другая ТВтч, где нам столько ГАЭС взять, не говоря уже о маштабировании. У каждого ветряка ГАЭС не поставишь, а вот химический накопитель легко.
Поэтому, с учётом запасов энергоносителей в РФ, спешка тут совершенно не оправдана.
Не согласен. ВИЭ не только чистые, экологичные, возобновляемые, но и самое главное дешевые. Если не переходить, то и без того неконкурентоспособная экономика станет совсем дремучей.
удовлетворить свои любые
Ну подтвердили, что у богатых свои причуды. И что с того?
Порядок чисел в естественном языке
Если Вы тут занимаетесь демагогией, то нам не по пути. А если обсуждением технических вопросов, то извольте применять технические (математические) термины.
Это оправдано с точки зрения оценки необходимой дополнительной генерирующей мощности, только и всего. Покупать древние ведра не стоит.
Так оправдано или нет сравнивать с электромобилями автомобили старше 10-15 лет?
эти нормы придется переписать
Дотации населению на бытовое потребление электричества никто в здравом уме не позволит распространить на зарядку электромобилей. Более того, как только бюджетные поступления акцизов на топливо станут снижаться, этот дефицит будет покрываться именно из тарифов на зарядку электромобилей.
36 электромобилей
А где расходы на весьма агрессивный маркетинг для такой загрузки, зарплату сотруднику, который будет контролировать немедленное освобождение паковочного места после зарядки, оплату бухгалтерских услуг, аренду земли с парковочным местом, лицензию, отчисления в фонды, налоги?
Если уж собрались доказать, что тариф в 22 руб/КВт*ч сверхприбыльный, то потрудитесь.
нужно ставить буферные АКБ
Добавьте амортизационные отчисления, налог на имущество и страховку. Лизинговые или кредитные платежи пока исключим.
Паспортный расход? Серьезно?
Конечно. Как для электромобилей, так и для автомобилей.
Ну вот на L200 тоже указано 6.7/8.9, а у Вас 10.5.
У Вас явные проблемы с восприятием информации.
"Примерно столько же, сколько мне на L200 по трассе за соляру." - по трассе у меня действительно ~7. В городе ~9. А 10.5: "по московским пробкам ни разу больше 10.5 л/100км не получалось". Вы способны отличить максимум от среднего?
Но если Вы настаиваете на сравнении максимальных оценок, то тогда и для электромобилей будем считать 50 КВт*ч/100 км, как реально получалось на офисной Tesla S в мороз по тем же московским пробкам. За 10 км за полчаса с отопителем как раз 5 КВт*ч и набегало.
дизелю местами запрещают заезжать в центры городов
Сами хоть прочитали, на что сослались?
"Париж полностью запретил дизельные автомобили, выпущенные ранее 2001 года" - то бишь Евро-3, так как Евро-4 стал обязателен с 2005 года.
"Берлин пошел еще дальше, запретив въезд всех автомобилей, не соответствующих стандарту Евро-6." - даже ВАЗ адаптировал Калину к Евро-6 еще в 2015 году.
"Лондон терпит дизели, соответствующие стандарту Евро-4" - то бишь, все выпущенные с 2005 года.
Нет уж. Вы извольте привести доказательства своей фразы:
Дизеля не передовые, их запрещают повсюду.
Я просил ссылки на запреты, а не ограничения на соответствие экологическим нормам.
Современные ВИЭ это солнце и ветер, гидростанции так баловство
Докажите. Судя по Норвегии - лидеру, как в ВИЭ, так и в генерации электроэнергии на душу населения, всё с точностью наоборот.
Просто ГЭС требует наличия гидроресурсов, а СЭС можно устанавливать где угодно.
Ветра в РФ достаточно много не только в Арктике, страна большая проблем с размещение ветряков на земле особых нет.
Ну так еще раз посмотрите на карту. Казахстан, надеюсь, к РФ Вы ещё не присоединили? А европейский юг РФ - это черноземье, где землеотвод под ВЭС возможен только в редких участках. Да и по ветряной энергии он существенно уступает той же Дании.
В ФРГ КИУМ еще меньше.
Но Германии есть у кого импортировать электроэнергию. Чего не скажешь про РФ.
Если все страны вокруг будут выпускать электромобили придется либо переходить на них и строить необходимую инфру
У Вас опять явные проблемы с восприятием информации. Читайте, на что отвечаете, чтобы не выглядеть неадекватным. Запасы алюминия в РФ почти безграничны. Производить его можно там, где можно построить крупную ГЭС, как в Братске. Никаких проблем ни с транспортировкой, ни с переработкой, ни с хранением.
Почему у углеводородной генерации такой низкий КИУМ?
Из-за необходимости обслуживания, модернизации, капремонта или замены. Срок службы только туробоагрегата 270 тыс. ч. с капитальным ремонтом в период около 4 лет. Например, на Красноярской ТЭЦ-1 (СГК) работают около 1200 человек. И подавляющее большинство из них как раз и занимается ежедневно обслуживанием и ремонтом агрегатов. Уголь там подается автоматически. И разгружается вагонопрокидыватель тоже автоматически. И керны при приемке угля забирают и анализируют его тоже автоматически. И даже вагоны в вагоноопрокидыватель подает электровоз без машиниста, хотя и с возможностью дистанционного управления при необходимости.
Если некоторые газовые котлы еще способны на КИУМ свыше 60%, то угольным это точно не светит.
Вообще странно слышать такие вопросы от специалиста по энергетике и экономике. Где образование получали?
балансируют нагрузку углем/газом/водой
В Московском энергоузле балансируют нагрузку на Загорской ГАЭС. В Ленинградском - на Ленинградской ГАЭС. На юге РФ еще три ГАЭС. При этом, действительно некоторые пики покрываются ТЭС, так как они позволяют непродолжительное время работать с перегрузкой. Например, двукратная перегрузка допускается в течении получаса. Но так как перегрузки существенно снижают ресурс агрегатов, то применяются как временная вынужденная мера, которая легко может привести к блекаутам. Это основная причина строительства второй очереди Загорской ГЭС и Центральной ГАЭС на реке Тудовка.
За Уралом балансировка на ГЭС, за исключением Кузбасса, где до сих пор действительно балансируют дешевым и доступным углем.
Не будут они промороженные, все это элементарно рассчитывается при проектировании объекта.
Рассчитайте тогда. Посмотрим.
ГАЭС прекрасны спору нет. Но где их взять то столько. Для 100% перехода на ВИЭ нам (миру) нужна сотня другая ТВтч
Я уже указал вполне реализуемый в перспективе вариант. Вместо ГАЭС строить ГЭС, там где есть гидроресурсы, и рядом размещать производство алюминия. Тогда вообще никаких накопителей энергии не потребуется. И экология пострадает намного меньше, чем при использовании литиевых АКБ.
ВИЭ не только чистые, экологичные, возобновляемые, но и самое главное дешевые.
Уже в третий раз спрашиваю, где ссылка на литиевые АКБ со стремящейся к нулю ценой? Без этого дешевыми ВЭС и СЭС ну никак не получаются.
Да и опять, с точки зрения экологии, замкнутый алюминиевый цикл намного лучше, чем утилизация и переработка ВЭС, СЭС и АКБ. Куда торопиться, если недостатка в углеводородах пока нет, а на горизонте отчетливо виден куда более экологичный и менее затратный путь решения? ЕC и Китай понятно почему торопятся. А РФ то зачем?
Так оправдано или нет сравнивать с электромобилями автомобили старше 10-15 лет?
В контексте беседы, да.
Дотации населению на бытовое потребление электричества никто в здравом уме не позволит распространить на зарядку электромобилей.
Уже позволяют, можете заряжаться хотя бы в частном доме по бытовым тарифам.
А где расходы на весьма агрессивный маркетинг для такой загрузки, зарплату сотруднику, который будет контролировать немедленное освобождение паковочного места после зарядки, оплату бухгалтерских услуг, аренду земли с парковочным местом, лицензию, отчисления в фонды, налоги?
В цене квартиры с парковочным местом с зарядкой.
то тогда и для электромобилей будем считать 50 КВт*ч/100 км
Считайте сколько хотите, к обсуждаемой теме не относится.
Нет уж. Вы извольте привести доказательства своей фразы
https://www.gazeta.ru/auto/news/2023/03/28/20077345.shtml
Просто ГЭС требует наличия гидроресурсов, а СЭС можно устанавливать где угодно.
Именно поэтому они и лидируют в устанавливаемой мощности по миру, вместе с ВЭС.
А европейский юг РФ - это черноземье, где землеотвод под ВЭС возможен только в редких участках.
ВЭС много места не занимает.
Но Германии есть у кого импортировать электроэнергию.
Как это связано с КИУМом.
Никаких проблем ни с транспортировкой, ни с переработкой, ни с хранением.
Непонятно только зачем, да и дороговато.
Например, на Красноярской ТЭЦ-1 (СГК) работают около 1200 человек.
То-то и оно 200 КВт на работника. Э - эффективность.
Если некоторые газовые котлы еще способны на КИУМ свыше 60%, то угольным это точно не светит.
А вот в штатах считают что 60% для угля нормально.
строить ГЭС, там где есть гидроресурсы
Это понятно, где Вы найдете рек на сотни гигаватт ГЭС.
Уже в третий раз спрашиваю, где ссылка на литиевые АКБ со стремящейся к нулю ценой? Без этого дешевыми ВЭС и СЭС ну никак не получаются.
Ссылка приводилась ранее.
Да и опять, с точки зрения экологии, замкнутый алюминиевый цикл намного лучше, чем утилизация и переработка ВЭС, СЭС и АКБ.
Чем лучше? ВЭС и СЭС не обязательно перерабатывать, не атом. Хотя и очень полезно, просто чтобы извлечь обратно ценные ресурсы. Сейчас насколько знаю в передовых с точки зрения ВИЭ странах типа Китая дефицит сырья для перерабатывающих заводов.
Куда торопиться, если недостатка в углеводородах пока нет, а на горизонте отчетливо виден куда более экологичный и менее затратный путь решения?
Тупиковость углеводородов была очевидна еще в СССР в 70е годы. Но нефтегазовое лобби тогда смогло протолкнуть свои интересы, также как оно делает это сейчас. Торопиться надо чтобы не отстать еще в одной современной области.
Вот это цены в США, у нас если убрать лоббистов, будет аналогично.
Вообще странно слышать такие вопросы от специалиста по энергетике и экономике. Где образование получали?
А где я говорил что специалист. Я пользователь сапог, что оценивает сапожника.
А если обсуждением технических вопросов, то извольте применять технические (математические) термины.
Что-то от Вас я пока вижу только естественный язык.
В контексте беседы, да.
Замечательно. Тогда и цены на АКБ, как я понимаю, мы тоже берем пятнадцатилетней давности? Ну что же. Тогда вопрос с накопителями на АКБ можно считать закрытым. Это совершенно нерентабельно.
Уже позволяют, можете заряжаться хотя бы в частном доме по бытовым тарифам.
До тех пор, пока электромобилей меньше 1% и поэтому иногда хватает нормативной мощности на домохозяйство.
В цене квартиры с парковочным местом с зарядкой.
То есть Вы не станете заниматься коммерческой деятельностью и будете заряжать только личные 36 электромобилей? И по 50 км каждый день тоже на них сами будете проезжать? Причем уезжая не более, чем на 40 минут, чтобы сменить электромобиль на зарядной станции? А эти 36 автомобилей на одном парковочном месте поместятся? Простите, но Вы явно заврались.
https://www.gazeta.ru/auto/news/2023/03/28/20077345.shtml
Во-первых, посмотрите внимательно на календарь. Во-вторых, это запрет на производство, а не эксплуатацию. В-третьих, в качестве вишенки на торт, это как раз к дизелям относится в меньшей мере, чем к бензиновым ДВС. По той причине, что закон не запрещает продавать ДВС, рассчитанные на дизельное биотопливо. А это любой дизельный ДВС.
Именно поэтому они и лидируют в устанавливаемой мощности по миру, вместе с ВЭС.
При КИУМ в Германии 9%, для лидерства в генерируемой, а не устанавливаемой мощности, им надо подрасти раз в 10.
ВЭС много места не занимает.
Только при установке в море на шельфе. А это мы уже проходили.
Как это связано с КИУМом.
Непонятно только зачем, да и дороговато.
У Вас с арифметикой всё в порядке? Алюминий дешевле лития раз в восемь. Это даже не считая отсутствия потерь при транспортировке и хранении. Приведите свои расчеты.
А вот в штатах считают что 60% для угля нормально.
Я не занимался внедрением в США, но точно знаю, что это КИУМ угольной ТЭС зависит от климата, и очень зависит от характеристик используемого угля: калорийности, влажности, зольности. Может они там преимущественно ССПК топят? На Кузбассе энергетический уголь для внутреннего рынка преимущественно ДСШ или ДОМСШ. В документе по ссылке даже антрацит в списке, который в РФ точно, как минимум СУЭК, ни на одну ТЭС не поставляется. Скорее всего и остальными производителями тоже.
где Вы найдете рек на сотни гигаватт ГЭС.
А в чем проблема? Только у Нижнеленская ГЭС проектная мощность 20 ГВт. У Среднеенисейская ГЭС - 7.5 ГВт. У Эвенкийская ГЭС - 10 ГВт. Южно-Якутский ГЭК - 9 ГВт. И это уже спроектированные ГЭС. Сюда же можно добавить Пенжинская ПЭС на 87ГВт и получится существенно больше сотни гигаватт. Большинство этих проектов не реализованы до сих пор из-за отсутствия поблизости потребителей. А алюмоэнергетика как раз способна решить этот вопрос.
Ссылка приводилась ранее.
Кроме ссылки на 5КВт*ч АКБ за 200 тыс. руб. я ничего не видел. Так что Вы явно забыли её указать. Жду.
ВЭС и СЭС не обязательно перерабатывать
Предлагаете их так закапывать?
Или просто сваливать так?
То бишь электромобили для экологии, а тут на экологию уже насрать? Ну Вы и лицемер!
Тупиковость углеводородов
А с этим разве кто-то спорит? Или Вы уже сами с собой беседу ведёте?
А где я говорил что специалист. Я пользователь сапог, что оценивает сапожника.
Ваша фраза?
элементарно рассчитывается при проектировании объекта.
Где технико-экономическое обоснование с расчетом? Или для Вас это перестало быть элементарным?
Если считаете себя в праве обсуждать экономику энергетики со специалистом, то или тоже специалист, или демагог, обсуждающий то, в чем вообще не имеет понятия. Выбирайте.
До тех пор, пока электромобилей меньше 1% и поэтому иногда хватает нормативной мощности на домохозяйство.
Именно, потому и надо своевременно менять нормы и улучшать сети.
То есть Вы не станете заниматься коммерческой деятельностью и будете заряжать только личные 36 электромобилей? И по 50 км каждый день тоже на них сами будете проезжать? Причем уезжая не более, чем на 40 минут, чтобы сменить электромобиль на зарядной станции? А эти 36 автомобилей на одном парковочном месте поместятся? Простите, но Вы явно заврались.
Я занимаюсь тем делом за которое мне платят достаточно. Установкой и настройкой зарядных станций пусть занимаются те кто в этом разбирается лучше меня. А для меня предоставят конкурентную цену. Как это может выглядеть я уже описал: будет выделятся на дом на несколько десятков киловатт больше и распределяться между зарядками авто. Сейчас вроде даже нормативы какие-то хотят принять на этот счет.
Во-первых, посмотрите внимательно на календарь. Во-вторых, это запрет на производство, а не эксплуатацию. В-третьих, в качестве вишенки на торт, это как раз к дизелям относится в меньшей мере, чем к бензиновым ДВС. По той причине, что закон не запрещает продавать ДВС, рассчитанные на дизельное биотопливо. А это любой дизельный ДВС.
Ну если все эти меры для Вас не описываются словом запрещают, то ОК. В моей системе координат это запрещают.
При КИУМ в Германии 9%, для лидерства в генерируемой, а не устанавливаемой мощности, им надо подрасти раз в 10.
"Согласно предварительным данным, в 2024 году на основе возобновляемых источников энергии (ВИЭ) было выработано около 275 ТВт*ч электроэнергии (+4,4% по сравнению с 2023 годам). Их доля в «общей нетто-выработке» достигла рекордных 58,6%..."
Выработка уже составляет 60% надо нарастить на 70%, а не в 10 раз.
Это что-то плохое? Покупают и покупают. Но на мой взгляд Германия несколько запаздывает с накопителями им уже пора серьезней в них вкладываться. Просто не везет им, все и сразу на них свалилось: война на востоке, отказ от атома, подорожание газа, конкуренция со стороны Китая в традиционных для них секторах (автомобили, ВИЭ и прочее).
Только при установке в море на шельфе. А это мы уже проходили.
Первое попавшееся фото ВЭС говорит об обратном.
Я не занимался внедрением в США, но точно знаю, что это КИУМ угольной ТЭС зависит от климата, и очень зависит от характеристик используемого угля: калорийности, влажности, зольности. Может они там преимущественно ССПК топят? На Кузбассе энергетический уголь для внутреннего рынка преимущественно ДСШ или ДОМСШ. В документе по ссылке даже антрацит в списке, который в РФ точно, как минимум СУЭК, ни на одну ТЭС не поставляется. Скорее всего и остальными производителями тоже.
Ок, тогда вопрос снимается. Т.е. получается КИУМ угольной генерации чуть больше чем у ВЭС и раза в 2.5 лучше чем у СЭС. Оказывается там все еще хуже, чем я думал. Спасибо за просвещение.
Кроме ссылки на 5КВт*ч АКБ за 200 тыс. руб. я ничего не видел. Так что Вы явно забыли её указать. Жду.
Ссылку на то как цены менялись последние 10 лет приводил выше. Тут прогноз немцев на развитие АКБ на ближайшие 10-20 лет. На популярные типы химии прогнозируют цены менее $50 за КВтч к 2035 году. На Цинк-воздушные так вообще чуть не $10. И немцы не передовые, впереди китайцы, у них будет еще дешевле.
Предлагаете их так закапывать?
Предлагаю перерабатывать, но закапать тоже можно, просто не разумно.
Где технико-экономическое обоснование с расчетом? Или для Вас это перестало быть элементарным?
То, что это делается элементарно у меня сомнений не вызывает. Обычный тепловой расчет, как для зданий.
А в чем проблема? Только у Нижнеленская ГЭС проектная мощность 20 ГВт. У Среднеенисейская ГЭС - 7.5 ГВт. У Эвенкийская ГЭС - 10 ГВт. Южно-Якутский ГЭК - 9 ГВт. И это уже спроектированные ГЭС. Сюда же можно добавить Пенжинская ПЭС на 87ГВт и получится существенно больше сотни гигаватт.
Ну да, но это все в безлюдных местах. Но тут согласен, особенно насчет Пенжинской ПЭС, давно пора построить. Просто помимо этого надо вложиться в мощные ЛЭП на сверх/криопроводниках, либо создать там что-то энергоемкое. Но все равно маловато, надо больше для 100 перехода на ВИЭ.
У Вас с арифметикой всё в порядке? Алюминий дешевле лития раз в восемь. Это даже не считая отсутствия потерь при транспортировке и хранении. Приведите свои расчеты.
Алюминий стоит $2.5 за кг. Алюминий воздушная батарея выдает 2.5 КВтч на кг. Ну т.е. $1 за КВтч. И это только чистая цена за алюминий, без доставки, переработки, всяких розничных наценок и предполагая, что все остальные компоненты батарей многоразовые.
Литиевые (железофосфат): $100 за Квтч, 6000 циклов, 100 / 6000 = грубо 2 цента за накопление одного КВтч + цена КВтч из розетки (пусть будет $0.1 в среднем). Разница в десять раз (реально скорей всего раз в 50).
Я понимаю это может быть нужно в каких-то специфических применениях, ну типа в электросамолете резервная батарея, но как это может работать как основной энергоноситель в экономике не представляю.
Если считаете себя в праве обсуждать экономику энергетики со специалистом, то или тоже специалист, или демагог, обсуждающий то, в чем вообще не имеет понятия. Выбирайте.
Я уже объяснил кто я. Если специалист в 2025 мне утверждает что ВИЭ не для РФ он в моих глазах либо предвзят либо некомпетентен. Ибо весь мир вкладывается в основном в ВИЭ. И не только с жиру бесящиеся скандинавы, но и Индия и арабские страны и все прочие, только с разной интенсивностью. Я больше доверяю миру, чем конкретному эксперту.
Я уже объяснил кто я. Если специалист в 2025 мне утверждает что ВИЭ не для РФ он в моих глазах либо предвзят либо некомпетентен. Ибо весь мир вкладывается в основном в ВИЭ
Вы все пропустили. Повесточка сменилась.
Мы собираемся проводить политику, при которой не будет строиться ни одной ветростанции
После вступления в должность Трамп подписал указ, отменяющий принятый его предшественником курс на электромобилизацию страны, согласно которому к 2030 году половина от продаваемых в США машин должна приходиться на электрокары.
Сейчас вот так. И Европа как поумнеет пойдет по такому же пути. Очень похоже что буквально через несколько лет пойдет.
Мир становится нормальным. И быстро становится.
Повесточка сменилась.
Сменилась и сменилась, а низкие цены на ВИЭ остались.
Трамп подписал указ, отменяющий принятый его предшественником курс...
В первый период президентства климатического скептика Трампа, обещавшего перед выборами спасти уголь, выбытие угольных электростанций достигло рекордных темпов, а одновременно произошел бум солнечной и ветровой энергетики, центром которого стал республиканский Техас.
Будем посмотреть, что будет теперь.
В Германии много ветряков. Наверно там низкие цены на электричество?
Ан нет, они там одни из самых высоких в мире.
Как видим, наземный ветер лидирует по стоимости в США. Видимо, проблема не в ветряках, а в Германии.
Впрочем в Германии ситуация тоже потихоньку стабилизируется. В 2024 году средняя оптовая цена электроэнергии на сутки вперед составила 78,01 евро за мегаватт-час, что значительно ниже, чем в 2023 году (92,2 евро/МВт*ч) и чем в 2022 году (239,5 евро/МВт*ч).
В США забудьте про ветряки и непонятные графики. Трамп пришел, субсидий больше не будет. В реальной экономике они не имеют смысла.
В Германии цена как раз растет https://tradingeconomics.com/germany/electricity-price. Был расколбас 22 года, все понятно. Сейчас цена стабилизировалась и растет. Снижения цен конечно же нет.
Там еще и Франция присоединилась к тем кто считает что Германия должна платить за резервирование своей энергосистемы за их счет. Кажется все соберутся и выставят счет Германии, это тоже на цены в Германии повлияет (не не в меньшую сторону).
надо своевременно менять нормы и улучшать сети
Пожалуйста. Я же Вам всё объяснил. Закупайте гарантированные 15 КВт, платите за них по 22 тыс. ежемесячно и это будет хоть какой-то вклад в финансирование этих улучшений.
предоставят конкурентную цену
Проект с подключением обойдется ~600 тыс. руб, зарядная станция еще хотя бы 100 тыс. Ежемесячный платеж за мощность я указал выше. За потребление будете платить по оптовым ценам.
Необходимо получить от потребителей электроэнергии около 50 трлн. рублей на исполнение плана размещения объектов электроэнергетики до 2042 года. Вы хотите в разы увеличить этих затраты. Следовательно, такие потребители как Вы и должны обеспечить необходимые средства и платить за э/э в разы больше, чем те потребители, которым это не требуется. Что не так? Или от детского эгоцентризма ещё не смогли избавиться?
Я занимаюсь тем делом за которое мне платят достаточно.
Ну так и платите за свои желания. А раз Вы хотите куда большего, вот и поучаствуйте, инвестируя хотя бы по миллиону рублей ежегодно. Если сбудется Ваша мечта, то эти инвестиции возвратятся лет через 20. А если сбудутся мои прогнозы по алюмоэнергетике, то уж извините, инвестиции будут утеряны.
В моей системе координат это запрещают.
То есть обязательный переход дизельных ДВС на биотопливо - это по Вашему запрет дизелей? Вам не кажется, что Вы уже окончательно утеряли связь с реальностью?
Ссылку на то как цены менялись последние 10 лет приводил выше.
Зачем мне это? Вы обещали ссылку на АКБ ~12 КВт*ч с ценой стремящийся к нулю. Где она?
было выработано около 275 ТВт*ч
Из них СЭС, о которых была речь - 72,2 ТВт*ч, а импорт электроэнергии составил 77 TВт*ч. Что доказывает неприменимость данной схемы для РФ.
Это что-то плохое?
Вы спросили, как это связано с КИУМ, я ответил. Получилось, что то, что применимо для Германии не применимо для РФ. Не больше и не меньше.
Первое попавшееся фото ВЭС говорит об обратном.
Видимо это место, где нет проблемы обледенения лопастей, из-за которой запрещена любая хозяйственная деятельность на территории ВЭС в период возможного обледенения. Для черноземья это как раз периоды посадки яровых или озимых культур.
И Вы опять лицемерите про "первое попавшееся фото". При запросе в гугл, я вижу, что фото с ВЭС на пахотных землях встречается одно на несколько десятков.
Предлагаю перерабатывать
Вы писали ровно противоположное:
ВЭС и СЭС не обязательно перерабатывать
Что изменилось?
Ну да, но это все в безлюдных местах.
А чем это плохо для производства алюминия?
надо вложиться в мощные ЛЭП на сверх/криопроводниках
У Вам опять проблемы с восприятием информации? В том то и плюс алюмоэнергетики, что никаких ЛЭП не требуется.
Алюминий стоит $2.5 за кг.
Это цена при производстве из бокситовых или корундовых руд. А восстановление алюминия из отработанных анодов получается намного дешевле. Уж простите, не нашел оригинал в онлайн, поэтому сошлюсь на вики - $1.1 за кг.
Если заменить процесс Холла-Эру на процесс предложенный Дж. А. Грином, с промежуточным карбидом алюминия, то экономия составит 34%. Получим уже $0.73 за кг.
выдает 2.5 КВтч на кг
Сейчас да. Но практически достижимо 4.3 КВт*ч/кг. Мы же говорим о перспективе через 20 лет, не забыли?
То есть, вполне можно ожидать $0.17 за КВт*ч, что уже намного ниже, чем текущая цена на зарядных станциях в 22 руб/КВт*ч.
Литиевые (железофосфат): $100 за Квтч
За 120 тыс. рублей 12 КВт*ч АКБ куплю сразу же. Ссылка где?
По Вашей же ссылке на Али было $400 за КВт*ч
цена КВтч из розетки (пусть будет $0.1
С розеткой я вроде бы уже на пальцах Вам всё объяснил. Так что вернемся к 22 руб/КВт*ч на зарядных станциях.
как это может работать как основной энергоноситель в экономике не представляю
Вообще во всей экономике я тоже пока не представляю. А вот в электромобилях даже представлять нечего. Это уже происходит:
Если специалист в 2025 мне утверждает что ВИЭ не для РФ
А какое отношение это имеет ко мне? Я наоборот за ГЭС и ПЭС только ратую. Да и алюмоэнергетика тоже яркий пример ВИЭ.
Проект с подключением обойдется ~600 тыс. руб, зарядная станция еще хотя бы 100 тыс. Ежемесячный платеж за мощность я указал выше. За потребление будете платить по оптовым ценам.
Зарядная станция 30 тысяч. Ну ладно, возьмем не 36 автомобилей на 15 КВт, а штук 15, они же не постоянно на зарядке стоят, часов по 10 в день. Таким образом 40 тыс. проект (на самом деле меньше, потому что проект в рамках строительства дома) + 30 тыс. зарядка (тут сложно сказать сколько на самом деле, потому что, то что внутри этих зарядок стоит с десяток долларов, но с другой стороны нам нужно распределение этих 15 КВт между 15ю автомобилям, сколько это стоит не знаю посему оставляем как есть). Итого: 70 тыс. плюсом при покупке паркинга с зарядкой и 1500 плюс месячная плата. Цены приемлемые.
Необходимо получить от потребителей электроэнергии около 50 трлн. рублей на исполнение плана размещения объектов электроэнергетики до 2042 года. Вы хотите в разы увеличить этих затраты. Следовательно, такие потребители как Вы и должны обеспечить необходимые средства и платить за э/э в разы больше, чем те потребители, которым это не требуется. Что не так?
За эти деньги другие специалисты, скажем китайские, смогут построить 1000+ ГВт СЭС и 500+ ГВт ВЭС в замен тех крох, что там предлагается. А на сэкономленные за счет более дешевой генерации за это время еще на накопители и сети останется. Не так то, что мне как жителю страны не дают выбрать этих специалистов, а навязывают устаревших.
Видимо это место, где нет проблемы обледенения лопастей, из-за которой запрещена любая хозяйственная деятельность на территории ВЭС в период возможного обледенения. Для черноземья это как раз периоды посадки яровых или озимых культур.
Даже если предположить полный запрет на хозяйственную деятельность в зоне ВЭС, что нелепо, для РФ это не проблема.
То есть, вполне можно ожидать $0.17 за КВт*ч, что уже намного ниже, чем текущая цена на зарядных станциях в 22 руб/КВт*ч.
Ну так это цена на заводе. Так-то и электроэнергия на этих ГЭС тоже копейки стоит, а когда на зарядке в 22 рубля превращается. Тут также будет. Из того что я про это понял, даже сами разработчики этого подхода не видят в ней замены литию, а скорее эдакий одноразовый "range extender" на какие-то экстренные случаи.
Лично я за технологии альтернативные и разные, если взлетит буду только рад.
Зарядная станция 30 тысяч.
То есть, вместо трех фаз 15 КВт подключаем уже одну на 6?
возьмем не 36 автомобилей на 15 КВт, а штук 15
Ну и где бизнес-план?
Таким образом 40 тыс. проект (на самом деле меньше, потому что проект в рамках строительства дома)
То есть Вы собрались уже проектировать здание для коммерческой недвижимости, а не лишь коммерческое подключение зарядного устройства в жилом доме к электросети? Хотелось бы тогда посмотреть на бизнес-план целиком, так как я плохо представляю себе целевого потребителя в таких условиях.
Итого
Вы вообще в состоянии воспринимать информацию? Где аренда, отчисления в фонды, страховка, налоги, зарплата, амортизация?
Или Вы уже включили в цену собственное небо в клеточку за незаконную коммерческую деятельность и неуплату налогов?
А может Вы еще ребенок и из-за детского эгоцентризма до сих пор не можете осознать, что Вам никто ничего должен, пока Вы за это не заплатили?
За эти деньги другие специалисты
Для того, чтобы быть мажоритарием и решать, каких специалистов приглашать, инвестировать Вам потребуется уже хотя бы по 1 трл. руб. в год. Я не возражаю и даже рад буду, если Вы этим займетесь.
Даже если предположить полный запрет на хозяйственную деятельность в зоне ВЭС, что нелепо
Считать нелепым ценить человеческую жизнь - это уже крайняя низость.
Так-то и электроэнергия на этих ГЭС тоже копейки стоит, а когда на зарядке в 22 рубля превращается.
В опять демонстрируете неспособность к восприятию информации. Распишите структуру COGS и сами всё увидите.
Тут также будет.
Почему от ГЭС альтернативную частную ЛЭП с каскадом ТП нет смысла строить я понимаю. В конкуренции с РосСетями даже средний предприниматель тут точно проиграет по рентабельности. А вот почему даже ИП нельзя арендовать полувагон и привезти алюминий прямо с завода - это уже для меня загадочно. Можете более развернуто изложить свою логику?
За эти деньги другие специалисты, скажем китайские, смогут построить 1000+ ГВт СЭС
Берем рекордные $250 за киловатт. С учетом КИУМ СЭС в РФ 15% это получается 1.3 МВт*ч среднегодовой генерации с одного киловатт установленной мощности. За солнечный день СЭС с одного киловатта установленной мощности вырабатывает ориентировочно 12 КВт*ч. Для примера, даже с плохо ориентированной на солнце солнечной панели на 120 Вт в июне в Крыму мне удавалось получить 1.2 КВт*ч за день. То есть она выдавала в среднем 80 Вт за 15 часов светового дня.
Хотя бы половину этой энергии, 6 КВт*ч, Вы предлагаете хранить в литиевых АКБ. По Вашим же данным это еще $600. То есть, для обеспечения годовой выработки в 1.3 МВт*ч на киловатт установленной мощности капитальные затраты составят более $850, так как я не учитывал стоимость инвертора, утеплённого корпуса и жидкостного охлаждения АКБ.
Теперь возьмем для примера Южно-Якутский гидроэнергетический комплекс, первая очередь которого 5 ГВт оценивается в $8 млрд. Получим $1600 за установленный киловатт мощности. Но с учетом КИУМ ГЭС в РФ 47% это будет 4.1 МВт*ч среднегодовой выработки. Для этого потребуется 3.2 КВт установленной мощности СЭС стоимостью $2700.
Вот Ваши литиевые АКБ себя и показали. Это даже без учета того, что срок эксплуатации ГЭС в несколько раз превышает срок эксплуатации СЭС и АКБ.
глядя на стремящиеся к нулю цены на аккумуляторы
Дайте ссылку на это чудо. Ну пожалуйста. А то я пока вообще отказался от АКБ в собственной СЭС микрогенерации в деревне. Даже всего лишь 10 КВт*ч (с запасом ~12 КВт*ч) получаются от 300 тыс. рублей, что делает их применение бессмысленным. Даже если брать по коммерческим тарифам на э/э 10 руб/КВт*ч и считать, что из этих 10 КВт*ч половину я буду потреблять ежедневно, то срок окупаемости становится свыше 16 лет, что ни в какие ворота не лезет. Получается, что если эти 300 тыс. положить на срочный вклад хотя бы под 20% годовых, то ежемесячных процентов с лихвой хватит как на капитализацию с компенсацией инфляции, так и на покупку этих 150 КВт*ч.
Цены за последние 10 лет.
Цены на литий за последние месяцы говорят о стабилизации цены на литиевые АКБ и даже показали небольшой рост.
Ну а так первое что попалось.
Издеваетесь? Мало того, что такие дорогие товары на Али можно заказывать только поссорившись с головой. У меня только по электронным компонентам почти 10% успешных споров. А тут еще замечательное описание: "Литий-ионный аккумулятор Powerwall, 48 В, 100 Ач, 200 ач, 5 кВтч, 10 кВтч". При этом цена в 204 515 руб ненавязчиво намекает, что речь всё же про 5 КВт*ч.
Вот это хотя бы видно, что 48*200 ~ 10 КВт*ч за 330 тыс. рублей. Но я то просил около 12 КВт*ч и за
стремящиеся к нулю цены
Где тут стремление к нулю?
На обычных АЗС тоже бывают то набеги, когда стоять приходится порой по пол часа, то запустение, особенно ночью.
На обычных АЗС тоже бывают то набеги, когда стоять приходится порой по пол часа
Не исключаю, конечно, но в условно-благополучные времена такого не припомню. Очередь из одной машины перед собой да, не редкость, из двух - куда как менее вероятно. Три и больше, а на полчаса нужно хотя бы машин пять перед собой, лучше шесть - какой-то слишком маловероятный случай, чтобы упоминать о нем иначе, как о курьезе.
то запустение, особенно ночью
Ночью трафик ниже, наверное причина ночного запустения в этом.
Не исключаю, конечно, но в условно-благополучные времена такого не припомню.
Я видел подобные очереди. Причем неоднократно. Обычно, до или после новых участков платников, где АЗС еще не построили. Но так как я на трассе начинаю подбирать АЗС, как только вижу меньше половины бака, то в таких очередях не стоял ни разу. За следующие 350-400 км всегда находилась брендовая АЗС без огромных очередей.
Обычно, до или после новых участков платников, где АЗС еще не построили.
Я крайний раз ездил по совершенно новому, ранее не существовавшему автобану, лет так с десять назад - проблем с уже построенными заправками не было. Хотя мне тогда останавливаться на дозаправку было не нужно, вполне естественно, что я обращал внимание на наличие заправок и что они работают. Мой опыт, разумеется, не претендует на всеобъемлющее знание, просто сообщаю в порядке обмена мнениями.
Но так как я на трассе начинаю подбирать АЗС, как только вижу меньше половины бака, то в таких очередях не стоял ни разу.
От машины зависит. У кого-то полный бак это километров четыреста, у кого-то тысяча, соответственно меньше полбака это в диапазоне от "да, в общем, пофиг" до необходимости что-то решать уже сейчас, потому что потом может быть поздно.
За следующие 350-400 км всегда находилась брендовая АЗС без огромных очередей.
Ага, могу сфантазировать или дизель, или переоборудование бензина на пропан, когда появляется второй бак (баллон) и пробег с двух баков приблизительно удваивается. Насколько помню по переписке, у вас L200 - простите, если ошибся, а значит бак что-то в районе 70л и расход литров восемь дизеля. Без малого тысяча километров с одного бака, это очень практично в любом случае, но в относительно дальних поездках особенно, потому что остановки на дозаправку крадут среднюю скорость и увеличивают время в пути.
Я крайний раз ездил по совершенно новому, ранее не существовавшему автобану, лет так с десять назад
Значит по РФ мало ездите. За последние лет пять встречал такое и на М4, и на М11. Например, километров за 30-40 до начала объезда Лосева и Павловска стояли билборды с объявлением, что после ближайшей АЗС следующие 120 км (примерно, так как точно не помню) ни одной АЗС на трассе нет. В пик отпускного сезона в выходные на этой АЗС и выстраивались очереди на полчаса. Чуть меньше очереди - на той самой АЗС через 120 км. А еще через 30-40 км уже почти никаких очередей на АЗС не видно.
у вас L200 - простите, если ошибся, а значит бак что-то в районе 70л и расход литров восемь дизеля
Да, именно так.
В условно-благополучные времена и на электрических зарядках хватает свободных постов. Проблема начинается в праздники.
В условно-благополучные времена
Я недостаточно однозначно выразился. Под благополучными временами я имел в виду долгосрочное отсутствие локальных или глобальных топливных кризисов, когда в силу внутренних или внешних причин топливо на какое-то, иногда длительное время, становится труднодобываемым дефицитом.
Проблема начинается в праздники.
Да, когда к полупустым обычно магазинам выстраиваются пробки из желающих подъехать и попытаться найти свободное место на обычно полупустых парковках - любые праздники это всегда неожиданная неожиданность, когда нужно в последние часы успеть купить какие-то подарки себе или своим - приблизительно года до этого никак не могло хватить.
С АЗС чем-то похожая ситуация. Не раз, в том числе на перегруженных АЗС, наблюдал машины, стоящие по 10-15 минут у колонки давно заправившись. Мне лично стыдно было бы пить кофе, а потом торчать в туалете, не отогнав машину на стоянку, освободив место у колонки.
Если бы ввели в ПДД запрет на стоянку у колонки на АЗС свыше 5 минут после окончания заправки - я бы только поддержал это.
С АЗС чем-то похожая ситуация. Не раз, в том числе на перегруженных АЗС, наблюдал машины, стоящие по 10-15 минут у колонки давно заправившись.
Это да, известная порочная практика.
Мне лично стыдно было бы пить кофе, а потом торчать в туалете, не отогнав машину на стоянку, освободив место у колонки.
Аналогично никогда так не делаю, даже если расчет не прямо у колонки, а в помещении, потому что всяко лучше переехать на парковку для клиентов и вернуться развлекаться в харчевне или в туалете как угодно долго.
Если бы ввели в ПДД запрет на стоянку у колонки на АЗС свыше 5 минут после окончания заправки - я бы только поддержал это.
Покуда территория АЗС не является дорогой общего пользования, такой запрет едва ли возможен - нужно смотреть по законам каждой отдельной страны, где какие нюансы на этот счет прописаны. Впрочем, я против любых запретов - достаточно вежливо и ненавязчиво объяснять, что создаешь очередь. На быдло (скот по-польски) эти уговоры, конечно, эффекта не окажут, но приличные люди могут вполне искренне не понимать, что делают что-то не так только потому, что другие приличные люди всегда считали недопустимым им на это указать.
Покуда территория АЗС не является дорогой общего пользования, такой запрет едва ли возможен
В РФ действие ПДД распространяется на прилегающие территории, к которым относят и территорию АЗС.
Впрочем, я против любых запретов
В том числе базовых, вроде "не убивай", "не кради", "не клевещи"? Только не надо приводить примеры крайней необходимости и необходимой самообороны, которые тоже являются базовыми.
Хотя можете считать это не запретом, а дополнительной услугой, счет за которую будет приходить автоматически при регистрации использования этой услуги камерой. Точно так же, как при использовании платной автодороги с постоплатой.
В том числе базовых, вроде "не убивай", "не кради", "не клевещи"?
Это вы из Торы, как будто, цитаты надергали. Но там надо целиком читать и по порядку. Первым по списку будет декларация Б-га о своем единстве и недопустимости существования иных божеств, а только после этого все остальное. И про необходимость чтить день субботний, напомню, тоже в этом же нехитром списке из аж десяти пунктов, что как бы намекает на значимость субботы по сути не ниже значимости не убивания. На случай, если вы все же не читали, а пишете "по мотивам", то там в другом месте недалеко есть наставления, о которых вы тоже могли слышать из каких-то третьих источников: "око за око, зуб за зуб". Убил - убьют тебя. Никаких запретов не нужно. Украл - украдут (заберут силой украденное) у тебя. И номер с "кто без греха пусть первым бросит в меня камень" здесь не пройдет. Как-то так работала юстиция в те времена, когда запрет на убийство и другие неприятные вещи был только и исключительно религиозным.
Только не надо приводить примеры крайней необходимости и необходимой самообороны, которые тоже являются базовыми.
Один из тогдашней эпохи царей пригласил Будду проповедовать ему. Я подробностей вам много не сообщу, но выглядит так, что Будда как бы уговаривал царя вести спокойную праведную жизнь и вообще забить на это все, на что царь довольно резонно возразил, что тогда он будет плохим царем и его подданные наверняка сильно пострадают от такого бесхозяйствования, что ему нужна армия чтобы защищать своих подданых, и что воинам приходится убивать захватчиков и погибать самим. На что Будда ему объяснил, что война и убийство сильно зависят от намерений. Агрессивное нападение, умышленное убийство из ненависти, алчности или подобных причин несильно полезно для кармы, как универсального носителя совокупности желаний и, особенно, действий, определяющего дальнейшую судьбу носителя кармы, тогда как оборона и убийство в порядке самозащиты, без ненависти, едва ли повлечет за собой цепь кармически обусловленных событий, о которой носитель кармы скорее всего серьезно пожалеет.
Это вы из Торы
Какая разница? Тоже самое обнаружите и в Конфуцианстве, и в Буддизме, и во многих других источниках. В том числе и в действующем законодательстве почти всех государств. По крайней мере мне исключения неизвестны.
Первым по списку будет декларация Б-га о своем единстве
Но в Матф. 19:18 эта заповедь уже оказалась на первом месте.
нужна армия чтобы защищать своих подданых
Вы намерено проигнорировали мою просьбу, не приводить примеры крайней необходимости и необходимой самообороны?
Пожалуйста, прекратите демагогию и прямо ответьте на заданный вопрос. Вы против запретов "не убивай", "не кради", "не клевещи"?
Пожалуйста, прекратите демагогию
Я еще не начинал.
прямо ответьте на заданный вопрос
Если ответить просто "да" или "нет", то это будет манипуляция, демагогия. Необходимо пояснение, которое займет прилично текста. Постарайтесь, если захотите прокомментировать или что-то уточнить, не вырывать из контекста.
Вы против запретов "не убивай", "не кради", "не клевещи"?
Да, я против запретов, но неразрывно и неотделимо следует также то, что я одновременно за ответственность, в том числе и за перечисленное в цитате и многое, что в цитату не попало и лишь подразумевалось. Запреты не работают. В странах, где запрещено убивать - убивают. Работает ответственность как перед самим собой, так и принудительная извне. Например, уголовная ответственность, как пример механизма навязывания ответственности тем, кто не в состоянии отвечать перед собой. Довольно многие не станут убивать не из-за боязни нарушить запрет, а из-за боязни понести ответственность. Вот что работает. А запреты нет, не работают.
Если ответить просто "да" или "нет", то это будет манипуляция, демагогия.
С точностью наоборот. Так "да" или "нет"?
я одновременно за ответственность
Это неразделимые понятия с точки зрения права:
Запрет - это способ правового регулирования, который представляет собой государственно-властное веление, указывающее на недопустимость определенного поведения под угрозой наступления ответственности, закрепляющее юридическую невозможность реально возможного поведения, причиняющего ущерб интересам личности и государства.
А так как обсуждался запрет в ПДД, то применение не юридического истолкования слова "запрет" тут явно не уместно.
Всё еще жду однозначного ответа. Или слились?
Пару лет назад, когда открыли новую трассу Москва-Питер - оказалось, что заправок построили мало. И очереди были по несколько часов. Хотя казалось бы, столетний опыт.
Вот только с зарядками будут очереди не в несколько часов, а в несколько суток. И без возможности вызвать парочку бензовозов на 1000 авто каждый.
Не лучше ли ограничить в электричках размер батарей ~250 км, и на часть сэкономленных денег поставить в них бензиновый генератор?
Так и дороги целее, и авто дешевле (а значит и внедрение быстрее), и в случае ЧП можно всегда будет заправить канистрой с бензином.
Вот только с зарядками будут очереди не в несколько часов, а в несколько суток
Да не будет никаких очередей в сутки. Уже сейчас эти зарядки у нас повсеместно натыканы. Банально если на автобане на парковке зарядки заняты, то можно отъехать на пару километров в любой город или посёлок рядом с аатобаном и заряжаться там.
А если там занято, то проехать ещё 5-10 километров.
Причём отдельные приложения по поиску зарядок уже даже показывают "загруженность".
В самом крайнем случае найти каких-то частников, дать им 10€ и подзарядиться из розетки.
Да, это не то чтобы супер оптимально и удобно. Но сутки ждать точно не надо.
И без возможности вызвать парочку бензовозов на 1000 авто каждый.
Если это будет проблемой - можно подогнать дизель-генераторы в габаритах полуприцепа.
Не лучше ли ограничить в электричках размер батарей ~250 км, и на часть сэкономленных денег поставить в них бензиновый генератор?
Это называется плаг-ин гибрид. Не лучше. Этот бензиновый генератор должен быть мощностью с полноценный мотор (потому что ему нужно тащить машину по трассе без ограничения по времени). То есть надо ставить и полноценный ДВС, и полноценный электромотор, и тяговые аккумуляторы, и систему управления всем этим добром. А когда эта радость начнёт ломаться - ещё и чинить. В итоге получится и плохой электромобиль, и плохая машина с ДВС.
Продажи показывают, что плагины продаются сильно хуже и обычных гибридов, и чистых ЭМ. Не интересны они покупателям.
должен быть мощностью с полноценный мотор
Tesla потребляет 100-200 кВт*ч на км.
У гибрида будет меньше из-за меньшего веса
Оптимальная скорость движения меньше 90 км/ч, поэтому 10 кВт*ч вполне себе достаточно для 1000 км поездок (столько ездят дальнобойщики).
Это называется плаг-ин гибрид.
Это называется range extender, отличается от подзаряжаемого гибрида меньшей топливной эффективностью и более низкой ценой - это буквально обычный бензиновый генератор, который во время длительной поездки постоянно заряжает батарею.
Недостаток - при поломке электрического мотора не едет, в отличие от гибрида, который может функционировать вообще без электрической части.
Продажи показывают, что плагины продаются сильно хуже и обычных гибридов, и чистых ЭМ. Не интересны они покупателям.
Ваши данные устарели
Например у Mercedes в 2024 году
Mercedes' annual figures pool sales of the EQS sedan and EQS SUV, which in 2024 totaled 6,963 units compared to 14,499 units in 2023. That’s a 52% drop, and it shows the brutal reality of electric vehicle sales last year, which saw increased competition and more buyers choosing hybrids or plug-in hybrids.
в то время как продажи подзаряжаемых гибридов выросли на 420%.
Подзаряжаемые гибриды наконец-то подобрали правильные соотношения параметров:
The GLC350e, for instance, has an EPA-rated range of 54 miles thanks to its large 23.3-kilowatt-hour battery, and it supports DC fast charging at up to 60 kW.
Оптимальная скорость движения меньше 90 км/ч, поэтому 10 кВт*ч вполне себе достаточно для 1000 км поездок
Ну и нафига оно надо такое? Электрички могут быстрее даже с потерями на зарядку, если без очередей. К тому же ехать "меньше 90" там, где остальной поток движется 110-130 - это опасно. Или предлагаете всем ехать в полтора раза медленнее?
Скрытый текст
Я еду сильно быстрее. У меня реальный средний расход 174 ватта на километр, при GPS скорости 135 километров в час. Так в Европе едет весь поток. Потому что по спидометру нормальной машины это примерно 140-142. Почти все спидометры подвирают(кроме кстати Теслы и 911-ой Порше, у них спидометры не врут вообще). Ночью дома я забиваю свою 85-и киловатт часовую батарейку до полного, до 100%. И еду до момента когда в ней остается двадцать процентов зарядки. Следовательно я сжираю за это время шестьдесят восемь киловатт часов. Через 390 километров я заряжаюсь. Благо суперчарджеров полно. И заряжаю пятьдесят киловатт часов. Как видно из ролика, да и как я и писал раньше, на зарядку сорока киловатт уходит 23 минуты. На зарядку пятидесяти надо 29 минут. Я жду 29 минут, пью кофе и еду дальше. И проезжаю 290 километров на этих пятидесяти киловатт часах. Потом опять 29 минут заряжаюсь. И еду те же 290. Потом заряжаюсь опять. И опять проезжаю 290 километров. Еще 29 минут зарядки, 290 километров и я у цели. Приехав, я ставлю машину на зарядку на ночь там, где ночую. В день я проезжаю 1550 километров. Четырежды заряжаюсь по полчаса и суммарно трачу на зарядку два часа. Если по GPS ехать 135, то средняя движения на европейских автобанах выходит около 125-и в час. Чистой езды. Плюсуем два часа на зарядки и будет 107. Реально чуть ниже. Сто пять примерно.
Это называется range extender
Это ещё более тупиковая фигня, не нужная примерно никому. Проще уж батарейку менять, чем в дальнюю поездку занимать багажник генератором. Как его ставить предлагаете типовому автовладельцу, воровайку вызывать или кран-балку в гараже строить? Как его интегрировать в систему охлаждения машины?
Например у Mercedes в 2024 году
6,963 units compared to 14,499 units
Вы бы ещё Москвич-3е в пример привели. Тесла за тот же год продала 1,7 миллиона электричек, BYD примерно столько же. 7-15 тысяч в сравнении с ними - это несерьезно.
Tesla потребляет 100-200 кВт*ч на км.
Мне кажется, у вас ошибка. Мантисса вроде норм, а порядок надо бы уточнить. Или я неправильно вас понял, тогда тем более, пожалуйста, уточните.
Оптимальная скорость движения меньше 90 км/ч, поэтому 10 кВт*ч вполне себе достаточно для 1000 км поездок (столько ездят дальнобойщики).
Здесь крайне спорно все.
Оптимальная скорость - с какой точки зрения? С точки зрения расхода? 60км/ч привезет расход куда как меньше, чем 90км/ч. С точки зрения проехать 1000км в один присест? Очень плохо, потому что при скорости собственно движения в 90км/ч средняя скорость у вас хорошо если 50км/ч получится - туалеты, дозаправки, шаурма и тому подобные остановки крадут среднее время катастрофически. Нет, я не вижу значимой проблемы 20 часов подряд ехать лишь с вышеописанными остановками, я ездил и много больше за один присест, но это все равно уже чувствительно утомительно, да и просто хочется приехать быстрее.
Дальнобойщики не проезжают 1000км в один присест, потому что тахограф. Малый тоннаж и легковые - ограничений нет.
Мне кажется, у вас ошибка.
Да, описался, Вт*ч на км, а не кВт*ч на км.
С точки зрения расхода? 60км/ч привезет расход куда как меньше, чем 90км/ч.
90 это оптимально для чисто бензиновых - при скоростях меньше расход на км. больше.
У гибридов и ЭМ действительно чем меньше - тем лучше, экстремума на графике топливной эффективности нет.
Просто 1000км на средней скорости движения 90км/ч выглядит достаточно хорошими параметрами для тех случаев, когда оно реально нужно - а дальше уже перерывы на обед, сон и стационарные подзарядки на ночь.
Это зависит от вашего автомобиля и доступной инфраструктуры для зарядки.
Вот тут проверяли: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/elektroauto-verbrauch-reichweite-ladegeschwindigkeit/
В Германии, по автобанам и с учётом времени на зарядку, быстрее всего получается если ехать где-то 120-130 км/ч.
Если ехать быстрее, то уже непропорционально увеличивается время на зарядку и в сумме тратишь больше времени на дорогу.
К сожалению, там чистая теория без проверки.
Они совершенно не учитывают, что реально электромобили останавливают на подзарядку не когда они разряжены в 0, а гораздо раньше - потому что реальные автобаны это не идеальные трёхкилометровые овалы без других водителей.
Кроме того, если на машине с range extender проехать 600 км по автобанам без заправки на скорости 90 км/ч, то это будет быстрее, чем все их расчёты.
Плюс никакой зависимости от доступной инфраструктуры для зарядки, от очередей к этим зарядкам, а также неприятных сюрпризов от холодной погоды или подъёма в горку в виде вызова эвакуатора для недоехавшего до зарядки авто.
Они совершенно не учитывают, что реально электромобили останавливают на подзарядку не когда они разряжены в 0, а гораздо раньш
Вообще-то учитывали. Они считали с разрядкой до 20% и ещё дополнительно накидывали 15 минут на каждую зарядку для "заехать, подключить, отключить, выехать:
Die Ioniq-Batterie hat eine Kapazität von 38,3 kWh, 80 Prozent davon sind 30,6 kWh. Zu den reinen Ladezeiten haben wir pro Stopp 15 Minuten Verzögerung hinzugezählt
Кроме того вон тут ехали по реальному автобану на Тесле: https://emobility-magazin.com/e-autos/wie-schnell-kann-elektroauto-fahren/
У них вообще быстрее всего получилось если 150км/ч ехать.
Плюс никакой зависимости от доступной инфраструктуры для зарядки, от очередей к этим зарядкам, а также неприятных сюрпризов от холодной погоды или подъёма в горку в виде вызова эвакуатора для недоехавшего до зарядки авто
Ну так естественно. Они рассчитали именно оптимальную скорость с учётом времени на зарядки.
Я так тоже могу заявить что при ваших расчётах вы не учитываете, что по раздолбанной грунтовке вы быстрее 30км/ч не сможете ехать.
90 это оптимально для чисто бензиновых - при скоростях меньше расход на км. больше.
Мой опыт говорит о другом.
Просто 1000км на средней скорости движения 90км/ч выглядит достаточно хорошими параметрами
Это очень оптимистичная средняя скорость, если только почти весь маршрут не предполагает движение по автомагистрали - там, даже в рамках ограничений, можно легко получить среднюю скорость и выше. Есть немного мест в мире, где можно вообще на ограничителе ехать, но я их в расчет не беру, тем более там расход растет, а значит пробег с полного бака будет ниже - плюс лишняя дозаправка и потеря средней скорости при даже очень высокой скорости собственно езды, ну и плюс затраты, хотя как по мне, то несильно значимые.
а дальше уже перерывы на обед, сон и стационарные подзарядки на ночь
Я вообще не касаюсь утомления, потому что это очень субъективно и даже для одного и того же водителя состояние сегодня позволяет ехать, а например послезавтра - безопаснее будет остановиться после довольно короткого, казалось бы, пробега. Однако, для любого водителя, это самое утомление все равно наступит, и зависит оно, совершенно нелинейно, от времени за рулем, скорости движения и, конечно же, сложности дорожной обстановки. Поэтому слишком медленно ехать тоже плохо - устанешь от езды как таковой, даже если она несильно утомительная по остальным критериям. Поскольку нередко стоит вопрос лишней ночевки, то часто дешевле потратить больше на топливо и доехать быстрее одним днем, чем растягивать на расслабленную езду на два дня - еще одна причина, по которой ехать медленно плохо.
Не лучше ли ограничить в электричках размер батарей ~250 км, и на часть сэкономленных денег поставить в них бензиновый генератор?
Это называется гибридный автомобиль. Возможно, наилучшая альтернатива автомобилям и электромобилям в РФ на горизонте в ближайшие десятилетия. Вот только пробег пока у них на АКБ в разы скромнее, чем 250 км. Если бы на рынке появился гибридный пикап с пробегом от АКБ на 250 км и ценой до 5 млн. рублей - почти наверняка бы такой купил. А так пока приглядываюсь к BYD HYD у которого хотя бы сотня километров пробега на АКБ.
Вот как раз на М11 я такие очереди тоже видел. Причем, что странно, буквально в сотне километров от Питера. Что должно быть в голове у водителя, дожидающегося при движении по трассе загорания индикатора низкого уровня топлива - я даже затрудняюсь сказать.
Я еще в прошлом веке так один раз нарвался по дороге в Киев. Рассчитывал на любимый ЮКОС. Приехал туда с 3-4 литрами в баке. А заправка не работает, так как не работают кассы. Мне тогда повезло. С большим трудом уговорил меня запустить внутрь. Проблема оказалась в выдернутом шнуре из ИБП, к которому кассирши даже подходить боялись. Но с тех пор без запаса топлива в баке не езжу.
Что должно быть в голове у водителя, дожидающегося при движении по трассе загорания индикатора низкого уровня топлива - я даже затрудняюсь сказать.
Надежда, что на следующей заправке очередь будет меньше.
Вот как раз про М-11 пишут (я сам не ездил), что в критические дни очереди там начинаются чуть ли не с начала трассы, и чем дальше от старта - тем очередь длиннее. То есть на половине бака водитель видит заправку с очередью минут на десять и думает "ну, на следующей заправлюсь". На следующей - очередь уже на полчаса. И если он не понял, что это подстава - то он окажется за сто километров до финиша в очереди часа на четыре с пустым баком.
Вот как раз про М-11 пишут
Вы забыли ссылку прикрепить.
я сам не ездил
А я сам ездил. Огромные очереди были, в основном, у Питера. А на крупных АЗС с десятком колонок на 20 портов - не более, чем на 5-10 минут. От подобного Лукойла до Питера - километров 200, где только контейнерые АЗС. Вот там народ и убивался.
Как правильно заметили, это переходный период. В любом случае будут неудобства связанные с ним. Но выгоды которые он несёт, оправдывают эти неудобства. Что на трассах, что в больших городах, автомобильный смог оседает в лёгких(отчего потом много заболеваний и смертей). ТЭЦ конечно тоже даёт как бы не больший вклад, но это не значит что не надо ничего менять. Выработка энергии централизованно, делает это с гораздо лучшим КПД и соответственно с меньшим количеством выбросов вредных веществ.
Дышать этим воздухом тяжело. Те кто как я живут на постоянке в деревне и в город наведываются лишь по работе или другой необходимости, прекрасно чувствуют разницу.
Расскажите это американцам. Свыше 70% американцев признались, что путешествовать на авто гораздо интереснее, чем летать на самолетах. Две трети респондентов предпочли бы десятичасовую поездку на машине двухчасовому перелету.
Назвать это "отдельными энтузиастами" у меня язык не поворачивается.
Две трети респондентов предпочли бы десятичасовую поездку на машине двухчасовому перелету.
Тут надо еще понимать, что когда говорят про "двухчасовой перелет" имеют в виду не от точки до точки, а чисто перелет от аэропорта до аэропота, и к нему по хорошему нужно приплюсовывать время на добраться в аэропорт/из аэропорта, на прохождение аэропортовой безопасности и так далее. Так что этот "двухчасовой перелет" в зависимости от условий вполне по времени может оказаться близок к десятичасовой поездке. Плюс еще масса нюансов связаных с перелетами которые могут склонять чашу весов не в их пользу - типа ограничения по багажу например, или там отсутсвие прямых рейсов в интересующее направление и так далее.
Это само собой. Я до Харькова стабильно быстрее доезжал на автомобиле, чем коллеги, одновременно со мной выезжающие из московского офиса на такси в Шереметьево, оттуда в Борисполь и только потом в Харьков.
А перелет с животными, особенно с крупной собакой - это вообще экстрим. Как для владельца, так и для собаки.
В Северной Америке
Там вообще с авиацией лучше. А у нас или аэропорта нет, как в Рязани, Туле или Орле, или только с пересадкой в Москве. Хорошо еще, если не надо из Домодедово в Шереметьево перебираться.
Я под Тулой, например, живу. Так мне даже до Домодедово на городском транспорте часа четыре получается. На такси чуть более двух часов, но заплатишь больше, чем будет стоить соляра на 1000 км пути на своем автомобиле.
Там вообще с авиацией лучше
Тем не менее даже там, из каждой точки в каждую прямых рейсов не будет. Там куда за час до посадки можно выезжать, в большинстве случаем можно будет улететь только до более крупного узла, уже откуда после пересадки либо в точку назначения, либо до аэропорта наиболее близкого к этой точке. То есть два часа от точки до точки будет только в супер идеальных условиях типа что нужно именно в узловой аэропорт, или же если пересадка, рейсы суперкороткие и трансфер тоже, а так это будет скорее часов 4-5-6 на дорогу даже при формальном времени полета 2 часа или около того.
У меня тут тоже под боком такой аэропорт, там до ближайшего пересадочного узла лету 25 минут, но два рейса в день туда, один вот в полшестого утра а другой днем, при этом со всеми доехать до аэропорта, долететь, выйти из аэропорта там доехать до города оно получается не сильно быстрее чем на машине три с небольшим часа проехать.
В Америке, кстати, не встречал ограничений по весу ручной клади и того, что называется "personal item". Нужно вписаться в габарит и быть в состоянии закинуть свой чемодан в рундук.
У европейских лоукостеров бесплатный багаж/ручную кладь часто даже нельзя закинуть в ящик над сиденьями, он должен помещаться под сиденьем впереди, а так по весу ограничения если и есть то их пока сильно не продвигают, багаж взвешивают, а вот ручную кладь не особо видел.
Плюс лоукостеры опять таки не летают, в массе в популярные аэропорты, так что прилетев в условные Брюссель или там Лондон, аэропорт может оказаться достаточно далеко от этих городов, так что время в пути тут может увеличиваться за счет этого.
Мне пригласить своих знакомых сюда?
А чего Вы вдруг решили, что Ваши знакомые - репрезентативная выборка?
подтверждает мои слова
Вы писали:
Кроме отдельных энтузиастов в мире так никто не упарывается и не едет тысячи километров на авто.
По ссылке: "ideal road trip includes 13 total hours of driving, five total days, and four passengers in an SUV/Crossover"
"20% of respondents say they’ve been on the road for 40 hours or more"
Вы действительно считаете что за 13 часов 1000 км не проехать? Я даже по российским двухполоскам умудряюсь 80 км/ч в среднем держать.
А за 40 часов в дороге можно и 3000 км проехать.
Далее по ссылке: "две трети респондентов предпочли бы десятичасовую поездку на машине двухчасовому перелету"
Это на каком самолете двухчасовой перелет меньше 1000 км?
Ничего не могу сказать про США, но каждый год летом вижу потоки машин из Германии, Польши, Дании и прочих стран на пляжи Италии, Словении и Хорватии.
А вижу потому, что неоднократно сам ездил. Мой любимый курорт расположен в 1018 км от дома. Ездим семьёй, доезжаем за день.
А на сколько на юг? Если имеются в виду российские курорты, то туда вовсю ездят. И в Абхазию и в Грузию. По М4 ехать вообще не проблема, по сравнению с остальными дорогами она вся утыкана зарядками. Поэтому кажется, что на юг это как раз самое простое и популярное.
На электричке? Можно и на электричке, но на пассажирском поезде или самолёте — в сто раз лучше. Зачем жопу тратить на такие поездки и время?
Это всё потребрынок и коммерческие перевозки...
Когда военные и сельхозтехника на электричество перейдут - вот тогда точно можно будет говорить о закате эпохи. Не говорю, что это в целом нереально, но что для тех, что для вторых (не всегда, но в уборочную кампанию, скажем) критична возможность заправиться хоть из канистр, вручную притащенных на поле.
Дак и будут дизель-генераторы заправлять в поле =)
Сколько времени надо дизель генератору зарядить сельхозтехнику например будет? Теплое с мягким не путайте
Будут таскать этот генератор на себе чтобы подзарядка шла всё время. Там "внизу" будут искать способы выкрутиться, раз уж такую технику им закупят. А может и сверху подумают об этом заранее.
Голь на выдумку хитра, знаете ли =)
Так проще тогда на ДВС
Проще тогда что-то а ля "троллейбус" сделать.
Поставить антену для приёма микроволнового излучения, и передавать со стационарной точки направленным лучём - вроде не самый плохой вариант. Точно не помню, но вроде у подобного решения кпд что-то на уровне 2/3 даже был на приличном расстоянии, и в момент презентации метода - подвешивали дрон, который 24 часа висел в воздухе без каких либо батарей подпитываемый со станции.
Так проще тогда на ДВС
Я так понял, что речь об абсурдном, пока не более чем гипотетическом, но вполне возможном запрете первой продажи сельхозтехники на ДВС в не слишком отдаленном будущем - по аналогии с готовящимися в ряде стран запретами на первую продажу легковых автомобилей и малотоннажного комтранса. Что и потребует такого экологичного решения, как таскать за собой генератор, не обремененный каталитическим нейтрализатором сажевым фильтром, за новейшими, углеродно нейтральными комбайнами, без этих ужасных выхлопов.
Если уж самый крайний случай, то тогда сменные аккумуляторы в некоем центре обслуживания такой техники - их проще заряжать в специальном месте не таская за собой дизель-генератор
А как они оттуда на технику попадут? Да и просто операция переставить батарею весящую много сотен килограмм в поле выглядит непростой. Нужна будет специальная переставляющая машина как минимум. Это поле, то есть еще и гусеничная. С соответствующими проблемами и соответствующим расходом солярки в пути.
Дизелек и бочку с топливом на прицепе с собой возить выглядит проще, надежнее и дешевле. Если дизелек сломается другой на замену держать в соседнем сарае.
В сезон техника с полей не уезжает и работает примерно круглосуточно. Простои стоят таких денег что их не должно быть.
Никаких замен в поле. Как завещали в СССР - МТС (машинно-тракторная станция, а не то что вы подумали :) Там станция зарядки, запас батарей и механизмы/персонал для смены батарей. Если уж думать про электрификацию в сельском хозяйстве, то хотя бы абстрактно оно может выглядеть только так. (Вот зачем это отдельный вопрос) Каюсь, не долистал до низа треда, сразу ввязался в дискуссию. А где-то обсуждается вопрос "зачем? и что в профите?"
А как они оттуда на технику попадут?
На уазике подвезут. Ну или на газоне, тут уж от массы зависит.
Так а всякие скоростные зарядки? Пока тракторист отдыхает (каждые 4 или даже 2 часа по норме в Европе) уже можно подзарядиться до следующего перекура.
Так а всякие скоростные зарядки?
Прямо в поле?
Сейчас прямо в поле приезжает заправщик. В это поле, в другое, куда угодно. А скоростная зарядка стóит немалых денег на постройку и никуда за тракторами не ездит, а неподвижно стоит на всегда одном и том же месте, которое еще и нельзя выбрать произвольно, потому что к зарядке надо питание подвести, а это не переноску на дачном участке растянуть.
Можно придумать передвижную быструю зарядку со своей батареей, которая сначала заряжается сама как павербенк, а потом от нее заряжаются другие - абсурдность этой замечательной идеи станет понятна любому, кто даст себе труд хоть по верхам прикинуть, что это будет стоить.
Почему нет? Новая химия уже сейчас говорит что это возможно. Мало того что она безопаснее, так и токи зарядки куда больше.
Литий титанат как пример, быстрая зарядка(минуты, а не часы), эксплуатация при отрицательных температурах, химическая стабильность(благодаря чему они не горят и не дымят). Их уже давно активно осваивают. Разве что в личные электромобили пока не ставят, т.к. есть проблемы с плотностью хранения энергии.
Или натрий ионные. Не боятся разрядки до нуля, можно заряжать при -20, разряжать при -40. Потенциально заметно более дешёвые, чем литий.
Я уже видел ролики из Китая с повербанками на колёсах. Не знаю на сколько они быстро заряжают, но спрос рождает предложение.
это не легковой автомобиль, нагрузки и емкости другие совсем нужны
Для сельхозтехники вполне можно разработать единый стандарт быстро сменного аккумулятора. Пока на одном комплекте по полю катается, второй в ангаре заряжается.
Если нужно ещё и быстро - ничто не будет так быстро, как поменять батарею на уже заряженную. А если не нужно быстро, а нужно дёшево - то портативные генераторы могут жрать такое дерьмо, на которое даже движок от Шишиги не согласится.
Между чистым ДВС и чистым ЭД есть множество промежуточных вариантов.
Тяжёлая техника - например такая, как тепловозы и карьерные самосвалы - уже давно ездит на электрической передаче. Это ещё не гибрид, а лишь первый шаг к батарейной тяге. Но сделать второй шаг - добавить аккумулятор - мешает экономическая нецелесообразность: энергию, выделяющуюся при торможении, на такой технике дешевле рассеивать в тепло, чем запасать и использовать повторно.
Помочь выйти из этого тупика может замена обычного ДВС на линейный ДВС-генератор. Это очень компатное, энергоёмкое, простое с точки зрения механики, но сложное в управлении устройство. Возможно, прогресс в этом направлении долго сдерживался отсутствием эффективных алгоритмов управления (для выхода на резонансный режим нужно очень точно управлять впрыском и зажиганием), но с развитием электроники это уже не будет проблемой.
Избавившись от коленвала и прочей механики, можно уменьшить массу двигателя и высвободить место для аккумулятора.
В тех же карьерных самосвалах, рекуперация уже есть(может не во всех, но есть). И даёт существенную экономию потребления. С тепловозом сложнее, тормозят они на сколько я знаю, всем составом. Значит весь состав надо менять. Но это дело не быстрое, не на один десяток лет, т.к. вагоны долго служат. Но те же электрички рекуперацией по сути обладают, просто сбрасывают энергию не в аккумулятор, а в контактную сеть.
Подавляющее большинство большого электротранспорта рекуперативным торможением греют реостатные сборки, а не "сбрасывают" энергию обратно в контактную сеть.
Рекуперация в сеть неудобна с точки зрения управления (контроля силы торможения), да и просто не выгодна. На переменке это слишком заморочено (как минимум синхронизацией чистоты), на постоянке - сильно удорожает подвижной состав (как минимум силовая часть должна работать в обе стороны).
И это только подвижной состав, инфраструктуру контактной сети также придётся усложнить, что ведёт ещё к одному удорожанию. Так что, к сожалению, с рекуперацией всё сильно непросто.
На РЖД возврат в сеть очень даже используется. Гуглятся такие цифры
По итогам 11 месяцев текущего года на железных дорогах объём возвращённой в контактную сеть электроэнергии при рекуперативном торможении составил почти 1,173 млрд кВт/ч.
Так на вл 80 даже был, вроде их уже сняли даже с эксплуатации
Подавляющее большинство большого электротранспорта не имеет батарей или слишком старое. Новые троллеи, трамваи и электрички давно имеют реостатное торможение. Причём приоритет сначала идёт на буферную батарею, а излишек сбрасывается в сеть. Реостатное торможение применяется лишь как аварийное. При неисправности токосъёмников или сети.
Рекуперация как раз удобна с цифровым контролем, ничуть не хуже обычного реостатного торможения, к тому же очень выгодна, т.к. снижает расход энергии в сети и позволяет строить менее мощные подстанции, т.к. один тормозит, другой разгоняется, пики в среднем сглаживаются.
В СССР этим не занимались, потому что понастроили кучу АЭС/ГЭС и т.д., только сейчас резервы начали заканчиваться.
Что характерно с уменьшением стоимость батарей возникнет вопрос, а зачем вообще эта контактная сеть. У нас в городе закупили несколько троллейбусов на батарейках, так вот не вижу чтобы они подключенные к сети ездили, все время на батарейках, а в какой-то момент станет очевидно, что ну ее эту контактную сеть.
А какие интересно пробеги по маршруту и интервалы/время зарядки? Из статьи следует, что стоимость батареи составляет существенную часть стоимости ТС. Очень многие троллейбусы сейчас имеют на борту небольшую батарею, чтоб аварийно немного проехать. Но одно дело иметь на борту аккумов на 300-2000 метров, а другое на полный маршрут. Мне что-то подсказывает, что, возможно, стоимость обслуживания контактной сети не превысит расход на троллейбусы с гораздо более мощным аккумом (с последующим его обслуживанием и плановой заменой)
У нас в городе ездят электроавтобусы. Если я всё правильно помню, то маршрут у каждого где-то 10-15км. В конце маршрута на конечной зарядки. Заряжаются они после такого маршрута меньше десяти минут. То есть как раз пока у водителя пауза.
В таких пробегах/таймингах это выглядит логичным. Вопрос в цене. У нас пока местные власти говорят, что это слишком дорого. Не то чтоб они вкладывались в контактную сеть, просто не хотят покупать троллейбусы с более длительным автономным ходом :) По ощущениям, как пассажира, троллейбус 7-10 лет назад выглядел ужасно - разбитый парк машин, чудовищно медленно двигался. Теперь новомодные троллейбусы вполне комфортны, но движутся не намного быстрее - надо модернизировать сеть. И все-таки имхо вложение в сеть правильнее, чем покупка автономных троллейбусов.
Насколько я понимаю у нас ездят Solaris Urbino 12/18 и MAN Lion's City E. Но цены я вам не скажу.
Цены нам вообще никто не скажет. Оно конечно не airbus или boeing, но там похоже такие же контракты - очень много опций, влияющих на стоимость.
Это да. С другой стороны у нас в городе весь ОТ это приватные компании, которые работают субподрядчиками на город. То есть они просто ради "понтов"не будут покупать автобусы, которые не окупятся.
Хотя подозреваю что на электроавтобусы тоже могли быть какие-то субсидии от государства.
Цены нам вообще никто не скажет.
В нашем глухом замкадье недавно троллейбусы как раз променяли (УТТЗ-6241.01), по 25 млн за машину. И вполне себе официально цену объявили, еще и отчитывались как они сэкономили купив больше машин на выделенные деньги. Правда и сами троллейбусы не так давно город себе обратно забрал.
Помимо аварийной батареи, там блок батарей на 15-20 км хода, так теперь в центре все троллейбусы ездят без рогов, там у нас как раз есть веселая остановка, через которую проходят почти все городские маршруты ОТ.
Видел исследование по рентабельности такого подхода в москве (синие автобусы с надписью "это электробус"). Так вот - разница в цене обслуживании у электробуса против тролейбуса там на горизонте в 10 лет была огромная. Настолько огромная, что можно было чуть ли не еще один троллейбус купить на неё. С тролейбусом надо единожды заплатить за контактную сеть, но потом она обслуживается почти бесплатно, тем более что механизм обслуживания налажен т.к. близок к обычной электросети. А электробусу надо каждые 5 лет менять батарею и при этом максимальная длинна маршрута сильно ограничена, а сложность самого транспорта намного больше. Но москва конечно может себе такое позволить.
Зачем электробусу менять батареи каждые пять лет?
Ну и кроме того насколько я знаю у нас тут и "междугородние" электробусы есть. Так что и ограниченность длины маршрута она тоже слегка под вопросом.
Современная химия, давно измеряет количество циклов не в тысячах, а в десятках тысяч. Чтобы менять батарею каждые пять лет, нужно десять раз в день полностью её заряжать. И это при 20 тыс. циклов,. Появились они не вчера, а лет пятнадцать назад. По современным данным, у той же Тошибы, есть ячейки выдерживающие 45 тыс.
Для общественного/большегрузного транспорта, пять лет это совершенно не срок. Самый минимум, на который рассчитывают ресурс, это десять лет.
Сименс пару лет назад запустила целый электропоезд на аккумуляторах с автономных ходом 80км и ресурсом в 15 лет.
Ну у нас вот такие Синара-6254, хотя я не уверен, что прям вот точно эта модель, но очень похоже. Пишут, что до 80км автономного хода. И сколько я их не вижу, они с опущенными рогами ездят, может контактную сеть ремонтируют уже год, конечно.
Просто я так и вижу, они сейчас закупили таких, а аккумуляторы все дешевеют и дешевеют, и если найдется толковый чиновник, то он прикинет, что они и так постоянно ездят на батарейках, зачем содержать контактную сеть еще сверху.
https://www.ixbt.com/news/2023/07/10/predstavlen-trollejbus-sinara6254-s-uvelichennym-zapasom-hoda-i-uluchshennoj-jenergojeffektivnostju.html
У нас (Казань) просто в режиме эксперимента пускают какой-то белорусский троллейбус с аккумом буквально на пару километров мимо электрифицированного маршрута. Как я понял цель эксперимента - понять что там с батареей и запасом хода.
В СССР этим не занимались
Я читал, что это использовалось на крымском междугороднем троллейбусе. Там есть рейсы через горные перевалы, и рекуперативное торможение позволяло сильно снизить затраты энергии - она уходила в сеть троллейбусам, которые ехали вверх.
Ваша инфа касательно рельсового транспорта устарела лет эдак на 40.
Весь современный подвижной состав ездит на асинхронных или "вентильных" двигателях, и для них ВСЕГДА нужен тяговый инвертор. Которому по барабану, рекуперировать в провод или жрать мощность из провода. Что на постоянке, что на переменке (в последнем случае -- через тяговый трансформатор, очевидно). И единственная проблема с рекуперацией -- потери, которые наиболее выражены в случае постоянки (малое напряжение, "длинная" и изолированная от энергосистемы контактная сеть). В случае с переменкой энергосистема может сожрать произвольную мощность рекуперации в любой момент.
Топовые танки сейчас на гибриды переходят. Иногда на двойной двигатель (мощный + слабый). Нужно для снижения инфракрасной заметности, когда не на марше, а "в кустах": ждать на батарее или на слабом движке.
Сама идея далеко не новая. Французы строили танки "Сен-Шамон" с электромеханической трансмиссией ещё в первую мировую, в межвоенный период во всех индустриально-развитых странах (США, СССР, Германия, Чехословакия) проектировались и испытывались такие танки - по сути, те же "гибриды". Единственное сегодняшнее новшество в этой концепции - большие, ёмкие батареи.
Не только танки. Из армии США регулярно слышно про желание перевести на заряжаемый гибрид всё что можно.
Почему? Потому что армия у них очень экспедиционная, а электричество добыть там, куда эту армию занесёт, проще, чем добыть топливо. Оно иногда вообще с неба падает - знай фотоны в мешок собирай. Чем меньше топлива нужно возить через океан для снабжения баз, тем легче логистика.
Поэтому возникает желание перевести всё что можно на электричество - а топливо жечь только когда очень надо.
знай фотоны в мешок собирай
и много соберешь когда надо прям сейчас ?
просто на электричке быстрее момент на полный выжать, а в остальном только минус
Если тебе "надо прям сейчас", то для этого в военном гибриде и стоит ДВС. Это ж гибрид, а не чистый электромобиль.
А если срочности нет, то можно зарядить машину когда электричества с избытком, сгонять 20км до ближайшего населённого пункта и обратно, и вернуть машину на зарядку. Вообще при этом ни грамма топлива на военной базе не потратив.
Сейчас для вояк ключевое - снижение заметности, тут ev хорошо помоагет. Но с внедрением аишек преимущество низкой заметности может и исчезнуть.
Если хозяйство богатое в чём проблема подтянуть ЛЭП и станции зарядки в поля, к потребителю. Благо, поля всегда остаются на одном месте. Парниковые хозяйства - так они уже электрифицированы.
Как вариант агровольтаика (солнечные панели над полем)
Поля бывают огромные. ЛЭП везде не особо протянешь, даже если вокруг поля линию протянуть и зарядок поставить, далеко до зарядки будет, а посреди поля мешаться будут.
Мощность передаваемая по одной ВЛ-10кВ примерно 1 (один) МВт.
Заправочный пистолет контейнерной АЗС имеет пропускную способность в пересчете на мощность до 100 (ста) МВт.
Для питания каждого заправочного пистолета условно требуется вот такая электростанция и линия 220кВ.
Таких заправочных пистолетов в каждой контейнерной АЗС может быть 2-4 шт и все они могут работать одновременно.
Контейнерная АЗС в сборе стоит примерно как 1 (одна) опора ВЛ-10кВ. На деньги от опоры 220кВ можно купить пять контейнерных АЗС.
Всё это зелёное безумие работает только когда денег совсем некуда девать.
Нахрена трактор заправлять в поле? Достаточно прилёта квадрокоптера (электрического) для смены батарей. Это будет так работать. 24/7/365(6). Один коптер на 10 тракторов. Смена ячейки раз в час. 3 ячейки хватит для безостановочного процесса. И соответствующая зарядная база на кучу ячеек. Всё до банального просто.
Спасибо автору. Очень подробная статья
Вот в кои-то веки хочешь искренне поблагодарить автора. За вложенное время, уровень детализации и наличие нормальной,блин, инфографики. При отсутствии явных следов GPT и отсутствии очередного необработанного перевода с футбольными полями и тпх. За нормальное качество статьи, блин.
Так откуда ни возьмись появляются некие существа и накидывают минусов (а один индивид еще и в карму). Ну что, блин, за люди? Ну, хоть комменты сначала посмотрите, что это не бот. Привыкли к своим копроблогам. А от нормальных реакций уже отвыкли.
Если бы вы в первом комментарии всё расписали так, как в этом - были бы плюсы) А времени проверять бэкграунд каждого комментатора, оставляющего ро сути флуд (сообщения без смысла, которое легко заменить плюсиком к посту) - жизни не хватит.
Кстати, про начало статьи. Я его где-то видел. Это не ChatGPT, но я точно помню пассаж про разбитые челюсти и стартёр. Мне казалось, что это из какого-то видео. Но, я не нашёл.
А по поводу минусов в карму - просто напиши много офигенных статей. Собери как следует кармы, и пиши что хочешь после этого.
У Стаса Асафьева наверное
У Асафьева была история, что электростартер начался со смерти от кривого стартера чувака, бывшего другом одного из глав какого-то автоконцерна. До этого этот стартап как-то не финансировался
Электростартер начался с того, что клиентам Cadillac нужен был уровень комфорта, достойный клиентов Cadillac. Особенно если клиент - дама, которой вроде как по понятиям правилам приличия не следовало хвататься чистыми перчатками за грязную заводную ручку. Но тема пошла в народ и электростартер вскоре стал стандартной комплектацией всего и везде.
Электромобили по-прежнему остаются скорее предметом роскоши, чем доступным средством передвижения для большинства людей. Стоимость электромобилей в Европе и США все еще выше, чем у аналогичных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, что делает их недоступными для широкого круга потребителей.
И пока в странах с ограниченной инфраструктурой, таких как Афганистан, невозможно свободно передвигаться на электромобиле, автомобили с ДВС будут сохранять свое преимущество благодаря развитой сети заправок и проверенной временем технологии.
Ну и зарядка электромобиля занимает гораздо больше времени, чем авто с ДВС. А мы привыкли всё делать быстро
И пока в странах с ограниченной инфраструктурой, таких как Афганистан, невозможно свободно передвигаться на электромобиле, автомобили с ДВС будут сохранять свое преимущество…
Тут никакой логики нет. Каким макаром передвижение на осле (на чем же еще, если инфраструктуры нет) помогает автомобилям с ДВС? Как раз осла проще заменить на электромобиль с солнечной батареей (раскладной, для эффективности).
Осёл может притащить арбу с бочкой бензина/соляры, из которой заправятся 4-5 машин, вручную. Или трактор.
Перевозимые солнечные панели пока вообще никак не потянут зарядку машины сколько-то адекватными темпами, а стационарный навес - считай, та же инфраструктура.
Вот фантазии. Ни один более-менее современный автомобиль на самодельном бензине не едет. Для экспедиций в подобные места специально ищут и восстанавливают старые уазики («козел»), которых можно заправлять любой дрянью. И про 200 литровую бочку на спине у осла на бездорожье это тоже фееричная галлюцинация. Что касается мощности раскладных панелей, то современные спутники дистанционного зондирования Земли по мощности сравнимы с автомобилем и прекрасно обходятся такими панелями. Ну, или на осле можете дальше ездить, если складывать-раскладывать (атмосфера, увы, не позволяет с разложенными ездить) панели лениво.
Мы про экспедиции говорим или про места, где люди хоть как-то, но живут стационарно? Откуда взялись бездорожье, спина осла и самодельный бензин-то?
И даже в экспедициях топливо всегда тащат своё, имея запас в базовом лагере. Которое могут и вертолётом забрасывать, в этом случае про экономику речь не идёт.
А солнечные батареи элементарно считаются и без спутника. Возьмём ёмкость батареи от базовой Теслы - 75 квтч. Мощность панели - пусть 200 вт/м². Итого чтобы зарядить машину за час понадобится 375 м², почти четыре сотки. Или 30-40 м² для зарядки за весь световой день. Про массу этих панелей даже не говорю.
В исходном сообщении речь про "в странах с ограниченной инфраструктурой, таких как Афганистан". Ослы и самодельный бензин это реальность, а вот вертолеты с топливом - нет (это вы бюджет голливудских фильмов с реальностью попутали). И вы слишком нетерпеливый, в отличие от людей с ослами. Требуется всего лишь 5 квадратных метров солнечных батарей весом в сотню килограмм, чтобы за неделю заряжать названную вами батарею. Запас хода теслы с этой батареей заявлен 400 км, так что можно каждый день полсотни километров проезжать, то есть как минимум столько же, сколько осел пройдет, но намного быстрее и с многократно большей грузоподъемностью. Вы же, как любитель бензина, сначала сходите с ослом в соседнюю страну или крупный город за бензином ("бешеной собаке семь верст не крюк"), а потом поедете. И не забудьте осла и еды для него и себя в бензомобиль взять, потому что бензин скоро кончится и снова неделю за ним идти придется :)
Это какая-то легенда причину возникновения которой все забыли. Карбюраторный уазик в миллион раз капризнее того же крузака. А дизельный крузак прекрасно ездит на судовом маловязком топливе, не говоря про соляру с любого трактора. Используют уазики со свалки в первую очередь потому, что их не жалко.
Да бог с ними с экспедициями. Столица Беларуси с тенденцией на уплотнение застройки города многоэтажками. Как предлагаете заряжать свои EV жителям вот такого района: https://remont.nebo.by/work/44257
Город без людей, ага:
Число жителей в г. Минске на 1 января 2024 года составило 1 992 862 человека - 21,8% от общей численности населения страны. https://president.gov.by/ru/belarus/regions/minsk
Пятая часть населения страны, Карл.
Как по мне, так для Минска 8-10 миллионов
Спасибо не надо
https://minsknews.by/pyatiballnye-probki-obrazovalis-utrom-na-dorogah-stoliczy/
Население Минска составляет около 2 млн человек, при этом площадь города составляет около 350 кв. километров. Площадь Москвы (с учетом районов Новой Москвы) составляет более 2500 кв. километров, то есть в семь раз больше.
застройка в Минске даже более плотная по сравнению с Лондоном и Москвой.
Да, как будто Танос пальцами щелкнул. Улицы пустые и чистые.
А как вы там предлагаете жить? Мои пес и кот любят во дворе бегать и по району гулять, не говоря уже про детей. Дело-то не в высотках как таковых. К примеру, в Хошимине (Вьетнам) подземные этажи заняты парковками, рядом с каждой высоткой обычно две детских площадки и бассейн, плюс зеленые насаждения и так далее. И шикарные парки рядом с микрорайоном.
Как предлагаете заряжать свои EV жителям вот такого района: https://remont.nebo.by/work/44257
Подтягивай к району толстые кабели и ставь розетки на парковках. Причем если грамотно регулировать тарифы, то может оказаться, что ночная зарядка как раз будет компенсировать просадку потребления от промышленности, офисов, да и бытовых потребителей, которые ночью спят.
Осёл может притащить…
Где-то в горах Турции… (2014 год)
что она дешевле двс была
Дешевле какого ДВС? Тесла по цене тут конкурирует с BMW 330i и прочими машинами этого класса (при этом уступая в сборке и комфорте, ну это ладно). Это далеко не начальный уровень машин, тот же Аккорд выйдет дешевле, я уж молчу о всяких Цивиках, Короллах или, если хочется много мощи, то всякие Чарджеры/Чалленжеры. Плюс в той же Калифорнии у PG&E такие тарифы что дома заряжать электричку не сильно дешевле, чем бензин (но некоторые работодатели позволяют заряжать на работе, что, безусловно, экономит деньги). Самое главное что по той же Калифорнии ездить еще нормально, но в ту же Неваду и дальше на восток я бы побоялся ехать на большое расстояние в Тесле. Бензин то можно в любой деревне найти, а вот станцию зарядки уже не особо.
Может пока еще и немного дороже двс, но точно уж не роскошь. Даже в России можно купить новый электромобиль по цене Лады. И в целом цены на электро близки к двс одноклассникам. А в Китае кажется электро в среднем уже дешевле.
Ну а стоимость эксплуатации электромобиля ниже почти на порядок.
Стоимость электромобилей в Европе и США все еще выше, чем у аналогичных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, что делает их недоступными для широкого круга потребителей.
Я прошу прощения, а 93% в Норвегии и 60% в Швеции - не широкий круг? Даже китайские 38% - вполне широко.
Он вмещал семь человек, с роскошными функциями, управляемыми с огромного сенсорного экрана рядом с водителем.
Не думаю, что семь человек, засунутые в Tesla S чувствуют себя "роскошно". А "огромный сенсорный экран" - это такой же огромный минус к эргономике автомобиля. Не то, что бы статья о Тесле, но эти реверансы далеко не самому комфортному, роскошному, быстрому и далее по тексту автомобилю уже утомили.
В 2012 году это действительно воспринималось как глоток свежего воздуха в автомобильном дизайне. А UX у теслы вполне удобный. Не ездил ещё на новых, без подрулевых рычажков, но старые трёшка и эска вполне себе хорошо сделаны, ничего там на экране в движении высматривать не приходится.
А UX у теслы вполне удобный.
Среди машин с сенсорным управлением он у Теслы один из лучших. Но вот до обычных физических кнопок сенсорные экраны пока сильно не дотягивают. Причём настолько сильно, что это влияет на безопасность: EuroNCAP с 2026 года перестанет ставить 5 звёзд машинам, у которых поворотники, аварийку и дворники можно включить только через сенсорный экран. Да и до автопроизводителей тоже начало потихоньку доходить [1, 2], что сенсоры не всегда удобны.
перестанет ставить 5 звёзд машинам, у которых поворотники, аварийку и дворники можно включить только через сенсорный экран
Такие машины и на дороги выпускать нельзя, не то что звёзды ставить. Если производитель пожлобился на 100 баксов (сколько тот рычаг может стоить для завода, вместе с монтажом?) - где он ещё сэкономил?
Что показательно, все модели теслы, включая новые, без подрулевых рычажков, в новые требования EuroNCAP прекрасно вписываются.
Я, собственно, не знаю ни одного автомобиля, у которого бы поворотники и дворники включались бы исключительно через экран.
S - это не для того, чтобы возить сем человек. Даже старая S чувствуется очень-даже себе хорошо. Там вся роскошь заключается в том, как автомобиль весом в две тонны реагирует на нажатие газа. Это как срлелять из револьвера пятидесятого калибра. Смысла - абсолютно ноль, но чувствуется просто офигенно!
А вот Y или X - вполне себе удобно для семейной поездки на сем человек.
Я водил все версии теслы.
Хотя, сам я остался на Тойоте Королле. В прошлом году купил новую. Как ни крути, но ни одна из эелектричек не смогла мне дать 500 миль на одном баке. А я люблю поводить и не люблю заряжаться. Но, я точно понимал, что это был мой последний бензиновый автомобиль. Хотя она и гибрид. Следующим надо брать что-то в районе трёшки, можно покатаную. Но это - для жены, потому что ей надо смотаться туда или сюда и не очень далеко.
Для США и Китая электромобили - разумный выбор. Тут не надо париться по поводу отсутствия зарядок. И вообще, США - это Auto-First страна. Тут сначала строят дороги, а пешеходные тротуары пристраивают через три-четыре года, и то, если люди будут жаловаться. Зарядки есть. И есть потребность в покатушках на 1-10 миль в день. Потому что тут нет магазинов в шаговой доступности. И дороги везде в порядке.
Тут в комментах говорят, что такие страны как Авганистан будут долго электромобилиться. Да. Но там и потребности нет, и рынка тоже нет. Рынков у нас четыре - Америка, Европа, Китай и Латам с Австралией.
А сайбертрак тоже водили? Мне больше всего сайбертрак нравится как поворачивает и что руль не нужно перекручивать.
как автомобиль весом в две тонны
Но вообще бензиновые гибриды сейчас легко весят 2-2.5 тонны.
https://www.motortrend.com/reviews/2024-mercedes-amg-c63-s-e-performance-second-drive-review/
CURB WEIGHT 4,850 lb (mfr)
У меня у жены вольво xc90 тоже сравнимо весит, это конечно, SUV. Но большой машиной ее не назвать.
Но вообще бензиновые гибриды сейчас легко весят 2-2.5 тонны.
Объективная масса и субъективно ощущаемая водителем - две совсем разные вещи. Есть много объективно тяжелых автомобилей, которые на ходу не демонстрируют тяжеловесности, в то время как иные небольшие автомобильчики больше напоминают маломощный катер, который хаотично качается на волнах и движется больше по инерции, чем направляется в желаемую сторону тягой своего моторчика.
Особенно если еще учесть, что вперед Теслы вышел Ниссан Лиф в 2010 году, и Тесла не была первой электричкой спустя 100 лет
В закат эпохи ДВС поверю, когда начнётся массовая замена сетей электроснабжения, ибо зарядка какого-то заметного количества электроавто будет давать такую нагрузку на сеть, что не выдержит ни одна существующая сеть. В статье умолчали, что что теслы субсидируются на почти на половину их стоимости, чтобы конкурировать с авто с ДВС.
В США типовое потребление домохозяйства составляет пару мегаватт в месяц, так что зарядка электромобиля раз в неделю (порядка сотни киловатт батарея) мало повлияет на общее энергопотребление. Плюс на крышу гаража ставятся солнечные панели и заряжают электромобиль без участия централизованной энергосети. Скорее, централизованное энергопотребление заметно выровняется, потому что в пиковые часы с дорогой электроэнергией можно от батареи электромобиля питаться, заряжая ее ночью от сети или днем от солнечных панелей (или ветрогенераторов и прочих).
Особенно радует эффективность работы зарядного устройства с солнечными батареями в районах вблизи и за Полярным Кругом, да. Где солнце встает зимой на примерно ноль минут. Пользователи всех этих Тесл и прочих прямо аплодируют.
Даже 2МВт/ч, то это _в_месяц_, да ещё и в тёплом климате какой-нибудь Калифорнии. А тут 200кВт одна зарядка. На сколько их хватит? Вот у меня сейчас за окном -10, небо затянуто облаками, обе машины покрыты льдом. Как показывает практика Российского Дальнего востока, обогрев авто как минимум вдвое снижает запас хода электрички. До работы и обратно- 150км в день. Сколько раз в месяц мне нужно заряжать авто? Сколько электроэнергии я потрачу в месяц на зарядку?
И да, где мне заряжать машину? Вокруг дома их под сотню, где взять столько электроэнергии?
А если сказать, что на работу вам каждый день нужно в Москву, то вообще придется Боинг покупать и летать круглыми сутками.
Люди, по возможности, перезжают в пригород. Как следствие возникает челночная миграция - утром из пригорода на работу, вечером обратно. Причем пробеги в этом случае получаются километров по 40-50 в одну сторону, или 80/100 на круг. Так вот люди живущие в пригородных поселках, как раз и являются целевой аудиторией для электромобилей так как они, во первык, имеют доход в среднем повыше, во вторых совершают переезды ежедневно до города и обратно в дистанциях доступных электромобилю на одной зарядке, а ежедневность пробега подталкивает к оптимизации затрат на топливо, а в третьих транспортная доступность таких поселков на общественном транспорте весьма посредственная.
Таким образом люди живущие в пригородах - точка роста для электротранспорта, но чтобы раскрыть потенциал этого роста, надо целенаправлено, системно устранять препятствия. А развитость местных сетей, в уже старых поселках пока не позволяет говорить о готовности к массовой электроавтомобилизации. В жару в поселковых чатах электрики в истерике бьются что шины на трансформаторах до красна раскаляются - отключите кондиционеры или включать не буду свет. Что будет если массово ставить на зарядку еще и свои "Атомы" да "Эволюты" и Б-го-противные не скрепные "Теслы"? А заряжать, как говорил товарищ комментом выше, надо каждый день. Это ни в коем случае не приговор, это проблема, которую необходимо решить. Ну или переселить всех из пригорода в город и посадить на трамваи.
надо каждый день
Всё-таки не день, а ночь обычно. А ночью спад потребления, который будет выравниваться заряжающимися машинами, что электросетям скорее на пользу.
Не буду утверждать как истину в последней инстанции - статистикой не обладаю. Но все же выскажу сомнения. Речь идет о внутрипоселковых сетях. Поэтому то что на вход ночью на поселок будет больше подаваться электричества, наверное, единой энергосистеме и хорошо, но внутри него может случиться локальный апокалипсис. Например вы приезжая домой и ставя машину на парковку/гараж, вряд ли испытываете желание подходить к ней еще до утра - посему зарядник сразу же в розетку. Далее, зайдя домой вы начинаете готовить - чайники, плиты, духовки -> ON. Если жара, включаете кондиционер, и не выключаете его до утра. Идете в душ, расходуете воду - включаются насосы, электрические бойлеры. Перед сном - закинули белье в стиралки/сушилки - еще часа на три продлили пик. Если мороз, могут включить дополнительные подогревы, например водопроводов, канализаций, да и просто местами электрическое отопление присутствует. Если похолодание осенью - аналогично, вместо котла могут включить кондиционер в инврторном режиме, запустить инфракрасник в теплице, на терассе, обогреватель в конце-концов. Если сильный снегопад, включают на крышах и в водостоках снегоплавилки - это уже не то чтобы повсемесно, но уже достаточно распространено.
Можно конечно пофантазировать на тему умного дома и что электромобилям будут делать специальные умные розетки, включающие в 3 часа ночи и вот это все... Не будут. Большинство поставит на зарядку сразу по приезду. Да и не надо этого - достаточно планомерно развивать поселковые сети, отказавшись от фантазий с балансировкой нагрузки за счет аккумуляторов электромобилей.
Например вы приезжая домой и ставя машину на парковку/гараж, вряд ли испытываете желание подходить к ней еще до утра - посему зарядник сразу же в розетку
Давно уже существуют "умные" счётчики, которые включают зарядку по таймеру или даже по цене на электричество.
Существуют. Но при цене порядка нескольких сотен тысяч, покупать и ставить их будут единицы. Большинство обойдется тем что просто воткнет машину вечером в розетку.
Все-же дешевле поселком скинуться по 20k и купить пару новых трансформаторов.
Это умеют практически все зарядки, которою все равно покупать. Реле с таймерами стоят меньше тысячи рублей. С расписаниями и интеграцией в уд, единицы тысяч.
Я не про зарядные станции. Я про счётчики для электричества. И "умные" счётчики стоят не сильно дороже обычных.
Более того у нас поставщик электроэнергии ставит за свой счёт. Потому что это в его интересах знать сколько я трачу.
Но при цене порядка нескольких сотен тысяч
Какие сотню тысяч? Я покупал розетку с таймером для аквариума за пару евро (погуглите). Это вообще копечные траты.
Для примера в мск ночной тариф 7 часов. За это время через обычную розетку током 16А можно влить 27 КВтч. В реальности 7 часов такую нагрузку розетки не держат и плавятся. Аналогично все эти реле с таймером. Реально долговременно они держат 2 КВт. Т.е. за ночь можно влить менее 15 КВтч.
С другой стороны, розетка и таймер на 32А (реально 25 без риска перегрева) тоже не так чтобы сильно дороги.
Чтобы за ночь влить 40+ КВтч надо уже трехфазную зарядку и розетку.
Подавляющее большинство зарядок имеют как минимум таймер, большинство умеют или в расписание сами или интегрируются во всякие "умные" дома.
У многих стиралки и посудомойки запускаются в ночной тариф, с зарядкой никакой проблемы делать так-же.
При наличии "умного" дома можно сделать очень гибкую систему, которая ориентируясь на потребление всего дома( и даже косвенно по напряжению, нагрузку на поселок) и процент разряда будет регулировать мощность заряда.
Более того. Эти системы уже даже на уровне государств(те кто задумывается хотя бы на пару лет вперёд) начинают прорабатывать, чтобы как раз избежать ситуаций с ещё большим усилением вечернего пика.
И тут можно пойти и дальше. Электромобили спокойно могут отдавать по 5 КВт обратно.
Например приезжаю я вечером домой у меня еще 40% (условно 20 КВт) заряда. Я трачу киловатт 10 в пиковые вечерние часы на готовку и тп или отдаю их в сеть соседям. А потом заряжаю их обратно по ночному тарифу.
Тут организационно все сложнее, так как переключать весь дом на питание от машины не очень хорошо, а просто отдавать мощность в сеть у нас не предусмотрено сейчас, но технически это все решаемо.
И об этом тоже уже задумались, т.к. есть аналог в виде домашней буферной батареи. И почему бы авто в роли буфера не использовать. Обоим сторонам это выгодно сетевой организации обслуживание и модернизация сети стоит дешевле, а владельцу мало того что платят, так в случае отключения электричества, машина будет обеспечивать дом электричеством. Главное этот момент учитывать(к примеру в виде устанавливаемого порога разряда в машине), чтобы не оказаться с утра с севшим аккумулятором.
Простите, но я нопомню, что Россия - страна расположенная в 11 часовых поясах. Так вот когда в Новосибирске удет вечерний час пик, в Иркутске уже профицит энергии, так вот эту энергию гораздо рациональнее перекидывать в Новосибирск, Кемерово, Барнаул, чем снижать производство электроэнергии. Впрочем так это и делается, но запас по повышению эффективности еще большой. А вот возвращать в сеть переменного тока энергию из множетва аккумуляторов - занятие весьма сомнительное. Все дело в том что источники энергии должны быть синхронизированны по частоте и по фазе, а управлять кучей источников не то чтобы невозможно, но одно вышедшее из строя устройство способно положить на бок всю локальную сеть (а по цепочке выпавший из сети поселок может навернуть и район... ), а чем больше таких автомобилей, тем больше вероятность локального (или не очень) блэкаута.
Не только сами зарядки могут иметь таймер, так ведь и машина умеет заряжаться по расписанию:
Скриншот приложения Volvo
Ключевое слово "можно". Но будет ли это происходить в реальной жизни? Наверное конскими тарифами на электричество и можно заставить людей переходить ночные стирки или даже ночное приготовление еды, заставить отказаться от кондиционеров, и т.п. Но все-же, развитое государство должно отличать то, что базовые потребности в свете, тепле, возможности приготовления пищи, гигиене, люди удовлетваряют не особо напрягаясь о доступности энергии или воде. Иными словами, если человек не ханурик, для базовых потребностей ему должно хватать с запасом его дохода. А в этом случае, вы не заставите значимую часть населения переходить на ночные тарифы, а тем более в местах компактного проживания людей с доходом выше среднего. Таким образом, рационально все-таки развивать сети на уровне магистралей и поселковые сети, а также нормальную генерацию, ну может быть гидроаккумулирующие станции (где это возможно). Да, стимулировать людей потреблять энерго-ресурсы не тогда когда им удобно, а тогда когда удобно энергетикам, можно, но без принятия драконовских тарифов эффект будет весьма ограниченным. А за драконовские тарифы население рано или поздно либо свалит в более развитую страну, либо к местному сельсовету или райкому партии придет с вилами и факелами.
Ключевое слово "можно". Но будет ли это происходить в реальной жизни? Наверное конскими тарифами на электричество и можно заставить
Ну слушайте, поставить график зарядки в автомобиле (или зарядной станции) нужно один раз, потом он всегда будет работать. Достаточно был ночному тарифу чуть дешевле дневного и большинство будет использовать график зарядки, там делать ничего не нужно вообще, а экономия может быть сотни евро в год. Посчитайте сколько вы тратите на бензин, потом умножьте на 10% и получите сумму экономии.
Да главное чтобы было куда переносить. На медленной зарядке порядке 3кВт, восполнение дневного пробега едва, едва за ночь успевает происходить. А если учесть зиму или летнюю жару когда зарядка идет не так эффективно, то и вообще впритык от приехал до пора выезжать. Если рассматривать локально установленную быструю зарядку на 20+кВт - априори требуется доработка линии до дома и капитальные затраты, которые скидкой в пол-рубля с киловатт-часа окупятся примерно никогда.
Отсюда возвращаемся к главному тезису - электромобилизация населения не может происходить в отрыве от централизованной программы по развитию локальных сетей, и развития традиционной базовой генерации. Если пустить все на самотек в какой-то момент существует неиллюзорный риск упереться в ограничения доступности ресурсов.
Смотря какие пробеги. При среднестатистических 16 ткм в год и среднем расходе 20 КВтч на сотню, хватит 3х часов зарядки на 3х КВт в сутки. (160*20/365)
И большинство машин перемнным током заряжаются максимум 11 КВт (3 фазы по 16 А), что тоже вполне вписывается в стандартные в России 15 КВт (3х25А) на домохозяйство.
На медленной зарядке порядке 3кВт, восполнение дневного пробега едва, едва за ночь успевает происходить.
3Квт это порядка 15 км пробега. За 8 часов (с 10 вечера до 6 утра) = 120 км. Вы каждый день проезжаете 120 км? 3600 км в месяц, 43 тыс. км в год?
Сейчас у большинства машин (те что могут в дальние поездки) аккамулятор на 50 км. 3Квт * 8 = 24 Квт, то есть за ночь зарядится половина.
Сейчас у большинства машин (те что могут в дальние поездки) аккамулятор на 50 км.
Это вы про подключаемые гибриды? Потому что для чисто электрических 50км - очень мало.
Судя по остальным числам, тут просто нолика не хватает - 500 км.
Я остальные цифры, признаюсь, не анализировал, а за эту цифру, ввиду ее очевидности, зацепился не ради придирки, а ради понять, что имел в виду @vedenin1980
50 кВт, конечно. Похоже, телефон исправил.
Намедни подыскивал участок для строительства дома, представляете, большинство вариантов, и практически все достойные рассмотрения, киллометрах в 35-50 от черты города. Так что - да, от коттеджного поселка до работы и обратно, с заездом в магазин и садик/школу вы ежедневно будете наматывать 80-100+ киллометров. И люди имеющие вот такие ежедневные пробеги и ведущие такой образ жизни - целевая аудитория электромобилей в нашей стране. Так как, если живете в квартире - вам негде заряжать, да и машина на повседневку, вам, честно говоря, не обязательна.
Ну, во-первых, по статистике у большинства пробег 20-30 км. в день. Во-вторых, даже с 3Квт разеткой получается 120 км за ночь. Можно поставить 6Квт или 9Квт зарядку, увеличив в 2 или 3 раза до 240 или 360 км пробега за ночь.
Причем в среднем квартира в пике потребляет до 10Квт, а значит ничего менять не нужно.
Население земли в ваших широтах 0.5%, не будет автоиндустрия под вас подстраиваться
Нет. Переход вооообще всего автотранспорта на электричество даст рост электропотребления около 10-15%
… и кратное падение пикового потребления, за счет использования батарей электромобилей. Так что общее энергопотребление выровняется и требования к сетям передачи снизятся.
Да-да-да! В Европе давно посчитали, что перевод всего автопарка на электричество увеличит энергопотребление вдвое. И это не считая того, что электрические сети просто не рассчитаны на передачу такого количества электроэнергии.
Энергосети отнюдь не перегружены, а страдают от пикового потребления. Классический пример - когда в рекламных паузах на британском телевидении все зрители разом включают мощные электрочайники. И буферизация потребления в каждом домохозяйстве с помощью батарей электромобилей это решение практически всех проблем энергосетей.
В Европе давно посчитали, что перевод всего автопарка на электричество увеличит энергопотребление вдвое.
А можно ссылку на источник этой информации? Кто посчитал? Где?
Потому что например для Германии я нашёл:
In Deutschland fahren aktuell rund 45 Millionen PKW, im Schnitt fährt eines 13.800 Kilometer pro Jahr. Würden alle PKW elektrisch fahren, entsteht ein Bedarf von 100 TWh, was einem Sechstel des deutschen Stromverbrauchs entspricht. https://meenergy.earth/magazin/strombedarf-de
Что в переводе означает примерно следующее:
В настоящее время на дорогах Германии насчитывается около 45 миллионов автомобилей, и в среднем один из них проезжает 13 800 километров в год. Если все автомобили будут ездить на электричестве, это приведет к потреблению 100 ТВт-ч, что соответствует одной шестой части потребления электроэнергии в Германии.
То есть "вдвое" тут даже близко не пахнет.
К тому же любители экстраполяции забывают, что мы не в мире розовых пони живём. Электрички разом не заменят ДВС. Процесс затянется на десятилетия.
Электросети и так всё время модернизируют, чтобы они выдерживали пики потребления. И если грамотно всё сделать, то электромобили наоборот сгладят эти пики. Утренний пик, когда все массово собираются на работу можно вообще сгладить, используя электромобиль как буфер, в вечерний пик, по возможности тоже, а заряжаться преимущественно ночью, когда потребление значительно падает.
К тому же всё больше набирают популярность солнечные панели. Они конечно применимы не в каждом климате, а то и стране, но в солнечных странах, дают существенное преимущество в связке с электромобилями.
Пик солнечных панелей в обед, когда все на работе, в это время электромобили могут активно заряжаться.
А какая доля от потребления домохозяйств?
Где-то 25% если я всё правильно помню.
Ну то есть раза в полтора потребление спальных районов увеличится.
Как worst case scenario да.
Но надо учитывать что например многие люди свои электрички заряжают на работе. Плюс много где в жилых районах "локально" лепят фотовольтаику. И что тенденция употребления у домохозяйств скорее в сторону уменьшения. И что машины можно заряжать можно и ночью когда нагрузки на сети практически нет.
Вопрос такой: ты знаешь, что в сетях электроснабжения вообще-то есть пики генерации и потребления?
Пики генерации - солнце днём светит, солнечные панели плюются дешёвым электричеством. Пики потребления - люди больше потребляют утром и вечером и меньше ночью.
И ночью, когда нагрузка на сеть минимальна, люди спят, а счётчики считают по дешёвому тарифу, можно очень хорошо заряжать электромобили.
Если ДВС закатится и все будут заряжать электромобили ночью, то дешевого ночного тарифа не будет.
Будет. Пусть и не такой дешёвый. Почему? Да потому что тогда ночью не будут заряжать. И ночной провал потребления никуда не денется.
Энергетикам невыгодны колебания потребления. Т.к. часть системы электрогенерации простаивает или вовсе греет атмосферу.
Куда они денутся? Днем они не дома вместе с автомобилем.
Правильно, на работе. А возле офиса парковка с зарядкой.
Конечно, со специальной ценой.
Всё идёт к тому, что дома она будет тоже со специальной ценой. И если ночного тарифа не будет, то и разница будет несущественна, а значит незачем ставить на зарядку на ночь. Будут ставить где удобней, значит энергогенерирующие мощности будут простаивать. Но энергетиков то это не устраивает и соотв. ночной тариф никуда не денется.
Только вы забываете, что основной потребитель электричества это не домохозяйства, а фабрики и заводы. А если рядом алюминиевый завод — то электричество домохозяйствам можно раздавать бесплатно. Никак не скажется на потреблении.
Как не будут? Придётся, иначе утром в уютный офис в пробке не простоишь - заряд кончится, а педального привода нет.
Большинство населения планеты живет в жарком климате, где основное потребление создают системы охлаждения и именно днем. Так что ночью электроэнергия всегда будет дешевле.
Про сети вам уже написали, но и
теслы субсидируются на почти на половину их стоимости, чтобы конкурировать с авто с ДВС
это тоже неправда. 10-15% в США, в Китае около 5%.
пока не придумают аккумуляторы, которые заряжаются за 2 минуты никакого массового перехода на электро не будет. максимум бизнес, типа такси/автобусы/грузоперевозки. + необходимость подводить мегаваты мощности к каждой заправке/зарядке (батарея тесла 100кВтч, чтобы зарядить за 2 минуты нужно 3 мегаватта, если я правильно считаю, а машин на одной заправке будет несколько), мало того что нужно где-то взять столько энергии и правильно её балансировать, ещё и инфраструктуру кабелей/лэп менять
Ну вот прямо в статье написано про выпуск CATL-ом батаей со скоростью зарядки 1 км в секунду. На самом деле это про скорость зарядки 4C, ну то есть полная зарядка за 15 мин. Но все моделисты знают, что 10C, то есть зарядка полностью за 6 минут -- не проблема, и 4С -- это решение экономическое. Для какого-нибудь субкомпактв за 10 k$ с батареей на 25-35 кВт•ч типа byd seagull или geely geometry x3 -- и 3 МВт не надо, 250 кВт хватит для 10C, а для 4С -- и вовсе 100 кВт . Вновь устанавливаемые 600-720 киловаттные зарядные станции уже норма сейчас. И даже инфраструктура доставки энергии в стремительно деиндустриализирующейся Европе есть, а США и раньше не страдали особенно.
Технологических и даже коммерческих проблем нет. Нет денег у людей на 30+к$ электрички, и вообще у экономик на резкую смену автопарка. Особенно, в пользу Китая. Вышеупомянутные "Чайки" с китайской ценой в 9 k€ в какой-нибудь Германии оказываются уже с ценникм в 20 k€. И это отражет основной тормоз развития личного электрического транспорта -- противостояние с Китаем. Потому что американский рынок закрыт вообще, а Европа уже обосованно испугалась стремительно уменьшающегося сальдо в автомобильной торговле (еще в 22 году было +15 млрд. $, а в 23 году - только +6 млрд. $, и это чисто по готовым автомобилям, не считая комплектующих).
Давай посчитаем в 2 млн. Новосибирске за сколько зарядится машина, сколько часов надо убить на это. Одно дело на бумаге, другое на практике
Машина должна заряжаться там, где она припаркована. У дома, в гараже, на работе, например. В этом случае вам нисколько часов "убивать" не надо, вы смотрите с семьёй телик и спите в это время.
Верно, поэтому я привел 3й город РФ - Новосибирск.
Забыл ещё спросить, а сколько миллионов будет стоить паркинг и сколько будет стоить подключить хотя бы 10квт мощности? Ну я к вопросу, а точно ли оно надо?
PS паркинг в НСК обязателен, вещь и для двс
Без субсидии 10кВт около 50 тыс рублей.
Ок, Новосибирск будет ездить на ДВС, но мир большей частью южнее даже чем Сочи
Да вот в том-то и дело, что даже там, где значительно южнее Сочи как-то особо электромобильной революции не наблюдается. По крайней мере там, где покупка электромобилей и сопутствующих аксессуаров типа солнечной зарядной станции не щедро субсидируется по зеленой повестке. Да и там, где субсидируется на революцию это похоже только с очень большой натяжкой.
Это всё ещё вопрос стоимости и инфраструктуры.
При этом стоимость со временем падает, а инфраструктура растёт.
И я бы даже сказал что в отдельных странах вполне уже достигнут уровень, когда всё это можно пустить на самотёк и оно само потихоньку будет работать. Поэтому и субсидии там режут или вообще убирают.
Ну т.е это не для РФ? Т.е электромобилям в рф пока ничего не светит, статья должна была так называться?
Если у вас в городе парковок нет даже для бензиновых автомобилей, появившихся лет сто назад, то вы просто рано на электромобили смотрите.
Для ночной зарядки 10 кВт не нужно, достаточно 1-3 кВт. В Лондоне делают пилот с розетками, встроенными в бордюры - если есть спрос, будет и предложение.
Ну да, это сработает в богатых странах. В Петербурге я ставил машину на охраняемую парковку, в теории там могла бы появиться розетка - однако большинство людей просто паркуются во дворе или вдоль дороги. Как там машина должна заряжаться?
А в чём проблема поставить зарядки вдоль дороги или во дворе? Ну если знаешь что ими будут пользоваться?
Для этого там должны появится размеченные парковочные места, а это уже нехилая перепланировка. Не знаю как в других местах, но в моем дворе на севере Питера машины стояли намного плотнее, чем на любой размеченной парковке.
В любом случае, кто и за чей счет это должен делать?
Кого вы относите к «богатым» странам? В Азии (Таиланд, Вьетнам, и т.п.) нет проблем с парковками и зарядками на них. Не говоря уже про Китай.
В России сейчас массово ставят 150 кВт станции (900В, 200А на пистолет). Я видел где-то комментарий от установщиков, что для них обычно не нужна переделка инфраструктуры, можно втыкать практически где попало. Скорость зарядки на этой станции будет зависеть от автомобиля. Всего 3 основных категории:
Бортовая система 400В. Это большинство выпущенных электромобилей на сегодняшний день. Из примеров: все модели Tesla, все модели Zeekr до 2023 года включительно, все модели Volkswagen и т.д. В теории будут брать от зарядки 80 кВт (400В х 200А). По факту видел 75-85 - вольтаж может чуть понижаться и повышаться.
Бортовая система 600В. Это многие модели от BYD. Других производителей не встречал. Будут брать 120 кВт.
Бортовая система 800В. Такую имеют автомобили Zeekr с 2024 года (кроме X), Porsche Taycan, Porsche Macan, Audi RS E-Tron GT, Lotus Eletre и т.д. Китайцы сейчас активно переходят на неё, и со временем моделей станет больше. Они в теории могут быть от данной станции все 150 кВт. По факту 140-150.
Допустим у нас Zeekr 001 2024 года с батареей 100 кВт*ч, здесь мы зарядим от 10% до 80% за 25-30 минут. После 80% скорость будет падать.
Я немного другой вопрос задал, сколько денег стоит подключить, так эти 150квт?
А на работе как быть? А ещё пожалуйста поставьте по дороге в шерегеш 5 личных и а Алтай... Какие электрички... Один гемор
И быстрый заряд нужен только при необходимости большого пробега за один день. В большинстве же случаев достаточно ночной зарядки на 2 КВт мощности.
Была обычная заправка 30 секунд. Стала быстрая 30 минут. Прогресс не стоит на месте. )
Да что же вам дома не заряжается и так вот приспичило на заправку ехать? У нас (Тайланд) все соседи с электромобилями прекрасно их во дворе заряжают ночью, что и удобнее и дешевле, чем заправка бензиновых. Электромобили этого года уже 700-1000 километров на одной зарядке обещают, так что для большинства домашних автомобилей одной зарядки на пару недель хватит. А вы все про «лошадиный навоз погребет города до третьего-четвертого этажей» (с).
когда ваши соседи из тайланда смогут доехать из москвы до сочи за сутки, тогда и воговорим)) сейчас даже до питера доехать тот ещё квест на электричке. да и вообще очень трудно дома заряжаться, когда живёшь на 13 этаже)
Некоторые люди отрицают, что Земля круглая, а вы отрицаете, что существуют самолеты и поезда? Более того, вы еще и отрицаете, что существуют частные дома? А бензиновый автомобиль вы как - в окошко на веревке лебедкой тащите, потому что вокруг 13+ этажного дома парковочных мест на всех не хватит? Несомненно, мои соседи очень удивятся вашей жизни, запишите как-нибудь видео для нас :)
При чём тут самолёты, поезда и частные дома? Внезапно бОльшая часть людей живёт в человейниках разных сортов, а те кто живут в частных домах могут любить путешествовать на машине, а не ездить от розетки до розетки. Когда парковочных мест не хватает бензинку можно поставить где угодно и утром спокойно поехать на заправку, а электричку только у розетки и никак иначе. И что-то я не видел парковок на десятки/сотни мест где у каждого кармана по розетке. Мы же тут о массовом переходе на электро говорим, а не о игрульках для гиков, коими сейчас кофемолки и являются.
Внезапно бОльшая часть людей живёт в человейниках разных сортов...
Что за абсурд? Побывайте за МКАДом, удивитесь. Вот даже есть замечательный открытый датасет всех зданий планеты, которые удалось распознать по космоснимкам: https://sites.research.google/gr/open-buildings/ Вас ждет уйма открытий.
Далее, в многокравтирных домах принято первые этажи (часто подземные) отводить под парковку - и там зарядка для электромобиля подключается просто по запросу к управляющей компании. Если вы жалуетесь на климат, но паркуете машину на улице в сугробе - это отнюдь не проблема производителей бензиновых или электромобилей.
Далее, в многокравтирных домах принято первые этажи (часто подземные) отводить под
каморку дворника и пивной ларёк.
в многокравтирных домах принято первые этажи (часто подземные) отводить под парковку
Что за бред. Под магазины их отводят, под магазины.
Подземные магазины? :)
Для умников вроде вас я специально выделил курсивом релевантную часть цитаты :). Ну просто потому, что не выкидывать же часть цитаты при цитировании.
И подземные тоже бывают.
Подземные парковки в домах я у нас тут вижу постоянно. Особенно в "спальных" районах.
Подземный магазин в жилом доме я не видел ещё ни разу.
И все же они встречаются. Чаще просто отхватывают часть подвала (и оно бывает все ниже уровня земли). Реже - двухэтажный торговый центр под жилым домом, нижний этаж которого располагается ниже уровня земли.
И как часто они встречаются? Относительно регулярно? Или настолько редко что по хорошему ими можно пренебречь?
Достаточно часто, чтобы признать факт существования.
В наших краях магазинов в подвалах очень много, а подземные торговые центры под жилыми домами пока встречаются примерно столь же часто, как и парковки под ними (единичные случаи).
В мире существует достаточно машин на водороде. Ну чтобы признать факт существования. Стоит ли их из-за этого рассматривать как реальную альтернативу для ДВС?
Вполне, если удастся решить ряд проблем, влияющих на безопасность и стоимость, а именно вопросы хранения и взрывоопасности. Пока имеющиеся решения дороги и не слишком надежны, но, тем не менее, они уже есть, и есть куда этому направлению развиваться.
Правда не совсем понятно, как это связано с контекстом фактов использования пространства под жилыми домами под парковки или магазины (кстати, видел в одном доме и то, и другое сразу).
В москве в жилых домах магазины встречаются существенно чаще чем парковки.
Т.е. если вы признаёте парковки то магазины тоже надо признать.
В москве в жилых домах магазины встречаются существенно чаще чем парковки.
В подземных этажах?
В подземных.
В надземных я парковок в жилых зданиях не видел ни разу. Магазинов сколько угодно.
У нас в доме, когда речь с УК зашла об организации розеток для зарядки на парковке, то всплыл какой-то пожарный документ, где говорилось что на многоэтажных парковках зарядка электротранспорта допускается только на 0 этаже (ну т.е. на уровне земли). На подземных и надземных этажах вроде как низя.
Были такие, но недавно поменяли, теперь можно.
С 1 марта 2022 года сняли запрет на установку зарядных станций на подземных паркингах. В силу вступил свод правил МЧС СП 506, в котором изложены требования к пожарной безопасности парковок, разрешающие установку ЭЗС для электрокаров и подключаемых гибридов.
Уточните, где вы, морлоки, живете? Чтобы случайно туда не приехать...
В России? А вот где вы, товарищъ элой, проживаете?
А я тридцать лет и три года жил в России и ходил в нормальные магазины. Покажите нам хоть одну подземную Икею или Ашан? Ларьки в метро видел, но чтобы в подвалах жилых домов магазины… разве что самопальные лотки с паленой водкой в перестроечные годы.
Вы издеваетесь, что ли? Продублирую свой комментарий из соседней ветки:
Для умников вроде вас я специально выделил курсивом релевантную часть цитаты :).
Означенная цитата (с выделением!):
в многокравтирных домах принято первые этажи
А теперь скажите мне, где вы в России на первых этажах видели парковки? Раз прожили там тридцать и три года. А то, может быть, вы в какой-то другой России жили всё это время?
у меня в подвале жилого дома только подвал. С трубами и прочими коммуникациями, машину там, увы, не поставить)))
По немного устаревшим стандартам, средняя подводимая мощность к квартире была около 500-700 ватт пикового потребления, округлим до киловатта - на дом на 100 квартир подводили 100кВт.
Сейчас цифры поменяли, но пусть будет 2кВт - на 200 квартир (немаленькая такая "свечка" на 20 этажей) будет подведено 400 кВт.
Вопрос: сколько автомобилей получится зарядить ночью с учётом того, что сам дом будет потреблять 50кВт?
350 КВт хвати на одновременный ночной(медленный) заряд примерно 100 машин.
Возьмем средний суточный пробег за круглые 50 км (18000 в год), расход энергии - круглые 250 Втч/км (у теслы паспортно около 160, но мы в России с работающей печкой). Это значит, что за ночь в машину надо залить 12,5 кВтч. Если принять, что машина заряжается 6 часов (с полуночи до шести утра, пока все спят и потребление минимальное), то выходит чуть больше двух киловатт.
То есть прямо сейчас дом, к которому подведено два киловатта на квартиру, может обеспечить больше половины квартир парковочным местом с ночной зарядкой, достаточной для дневного пробега 50 км.
А ведь заряжаться можно и днём. Личный кабинет Энергосбыта подсказал, что на двухкомнатную квартиру, где живем мы с женой и ребенком, с электроплитой, бойлером на время отключения горячей воды, кондиционером в жару расход энергии за год составил 2100 кВтч, или 250 Вт средней мощности. Да, дневное потребление больше ночного, но у нас всё равно остаётся больше киловатта с квартиры тем, кто сегодня оставил машину дома.
Да я живу за мкадом, в небольшом городке, каких тысячи в россии. Подавляющее число домов здесь это 5/9-этажки, по сути те же человейники только маленькие. Никаких подземных паркингов тут нет, первые этажи жилые, где ты тут заряжаться собрался? Удлинителем из окна?)))
Мы так же вас можем спросить, а где вы корову держать собираетесь? Это же исторический вопрос крестьянства при переселении в города. Догадайтесь, как на него советская власть ответила.
Ну, у вас же там какая то парковочная зона есть? Ну, наверное можно решить вопрос: столбик, кабель, счётчик, вандалоустойчивый ящик.. Или удлинитель из окна;)
За $20 в день можно взять раз в год на 2-4 недели авто для путешествий
Это где такие цены? Turo по дну рынка в USA?
Хех, вспомнилось. Я этому Hertz ~220$ отдал за 3ч (ну точнее меньше чем на сутки они не дают, но мне нужно было всего 3ч). Мне нужно было в тот же день (т.е. букал не заранее), из SD в LA. Кстати, ЕМНИП, число на вашем скриншоте на деле будет выше. Уже не помню что именно там было (наверное налоги, страховки и пр.).
А вчера смотрел универсал на 3 дня с возвратом в то же место но у Sixt в Германии. 67 евро в день самый дешёвый вариант.
скриншот из чата
В общем 20$ звучит чрезмерно заниженно. Думаю такое можно урвать только под удачные даты и удачные места, и, скорее всего, без какой-либо страховки.
Парковочных может и хватает, только кто же их туда ставит. Новый район. СПБ. Красносельский район. Паркинги полупустые, зато улицы и более-менее свободные места заставлены "в два этажа". Благо дворы закрыты для авто, а то и там было бы "не пройти". Примерно 10 гсм заправок и еще строится, и 1(ОДНА) электрозарядка на 2 места. Как то так
100-200 руб час или 300 руб сутки. От 500k парко место в подземке.Или 5k парко место в месяц. Или за бесплатно и куда попало можно поставить. Почему мало электрозарядок.? Ну с наверное, как думаю, не настолько большой кошелёк у частных компаний, как у нефтяников(роснефть/газпромнефть и прочие лукойлы она же Teboil..
Сейчас эт регулируется СНиПами.
У нас в Питере
около 20 машиномест на каждые 100 квартир – в эконом-классе;
около 60 машиномест на каждые 100 квартир – в комфорт-классе;
1-2 машиноместа на каждую квартиру – в бизнес- и элитном классе.
В среднем приходится по 25-30 парковочных мест на каждую сотню квартир. Проблема отчасти в том что перекос в строительства именно в "человейники", и до недавнего времени, "дешёвая ипотека" в купе лёгким кредитом на авто. Ну и экономия. Условно, купить квартиру с паркоместом(+ 500k - 1млн), или квартиру без, но более высокого класса/размера/комфорта/в лучшим месте. Как так.
Не густо на самом деле. У нас должно быть минимум одно парковочное место на квартиру. И чем больше квартира по размеру тем соответственно под неё надо больше парковочных мест.
И от "класса" это не зависит. Максимум от местоположения.
Купить квартиру+авто+паркоместо или, только квартиру но лучше всякими плюшками , за одну и туже сумму ещё как зависит от "класса" покупателя. И не получить проблем с например при продаже квартиры с таким довеском. Продать то квартиру относительно легко, с паркингом эт будет вопрос. У нас в группе, предложения "продаю" явно превалирует над "куплю".
При чём тут самолёты, поезда и частные дома? Внезапно бОльшая часть людей живёт в человейниках разных сортов, а те кто живут в частных домах могут любить путешествовать на машине, а не ездить от розетки до розетки.
А при чём тут "смогут доехать из москвы до сочи"?
потому что вокруг 13+ этажного дома парковочных мест на всех не хватит?
Что, давно в России не были? Как приедете - зайдите в новый районы-новостройки. Много нового узнаете о парковках и, в целом, о немного другой жизни.
Лет 10 не был. И как, у вас уже шины гостям соседей не прокалывают, чтобы они на машинах не приезжали и место во дворе не занимали? Тут проблема явно не в электромобилях...
Прежде чем тут писать ахинею, приедь на экскурсию, электромобиля своего тоже нет? На вопрос мой не ответил
Это козел рогатый из коммента выше с другого аккаунта пишет или уже другой? На вопрос я как раз ответил, сразу видно, что вы, козлы, как в анекдоте «чукча не читатель, чукча писатель» (с). Итак, для примера, посмотрим крупный город-миллионник Нижний Новгород, большой новый микрорайон Юг (или Юг-2), легко увидеть на картах и космоснимках, где машины паркуют (везде). Кто на «козлах» ездит, кто на мерседесах, один хрен.
не понял, это в мой адрес?
Я отвечал комментатору с ником kozel_rogatiy (см. выше), а уж вы это он с другого аккаунта (или он это вы) так это вам лучше знать. Я вас спросил об этом, но вы отвечаете вопросом на вопрос почему-то.
У меня ник совсем другой
Мой вопрос в другой ветке, про то что у соседей у всех электричка, это не означает что у вас электричка.насчёт дешевле, озвучьте руб/км и бат/км в круг с учётом продажи, подключения зарядки и сколько стоит заправка на общественной бат/квт?
мы тут в рф, а не варанги в тае, не понимаю зачем приходить в чужой огород, со своим мнением, я думаю на тенерифе ещё лучше, там просто дальше 100 км не уедешь. Некорректно сравнивать тай и рф, мягко говоря несопоставимый масштаб расстояний, климат, у нас свои задачи и возможности и пока электричка даже доехать до шерегеше не может, просто не может.
Я тоже порекомендовал приехать и посмотреть на современную застройку, (на первых этажах офисы, а на - 1,-2 парковки)
И много народу катаются из Москвы до Сочи за сутки?
Большинство автовладельцев за пределы города-то выезжают хорошо если раз в неделю - да и то на дачу.
А почему за сутки , а не за полтора?
Лично знаю человека,который ездит из СПб в грузию на электро.
Доехать до питера - легко,зарядки каждые 100-150 км. Сам каждое лето гоняю в спб по м-11. Ну а что касаемо зарядки во дворе,живу на 4 этаже и сейчас авто стоит заряжается в 15 метрах от подьездной двери. Кто желает - ищет возможности, кто не желает - находит причины.
Сколько времени уходит чтобы доехать из мск в спб на электричке?
Сколько времени занимает подзарядка?
Сколько времени занимает ожидание, если желающих больше чем розеток?
При неудачном раскладе можно не только попить кофе, а и пообедать и поужинать.
По моему опыту, можно попасть на очередь даже на бензиновой заправке.
Индустрия заправок - ей таки очень много годиков. Заправок - дофига. И то есть вероятность, что одновременно приедут больше машин, чем есть в наличии кранов А зарядки на трассах - их мало. Дальняя дорога на электричке - это как на автомобиле 120 лет назад, когда бензин нужно было искать в аптеке;)
А зарядки на трассах - их мало.
В какой из стран?
Дальняя дорога на электричке - это как на автомобиле 120 лет назад, когда бензин нужно было искать в аптеке
120 лет назад аптеки искали по приложению с навигатором? :)
То есть опять же я не знаю про какую страну вы пишите. Но сейчас уже в куче стран этих зарядок натыкано как грязи. В том числе и вдоль автобанов-хайвэйев-трвс.
Ну, там выше писали, что к быстрой зарядке нужно свою подстанцию тянуть.. Ну значит в куче стран эта проблема решена, ну и отлично;)
с навигатором? :)
Прогресс налицо, с навигатором проще чем с путеводителем ;)
120 лет назад аптеки искали по приложению с навигатором?
Если заправку надо искать по приложению с навигатором, то я пасс. Подожду еще лет 50.
Ну так вам и бензоколонку точно так же надо искать. Ну в незнакомом месте.
Или вы все бензоколонки наизусть знаете? :)
По одним буквам не могу однозначно определить, это ирония или "профдеформация" владельца электрички?
Не то и не другое. Вы обычные заправки как ищите в незнакомом месте?
Смотря что за место. Обычно еду куда мне надо, а если в баке меньше четверти начинаю обращать внимание на заправки и соответствующие знаки и указатели. Ну это как нажатие педалей и поворот руля - где-то в подсознании.
Иногда планирую заправку с точностью до страны из-за цены. Или перед длинной поездкой заливаю на первой же заправке полный бак чтобы не останавливаться.
Подвело меня лишь однажды лет 10-15 назад на трассе Москва-Питер. Там на 500 км было 0 заправок, а я как раз накануне выкатал бак. Точнее, были какие-то контейнерные которые не работали, и стояли узбеки с канистрами по цене х10 к обычной.
За примерно миллион километров водительского стажа в дюжине стран я такого больше не встречал.
Смотря что за место. Обычно еду куда мне надо, а если в баке меньше четверти начинаю обращать внимание на заправки и соответствующие знаки и указатели
Ну так и с зарядками оно примерно так же работает. По крайней мере у нас.
И уверен что в течении максимум десяти лет они большей частью будут добавлены в автомобильные навигаторы. Как это сейчас сделали с заправками.
П.С. А вот если вас ещё и цены интересуют, то тогда надо приложение. Как в случае с заправками, так и в случае с зарядками.
С приложениями есть проблема, которую непонятно как исправлять. Довольно часто бывает, что в приложении указано, что зарядка поддерживает все разъемы, а по факту оказывается, что не все. Или, что вместо заявленных 4 "колонок" работает только одна, а 3 остальные сломаны. С бензиновыми заправками всё же проще, разик можно заправиться и плохим 95м, ничего страшного не случится. А с приложениями приходится оставлять больший запас хода, на случай если обозначенная зарядка окажется неподходящей.
Я с помощью навигатора искал АЗС всего пару раз за 30 лет. И это было в самом знакомом городе - москве. Потому что просто забыл заправиться, а по моему маршруту заправок не было, а поездка в час пик до соседней магистрали равносильна поездке в соседний город где-нибудь в европе.
Но я понял, что электричка дисциплинирует. )
Я в рф последние лет 15 ездил на внедорожниках с большими моторами с малой удельной мощностью. На них даже 92/98 едва различается. Главное дизелем не заправлять, но это не точно. Но если заправка из популярных сетей вроде ТНК или ВР, то алгоритм не меняется, их хватает в зоне видимости. По крайней мере, в хоть сколько-нибудь крупных городах и дорогах между ними.
Искренне рад за вас, но при чем тут я и люди, у которых как-бы зимний дизель в небольшой минус в желе превращался?
Таким лучше заправлять летний, он до где-то -5°C обычно держится - вы же по Цельсию небольшой минус имели в виду?
Вы вокруг кремля на внедорожнике ездите?
...
без навигатора
...
я лучше достижениями прогресса воспользуюсь.
А правда, что вокруг кремля GPS не работает, потому что его там глушат? Буквально глушат, спуфят или как-то еще доводят до неработоспособности в данном контексте непринципиально.
Так речь о том и шла, что если заправляться абы где, то можно залить летнего дизеля под видом зимнего.
На что я вам и отвечаю, что при небольшом минусе - вы же про небольшой и говорили, летний дизель обычно еще фильтруется. Условная граница фильтруемости в -5°C вполне, как мне кажется, применима к типичным летним сортам.
Прошу понять меня правильно: нижеследующее никак не виктимблейминг, но живя в стране, где в порядке вещей могут вместо топлива налить, как бы это политкорректно сказать, мочу, следует проявлять бóльшую осторожность, чем это достаточно делать при повседневной заправке жителю, скажем, Евросоюза или Британского содружества. Это ненормально и неправильно, но если повлиять на высокую вероятность обмана невозможно, то лучше хотя бы быть к нему готовым и увеличить свои шансы на избежание последствий.
А почему я должен знать решения для всех типов транспортных средств во всех населенных пунктах?
Был бы у меня дизель и жил бы я в Дубне, было бы другое решение. Например знал бы где там заправки. Или возил бы с собой литр бензина. У знакомых есть дизели, я не слышал от них про проблемы с топливом. Я думал это в 90х закончилось.
А если мне надо будет из Москвы съездить в Дубну, то заправляться в Дубне совершенно не обязательно, мне бака хватит на пару поездок.
Я пользуюсь навигатором, но только не для поиска АЗС. Я вообще не ищу АЗС. Вы предлагаете зачем-то начать искать азс с помощью навигатора. Зачем мне это? Как это изменит мою жизнь в лучшую сторону?
Если вы хотите - ищите азс, или что угодно с помощью навигатора. Я вас не могу и не хочу в этом ограничивать. Но мне это нафиг в моей жизни не нужно, я найду занятия поинтересней, о чем я и написал. В чем тут демагогия?
У меня пробег около миллиона километров и примерно дюжина стран или больше (надо посчитать на досуге). Когда-то даже перегоном машин занимался для продажи.
Вы мне будете рассказывать как машину правильно заправлять? Серьезно?
это какая-то непреодолимая проблема.
У меня нет проблем с заправкой авто. Можно найти АЗС в навигаторе но зачем?
И да, Алиса это вообще не вариант. Это же эталон тупизны. В системе СИ тупизна измеряется в Алисах.
Вы мне напоминаете одного знакомого, который в 2015 тряс атласом бумажным, и называл идиотами, не способными запомнить маршрут, всех, кто по навигатору ездит.
Как последняя поездка вашего знакомого в Португалию (или подставьте любую другую страну)? Легко добрался, легко нашел улицу и номер дома? Легко вернулся?
Между тем, бумажный атлас может прилично так выручить в дороге, если откажет навигатор, поэтому лучше его иметь с собой и уметь им пользоваться, но вот вероятность, что он понадобится, я оцениваю как невысокую. Особенно если навигатор в автомобиле можно дублировать навигатором в телефоне или наоборот.
Между тем, бумажный атлас может прилично так выручить в дороге, если откажет навигатор
Бумажные атласы в большинстве своём обычно устаревают очень быстро.
И в современном мире если вам навигатор не может помочь, то атлас уж тем более.
Бумажные атласы в большинстве своём обычно устаревают очень быстро.
Это не так. Глобально дорожная сеть меняется очень медленно. Даже по картам полувековой давности можно беспроблемно доехать, если хоть немного задействовать здравый смысл и зрение для наблюдения за указателями. Новая городская застройка, новые дорожные развязки - да, они медленно накапливают расхождение между картой и реальностью, но см. выше про здравый смысл и знаки.
Встречно могу сказать, что электронные карты устаревают с ровно той же скоростью, что и бумажные. А если вы сталкивались, то знаете, что из-за несовместимости разных форматов и прочих вендорлоков, не на всякий автомобиль есть обновления или даже вообще хоть какие-то карты интересующей вас страны или региона, тогда как бумажный атлас может и найтись. Пусть даже и изрядно устаревший.
И в современном мире если вам навигатор не может помочь, то атлас уж тем более.
Решительно не согласен. В современном мире, как и полвека назад или много раньше, я могу по бумажному атласу прикинуть несколько узловых точек на каждую тысячу километров и ехать только по дорожным указателям. То обстоятельство, что электронный turn by turn навигатор несопоставимо удобнее и от того предпочтительнее, не доказывает ваш тезис и не опровергает мой - в современном мире ничто не мешает ездить по бумажному атласу и дорожным указателям. Заметьте, я ни разу не сказал, что это удобнее, нет. Я только настаиваю на том, что с ездой по бумажному атласу и знакам никак не стало хуже.
с ездой по бумажному атласу и знакам никак не стало хуже
Стало, особенно для неопытных водителей. Современные развязки в три уровня ездить по бумажным картам - такое себе удовольствие с непривычки.
Стало, особенно для неопытных водителей.
Любой нынешний опытный водитель кого-то был начинающим. Сегодняшние начинающие когда-то наберутся опыта и им станет легче. Это не только вождения касается, а вообще любой деятельности. Количество автомобилей и, соответственно, плотность трафика растет, это действительно делает старт несколько более трудным, чем лет хотя пятьдесят назад. Впрочем, это еще смотря где. С другой стороны, растет количество систем комфорта и помощи вождению, которые наоборот облегчают старт как никогда ранее.
Современные развязки в три уровня ездить по бумажным картам - такое себе удовольствие с непривычки.
Такие развязки появились задолго до спутниковой навигации. И в три уровня, и много больше - четыре и даже пять не сказать, что это лишь единичные примеры, пусть это и удел лишь крупных городских агломераций. Спутниковая навигация несильно помогает из-за близости путепроводов - незначительная в обычной ситуации ошибка позиционирования на сложной развязке нередко приводит к тому, что навигатор ошибочно ставит вас на другой путепровод и пересчитывает маршрут, исходя из нового, ошибочного местоположения. Верхние ярусы развязки, затеняющие и отражающие сигнал, этому способствуют. Про тоннели молчу, это очевидно.
Ну вот по дороге на дачу есть заправки.
В пятницы там очереди в сторону из города.
В воскресенье - в город.
В остальное время они пустые.
Возможно, строительство заправок под чисто пиковое потребление по пятницам/воскресеньям просто не оправдывает требуемых вложений?
А электромобиль свой есть?
пока не придумают аккумуляторы, которые заряжаются за 2 минуты
Вообще говоря, 'заправить' машину за 2 минуты - кажется умеренно сложным. Нужны только стандартные съемные аккумуляторы. Ноо.... о стандарте надо договориться, предварительно его придумав. Ой.. проблема, да.
То, что потом снятая батарея по какому-то длинному и долгому циклу идет - не очень страшно. Канистра бензина, в общем-то, тоже не быстро делается.
согласен, съёмные батареи решили бы проблему.
Снимаемые батареи в личных авто - абсолютно нежизнеспособная идея.
Первая проблема - масса и габариты. В электромобилях батарея весит по полтонны, и по факту встроена в корпус. Руками ты эту штуку не снимешь. И даже если бы её можно было бы быстро снять автоматом, то есть проблема два - у автопроизводителей корпуса разные, а значит, все батареи разные.
И проблема три, гвоздь в крышку гроба: снимаемые батареи н****й никому не сдались.
В Tesla уже пробовали станции для смены батарей. И что вышло? Они свернули программу потому что люди ей не пользовались. Потому что большинство владельцев электромобилей заряжаются в гараже. А для случаев когда зарядка нужна, скорости быстрой зарядки людям хватало.
Усложнение конструкции авто и зарядной станции себя попросту не оправдало.
Nio сейчас пробует то же самое, у них есть станции замены в Китае и даже в Европе. Пока держатся
У этих решений проблема - что замена возможна исключительно на станции. Да еще автоматизированной.
Надо же, чтобы был возможен и ручной сценарий:
Подкатываешь батарею на тележке, открываешь батарейный отсек. Выкатываешь (при помощи лебедки ручной или с двигателем) батарею из отсека на эту же тележку, загружаешь новую. Тележку с батареей ставишь к стенке - заряжаться.
И кто этим заниматься будет? Средний автовладелец? Точно нет.
В съёмной батарее такого типа может быть смысл только для техники, используемой в промышленности и в бизнесе. Чтобы можно было за 15 минут заменить батарею на тракторе и отправить его обратно в поле.
Средний автовладелец? Точно нет.
Да ладно... Если специально не делать неудобным (или оставлять неудобным) способ, которым оно заменяется - не вижу причин, почему бы автовладельцу с частным домом не заменить батарею. Вытащить 'чемодан' батареи из батарейного отсека на стол-тележку с роликами (ну где-то такой (Youtube)) и точно так такой же обратно воткнуть.
А та батарея, что у стены стоит - будет буфером для очередной SolarCity одновременно работать.
Для этого нужно чтобы у среднего автовладельца была не только тележка с роликами и запасная батарея, но и желание эту тележку тягать.
Я напоминаю: средний автовладелец сейчас - это не "айтишник" от мира авто, и даже не продвинутый пользователь, а совсем уж дремучий юзер.
Автопользователь не знает даже, как и зачем отключать клемму на аккумуляторе если ты планируешь автомобилем не пользоваться несколько месяцев. И не может/не хочет резину с летней на зимнюю самостоятельно менять.
Если не зацикливаться на том, что обязательно нужно менять батарею в своем гараже - все проще. Поехал на сто - специально обученные люди поменяли. Если же необходимо именно своими руками - ну, тележка не самое дорогое оборудование.
А зачем? Какой смысл аж на СТО менять батарею, если можно вместо этого приехать домой, воткнуть зарядку, и к утру машина будет заряжена?
Про быстро - было в начале этой ветки обсуждений:
пока не придумают аккумуляторы, которые заряжаются за 2 минуты никакого массового перехода на электро не будет.
Для кого-то оно, видимо, проблема. Вот для них - и может использоваться вариант со сменой батареи.
Автопользователь не знает даже, как и зачем отключать клемму на аккумуляторе если ты планируешь автомобилем не пользоваться несколько месяцев.
Это спорная практика. Теряются все адаптации, теряются пользовательские настройки, да даже часы слетают. Некоторые (BMW) особо проблемны в этом смысле, потому что теряется адаптация и самого аккумулятора. На карбюраторном - да, разумное решение, в котором минусов, кроме слетевших часов, нет.
И не может/не хочет резину с летней на зимнюю самостоятельно менять.
Снять резину с диска в принципе можно и монтировками, но очень трудно оторвать шину от обода - часто на этом нехитром моменте дело намертво стопорится. На камерных колесах это не было значимой проблемой и резину снимали монтировками. Так же можно и надеть резину на диск монтировками. Но прижать к ободу - сомневаюсь. Нужен компрессор. Отбалансировать вполне можно статически, точность практически достигается ниже, чем на динамическом стенде, но вполне приемлемо. В общем, проблема в необходимости иметь специальный инструмент.
Или вы про собранные колеса, про резину уже на дисках?
не вижу причин, почему бы автовладельцу с частным домом не заменить батарею.
Не вижу причин зачем менять. Если есть частный дом, в 99% случаев, вечером приехал, на ночь поставил на зарядку, утром уехал на заряженной. Крайне редко требуется именно дома очень быстро зарядится.
Для SolarCity используются более дешевые батареи (часто те же батареи электромобилей, но не пригодные для работы в автомобиле из-за деградации), а тут нужно иметь два полноценных комплекта батарей за десятки тыс.евро. Нужно иметь место, тележку, дополнительные аккамуляторы, чтобы питать дома пока меняются батареи.
Плюс не забывайте крепления для быстрой и легко замены тоже стоят определенные деньги, что будет увеличивать стоимость всех автомобилей для всех пользователей. А пользоваться ими будет очень небольшая часть.
Не вижу причин зачем менять.
Ответил чуть выше.
Если у вас есть батарейный отсек, то есть закрытый со всех сторон ящик для батареи - то вы сильно увеличили массу и габарит машины: не забывайте, что днище этого отсека должно выдерживать 400-кг плиту с перегрузками на кочках.
Если просто прикручивать батарею к днищу машины - то выглядеть красиво её замена будет только на выставке, а в реальности... ну посмотрите ради интереса, сколько грязи на днище средней российской машины.
А Автоваз начал выпуск карбюраторных двигателей...
Надо больше беспокоиться, что РС-26 поставлен на серийное производство. В этом свете возврат к карбюраорным двигателям выглядит очень разумным. Надо бы и еще и спектр легких дизелей расширять.
При исправном карбюраторе двигатель не отличается от инжекторного. Пока исправен карбюратор. А этот период длится намного меньше, чем у инжекторного из-за примесей в топливе.
но он может расстроится
да, был у нас на одной из прошлых работ карбюраторный УАЗ бортовой, как народ с его карбюратором не парился ездил он 40 км/ч с попутным ветром
При исправном карбюраторе двигатель не отличается от инжекторного.
Двигатель нет, а режимы работы - да. Несильно отличается, но достаточно для борцов за экологию или для автоспорта, потому что у них требования несильно, на самом деле, расходятся - и те, и другие, борются за эффективность сжигания топлива, пусть и ради разных конечных результатов.
Пока исправен карбюратор. А этот период длится намного меньше, чем у инжекторного из-за примесей в топливе.
Мне кажется, вы заблуждаетесь, хотя ваши сведения кажутся объективными. Поясню. Форсунки инжектора, да и клапан в них, никак не менее подвержены засорению, чем жиклеры карбюратора. Отличие же в том, что электронно управляемые форсунки, в отличие от механического впрыска (да, такой тоже есть) или карбюратора, получают обратную связь от датчика кислорода, поэтому не сами по себе форсунки, а их блок управления может в известных пределах компенсировать засор или другие аномалии в работе форсунок. Карбюратор в принципе тоже можно сделать электронно управляемым, но широкого практического применения это не получило - замена карбюратора на сосредоточенный впрыск в целом проще и, пожалуй, надежнее.
Он и не прекращал их производить, это нерегулярные партии ремкомплекты.
Если бы вы прочитали новость дальше заголовка - вы бы знали, что это делается для обеспечения возможности ремонта старых машин. Производитель авто обязан довольно долго обеспечивать поставку запчастей.
Все проблемы с утилизацией и переработкой аккумуляторов электромобилей (особенно после аварий) уже решены?
Мне кажется, только благодаря переработке аккумуляторов электромашины имеют хоть какое-то будущее. Потому как двс только на свалку, а литий можно из аккумулятора вытащить и сделать новый аккумулятор.
Во всем остальном - электротранспорт имеет узкие рамки - это или общественный транспорт, типа метро, или централизованно используемый (кстати в сельском хозяйстве, возможно), или игрушки для узкого круга пользователей - типа гольфкаров и тесл. Ну или как авто для города, для тех, кому западло на метро ездить.
ДВС это большой кусок чугуния или алюминия. Перерабатывают давно и без проблем. Это не батарея где нужны сложные химические процессы.
Нормальный ДВС (из технологий 80х-90х) имеет срок службы в пределах 800 тыс.км - 1 млн. км пробега (при должном уходе и обслуживании), современные в угоду маркетинга от силы 150 - 200 тыс.км. Переработка ДВС - не представляет собой большой проблемы - либо чугуний (на нормальных ДВС), либо алюминивый сплав. Кроме того, ДВС старого типа легко капиталится, так например 4G63 (митсубиси) можно откапиталить до 3х раз.
При производстве и переработке аккумуляторов наносится много ущерба для экологии.
Большинство электростанций работают на угле.
ДВС переплавляется без отходов.
Так же ДВС можно перевести на метан, который при горении распадается на воду и СО2.
При производстве и переработке аккумуляторов наносится много ущерба для экологии.
Например?
Большинство электростанций работают на угле.
В мире сжиганием угля добывается 35% электроэнергии
Я считал несколько по другому. Погуглил и понял что вы правы. Мне казалось что сделать новый аккумулятор из старого проще, чем новый ДВС с нуля. Оказалось даже тут у электротранспорта плюсов не так много..
Нет, не решены, давайте тогда закрывать все заводы электромобилей. Пусть ДВС будет до самого конца человечества
давайте тогда закрывать
потому что вам так захотелось?
Большинство противников электричек не против их как явления. Но до "КОНЕЦ ЭПОХИ ДВС, ЭЛЕКТРИЧКИ ЗАХВАТИЛИ МИР, ЭЛЕКТРОКАРЫ ЛУЧШЕ ВО ВСЕМ" нам еще как до америки раком. О чем скептики тут и высказываются.
Пусть развиваются технологии, а мы посмотрим. Когда-нибудь они придут ко всем для всех. Пока что это для небольшого числа людей.
Большинство противников ДВС не против их как явления. Но до "электрички никому не нужны, это всё повестка, Гринпис за деньги продвигает" тоже даже не близко? О чём скептики и говорят.
Так электрички развиваются огромными темпами - и статья и все графики из неё говорят только об этом.
Да, именно вы про Гринпис нечего не писали и не думали, но перечитайте название статьи и ваше "КОНЕЦ ЭПОХИ ДВС, ЭЛЕКТРИЧКИ ЗАХВАТИЛИ МИР, ЭЛЕКТРОКАРЫ ЛУЧШЕ ВО ВСЕМ" - ваше гиперболизирование незаметно превращается в манипулирование и обман.
перечитайте название статьи и ваше "КОНЕЦ ЭПОХИ ДВС, ...
гиперболоиды в комментах сидят по обе стороны спора и передергивают и манипулируют. В том числе и ваш коммент, на который я ответил, под это попадает. Очередная громкая статья "конец эпохи двс?"
Справедливый вопрос в комменте - пофиксили ли одну из главных проблем, которая мешает войти электрокарам массово с двух ног и заместить олдскул легаси ДВС эдишны - вы тут же передергиваете в стиле "я закатываю истерику УАААА"
А проблемы с утилизаций мотороного масла двс, которое меняют по 5 литров каждые 10 тысяч пробега решили?
а они есть? мне казалось его частично очищают, частично сжигают, еще часть идет на укладку асфальта и т.д
Решили несколькими способами, среди которых очистка/переработка, а также сжигание в печах для нужд отопления. Причем печи есть и совсем небольшие, для небольших частных домов или производственных помещений размером с "гаражное" СТО.
Живу в северо канадской rural area, и время от времени катаюсь в Торонто (400км в одну сторону) , так вот на электричке съездить туда-обратно за один день невозможно - нет зарядок, при том что точка прибытия в Торонто это большая Плаза с кучей отелей, ресторанов вокруг и т.п. . Ну т.е зарядки , наверное, где-то есть, но зачем дополнительные квесты. Даже две локации в центре, куда мне надо - зарядок там нет. И, повторюсь , это Торонто.
Такая же история и с поездками в столицу - 130км от меня, но на электричке не получается - там куда надо нет зарядок. Т.е если я еду по работе/по делам , то я хочу делать дела , а не искать рабочие чарджеры. А ехать и гадать хватит ли батарейки на обратную дорогу, ну совсем не хочется.
Отдельная история это североамериканские 110v развешанные на деревянных столбах, это на тот случай если вдруг массово все захотят чего-то там заряжать у себя в доме. У меня кстати всё ещё не так и плохо,, есть доп ввод на 220v/200A, но вот если все вокруг включат всё, то трансформатору на столбе, поплохеет и без электромобилей.
Для себя сделал такой вывод: я бы мог использовать электричку в режиме "сумка" для поездок в ближайшее сельпо, но зачем мне сумка за $30-50-70К. Наверное, если бы я жил в городе, то для города это было бы применимо - ночью зарядил, днём съездил в пределах города.
У вас в семье одна машина? Почему спрашиваю - мы купили как второй авто в семью электричку. Ни разу не жалеем - для ежедневных поездок - детей в школу из школы, на работу, в магазин - самое то что надо (от дома до школы например 13км, до работы 14, до магазов ну 5...10). Зарядка на ночь возле дома. А для дальняка раз в неделю или две - есть бензиновый паркетник...
Машины две - одна из них это гигантский Рэм v8 5.7 , и вот его то я точно не поменяю на электричку :) Ещё есть квадрик и sxs - тоже бензиновые, и меня сильно веселит , когда кто-нибудь пишет об электрическом ATV или снегоходе - ведь посреди леса всегда так много легкогодоступных зарядок.
Но суть моего рассуждения выше в том, что зачем мне машина с искусственно ограниченными условиями применения. Как я написал выше, я не исключаю, что использование электрички будет удобно если жить в городе и использовать её в пределах этого города для поездок в магазин , в школу, на работу и обратно. Но там где живу я, это, в моём понимании, не работает.
Рэм v8 5.7 , и вот его то я точно не поменяю на электричку
С негодованием в голосе: будь я на вашем месте и пусть мне нужно было бы ужаться до единственного автомобиля, то именно RAM бы у меня оставался до последнего. :)
Но суть моего рассуждения выше в том, что зачем мне машина с искусственно ограниченными условиями применения.
+
Но там где живу я, это, в моём понимании, не работает.
У меня ближайший магазин примерно в пяти милях, более-менее город ненамного дальше, а совсем большой город - менее пятнадцати. Ради поездок только туда покупать неадекватно дорогой электромобиль смысла не вижу никакого, даже если заправка зарядка будет совершенно бесплатной - не окупится никогда в обозримом будущем. Если хочется ездить дешево, то у меня есть один дизель - шестьсот миль с одного бака, но в ближайший магазин проще на бензине, который прогревается за те минуты, что выезжаешь за ворота, в отличие от дизеля, который прогреется только на обратном пути. Считайте это еще одним плюсом вашему комментарию.
ведь посреди леса всегда так много легкогодоступных зарядок.
Если у вас посреди леса полно заправок, то и розетка найдется. Тот еще лес...
В моем лесу есть шеловская бензозаправка, и есть ещё бензоколонка а-ля кантри-стайл. Ну и штук 7-10 различного уровня и сервиса заправок в радиусе 25-50 километров.
А также есть 0 (ноль) автомобильных электрочарджеров в радиусе 100 километров.
Зачем эти манипуляции? Выше вы писали про электрический снегоход, и причем тут автомобильная электрозаправка, когда он заряжается от обычной розетки? Вами же названный девайс вообще невозможно от тесловской или подобной зарядки заряжать, но нет, вы будете передергивать...
Ещё есть квадрик и sxs - тоже бензиновые, и меня сильно веселит , когда кто-нибудь пишет об электрическом ATV или снегоходе - ведь посреди леса всегда так много легкогодоступных зарядок.
Никаких манипуляций и передергиваний, я просто не понял ход ваших мыслей. Но если вы про квадрики и снегоходы, то всё ещё проще.
В случае бензинового квадрика я могу взять с собой в лес канистру с бензином, и даже выкатится из леса к какой нибудь бензоколонке, или даже попросить взаймы (да, дадут) или купить (да, продадут) в случайном доме у незнакомых людей 5-10-20 литров бензина (я так делал, когда обсох километров за 150 от дома и денег не было с собой).
А вот в случае электрического квадрика, взять с собой запасную батарейку, или безнзиновый электрогенератор, я не могу. И зарядку найти не могу, потому что их нет - вобще никаких нет. И зарядится у случайных людей я тоже не смогу потому что врятли у них будет зарядка совместимая... да вобще хоть с чем нибудь совместимая ))
Военные любят электрические квадрики. А также электрические эндуро. Нулевой тепловой след решает.
Нулевого быть не может из-за не 100% КПД всех частей.
видимо у двса за счет выхлопа, после того, как он проехал остается шлейф на приличное время. Интересно было бы глянуть видосик.
глянуть видосик можно. например, спросить у гугла "electric bike flir или "motorcross bike in flir thermal".
эта тема довольно популярна на массовых велогонках, где плохие парни пытаются приделать моторчик с батарейкой к своему двухколесному коню. подсказка, определить электрочитера только тепловизором не так-то легко.
Этот человек - фанатик энтузиаст электротранспорта, он об этом не думает. Ведь к сожалению, наливать электроэнергию в канистры ещё не научились.
С мотоциклами плюс-минус ровно то же - электричка подходит для того, чтобы заряжать дома и кататься по локалу, с предсказуемой дальностью поездки. Для остального есть классический ДВС, бак которого можно заправить на любой заправке.
Вот только розетки есть везде, где люди живут, в отличие от бензиновых и дизельных заправок. Даже где централизованных электросетей нет, давно солнечные батареи стоят (к примеру, в заповедниках).
Опишите, пожалуйста, как вы себе представляете процесс зарядки, хотя бы телефона, от "давно стоящей в заповеднике " солнечной батареи? Предположим у вас с собой, даже есть зарядка для вашего телефона на 110/200в и ещё usb зарядка, и кабель зарядный, и даже моток проводов и синяя изолента. Как вы определите и чем , что там на выходе у тех батарей, как вы доберётесь до инвертора или к батареям (будем вандалить?),, или куда вы там подключаться предполагаете, сколько времени займёт процесс, какова вероятность успеха, и , например, какова вероятность сжечь зарядку и телефон ?
Эээ, вы считаете, что 220 вольт 50 герц в розетке от инвертора солнечных батарей отличаются от таковых с электростанции? В школу надо было ходить :) Если коротко, то втыкаете ваш зарядник телефона в розетку и заряжаетесь, как обычно.
Я считаю что надо обладать очень смелой фантазией и быть ну черезчур самоуверенным , что бы надеятся на то, что на "давно стоящей в заповеднике солнечной батарее " будет розетка на 220в.
В школе, скорее всего, вам этого не рассказывали, но вероятно там будет что то типа 48/24/12в, , и доступа там не будет ни к чему, потому что всё это будет упаковано в антивандальный ящик, подальше и понадежнее от всяких чудесных людей которые захотят там найти розетки на 220в :)
Вот фантазер, а как от солнечных панелей с инвертором всю бытовую технику включают, по-вашему? Вы свято уверены, что в типовое здание можно подать 12 вольт постоянного тока вместо 220 переменного и лампочки, компьютеры, и все прочее будет работать? А "инвестор" вы мимо ушей пропустили или считаете этаким модным типом разъема?
Смотря для чего посреди заповедника вдруг появилась солнечная батарея. Если для питания метеостанции, видеокамеры , раздачи wifi - там может и не нужен инвертор с 220 в, а нужно 12V DC .
Извините, я просто упустил момент когда у вас ещё и типовое здание с бытовой техникой вдруг в лесу появилось. Тогда всё в порядке, там есть розетка, неонка светится, и ящичек с пилюлями - сразу около розетки и найдете.
На сколько дешевле стоит аналогичных размеров авто на двс? , видимо китайский? Сколько надо проехать км, чтобы электричка стала выгоднее авто на двс? А если с учётом износа аккумулятора?
верно, электро главным образом для мегаполиса годится, причем по делу, так как воздух не портит, но даже там лучше иметь вторую на бензине для дальних поездок
Электричка - это вполне конкретный вид транспорта, а электромобиль - это другой вид транспорта. Вы же тепловозом легковушку с дизельным двигателем не называете? Или уже называете.
А кто ещё говорит «винчестер»? Просто «жёсткий» (в противовес Эс-Эс-Ди) давно уже вытеснило все прочие наименования.
А как теперь в быту называют то, что раньше в быту называли электричкой? Или кроме как по контексту электричку-поезд от электрички-автомобиля не отличить?
ИМХО это неоптимальная эволюция языка, приносящая неудобство, раз теперь фраза "съездил на электричке на дачу" непонятно что означает. "электромобиль" понятное, распространённое и всего чуть-чуть более длинное слово, уж лучше на нём остановиться.
Поведение людей формируется не только законами, но и, например, заботой о ближних.
Я чувствую, что мне тяжелее воспринимать тексты, в которых слово "электричка" используется в значении "электромобиль". Приходится дополнительно думать, отбрасывать первое прочтение. Мне кажется, если в тексте заменить "электромобиль" на "электричку", то я буду читать изменённый текст в среднем где-то на 0.3с дольше.
@PetrSerg с комментария которого началось обсуждение термина, тоже жаловался на двусмысленность, так что я полагаю я не одинок в своём дискомфорте.
Будьте пожалуйста в курсе, что мы существуем. Насколько заботиться о читающих ваши слова людях - ваш выбор.
Или кроме как по контексту электричку-поезд от электрички-автомобиля не отличить
А как вы отличаете лук и лук, от новмодного лука?
Вы целенаправленно искали зарядки, например, по plugshare, или просто смотрели по сторонам? В отличие от АЗС, электрические зарядки, особенно маломощные, могут быть очень компактными и в глаза не бросаться.
Как можно найти незаметную для глаз зарядку? Для кого она воще?
Многие водители не замечают ни зарядок, ни знаков "парковка только для зарядки электромобилей".
Причем именно не замечают, подходишь, просишь подвинуть, человек очень удивляется, объясняешь, что это за ящик тут стоит(висит), он чешет голову и идет переставлять машину.
Они и знак "стоянка запрещена" не видят, и парковку для инвалидов не распознают ;) Им так удобнее.
Я не про таких, которым и желтый "разрешающий сигнал". Многие действительно не знают, что это за белая табличка с вилкой в круге и что вот от этого ящика с проводами можно "заправить" машину. Один такой , смотрел на меня пару минут, после того как я обьяснил, почему мне нужно на это место, а потом спрашивает, "это как USB что-ли?" ...
А маленькую AC зарядку с type2 розеткой на столбе парковки ТЦ, даже специально ища можно с первого раза не найти. Я как-то только проехав мимо второй раз, понял, что вот этот вот ящичек на столбе и есть зарядка.
По plugshare, например.
Я вот недавно взял в прокат на неделю гибридную Toyota Camry. Проехал примерно 700км. Расход в итоге получился 4.7л/100км. Запас хода на одной заправке у машины 900км. Очень призадумался зачем вообще EV нужен с такими показателями
Форд фокус 2008 года выпуска на скорости до 90кмч тоже проедет 900км на одном баке.
На скорости 120кмч проезжаю 680км от Питера до Москвы по М11 без заправок.
Бак у всех разный. В общем случае действует физика - мощность двигателя пропорциональна кубу скорости.
120 км/ч будет неэкономный режим. Оптимальные по расходу топливу скорости 80-90.
Смотря что считать оптимальным.
Если вы про расход, то самый экономичный режим - это всегда наивысшая передача, и минимально устойчивые обороты.
Для моего фокуса это скорость около 45кмч, обороты около 1100, расход при этом 4.7 литра на 100км.
Обороты двигателя и расход топлива не связаны так линейно, если бензиновый ДВС. Может получится даже, что на 2500 будет экономичнее чем на 1100.
Но выбирая наивысшую предачу и минимальные обороты, можно повредить двигатель. Для скорости 45 кмч это простительно, а если попытаться 100 кмч поехать держа 1100, то здравствуй масложор.
Многие современные движки с 8-ступенчатыми трансмиссиями с вами не согласны. Они радостно подтыкают 8 при равномерном движении и не парятся на счёт масложора, турбина дует, момента на 1200-1300 оборотах хватает чтобы ехать 90-100кмч .
И не будет на 2500 экономичнее чем на 1100 никогда. Скорость выше в 2.5 раза, масса набегающего воздуха, создающего сопротивление тоже больше в 2.5 раза.
Разница в кпд двигателя между 1100rpm и 2500rpm тоже должна отличаться в 2.5 раза, чтобы возросшее сопротивление воздуха компенсировать. Это нереально.
Автоматы подтыкают повышенную передачу потому что свои 250к мотор выходит, а дальше не важно. И ещё потому, что парятся об экологии, экология лучше на низких оборотах - больше времени на цикл - лучше сгорает топливо - выше класс "Евро". Кроме экологии нет больше причин, ну может шум ещё.
Ни кто не говорит что надо увеличивать обороты и скорость одновременно. Коробка позволяет выбрать любую передачу, можно повысить обороты двигателя не меняя скорости авто.
Короче тут сложно, нет такого, что низкие обороты = экономичность, и также нет, что высокие обороты = большой расход. Надо чувствовать мотор, когда ему легко, тогда и расход минимальный будет. Грубо говоря, если вы давите педаль больше чем на 30% хода, то имеет смысл понизить передачу. Это всё про бензиновые ДВС, дизель я плохо знаю, там другая логика.
Прямо совсем грубо расход = угол наклона педали газа. Там очень много но и самое большое но это электронная педаль газа. Но для первичной оценки когда едешь пойдет. Если у вас на двух передачах угол наклона педали газа примерно одинаковый на одной скорости, то передача ниже лучше. Двигатели любят обороты повыше. Экологичные 1500-2000 это для них мало. 3000 гораздо лучше.
дизель я плохо знаю, там другая логика
Почти такая же, но абсолютные цифры оборотов сильно ниже - что оборотов максимального момента, что максимальной мощности, что конструктивно максимальных. Отличие в том, что у дизеля нет дроссельной заслонки - он по сути всегда работает в режиме обеднения смеси, и давление выхлопа у него повыше, поэтому дизель с турбиной это в порядке вещей, тогда как бензин с турбиной дело спорное. Ну а с турбиной вопрос лишь в том, чтобы она начала крутиться. Уже тысяч с полутора оборотов начинается подхват и где-то незадолго до двух выходишь на полку момента. Современные легковые с многофазовым впрыском крутятся очень далеко за четыре тысячи, тогда как в более традиционных конструкциях после трех тысяч делать вообще нечего, а конструктивный предел где-то в районе означенных четырех. Полка момента это приблизительный диапазон оборотов максимальной эффективности. У автомата могут быть свои соображения о том, как надо, но упасть в турбояму никак нельзя, а на ручке вся езда происходит между полутора и двумя тысячами, кроме разгона, который не имеет смысла дальше трех. Со многоступенчатым автоматом получается неплохо, я даже понимаю любителей дизеля за моментную езду, которая на бензине требует рабочего объема побольше.
сопротивление тоже больше в 2.5 раза
Аэродинамическое сопротивление растет слегка квадратично.
Не кубу, квадрату.
( mv^2)/2 формула кинетической энергии
Все верно, у бензинок по трассе нормально с расходом. У меня был 50/50 город трасса и в итоге я получил такой расход за неделю. Красота и никакого геморроя с зарядками.
Хотя дома у меня есть EV с запасом хода 500км, но все равно постоянно в голове эти мысли о том как его заряжать если на дальняк ехать
4.7 литра у нас в Ирландии будут стоить 8.22 евро, а 17 киловатт-часов - 1.27 евро, разницы почти 7 евро на сотню. При пробеге 20 тыс в год - 1400 евро экономии на бензине, плюс пара сотен экономии на обслуживании, плюс сотня экономии на налоге. Бонусом - 300 лошадок и весёлая динамика.
Дорогие игрушки для города. Зачем эти кони, если из города она выехать может только в пригород?
Дизельный авто с 0-100 5 сек, проезжает на одной заправке 1200км летом, зимой 900, а если мороз и ехать 250км?все приехали.. Поэтому я бы назвал закатом электромобили, Европа бьет тревогу продаж нет, в рф это только для города.
На анекдот.ру была история как один товарищ в Германии решил съездить в соседний город на модном электроавто. Арендовал и поехал.
Выяснилось что:
1) Обещанный пробег гораздо меньше реального.
2) Зарядные станции имеют разные стандарты и к его авто не подходило почти ничего.
3) Зарядные станции брали оплату не только за киловатт-часы, но и за сам факт зарядки.
4) Поездка обошлась ему гораздо дороже, чем было бы на бензине.
Ну это было несколько лет назад, сейчас наверное ситуация лучше.
Пункт 2 мало похож на правду. Европа уже лет 5 минимум в обязательном порядке сидит на CCS стандарте включая Теслы.
Это вполне себе правда. Ну в том плане что это даже не анекдот, а вполне себе реальная история была. Лет десять назад. Но с тех пор очень многое изменилось.
И самое главное что даже если забыть про варианты с бесплатной зарядкой, то на электромашине километр получается где-то два раза дешевле. А то и в два с половиной.
Наверно все таки дороже в 2 раза. Я только что по местным ценам посчитал. 300миль проехать на моем гибриде примерно 30долл, тоже 300 миль на моем же EV получается 60долл. Если бы не полностью бесплатная зарядка EV я бы не купил
В Германии дешевле. Вот тут например калькулятор: https://www.autokostencheck.de/kostenrechner-elektro-vs-benziner-diesel/
А вот тут просто статья: https://go-e.com/de-de/magazin/e-auto-vs-verbrenner#:~:text=Tankkosten eines E-Autos und,im Durchschnitt 7%2C4 Liter.
П.С. Переводить не стал, браузер вроде бы нормально переводит.
ввел в калькулятор средние расходы моих машин. Получил что на 15т.км. цена бензина €1149, цена электричества €1588. Цену электричества я брал на DC зарядках. Если дома заряжать наверно подешевле будет.
Ну если вы всегда заряжаетесь исключительно на DC-зарядках, то тогда конечно дёшево не будет. Но кто так делает? Даже если вы куда-то далеко едете, то всё равно не всё будет заряжено таким образом.
Даже если не заключать какие-то специальные тарифы, то обычно ты платишь где-то 40-45 центов за kWh при нормальной зарядке. Ну 50 если совсем в порядке исключения.
А если дома заряжать то там будет 20-30 центов. Ну или даже 8-10 центов если своя фотовольтаика.
DC зарядку логичнее сравнивать с бензиновой в каких-нибудь вип-клубах, а не с домашней электрозарядкой.
Ну я бы не брал анекдот.ру за источник информации.
Но там товарищ сделал много нелепых вещей - взял вместо простой легковушки корейский фургон-минибус на 9 мест (более тяжелый и менее аэродиномической) с корейской зарядкой (вместо нормальной европейской CCS, взял азиатскую CHAdeMO). Ему арендная компания дала несколько зарядных карточек, но он не проверил работают ли они в нужных местах. Азиаты традиционно указывает очень оптимистичный пробег.
Опять-таки, электомобиль с маркетинговой дальностью в 200 км (а реальной 100-150 км) это не про дальние поездки вообще. Вместо нормальной поездки, он тупо перебирался от зарядки к зарядки, страдая что либо карточка не подходит, либо что CHAdeMO не подерживается.
Ну это как взять крошечный автомобильчик А класса на пять взрослых с багажом и попытаться на нем проехать пару тысяч км. за сутки. А потом писать как фигово и вообще ездить на автомобиле куда-то нельзя.
Взял бы Теслу с реальной дальностью в 500 км. и то же расстояние проехал бы на одной зарядке.
Электромобиль в нынешних условиях (в России, естественно) - это как пробирка для анализов.
Хорошо хоть автор упомянул про "невидимую руку" госсубсидий на зеленобесие.
Почему "зеленобесие"? Потому, что оно идёт рука об руку с фальшивым квантором всеобщности своих благ.
Disclaimer: статье плюс. Мои комментарии ниже не выпад против автора, а мысли вслух в контексте прочитанного.
Главным ограничением электромобилей было небольшое расстояние, которое они могли преодолеть на одном заряде батареи.
И осталось до сих пор.
С точки зрения четырех источников большинства проблем в машинах — движущихся частей, текущих жидкостей, электричества и температурных напряжений — электромобили проще в обслуживании во всех отношениях. Единственная жидкость, которую заправляет клиент, — это жидкость для стеклоочистителей — никакого бензина, никакого масла для замены и никакой охлаждающей жидкости двигателя. В то время как у традиционного двигателя и трансмиссии около 2000 движущихся частей, у двигателя и трансмиссии электромобиля всего двенадцать движущихся частей. Нет ни стартера, ни распределителя, ни карбюратора, ни свечей зажигания, ни прокладок, ни клапанов, по сути, вообще нет двигателя; также нет топливного насоса, водяного насоса, шлангов, сцепления, глушителя, выхлопной трубы и каталитического нейтрализатора. Все с трудом завоеванные знания о том, как обращаться с этими вещами, стали бесполезными, годными только для поддержания антиквариата.
Но автомобили и вообще мототехника, включая сельскохозяйственные машины с ДВС, все еще значительно дешевле близких аналогов на электричестве. Я вижу в этом какое-то странное несоответствие, когда вроде как более простые конструкции оказываются значимо дороже значительно более сложных. Почему сопоставимые электрички не дешевле? Автомобили, тракторы, ручные цепные пилы в конце концов?
Анализ, проведенный журналом Consumer Reports в 2022 году, показал, что «владельцы электромобилей могут сэкономить от 1800 до 2600 долларов США на эксплуатационных расходах и расходах на техническое обслуживание на каждые 20 тыс. км. пробега… по сравнению с водителями автомобилей, работающих на бензине
Это вообще всерьез? 20 тыс. км - это даже больше среднегодового пробега. Понятно, всегда найдутся те, кто проезжает 200 тыс. в год (на электричке - хахаха!), но давайте говорить о среднем. Теперь дальше, насколько незаангажирован этот анализ? Что он учитывает? Невероятно большие цифры, которые одновременно несущественно малы в контексте переплаты за электричку в момент покупки - когда, через какой пробег эта разница окупится? Похоже на известный анекдот про ложь, ужасную ложь и статистику.
Китайские автомобили были встречены на Западе неоднозначно, поскольку ажиотаж по поводу ценовых преимуществ в сегменте все еще очень дорогих электромобилей столкнулся с опасениями по поводу безопасности и качества.
Это просто невероятно политкорректный способ охарактеризовать автомобилеподобный мусор, который интересен только даром на посмотреть, что там внутри - ездить на таком, тем более ездить за полную розничную стоимость, это верх слабоумия и отваги. В китайских автомобилях прекрасно все. Инженерия в целом, пластилиноподобный металл со скоростью коррозии метр в минуту, адово глючащая электроника, эргономическое безумие буквально везде. Но обертка - да, шикарная. "Полный фарш" по всяким системам комфорта, которые не работают, кругом натуральное золото (в переносном смысле), которое почему-то облазит с первой же минуты владения (в том числе и буквально). Естественно, допускать к продаже такое на рынки, озабоченные безопасностью, ни в коем случае нельзя - китайские псевдоавтомобили не пройдут ни один незаангажированный крештест, надежно "убив" испытательные манекены.
Я вижу в этом какое-то странное несоответствие, когда вроде как более простые конструкции оказываются значимо дороже значительно более сложных.
Массовое производство. Технологии производства ДВС отлажены до идеала, да и производится их на порядок больше, чем батарей. Плюс, производителям батарей сейчас нужно не только расширять производство, но и серьёзно вкладываться в R&D, иначе через 10 лет эти дорогущие заводы будут безнадёжно устаревшими.
переплаты за электричку в момент покупки
А вот она уже далеко не везде есть. У нас в Ирландии тесла-трёшка стоит столько же, сколько гибридная Королла или Гольф на автомате. Будучи на класс больше и намного лучше оснащённой.
китайские псевдоавтомобили не пройдут ни один незаангажированный крештест
У EuroNCAP в рейтинге Best In Class за 2022 год (более свежих они не делали почему-то) из 6 моделей две - китайские. Ну и в целом китайцы, которых продают в Европе, вполне достойно себя показывают в их тестах. Времена Chery Amulet давно в прошлом.
ручные цепные пилы в конце концов?
ну уж это-то вроде бы уже сейчас дешевле электрическое? пилы, триммеры для травы и т.д.
ну уж это-то вроде бы уже сейчас дешевле электрическое? пилы, триммеры для травы и т.д.
Нет, электрические по прежнему раза в 2 дороже. И как правило довольно маленькие они. При этом батареи хватает минут на 20-30, и соответственно необходимо постоянно ими жонглировать вблизи розетки. Куда то в лес ехать для каких то масштабных работ с аккумуляторной пилой вообще глупость.
Нет, не дешевле. Ни пилы, ни триммеры. Дороже существенно при несопоставимости производительности. Недавно видел у рабочих-крышников обычную двуручную электропилу под две батареи по 18V, которой они резали брусья. Пилит медленно и печально - не представляю себе даже, как ею разделать небольшое бревно на дрова, не говоря уже о лесоповале. Триммеры тоже какое-то недоразумение под леску в 1мм или под одноразовые лепестки, которыми ничего, кроме породистой газонной травы, не подрезать. Может быть, я многого не знаю, но что видел, как живьем, так и заочно на картинках - не годится.
У крышников своя специфика, им кабель тягать ещё печальнее.
На соседнем доме другие крышники работали бензиновой пилой. На вид - китайская "4500". По звуку даже слышно, что от запуска, через отпиливание и до глушения уходило меньше времени, чем у тех с аккумуляторной, которую ни заводить, ни глушить не надо. Это я молчу про то, как раз забыли зарядить батареи перед рабочим днем - из канистры не плеснешь поллитра.
Элекропилы приличных брендов вроде хускварны в топовых моделях по скорости пиления ничуть не уступают бензиновым такого же размера. Кроме малого времени автономной работы и значительно более высокой цены других недостатков у них уже нет, но эти два достаточно существенны чтобы сильно ограничивать применение. Хотя конечно работать аккумуляторной пилой комфортнее просто несравнимо - значительно тише, значительно меньше вибраций, отсутствие выхлопа позволяет работать в помещениях.
Если брать электро и бензопилы - девольтовский DCM565N без акб и зарядки стоит ~35к. Еще 20к за зарядку и два аккума
Штиль MS180/35, примерно такой же дохлый по мощности как и девольт, стоит 30к сам в себе. Можно, конечно найти каких-нибудь ОЕМ китайцев на маркетплейсе за 6к, но разброс качества и ресурса примерно как в рулетке всегда на 00 ставить
когда вроде как более простые конструкции оказываются значимо дороже значительно более сложных
Почему простое с конструктивной точки зрения золотое обручальное кольцо стоит на порядок дороже более сложных по конструкции дешевых механических часов с пружинами и шестеренками? Потому что изготовлено из дорогого материала.
Так и с электротехникой. Редкоземельные магниты в двигателе и дорогой (хоть и простой по конструкции) аккумулятор суммарно стоят больше, чем конструктивно сложный, но изготовленных из дешевых материалов ДВС.
Но обслуживать и использовать "двигательную часть" электрической цепной пилы намного проще, чем бензиновой: поменял аккумулятор на заряженный (да, здесь в чат входит необходимость иметь розетку для зарядки аккумуляторов или их запас на всё время работы), нажал кнопку, и можно пилить. Никакой возни с подготовкой смеси, заменой свеч, подкачкой топлива. Никакой вони и пролитого бензина, если неправильно положить пилу.
Я сам поклонник аккумуляторного электроинструмента - сейчас у меня в наличии (ну помимо шуруповерта, который есть у каждого второго) аккумуляторные триммер для травы, цепная пила (8", но с учетом того, что 90% регулярно "пиления" - мелочь 10-15см диаметром, самое оно), гайковерт, ручной компрессор (машина, велосипеды, гидроаккумулятор в доме...). И еще хотел бы небольшую болгарку и циркулярку для каких-то разовых небольших работ.
Но при этом я прекрасно отдаю себе отчет в том, что если потребуется ехать куда-то подальше от цивилизации на длительный срок, все, что требует регулярного "прикладывания к розетке" становится неприменимо - тут нужно что-то более автономное, такое, для чего можно взять с собой "запас энергии" и он не будет ни слишком тяжелым, ни слишком объемным. Количество аккумуляторов для электропилы при сравнимом объеме и весе даст намного меньше энергии чем 10л канистра бензина для бензопилы.
И еще хотел бы небольшую болгарку и циркулярку для каких-то разовых небольших работ.
У моего соседа 18V аккумуляторная болгарка. Ерунда. Режет очень плохо несмотря на детский диаметр тонкого диска, шлифовка может менее критично, но с проводной не сравнить даже в грубом приближении. Сгодится для тех работ, для которых покупают китайский шлак за две копейки - раз в году отрезать уголки на стеллаж на даче, только тут вы платите вполне чувствительные деньги даже за только лишь "каркас", потому что аккумуляторы и зарядное устройство у вас уже куплены раньше. Про циркулярку ничего не скажу, опыта не имею, но заочно настроен пессиместично.
гайковерт
Очень удобно для замены колес. Момента хватает?
ручной компрессор
Тоже отличная штука именно для того, что вы перечислили.
Но обслуживать и использовать "двигательную часть" электрической цепной пилы намного проще, чем бензиновой
Не спорю с очевидным. Ремонтировать тоже проще - за полную стоимость берешь двигатель в сборе вместо копеечной замены каких-то да, многочисленных деталей ДВС.
Никакой возни с подготовкой смеси, заменой свеч, подкачкой топлива.
Верно. Зато возня с зарядкой аккумуляторов - ее меньше, но не ноль.
Никакой вони и пролитого бензина, если неправильно положить пилу.
Бак пилы плотно закрыт, бензину выливаться некуда.
А теперь, давайте, прикинем. Типичная бытовая работа - разделать бревно, ствол дерева, привезенного вам на дрова. Диаметр в толстой части, допустим, 70см. Покажите мне, на что способна аккумуляторная пила, пока я даже не буду размахивать перед вами 72-кубовой пилой с шиной 24" - я молчу, что и 119 кубов бывает, а возьму что-то бытовое, но не детский Штил 180, а Хуску, Эко или даже китайца кубов где-то на пятьдесят пять, которые смогут тянуть бытовую 325 цепь по шине дюймов в восемнадцать, может и двадцать. И тут вы оказываетесь в ситуации выбора между возможно не самой приятной возней с бензином и невозможностью выполнить работу аккумуляторным инструментом в разумные сроки с разумными усилиями.
Да, фундаментальная проблема мощного электроинструмента - в аккумуляторах, тут я даже спорить не буду. Но вообще я писал о другом - почему, несмотря на простоту конструкции, аккумуляторный инструмент дороже бензинового. Короткий ответ - потому что дорог материал, используемый для изготовления аккумуляторов. И, несмотря на это, плотность энергии и доступная мощность у аккумуляторной техники ниже, чем у бензиновой.
Но - обратите внимание, что это касается только аккумуляторов. Как только мы отказываемся от них и можем подключиться к электросети - ДВС нам тут же становится не нужен. Никому не приходит в голову делать бензиновую болгарку (под 115/125 диск, по крайней мере), перфоратор или токарный станок. Да и пилы бывают электрические, с питанием от сети, и у них тоже есть своя ниша.
А аккумуляторный инструмент выигрывает в случаях, когда высокая мощность не нужна, но нужна компактность. Шуруповерту или хватает аккумулятора, например. Или вот, например, у моего отца есть небольшая пила с полотном 6", которой он опиливает деревья на даче. Да, с 70 см бревном она не справится, но весит меньше килограмма, и ей немного удобнее работать на высоте, чем бензиновой. Вот вам типичная бытовая работа, для которой аккумуляторная пила подходит лучше.
Покажите мне, на что способна аккумуляторная пила, пока я даже не буду размахивать перед вами 72-кубовой пилой с шиной 24"
А, @@я! сказали мужыки (ц)
Ну, покажите, как вы стоя на стремянке держите эту штуку в одной руке и обрезаете ветки в саду;)
Для каждого инструмента есть своя ниша.
Ну, покажите, как вы стоя на стремянке держите эту штуку в одной руке и обрезаете ветки в саду;)
Для этого у меня, как и любого арбориста - аматора или профессионала, есть легкая top handle пила, которой можно управляться только одной рукой при необходимости, хотя ручек у нее две и двумя руками сильно удобнее, кто бы что не говорил.
Для каждого инструмента есть своя ниша.
Поэтому бензиновых пил нужно несколько и они между собой слабо взаимозаменяемы, у них даже калибры цепей будут разные и унификация тут наоборот была бы вредна - более слабая пила отлично справляется с 325 цепью, но может начать буксовать с 3/8, зато более мощная, у которой с запасом сил на 3/8, очевидно режет быстрее более крупной цепью и с мелкой просто напрасно теряет скорость реза. Какие нужны лично вам - знаете только лично вы. Мой опыт вам едва ли подойдет напрямую, как и ваш мне, но обмен мнениями ценен в любом случае.
Однако, вернемся чуть назад. Аккумуляторная пила по скорости реза оказывается где-то на уровне top handle бензиновой - это обычно 25~27 кубов, лишь единичные модели еще ненамного больше. Массовые китайские пилы по мотивам Komatsu - все 25 кубов. Не годится для многих, даже для бытовых работ с невысокой нагрузкой - чего уж говорить про лесоповал.
арбориста
Вау! Как бариста, только с пилой :)) Прекрасный термин, граница :)
Имхо ниша аккумуляторного инструмента - лёгкое, тихое, высоко мобильное, не очень мощное. Если пилить дрова дома - лучше взять электропилу с проводом; и достаточно тихая, и мороки с ней никакой. Масло подливать не забывать
С проводом как раз и будет морока. Проложи пятидесятиметровый удлинитель, потом скрути его обратно. Аккумулятор выигрывает во всём кроме цены. Но за удобство надо платить.
На счёт не очень мощного, у вас давно устаревшая информация. На рынке полно аккумуляторного проф. инструмента, а там мощность один из важнейших параметров.
Аккумулятор выигрывает во всём кроме цены
...веса и продолжительности работы.
Нет и нет. Дома большинство работ не предполагают от заката и до обеда. Пол часа, ну час, аккумулятора хватает с запасом, плюс кому надо, покупает запасной или уже имеет от другого электроинструмента той же марки. И литий весит незначительно, эффекта от него меньше, чем от провода, который тянет вниз/вбок и постоянно за что то цепляется.
Если нужно целыми днями работать, то там и инструмент другого класса, куда тяжелее и надёжнее, с быстрой зарядкой и сменными аккумуляторами, чтобы работать непрерывно. И всё равно, аккумулятор не заметен, на фоне веса инструмента.
Но конечно в любой ситуации, всегда есть исключения. К примеру миксер для перемешивания смеси. Таскать его не надо, а значит и аккумулятор ему не нужен.
В частном доме же, аккумуляторный инструмент, выигрывает существенно. Чаще дольше нужно возится с подключением/отключением, чем собственно сама работа. Напилить дров для бани, 10 минут, ещё столько же на поиск удлинителя и прокладку провода.
Дома большинство работ не предполагают от заката и до обеда.
Мы тут много про цепные пилы говорили. Я опять не касаюсь лесоповала, потому что там пусть в принципе то же самое, но все же либо больше, либо очень намного больше. Длинные шины, толстые цепи - это непосильно типичным проводным электропилам, у которых мощность полтора-два честных киловатта. Только напилить дрова, что делается за несколько дней одним присестом раз в год, ну пусть два раза в год также одним присестом за день или несколько.
Пол часа, ну час, аккумулятора хватает с запасом, плюс кому надо, покупает запасной или уже имеет от другого электроинструмента той же марки.
Несовместимость аккумуляторов разных марок - это прекрасное будущее электрического всего, в отличие от бензина, который бывает либо европейский 92, либо двухтактная смесь с маслом. А поскольку у того бренда, от которого у меня уже что-то есть и есть аккумуляторы, нет совсем или есть только неподходящая мне по характеристикам пила, то мне, конечно, становится легко и радостно.
Теперь про полчаса-час. Усилия оператора пилы несильно зависят от ее мощности и скорости реза. Безусловно, чем тяжелее пила, тем труднее ее держать на весу, но при распиловке бревен пила своим весом давит на цепь - держать пилу на весу не нужно, как и не нужно давить ею в сторону реза, все происходит как бы само собой. То есть что маломощной пилой вы полчаса-час пилите, что огромной 92-кубовой, затрачиваемые усилия разнятся несильно. А скорость реза разнится катастрофически. Если я свой детской 55-кубовой пилой за полчаса-час разделаю небольшое дерево, то вы только верхнюю треть ствола, где он тоньше, успеете нарезать на удобные для будущей рубки куски. Да, мне придется останавливаться на дозаправку, а то и на две, и да, в отличие от электромобилей, вам снять пару аккумуляторов и пристегнуть новые удастся секунд на тридцать быстрее, чем я залью из канистры полный бак. Только вам вторую пару аккумуляторов надо купить за деньги. Или приходить допиливать завтра, а потом еще раз послезавтра, а потом послепослезавтра. Не то, чтобы это было невозможно - конечно возможно. Но я пойду отдыхать или заниматься своим любимым аматорским радио, а вы пойдете заряжать аккумуляторы, чтобы завтра снова пилить.
И литий весит незначительно, эффекта от него меньше, чем от провода, который тянет вниз/вбок и постоянно за что то цепляется.
Я достаточно много резал проводной электропилой, чтобы не согласится с вами. Провод в принципе ограничивает - раз, проводные электропилы почти или совсем никогда не бывают мощнее двух киловатт - два. Если в чьем-то частном случае ни то, ни другое, не является проблемой, то проводные электропилы прямо таки желательны. В моем случае что провод, что ограниченная мощность, неприемлемы. Но, повторюсь, проводные электропилы это отличный компромисс там, где он приемлем. Обычно это небольшие по размеру хозяйства, в которых протянуть переноску приемлемо нетрудно до любого места, пилить где-то вдалеке от розетки не нужно вовсе, а доступная мощность достаточная для типичных работ вроде обрезки сада или нарезки не слишком крупных бревен на дрова.
Если нужно целыми днями работать, то там и инструмент другого класса, куда тяжелее и надёжнее, с быстрой зарядкой и сменными аккумуляторами, чтобы работать непрерывно. И всё равно, аккумулятор не заметен, на фоне веса инструмента.
На лесоповале с аккумуляторными пилами делать нечего. Вернее так, свалить любое дерево можно и ручной пилой или даже топором, возможно на это уйдет не один день и потребуется несколько дровосеков, работающих по очереди, ведь физические силы не бесконечны и требуют восстановления, а значит аккумуляторная пила тем более справится. Только небыстро и не с одного комплекта предварительно заряженных аккумуляторов.
Но конечно в любой ситуации, всегда есть исключения. К примеру миксер для перемешивания смеси. Таскать его не надо, а значит и аккумулятор ему не нужен.
Ровно наоборот, потому что строительные площадки, где нужен миксер, далеко не всегда уже электрифицированы, часто стройка начинается буквально среди поля, где нет ничего вообще. Тут бы аккумуляторы были очень кстати. Допустим, мотор миксера имеет мощность один киловатт. Если принципиально - посмотрю, сколько в моем миксере, просто не помню. На стройке миксер работает по многу часов подряд, допустим для прикидки, что у нас будет шесть часов в рабочий день, то есть нам нужно шесть киловатт-часов по самым скромным оценкам. Один киловатт мощности при номинальных 36V (две "стандартные" 18V батареи) это 30A, посильно даже для не самых емких, но высокотоковых банок. А вот 6кВтч при 36V - это 170Ач получается, как бы немного поболее типичных батарей для шуруповерта. Поэтому в реальной жизни работают от небольшого генератора.
В частном доме же, аккумуляторный инструмент, выигрывает существенно. Чаще дольше нужно возится с подключением/отключением, чем собственно сама работа. Напилить дров для бани, 10 минут, ещё столько же на поиск удлинителя и прокладку провода.
Не настаиваю, но обычно дрова заготавливаются один раз в сезон одним присестом за несколько дней подряд. Это не обязаловка, конечно, просто намного удобнее сделать все за один раз и заскладировать, а не понемногу подходить к лежащему у ворот бревну (вам же грузовик кран-манипулятор не положит его в удобном для вас месте, отпиливать от него понемногу, и по мере использования отпиливать вновь.
Ну скосить пару соток - уже нет. Аккумуляторный триммер - предельно унылая штука (видел в том числе очень дорогие).
На участке 20 соток у меня розетки стояли на каждом углу дома + на сарае и гараже. Удлинитель 25 метров в самый дальний угол доставал с запасом. Но часто хватало штатного кабеля от инструмента. Еще 2 розетки 32А в противоположных углах и удлинитель для них (тоже 25М в любой угол).
Сей час участок 3 сотки и хватает удлинителя 10 метров с запасом.
Болгарка аккумуляторная у меня была, дополнительно к двум обычным. Отрезать гвоздь, хрупкий пластик и т.п. Где прям совсем мощность не нужна.
Газонокосилка, торцовка, болгарка 250, перфоратор SDS-max, пылесос, мойка - не вариант (это всё от 2х КВт).
Шуруповёрт, сабельная пила и маленькая болгарка. Ну может еще лобзик, но у меня просто исторически от розетки. Цепная пила у меня бензиновая 2,5КВт и от розетки 1,5. Ту что от розетки - не использую, слабовата. Триммер - аналогично.
и от розетки 1,5. Ту что от розетки - не использую, слабовата.
К слову следует отметить что в любом проводном инструменте стоят коллекторные двигатели переменного тока, у них кпд в самом лучшем случае не превышает 70%. Тоесть полезной работы эта пила выполняет от силы на киловатт. У бесщеточных двигателей постоянного тока кпд 90-95%, и крутящий момент значительно выше.
Проложи пятидесятиметровый удлинитель, потом скрути его обратно
Дома все локации, где нужно электричество, оборудованы розетками. Нет смысла таскать такое чудовище;)
Аккумулятор выигрывает во всём кроме цены.
Что-то на богатом? ;) И ещё если я оставлю в неотапливаемом гараже проводную пилу - с ней не случится ничего, она все равно в любой момент одинаково работоспособна. За аккумуляторами нужно следить, не забывать заряжать, и это постоянно сплошной вендор-лок.
Вау! Как бариста, только с пилой :)) Прекрасный термин, граница :)
У нас даже свой форум есть, заходите.
Если пилить дрова дома - лучше взять электропилу с проводом; и достаточно тихая, и мороки с ней никакой.
Кому-то лучше. Таких пил продается в ассортименте. Я пробовал, никаких проблем, кроме конструктивных ограничений в виде заранее известной мощности и провода, но это ожидаемый компромисс и в каких-то случаях он более чем оправдан. Насчет тихая - нет. Тише бензиновой намного - да, но все равно весьма шумная.
Масло подливать не забывать
Так это в любые, что проводные, что аккумуляторные.
Классная статья с точки зрения техники, за статистику лайк, было интересно почитать, но с выводами не согласен
Чистая электричка в условиях, когда солидную часть времени года температура опускается ниже нуля, создаёт риск полного уничтожения батареи при условии её полного разряда и оставлении на несколько недель на улице в мороз, что накладно:
Стоимость аккумулятора составляет от 14 до 35% от стоимости электроавтомобиля
По графикам - чересчур много доисторических времён из 2010х и недостаточно актуальных данных за 2024 год - судя по новостям, наблюдается коррекция рынка.
Думаю, реальное будущее - за заряжаемыми гибридами с батареей, достаточной на одну среднюю городскую поездку: не так сильно удорожают авто, уменьшают расход топлива, надёжность выше чем и у чистых электричек, так и у чисто ДВС(при поломке одной системы можно доехать до сервиса на другой), а небольшая батарея означает и не такую большую стоимость её замены, да и саму замену будет проще и быстрее провести.
При дальнейшем падении стоимости и стандартизации вполне может стать доступна и опция "быстрая зарядка" через её замену.
Чистая электричка в условиях, когда солидную часть времени года температура опускается ниже нуля...
Вот только на практике в холодной Норвегии электромобили оказались куда популярнее жаркой Греции.
Вы бы хоть погуглили, как именно достигнута эта популярность:
Освобождение от налога на покупку авто (в среднем $27000), платы за парковку, за проезд по платным дорогам, за использование паромов, разрешение на движение в полосе общественного транспорта, плюс крайне высокая цена на бензин из-за налогов
Быстро вы переобулись. Выше вы утверждали, чт о все зависит исключительно от температур. После моего комментария с известным фактом вы утверждаете, что все зависит исключительно от субсидий. Самое забавное, оба ваших "мнения" неверны, и есть контрпримеры (скажем, Китай или те города Европы, где из соображений экологии в крупных городах бензиновый транспорт ограничивают).
Не надо приписывать мне того, что я не говорил!
Моё утверждение было лишь
что это накладно.
Финансовые стимулы всегда можно исказить достаточно значительными субсидиями, налогами и штрафами. За $27000 даже у Теслы можно не один раз заменить батарею.
есть контрпримеры (скажем, Китай или те города Европы, где из соображений экологии в крупных городах бензиновый транспорт ограничивают).
Контрпримеры чего?
Что популярность достигается "добровольно и с песней"?
в холодной богатой Норвегии электромобили оказались куда популярнее жаркой бедной Греции. поправил не благодарите
Кого поправили? Автор комментария выше утверждал, что все зависит исключительно от климата. Я легко показал, что это не так.
Ни на что не претендую, но в самом северном городе Норвегии Тромсё самая низкая зафиксированная температура была -18С. В столице Осло было прохладнее -26С, хотя в РФ в Краснодаре был минимум -33С. Это я к тому, что Норвегия далеко не самая морозная страна и электромобилям там довольно комфортно.
А вы проверьте температуру не на уровне моря, а в горах. Норвежцы любят ездить на природу, кататься на лыжах и всё прочее, любая поездка за пределы центра города - это дорога вверх в холод.
Ну, при сильных морозах, поездка в горы может и подождать. А в РФ дубак приходит не только за город.
Любая поездка за пределы центра прибрежных городов - это поездка в горы. Не говоря уж о городах типа Рёруса, в котором средние зимние температуры чуть выше вологодских, но сама зима продолжительнее.
Да я понял это. Я к тому что в РФ суровая зима не только на трассе вне города, но и внутри города. То есть в РФ даже на работу не поедешь на электрике, если там нет теплого гаража. По крайней мере лично для меня 90% трудовой недели это путешествие дом-работа-магазин. При чем в случае работы авто стоит несколько часов на голой улице, не в горах, ни в степи и не в лесу.
А если меня так уж приспичит на рыбалку в -10 (аналог норвежских гор) то можно я готов сменить транспорт, а электрику оставить в гараже.
Ох как любят привести в пример Норвегию как самую холодную страну мира и что в ней как-то при всем этом ездят электрички. Да в Норвегии не холоднее чем в какой-нибудь Белоруссии или Польше. Сказывается пусть и не сильное но влияние Гольфстрима. Самые холодные регионы на планете это Аляска, Якутия, Сибирь с частью Дальнего Востока и точка. Тут с Северного Ледовитого океана зимой приходят массы холодного воздуха и ночные температуры воздуха понижаются (даже не в горах) от -30 в Сибири до -50 в Якутии, дневные температуры могут быть на уровне -25 в Сибири и -40 -45 в Якутии. Этот холодный фронт простирается от Урала с Екатеринбургом, через Сибирь с Новосибирском, Красноярском и Иркутском, Якутию и доходит до юга Хабаровского края, ну и захватывает север Китая его Хейлунцзян. Сколько в среднем градусов в горах в Норвегии, не считая редкие аномально морозные дни, -10?
привести в пример Норвегию как самую холодную страну мира
Я говорю про Норвегию, потому что живу в ней, а кроме того она является лидером по электрификации автомобилей. Нигде не утверждал, что она самая холодная, но говорить, что в ней тепло - нелепость. Да, в Осло зимние температуры практические такие же, как в Минске. Но есть значительная часть страны, расположенная выше в горах, и там холоднее. Да что там, уже даже в аэропорту Осло в 45 км от Осло средний минимум температуры зимой на 1-2 градуса ниже.
Самые холодные регионы на планете это Аляска, Якутия, Сибирь с частью Дальнего Востока и точка.
А заодно самые нерелевантные для массового рынка автомобилей, ведь там невозможно ездить на неподготовленных к таким условиям машинах.
Сколько в среднем градусов в горах в Норвегии, не считая редкие аномально морозные дни, -10?
В Рёрусе (Røros) -10 - это средний максимум января, а -40 бывает практически каждую зиму. Сравнимые температуры в Финнмарке. Ну и даже в Осло в прошлую зиму в январе температуры были до -30.
В целом, на примере Норвегии видно, что продолжительная зима и низкие температуры не имеют решающего значения для предпочтения обычной машины электрической.
А заодно самые нерелевантные для массового рынка автомобилей, ведь там невозможно ездить на неподготовленных к таким условиям машинах.
Причём не важно, ДВС это или электричка.
Норвегия хоть сама и электрифицирована, но при этом совершенно не заинтересована в отказе остальных стран Европы от ископаемого топлива т.к. внешнеторговый баланс более чем на половину состоит из экспорта углеводородов и без него весь этот парадайз быстро закончится.
Плюс это очень локальный пример - население Норвегии в 4 раза меньше населения Москвы.
Но есть значительная часть страны, расположенная выше в горах, и там холоднее.
Я специально изучил несколько крупных городов Норвегии: Драммен, Харстад, Шиен, Тромсё, Сарпсборг, Саннефьорд, Осло, Кристиансанн, Ставангер, Берген, Саннвика, Тронхейм с сумарным населением 1820000, что составляет ~30% населения всей Норвегии. Так вот ни в одном из городов минимальная температура никогда не падала ниже -30С. В половине из них она не опускалась ниже -20С.
В Рёрусе (Røros) -10 - это средний максимум января, а -40
Сравнимые температуры в Финнмарке.
Финнмарк если я правильно посчитал, это самая крупная по площади административная единица с населением 75000 юнитов или 1,36% населения страны, при этом одна из самых холодных. Корректно ли такое вообще брать в расчёт, когда берёшь статистику по стране в целом?
Рёрус - население вообще 5500 человек. Это буквально в 1000 раз меньше населения страны и опять же рекордный по температурам посёлок. Это тоже самое, что брать в расчёт город РФ с населением в 1000 раз меньше остальной страны, при этом один из самых холодных, например как Норильск и говорить, что его показатели типичны для всей страны. Короче, у меня подозрение, что вы специально подгоняете данные под результат.
несколько крупных городов Норвегии
Ну так они все на побережье, что тут удивительного?
Корректно ли такое вообще брать в расчёт, когда берёшь статистику по стране в целом?
Норвежцы ездят по всей стране, в том числе зимой, и живут в том числе в Финнмарке и Рёрусе, но всё равно выбирают электромобили.
его показатели типичны для всей страны
Опять же, я не утверждал, что это типичный климат для Норвегии, просто это один из популярных городов для местного туризма, я был прошлой зимой - весь отель забит. У отеля стоянка с зарядками на 10 розеток. Дорога неблизкая, поэтому там много машин заряжались.
К чему всё это: совсем не климат решает, быть электромобилям или нет, и количество населения в сравнении с Москвой не имеет к этому никакого отношения.
Ну так они все на побережье, что тут удивительного?
Да какая разница? Мы статистику собираем, а значит наиболее часто встречающееся случаи, а не крайние значения, как делаете вы. Я сам житель Астраханской области, но если бы я оценивал РФ я бы взял в пример Москву, Питер, Новосиб, Екб, Нижний Новгород, Казань Красноярск, а не Тикси, Норильск, Верхоянск и Якутск или Астрахань, Краснодар и Сочи.
Норвежцы ездят по всей стране
А русские нет что ли? Напомню, Россия, одна из немногих стран, где вообще существует явление под название "дача". То есть второй дом "на природе". Хотя может в Норвегии так же? Я честно не знаю.
Другой вопрос, у вас есть статистика передвижения Норвежцев на машине? Имею ввиду соотношение езда по городу/за городом и сравнение с мировыми показателями? А так же частота выездов в неблагоприятную погоду.
один из популярных городов для местного туризма, я был прошлой зимой - весь отель забит
Интересно, на сколько времени туда уезжает отдельный человек? Как часто электрокар отлипает от розетки с подогревом?
К чему всё это: совсем не климат решает
Я думаю, всё же решает. Например у меня, как жителя Ростова и Астрахани нет очень теплых тулупов, руковиц типа "клешни" или валенков, потому что в регионе, где я живу не бывает долгих зимних морозов, а значит в этой одежде нет нужды. И даже если нелёгкая меня засунет в центральные и северные края, я либо выберу дни, когда будет в нужном городе потепление, либо уеду с расчётом, что не буду на долго выходить на улицу. То есть я буду одет хуже местных, поэтому буду ограничивать себя другими способами.
То есть если представить, что в Астрахани у меня электромобиль финансово будет выгоден, а в Мурманске убыточен, находясь там на постоянном обогреве, то я всё равно поеду на нём, если прибывание в городе будет ограничено например парой недель. Просто потому что убыток от кратковременного пребывания будет мал, по сравнению с затратами на замену транспорта.
Напомню, Россия, одна из немногих стран, где вообще существует явление под название "дача". То есть второй дом "на природе".
Одна из немногих? Я дачи видел своими глазами в Германии, Нидерландах и Люксембурге. Откуда статистика-то?
Мне вот теперь интересно стало что вы понимаете под словом "дача" в контексте Германии?
Да те же садовые товарищества только с де факто более строгими правилами.
Дач было много потому, что мало где еще кроме совка были такие города с такими убогими условиями проживания и при первой возможности из них уезжали, иначе с ума сойти можно. Потом совок накрылся и постепенно появилась возможность довести условия проживания на этой даче до приемлемого уровня. А там уже не совсем понятно стало зачем с этой дачи вообще уезжать. И сначала туда отправили пенсионеров чтобы за одно за имуществом приглядывали и в квартире не отсвечивали, а потом и сами свалили. А халупа в городе стала или вахтовым жильём или сдавалась в аренду менее уДАЧливым жильцам.
А в европах частный сектор развивался более равномерно и в целом более распространён. Да и города куда комфортнее. По этому полумеры в виде непригодной для круглогодичного жилья дачи особого распространения не получили.
Да те же садовые товарищества только с де факто более строгими правилами.
И на территории города. Какая же это дача?
И на территории города. Какая же это дача?
В Германии город это очень условная штука. Формально Дюссельдорф и Кельн местами практически соприкасаются. Причем некоторые более удаленные от центра районы это как бы город, а некоторые более близкие - как бы другие поселки. В городе могут быть фермы, отдельные частные дома и т.п. То есть какой-то явно видимой границы города часто не наблюдается.
В Люксембурге похожая история идет сплошная застройка, но потом я узнал, что формально в какой-то момент город Люксембург заканчивается и дальше как бы другой населенный пункт, но это вообще никак не понять.
Формально Дюссельдорф и Кельн местами практически соприкасаются
И что? Это не мешает им быть отдельными городами и иметь конкретную территорию. И точно так же это не мешает им например иметь свой Landkreis.
То есть какой-то явно видимой границы города часто не наблюдается.
Вы вообще о чём? Это Германия. Здесь всё промеряно и расчерчено. И границы городов вполне себе известны.
Вы вообще о чём? Это Германия. Здесь всё промеряно и расчерчено. И границы городов вполне себе известны.
О том что условие загородный в Германии совершенно бессмысленно. Соседняя многоэтажка до которой 50 метров может быть формально в деревне, рядом с городом, а дачный дом рядом с фермой за 30 км от своего жилья - формально в том же городе. Причем об этом вы узнаете только оформляя какие-то документы, так как никаких видимых переходов может и не быть.
О том что условие загородный в Германии совершенно бессмысленно.
Да вообще-то нет. Кроме того оно уж точно не бессмысленно при обсуждении поездок на дачу. В свои Kleingärten немцы на метро ездят, а то и пешком ходят. В этом плане их сравнение с российскими дачами вообще не особо имеет смысл.
а дачный дом рядом с фермой за 30 км от своего жилья - формально в том же городе.
Покажите мне в Германии хотя бы один такой случай. Ну или для начала хотя бы один такой город. Ну чтобы длиной в 30км.
Ну чтобы длиной в 30км.
Дюссельдорф от одного края до другого 37 км. Можете посмотреть по гугл мапс. И что?
В свои Kleingärten немцы на метро ездят
У немцов не метро, а трамваи, способные опускаться под землю. И на этом трамвае можно от Дюссельдорфа до Кельна доехать с пересадками. А на электричках немцы по городу ездят (то есть натурально от одной части города до другой многие добираются на электричеке в том же Дюссельдорфе). И что?
В свои Kleingärten немцы на метро ездят, а то и пешком ходят.
И что? Если я живу на окраине города и дачные участки у меня начинаются в пределах пешей доступности, то дача уже не дача что-ли?
Дюссельдорф от одного края до другого 37 км
Гугл говорит 25.
И что?
И то, что это даже близко не тоже самое что понимают под дачами в России. Ни формально по определению, ни по смыслу, ни по тому как туда люди ездят.
Если я живу на окраине города и дачные участки у меня начинаются в пределах пешей доступности, то дача уже не дача что-ли?
В контексте обсуждения проблематики поездок на дачу на электромобиле? Я бы сказал что да. То есть такие дачи проблемы не создают.
Вам шашечки или ехать?
Я видел дачу в рф у знакомого прям под окнами многоэтажки, он туда вообще пешком ходит. И как он мне сказал у его соседей похожая ситуация. Какое там административное деление я не знаю, но и дача и многоэтажка далеко от москвы.
То что внутри МКАДа нет дач ситуация вполне очевидная и предсказуемая ввиду стоимости земли. Но это вопрос не про дачи, а вообще про дикую градостроительную политику в рф.
Вам шашечки или ехать?
Так в том то и дело что в данном случае это не важно.
Формально это не дача. В контексте электромобилей ехать на такую "дачу" особых проблем не составит.
Я видел дачу в рф у знакомого прям под окнами многоэтажки, он туда вообще пешком ходит.
И ему обязательно из-за этой дачи нужна машина именно с ДВС? :)
Да ровно те же дачные участки с дачными домиками, в них садовые деревья и всякие растения.
В Люксембурге дачные участки можно взять на год в районе за копеечную плату, так же есть точно такие участки в личном пользовании. Можете посмотреть на гугл мапс как они выглядят.
В Амстердаме когда гулял недалеко от города нашел парк в котором оказались натуральные дачные участки, где тоже дачные домики, посадки, народ тусуется.
Откуда статистика-то?
Это слышал от иностранцев из интернета. Статистики нет, поэтому попросил её у жителя Норвегии по своей стране.
Я дачи видел своими глазами в ...Нидерландах ...
Про Нидерланды я узнавал от блогера Махила. Он говорит, что уровень дачного хозяйства у них низок. Опять же я не перепроверял данные.
Про Германию и другие страны, я ещё использовал косвенный метод, я прочитал английскую, немецкие и ряд других википедий и все они так или иначе являются переводом русской википедии. Из этого сделал вывод что дачи там на порядок менее популярны.
Как-то вы странно читали
Типичная дача ГДР представляла собой земельный участок с домом, построенным из облегченной конструкции, которую, конечно, обычно расширяли и украшали за свой счет с большими усилиями (стройматериалов не было в наличии). На этой основе возникло большое количество поселений, особенно на берегах многочисленных озер на севере ГДР. Получение регулировалась государством. До дачи обычно можно было добраться за час от основного места жительства. По оценкам, в ГДР было около 3,4 миллиона дач – «самая высокая плотность садовых участков в мире».
Эти дачи в целом сохранились, хоть и может не в таком количестве. Но я сам видел большой дачный массив (где именно натуральные дачные домики, посадки деревьев и расстений) в пригороде Дюссельдорфа.
Эти дачи в целом сохранились, хоть и может не в таком количестве
Эти дачи по большей части превратились в нормальные жилые посёлки. Там теперь люди постоянно живут. То есть сохранится они вполне себе сохранились. Но вот дачами быть перестали.
Это не так. Их стало меньше, но все равно подобных дач около миллиона и относительно легко можно арендовать себе такую же.
Если вы когда-либо ездили на ICE или S-Bahn по немецкому городу, вы, вероятно, замечали просторы огороженных садов, мини-домов и сараев, мелькающих мимо. В Германии насчитывается 889.971 садовых участков или Kleingärten, которые теперь глубоко укоренились в национальном сознании более 200 лет спустя после того, как местный житель Лейпцига посадил семена для их зарождения
По данным Немецкого союза землевладельцев (BDG), на сегодняшний день 44 000 гектаров территории Германии по-прежнему заселены мелкими садами . Итак, если вы чувствуете, что готовы стать немного более немецким и присоединиться к 200-летнему «Шребергартену» , как на самом деле получить один из этих востребованных участков для размножения?Schrebergarten — это святое место для общения, поэтому, чтобы получить его, вам сначала придется присоединиться к одному из немецких Kleingartenvereine . Контактные данные ближайшей ассоциации вы найдете на веб-сайте BDG , где перечислены все региональные ассоциации в стране.Сколько времени пройдет, прежде чем вы сможете надеть перчатки и начать копать, зависит от того, где в Германии вы живете. Если вы живете в большом городе, лист ожидания, скорее всего, будет длиннее, а расходы выше, чем в небольшом городе или поселке. Как правило, хорошей идеей будет внести свое имя в множество списков и ждать дня, когда вам позвонят. Что касается стоимости, то за аренду помещения в Шребергартене вы можете рассчитывать заплатить от 18 до 35 центов за квадратный метр в год , а со всеми включенными расходами на обслуживание — от 250 до 500 евро.
прочитал английскую, немецкие и ряд других википедий и все они так или иначе являются переводом русской википедии. Из этого сделал вывод что дачи там на порядок менее популярны.
Потому что они называются не Datsche, а Kleingarten . В той статье даны данные по странам (только члены общества садоводов, не считаются личные участки).
Бельгия: 21 000
Дания:40 000
Германия:893 000
Финляндия:3700
Франция:26 000
Великобритания:80 000
Люксембург:16 754
Нидерланды:33 000
Норвегия:1500
Австрия:40 235
Польша:850 000
Швеция:22 856
Швейцария:23 500
Словакия:130 000
Чешская республика: 125 000
Не забывате делать поправки на размеры стран. Например, население Польши раз в 5 меньше чем в России.
Потому что они называются не Datsche, а Kleingarten .
Ок, буду иметь ввиду. Хотя в вашем списке нет РФ и не понятно, насколько большим будет разница и в какую сторону. С другой стороны это никак не противоречит моему тезису, что РФ одна из немногих стран с дачами.
Норвегия:1500
Не забывате делать поправки на размеры стран.
Я специально изучил несколько крупных городов Норвегии: ... что составляет ~30% населения всей Норвегии.
Разумеется, что я делаю поправку, однако 1500 участков в Норвегии всё равно слишком мало. Именно о ней шла речь изначально
Потому что они называются не Datsche, а Kleingarten .
Нет, они именно что называются Datsche. Это отдельное явление и для него есть своё слово.
Я сам житель Астраханской области, но если бы я оценивал РФ я бы взял в пример Москву, Питер, Новосиб, Екб, Нижний Новгород, Казань Красноярск, а не Тикси, Норильск, Верхоянск и Якутск или Астрахань, Краснодар и Сочи.
Давайте так. Оценим климат Москвы и Осло зимой: https://weatherspark.com/compare/s/3/100524~68697/Comparison-of-the-Average-Winter-Weather-in-Moscow-and-Oslo Является ли разница в 4-5 градусов январской погоды главным основанием для 93% в продажах электромобилей в Норвегии и примерно нуля в России?
Хотя может в Норвегии так же?
В Норвегии более чем так же. Дача тут будет в горах с климатом на 5 и более градусов холоднее, чем в городе у моря. Более того, довольно часто на даче не предусмотрено электричество. Поездка на дачу или лыжный курорт зимой намного более распространена, чем в России.
Является ли разница в 4-5 градусов январской погоды главным основанием
Во-первых, изначально речь шла о морозной стране, и если сравнивать с соседями, Швецией, Финляндией и РФ то среди них Норвегия имеет самые мягкие и тёплые зимы.
Во-вторых на самом деле температура 4-5 довольно заметный показатель. Он не то, что решающий, но игнорировать его нельзя.
В-третьих нельзя более континентальный климат Москвы оценивать "средними" значениями. Континентальный климат опасен именно скачками показателей туда-сюда, а именно они выводят из строя технику и дороги. Погуглите новости типа "в город Х неожиданно пришла зима(лето) и т.д."
В-четвёртых, если вы взгляните на свой график вниз, то увидите показатель "скорость ветра", а он тоже очень важен. В Москве гораздо более сильный ветер, чем в Осло (2,5 раза) а значит выше скорость "выдувания тепла". То есть у показателя "температура" смело вычитайте минимум ещё пару тройку градусов и будет уже разрыв 6-7 градусов, а это уже очень много.
В Норвегии более чем так же. Дача тут будет в горах с климатом на 5 и более градусов холоднее, чем в городе у моря.
Ну то есть в горах климат обычно только сравнивается с российским, но не хуже?
Поездка на дачу или лыжный курорт зимой намного более распространена, чем в России.
Во-первых я всё-таки хочу увидеть какие-никакие пруфы на этот счёт.
Во-вторых, русские в русском климате катаются всегда, а норвежцы получается лишь на непонятные проценты чаще русских иногда выезжают в "суровый климат".
И розетки на парковках повсеместно там появились задолго до электричек.
не совсем распознал посыл, но да не зависит исключительно от климата. Просто тут деньги перебивают климат... если бы была такая же Греция на широте Норвегии - то электромобилей было бы меньше чем сейчас в Греции
создаёт риск полного уничтожения батареи при условии её полного разряда и оставлении на несколько недель на улице в мороз
Никакого риска для современных батарей нет. Они совершенно нормально переносят хранение и разряд при отрицательных температурах. И умеют себя подогревать, когда это надо, например для зарядки.
И умеют себя подогревать, когда это надо
Будучи полностью разряженными? Контекст был именно таким.
Так контроллер не даст разрядится до опасного значения, он отключет батарею и она хоть всю зиму так простоит, нечего с ней не случится. За это время скорее полностью разрядится низковольтная батарея.
При -30C замерзает электролит, отправляя батарею в утиль вне зависимости от её заряда.
Вы серьезно? Как же ездят тогда электромобили у всех в морозы?
Например, в инструкции по эксплуатации Chevrolet Bolt указана минимальная температура батареи -35 градусов, и если она замерзнет (именно промерзнет батарея, а не просто на улице кратковременно похолодает), то машина откажется запускаться и попросит для разогрева подключить ее к зарядке. При этом она не разрядится и ничего с ней не произойдет страшного, просто нужна энергия чтобы ее нагреть. До этой температуры вообще никаких проблем нет.
У более современных электромобилей таких проблем тоже нет. Понятно, что они будут греть батарею за счет своего заряда, но по мере прогрева заряд будет возвращаться (за вычетом энергии на прогрев, разумеется).
В инструкции к Nissan Leaf говорится, что при температуре батареи -20С и температуре воздуха -24С автоматически включается подогрев батареи - что есть временная мера, так как он в конце концов её разрядит. Остальные батареи наверняка действуют аналогично.
Указанное вами сообщение, скорее всего, требует не только низкую температуру (конкретной цифры в -35С, как вы подтвердили, там нет), но и близкий к нулевому заряд.
Теоретически могут использоваться и электролиты устойчивые к более низким температурам чем -30С (есть варианты и с -60С), но у них проблемы с другими характеристиками.
С лифами сравнивать некорректно, у них совсем нет кондиционирования и подогрева батареи с завода в принципе. Как раз это и является причиной жуткой деградации батареи у них, причем что летом в жару, что зимой в морозы. То, что кто-то самостоятельно в гаражах устанавливает подогрев (управляемый непонятно как) - не в счет.
У современных электромобилей, когда они не стоят на зарядке, подогрев высоковольтной батареи за счет батареи включается только по требованию, т.е. либо при предподготовке перед поездкой (по расписанию или по требованию), либо уже непосредственно при езде. Просто так батарея не разряжает себя в ноль чтобы непонятно зачем греть окружающий воздух.
Прошу Вас, не надо додумывать, просто поинтересуйтесь и почитайте, как это устроено в современных электромобилях - Tesla, BYD, Zeekr и т.д.
Самый экологичный и доступный двигатель, это ДВС + метан.
Электрички лишь перенесли вредный выхлоп за пределы города.
перенесли вредный выхлоп за пределы города.
всем плевать что делается за городом
Один из самых правильных тезисов в этой теме и дискуссии в ней.
Перенести выхлоп за пределы города - это тоже немалая польза. Над городами висят шапки из смога. И транспорт вносит в них значительную долю. У меня в Питере хоть и постоянный ветер, но и то шапка над городом издалека видна.
И пускай даже электричество в большинстве городов до сих пор получают от ТЭЦ. ТЭЦ стационарные, и могут себе позволить гораздо лучший КПД и очистку выхлопов.
А что электростанции на метане работать не умеют?
При производстве и переработке аккумуляторов наносится огромный вред экологии.
Ага, зато при нефтепереработке одно добро причиняется. Не говоря уже о принципиальном углеродном следе в случае ископаемого топлива.
Мы все еще про метан? Метан добывают в том числе из навоза.
К тому же метан является парниковым газом которые выбрасывается в огромных количествах при естественном размораживании вечной мерзлоты.
И на сколько вам хватит этого самого метана из навоза? Ну то есть какой процент потребностей он покрыаает? Способен покрыть в идеале?
При тех же инвестициях которые вбухивают в электрички, газа можно добавить в достаточных количествах не только из навоза. У Европе уже сейчас его добывают на свалках, в России тоже существуют проекты.
Так же добыча газа из недр является сопутствующей добычей нефтепродуктов.
Короче читайте и изучайте сами.
При тех же инвестициях которые вбухивают в электрички, газа можно добавить в достаточных количествах не только из навоза. У Европе уже сейчас его добывают на свалках, в России тоже существуют проекты.
Я в курсе. Но цифры вы можете привести? То есть какой процент потребностей это покрывает сейчас и какой процент возможен в принципе?
Так же добыча газа из недр является сопутствующей добычей нефтепродуктов.
Но куча стран хотят уйти от сжигания ископаемых углеводородов. А так то можно и уголь жечь.
И куда они хотя уйти? На ветряки? Выдавая средневековые технологии (с которыми езе Дон Кихот воевал) за хайтек?
Давайте так - кто сможет пережить сибирскую зиму в загородном доме без сжигания ископаемого топлива (дрова, уголь, газ, мазут и т.п.) чисто на энергии солнца и ветра - тот и сможет дальше распространяться про отказ от углеводородов. А кто не сможет - тот просто болтун.
Основная проблема "зеленой генерации" в том, что она нерегулируема и зависит от внешних факторов. Зимой, когда световой день 5-6 часов, да еще и погода пасмурная и еще и штиль - много вы электричества получите? Хватит его на отопление дома?
И куда они хотя уйти?
Ветряки, фотовольтаика, ГЭС, АЭС, термальные и приливные электростанции и так далее и тому подобное.
Не надо все в кучу мешать. Нужно для начала понять по каким законам живет энергетика. Что такое управление генерацией, что такое КИУМ (коэффициент использования установленной мощности) который является одним из важнейших показателей для электроэнергетики (для сравнения - для АЭС КИУМ порядка 80%, для ветряков и фотовольтаики - дай бог процентов 30 наберется и то в зависимости от того где все это расположено).
Также надо учитывать влияние генерирующей установки на экосистему в целом. Если вы на побережье ставите поле ветряков, вы отбираете энергию ветра здесь. А это значит что ветер не донесет влагу с моря вглубь континента. Какие там будут последствия?
Как ГЭС повлияет на экосистему той реки, на которой она установлена? Пойдет рыба на нерест в верховья, как она ходила веками?
То, что АЭС на самом деле очень экологичны - давно об этом говорят. Но много их в мире новых строится? И вообще, посмотрите на рынок технологий "мирно атома" - как там распределяются роли ведущих игроков...
С моей точки зрения (для меня энергетика несколько побочная отрасль - институтская специальность связана с ядерными энергетическими установками, но больше с точки зрения конструктива нежели эксплуатации), в основе энергосистемы должны лежать установки с регулируемой генерацией и высоким КИУМ. И там должен быть заложен 100% коэффициент резервирования. Т.е. этот класс установок должен быть способен покрыть всю необходимую потребность в электроэнергии.
Установки на нерегулируемой генерацией, зависящей от внешних факторов (наличие ветра, солнца...) и невысоким КИУМ - это вспомогательные установки. Они позволяют снизить генерацию на основных в случае временно благоприятного стечения обстоятельств, но без расчета на то, что ветер всегда будет дуть с нужной силой, а солнце всегда светить с достаточной интенсивностью. Т.е. есть - хорошо, экономим топливо на основных. Нет - не беда, основные вывезут.
Но это должен быть очень взвешенный и системный подход. А не попупулисткие лозунги "закроем все старые ТЭС, не будем строить новые АЭС, понавтыкаем везде ветряков и у нас все получицца". Такое ведет к ситуациям типа Техаса зимой 21-го (21-го?) когда вдруг холод и снег, ветряки встали, полштата без электричества.
Это всё очень здорово. Только непонятно что вы сказать то хотите? Что от сжигания углеводородов отказаться не удастся в принципе?
На данном этапе технологического развития - увы, но нет. До тех пор пока не будет технологического прорыва в области энергетики.
То, что прорыв будет - это 100%. Но когда - предсказать невозможно.
В целом, в области "централизованных энергосистем" сегодня (на сегодняшнем уровне развития) самый перспективный путь - АЭС. Но много ли их строится по миру? И где они строятся...
В области же "персональных", "мобильных" энергосистем все сложнее. Тут все тормозится в технологии аккумулирования энергии - удельная (на единицу массы) емкость и скорость ее наполнения. А также стоимость развития инфраструктуры. Если бы "заправить" электромобиль было бы также быстро и просто как заменить батарейку в фонарике (подъехал к ближайшему ларьку, вытатщил старую, поменял с доплатой на новую, вставит и поехал дальше - 5-10 минут на все), дело пошло бы намного быстрее.
Если бы можно было бы в подвале частного дома поставить некий источник энергии, который не коптил бы небо, но при этом не зависел бы от ветра и солнца и позволял бы закрыть все потребности дома в электричестве (включая отопление) - дело пошло бы намного быстрее.
Но ничего подобного пока нет даже в перспективе.
Любители КИУМа атомных станций почему-то забывают сообщить, что КВт солнечных панелей стоит $300, а КВт атома от $3000 только начинается, а в реальности может быть и $5000 и $10000 и $15000. И это только установочная стоимость, а потом еще топливо, утилизация станции и прочее. Будущие поколения определенно скажут за атом дедам отдельное спасибо крепким словцом.
Подскажите сколько стоит киловатт от солнечных панелей вечером в январе? В средней полосе идет небольшой снег, для точности.
Если мы говорим о персональной СЭС в РФ собранной самостоятельно на даче то КВтч получается в районе 5-8 центов для Южного Урала. Атомные станции низкой мощности простому смертному в принципе недоступны.
Если говорить о большой энергетике то для РФ аналитика не попадалась. Для США солнце в 3 раза дешевле атома. Само собой все очень сильно зависит от конкретной станции, где-то может так получиться, что атом будет дешевле.
Вы вот это вот серьезно? Готовы вечером в январе под легким снегом продавать электричество с солнечных панелей? И это электричество имеет какую-то определенную цену? Продавать 0 электричества = не продавать.
Я кажется что-то не понимаю в физике. Просветите меня как это вообще работает?
Работает очень просто когда солнце есть запасаете в аккумулятор, потом расходуете.
Ну для примера: вам нужно 1 КВт мощности, Южный Урал. Самый плохой месяц для солнца декабрь, для того чтобы получить 1 КВт мощности нужно 25 КВт панелей по 300 долларов за КВт, допустим 25 КВтч аккумуляторов, инветор 1000 долларов, генератор 1000 долларов, добавим еще 30% на прочие расходы провода, крепления, доставка и тп.
Итого (25*300+25*100+1000+1000) * 1.3 = 15600 стоимость СЭС. Сколько она нам даст? 25 лет * 365 дней * 24 часа = 219000 КВтч. Делим одно на другое получаем 0.07 доллара за КВтч, вот грубая оценка. Несколько дней в году придется жить на генераторе либо сети.
Ну для примера: вам нужно 1 КВт мощности
Ну то есть ни стиралка, ни посудомойка, ни утюг, ни электроинструмент, ни насос для воды вам не светят. Максимум - ноутбук и светодиодные лампочки.
Классный план. Стоимость батарей на три месяца сами посчитаете? С декабря по март примерно. А стоимость АЭС которая будет бррр и давать нужные гигаватты когда у вашей системы лапки учтете?
Электричество нужно не когда у вас солнышко светит, а всегда. Солнца может не быть месяцами. Это нормально.
Или вы как обычно хотите национализировать убытки? Мол пусть Вася это все оплатит, а вы будете пользоваться только когда надо? Это так не работает. Платить за инфраструктуру которая вам гарантирует розетку будут все в конечном итоге.
Классный план. Стоимость батарей на три месяца сами посчитаете? С декабря по март примерно. А стоимость АЭС которая будет бррр и давать нужные гигаватты когда у вашей системы лапки учтете?
Приведен пример АВТОНОМНОЙ домашней СЭС. Не учтены там только затраты на топливо для генератора на 10-15 дней зимой, когда солнца совсем мало. Ну и операционные затраты своего труда типа снег пару раз смахнуть и помыть летом.
Электричество нужно не когда у вас солнышко светит, а всегда. Солнца может не быть месяцами. Это нормально.
Если вы живете в таком месте, где солнца нет месяцами, СЭС вам не подходит. На Южном Урале в декабре 20% солнечных дней и 30% облачных. Именно для этого мощность солнечных панелей в 25 раз больше номинала, чтобы если хоть на часок появилось солнце батареи успеют зарядиться на 100%. И даже при такой избыточности цена все равно сопоставим с сетью.
Или вы как обычно хотите национализировать убытки?
Вот это как раз про атом, чиновник наварится на строительстве атомной станции и уедет жить в Швейцарию, где их строить запрещено, а люди живите с этим.
мощность солнечных панелей в 25 раз больше номинала,
Переплата в 25 раз.
если хоть на часок появилось солнце батареи успеют зарядиться на 100%.
Батареи не любят адского зарядного тока. Их тоже нужно брать с огромным запасом.
затраты на топливо для генератора на 10-15 дней зимой
Электричество из генератора ооочень дорогое.
Переплата в 25 раз.
Нет не переплата, просто особенность системы. Ну стажем есть автомобиль он может ехать со скоростью 200 км/ч, а вы наезжаете в среднем 50 км в день, а могли бы 4800 наездить. Переплата в 96 раз, но ничего как-то живем с этим.
Батареи не любят адского зарядного тока.
Естественно батареи подбираются под нужный ток и емкость, с учетом того, что нам их надо как минимум на 24 часа ток уже не адский.
Электричество из генератора ооочень дорогое.
Это только для полностью автономной системы нужно. Обычно есть сеть.
Ну стажем есть автомобиль он может ехать со скоростью 200 км/ч, а вы наезжаете в среднем 50 км в день, а могли бы 4800 наездить
Могли бы купить не спорткар а жоповозку. Покупать что-то с огромным запасом - переплата
нам их надо как минимум на 24 часа ток уже не адский.
Если вы хотите их зарядить за час - зарядка током 23С это очень экстремально.
Обычно есть сеть
Если есть сеть - к чему этот электрокрафт? ;)
Могли бы купить не спорткар а жоповозку. Покупать что-то с огромным запасом - переплата
Дык это и есть жоповозка, со спорткарами соотношение будет гораздо хуже.
Если вы хотите их зарядить за час - зарядка током 23С это очень экстремально.
25 КВт панелей, 25 КВтч батарей, ток 1С
Если есть сеть - к чему этот электрокрафт? ;)
Для физиков смысла действительно особо пока нет, просто хотелось показать, что даже при субсидированной цене элетроэнергии и слабом курсе рубля, солнце проигрывает только 1.5-3 раза. Для юриков, которые платят что-то типа 7-10 рублей за КВт, это может уже быть просто финансово выгодно уже сейчас.
Также я привел достаточно экстремальный вариант, много панелей, много батарей. Можно начать с малого, скажем панели + инвертор + сеть без батарей, тогда цена может опуститься до 2 центов за КВтч. Также можно "смартизировать" потребление скажем когда солнце светит включать зарядку электромобиля, включать всякие котлы, поднять уставку на отопление на пару градусов и т.п.
25 КВт панелей, 25 КВтч батарей, ток 1С
Вы не поняли наверное что такое 1С. Это когда зарядный ток == разрядному. Или у вас батарея набрана с ооочень большим запасом - и она разряжается в 25 раз медленнее чем достаточно - поздравляю,вы переплатили раз в 20. Или таки 25С - не всякая батарея такое выдержит.
Это когда зарядный ток == разрядному.
Впервые вижу такой подход. Обычно это отношение тока в амперах к емкости в ампер-часах. Т.е если у вам АКБ 55 Ач, то если вы его заряжаете/разряжаете током 5.5А то это 0.1С, если 55А то 1С, если 110А 2С и т.д. В КВт и КВтч это просто домножается на напряжение.
В данном случае мне в день надо 25 КВтч, я это количество и запасаю. Ну может если точно аккуратно посчитать там побольше получиться из-за усреднения.
Вы разоритесь на таком. Батареи х20 при стандартно пиковом потреблении дома в пару-тройку киловатт это 60 киловатт.
60 киловатт батарей это за 200 квадратных метров панелей (зима, снег, грязь) стоимостью за полмиллиона рублей.
И не менее монстрообразные инверторы-провода-батареи. Такую мощность и передать и преобразовать и сохранить очень дорого. Стоимость конструкции стоит считать в миллионах.
И это только чтобы пережить 1! день без Солнца. При небольшом домашнем потреблении. А когда снег будет неделю идти что делать будете? Еще х7 строить систему?
Насколько это дорого я уже писал. Ничего монструозного в рамках дачного участка на 25 соток. Ну для примера сколько стоит и как выглядит монструозный инвертор.
Только вот вам минимум 6 таких надо. Ага, их все надо повесить куда-то, толстенные провода подвести и пожарную безопасность обеспечить и даже охлаждение продумать. И инверторы это не самая сложная и дорогая часть.
Вы строили вообще хоть что-то? Такие конструкции не сходятся уже на этапе рисования плана.
Зачем их 6? Зачем в быту нужна нагрузка в 60 КВт. Одного вполне достаточно.
Я живу в квартире, мне такое не светит попробовать пока что.
В Украине люди ставят такие системы даже в квартиры сейчас для бесперебойного питания, без панелей только АКБ и инвертор, помещаются в прихожей.
Вы контекст уже потеряли? Давайте ваше сообщение процитирую
Именно для этого мощность солнечных панелей в 25 раз больше номинала, чтобы если хоть на часок появилось солнце батареи успеют зарядиться на 100%. И даже при такой избыточности цена все равно сопоставим с сетью.
Вот на 25 и умножаем все. Вы батареи от панелей напрямик не зарядите, там все плавает сильно.
Я ничего не терял, возможно, слово номинал тут не верно, средняя потребляемая мощность за день, вот что я имею ввиду под номиналом.
Допустим вы потребляете в день 24КВтч, т.е. как-будто целый день включен прибор номиналом в 1 КВт. Если бы мы жили в космосе, где нет погоды и смены суток, нам бы было достаточно панели в 1КВт и она дала бы нам 24КВтч за сутки. Но мы считаем для Южного Урала и тут 1КВт панели в декабре даст около 1КВтч за сутки, т.е. если мы хотим 24КВтч нам нужно в 24 раза больше панелей, ну в 25 округлим. Никаких 60КВт не нужно.
Вы видели потребление ну хотя бы плиты и чайника с холодильником?
Люди имеют привычку включать пару комфорок и ставить чайник. Одновременно, да еще и вечером когда Солнца нет. Вам нужна доступная мощность заметно выше чтобы жить нормально было.
При этом среднее потребление будет даже поменьше. Киловаттчасов 10-20 в сутки. Это для квартиры. Для дома раза в 2-3 выше. Дом подразумевает больше трат электричества на всякое.
Вот так под 60 и выходит. Чтобы обеспечить себе запас всего на сутки за час. А снег иногда идет неделю, а облака висят месяц.
Статистика дело такое, оно среднее. А вам нужен худший случай. Без электричества из дома только бежать в город можно. Сбегать из дома пару раз за зиму с последующей разморозкой дома (ага отопление тоже электричества требует) и нафиг такой дом не нужен.
Люди имеют привычку включать пару комфорок и ставить чайник. Одновременно, да еще и вечером когда Солнца нет
Но это не значит что у вас потребление в среднем за сутки станет космически высоким.
Вам просто нужны аккумуляторы, которые будут помогать во время пикового потребления. Причём в конкретно данном сценарии даже с не особо большой ёмкостью.
П.С. Но в целом такой подход действительно не особо имеет смысл. Тогда уже начинать комбинировать с ветряками и/или просто начинать хранить энергию в больших объёмах. Например в том же водороде. Причём насколько я помню цифры, то это ещё и дешевле получится чем панели с таким запасом покупать.
Или еще подумать и хранить энергию как все. В виде солярки/угля/газа. И нафиг эти панели вообще. Эффективность зашкалит сразу.
Не, спасибо. Уж у себя дома я такое точно жечь не хочу. Даже если забыть про влияние на климат.
Придется. Если нет розетки значит и отопления нет. Жечь что-то надо. Не дрова же жечь в конце концов.
Нет. Именно жечь что-то совсем не обязательно.
Дом топить святым духом будете? Всякие вариации на тему кондиционеров столько электричества жрут что без розетки не вариант вообще.
Люди имеют привычку включать пару комфорок и ставить чайник. Одновременно, да еще и вечером когда Солнца нет. Вам нужна доступная мощность заметно выше чтобы жить нормально было.
Еще раз, данная система дает 10КВт максимальной мощности, при средней 1КВт, хватит и на стиралку и чайник и микроволновку.
Вот так под 60 и выходит
Если нужно больше, никаких проблем больше панелей и батарей, цена КВтч не измениться, точнее чуть снизится.
А снег иногда идет неделю, а облака висят месяц.
Для этого предусмотрен генератор/сеть.
Статистика дело такое, оно среднее. А вам нужен худший случай.
Так это и так близко к худшему случаю, чтобы даже в самом несолнечном месяце снабжаться в основном солнечной энергией. Если брать средний, то просто сокращаем количество панелей в двое и в декабре будем жить за счет генератора/сети. Зато цена КВтч упадет.
Для этого предусмотрен генератор/сеть.
И вот так всегда.
Если есть дизель или розетка, то зачем это все? Особенно розетка. Но дизель тоже. На цену вашей системы вы можете купить себе дизеля столько что на годы, а то и десятилетия, хватит.
Генератор при работе 24/7: шумит, требует доливки солярки раз в 2-3 дня, смены масла, прослужит года 2. Цена в таком случае будет сильно больше солнца. Как резерв на 3-5% работы в год это нормально, на постоянку нет.
Сеть если есть и она дешевле, конечно, смысла нет. Но не всегда есть и не всегда дешевле.
Для того чтобы ВИЭ работали их нужно объединить в одну общую сеть, такая особенность технологии.
А стоимость АЭС которая будет бррр и давать нужные гигаватты когда у вашей системы лапки учтете?
АЭС для этого совершенно не подходит. А газовая ТЭС (или дизельный генератор если про домашний вариант) вполне. Да, она будет стоять 90% времени или даже болоьше и энергия с неё будет в три раза дороже. Но т.к. этой энергии будет меньше 10%, то существенного влияния она на конечную цену не окажет.
Это всё дешёвое электричество с панелек и ветряков кончается ровно в момент штиля или облачности (про ночь даже молчу). И тут оказывается, что или будут регулярные блекауты ввиду погоды, или же надо держать *в запасе* традиционную генерацию. Которая как раз в таких условиях и подключится и обеспечит потребителей. А ввиду того, что теперь традиционная генерация оказывается сильно недоиспользована (тот самый КИУМ), цена для конечных потребителей только возрастёт. И так будет, пока не изобретут способы хранения электричества, сравнимые по эффективности скажем с 10 тысячами тонн угля в куче рядом с ТЭС.
Не кончается, потому что должны быть объединены в сеть. Когда в одном месте штиль и ночь, в другом ветер и день, не говоря уже о том, что СЭС и ВЭС работают в противофазе.
Способы хранения уже изобретены и постоянно улучшаются, уже все есть.
Ну может раз в год или типа того будет не блэкаут, конечно, но снижение выработки ниже потребления. Дешевая и чистая энергия стоит того.
Блекаут раз в год это полная жесть. Вы так слона не продадите.
Стоит считать систему под блекауты не чаще раза в 50 лет. Когда что-то реально катастрофическое происходит.
Вон во Владивостоке то одно, то другое падает. Называют человеческий фактор, а прокуратура пишет, что эксплуатирующие организации забили х.. на обслуживание инфраструктуры для извлечения максимальной прибыли.
Никаких блэкаутов, просто иногда, чтобы вы тратили меньше энергии вас будут просить платить за нее сильно больше, зато в остальное время она будет сильно дешевле. Подстроимся.
Ну и продавать ничего уже не надо, 80% инвестиций в энергетике по миру это ВИЭ, рыночек уже порешал.
Вскипятил чайничек не вовремя - 100 баксов должен. Что может пойти не так?
Тарифы должны быть плоскими. Возможны разные тарифы по времени суток. Это понятная схема. С изменениями раз в год. Инфляция все дела. Это дает людям качество жизни и уверенность в завтрашнем дне.
Вскипятил чайничек не вовремя - 100 баксов должен. Что может пойти не так?
Не до такой степени, просто электромобиль зарядится в этот день не до 100%, а до 70%. Смарт устройства и все такое.
Тарифы должны быть плоскими.
Тарифы должны отражать технологическую суть, если сейчас реально генерация постоянная, потребителя пытаются стимулировать потреблять ночью и не потреблять днем. Когда наступит эпоха ВИЭ, генерация будет хоть и очень предсказуемой, но не постоянной и было бы разумно, чтобы тарифы это отражали.
Не кончается, потому что должны быть объединены в сеть.
В какую сеть, например? Размером как весь земной шар? И там прям с 99.99999% вероятностью никогда не будет блекаутов, синоптики гарантируют? А политики тоже гарантируют, что такая сеть вообще будет когда-либо построена?
Способы хранения уже изобретены и постоянно улучшаются, уже все есть.
Например что и какая стоимость хранения? Только возьмите пример не с чайниками и стиралками, а например с заводами электролиза алюминия, электроплавки стали, ну и например электроснабжения ЖД сети на уровне государства. Где блекаут просто вообще недопустим и приведёт к космическим убыткам. Сколько будет стоить хранение, которое "уже изобретено" по сравнению с кучей угля около ТЭС (фактически бесплатное хранение в любых нужных объёмах)?
В какую сеть, например? Размером как весь земной шар? И там прям с 99.99999% вероятностью никогда не будет блекаутов, синоптики гарантируют? А политики тоже гарантируют, что такая сеть вообще будет когда-либо построена?
Земной шар было бы идеально, ну и меньших регионов вполне достаточно, несколько областей РФ уже может быть достаточно, неплохо комбинировать разные типы генерации.
Например что и какая стоимость хранения?
Сейчас стоимость АКБ около $100 на уровне ячейки, при ресурсе порядка 3000 циклов для лиферов, на уровне сборки это будет в районе $150+, т.е. 0.05 за КВтч. Различные производители батарей обещают за 5-10 лет опустить цены до $50 и поднять циклчичность до 10 тыс. Т.е. лет через 5-10 можно ожидать цену менее цента за КВтч.
Только возьмите пример не с чайниками и стиралками, а например с заводами электролиза алюминия, электроплавки стали.
Как раз всякая промка легко адаптируется к будущей реальности и может быть использована для балансирования системы, может снижать потребляемую мощность когда ее не хватает и наращивать когда ее много. Все таки там про деньги и если будет возможность покупать ЭЭ сильно дешевле за счет изменения тех. процессов, подстроятся.
Сколько будет стоить хранение, которое "уже изобретено" по сравнению с кучей угля около ТЭС (фактически бесплатное хранение в любых нужных объёмах)?
Не знаю, тут уместнее вопрос будет ли уголь с учетом всех экстерналий конкурентоспособен с ВИЭ.
несколько областей РФ уже может быть достаточно, неплохо комбинировать разные типы генерации.
Во-1, это не британская империя и солнце таки над Россией заходит. Во-2 всё равно остаётся 2 вопроса: первый это насколько больше генерирующих мощностей надо ставить в каждом регионе, чтобы они смогли при необходимости питать все остальные (туда же -- насколько больше линий передач), и второй, какие же всё же оценки вероятности блекаутов даже с такой избыточностью.
Как раз всякая промка легко адаптируется к будущей реальности
И как например к этой замечательной будущей реальности с неизбежными блекаутами может адаптироваться сеть ЖД? После первого же блекаута, причём во всех регионах сразу, понадобится несколько дней (если не недель) на растаскивание всех застрявших поездов и возвращения в график. Не говоря уже о банальных вещах типа замерзания пассажиров в труднодоступных местах без электричества. А промка с непрерывными процессами плавки, где блекаут означает застывание расплава и превращения всего оборудования и сооружений в бесполезный кусок застывшего непойми чего, который дешевле выкинуть и построить заново? Хотелось бы конкретики.
Не знаю, тут уместнее вопрос будет ли уголь с учетом всех экстерналий конкурентоспособен с ВИЭ.
Немного вот тут можно почитать. Инфа не особо новая, но не думаю что сейчас что-то улучшилось, скорее наоборот:
https://naked-science.ru/article/nakedscience/coal-trouble
Там есть и оценки необходимых величин запасов при полном переходе на ВИЭ, и цене таковых запасов и много чего ещё.
Во-1, это не британская империя и солнце таки над Россией заходит. Во-2 всё равно остаётся 2 вопроса: первый это насколько больше генерирующих мощностей надо ставить в каждом регионе, чтобы они смогли при необходимости питать все остальные
В приведенной вами статье есть ссылка на статью в Nature, где показано, что при 1.5x генерации и 12ч накопителей, страны с Египет и больше могут близко к 100% обеспечить себя энергией СЭС и ВЭС (было бы интересно узнать насколько близко, но там этого нет). Я думал нужно сильно больше.
И как например к этой замечательной будущей реальности с неизбежными блекаутами может адаптироваться сеть ЖД? После первого же блекаута, причём во всех регионах сразу, понадобится несколько дней (если не недель) на растаскивание всех застрявших поездов и возвращения в график. Не говоря уже о банальных вещах типа замерзания пассажиров в труднодоступных местах без электричества. А промка с непрерывными процессами плавки, где блекаут означает застывание расплава и превращения всего оборудования и сооружений в бесполезный кусок застывшего непойми чего, который дешевле выкинуть и построить заново? Хотелось бы конкретики.
Никаких блекаутов НЕ будет. Случаи падения метеорита и т.п. не рассматриваем, там с любой генерацией может быть плохо.
А что будет: достаточно редко, несколько десятков часов в году, доступная к потреблению мощность будет меньше требуемой в идеале. Эта проблема может быть решена 2мя путями:
1 - административный, потребителям назначаются приоритеты, и от потребителей с низким приоритетом требуют снизить потребление.
2 - рыночный, просто цена возрастает выше нормы, потребители сами решают.
Все это известно заранее, как минимум за сутки, скорей всего за неделю и более. Предприятия смогут планировать свою деятельность с учетом этого фактора, например, в день малодоступного электричества не запускать плавки, а встать на ремонт.
Помимо прочего, когда на электричество перейдет отопление, появиться огромный естественный буфер энергии в виде теплоемкости зданий, когда энергии мало, котлы чуть подубавят мощность. Это естественно будет автоматизировано, следить ни за чем не надо. Электротранспорт на батарейках сюда же.
Немного вот тут можно почитать. Инфа не особо новая, но не думаю что сейчас что-то улучшилось, скорее наоборот:
https://naked-science.ru/article/nakedscience/coal-troubleТам есть и оценки необходимых величин запасов при полном переходе на ВИЭ, и цене таковых запасов и много чего ещё.
Такие статьи носят пропагандисткий характер, чтобы скрыть тупиковость политики РФ. Зачем иметь запас в 4 недели не понятно, если 12ч уже достаточно (ну я думаю для РФ все таки больше нужно будет, но не 4 недели). Забавно, стоимость мегапаков сопостовима у них со стоимостью угольных электростанций, вот только про стоимость угля для них почему-то забыли.
Почему в Китае строят угольные станции да много почему: может нужна выработка прямо сейчас, может чтобы загрузить угольную промышленность, может нужна генерация в конкретном месте и по другому решить вопрос пока нельзя, может просто угольное лобби (эта статья пример такого).
А вообще по крайней мере в Китае ввод угольных станций снижается, процент их выработки в общей генерации падает. В основном строят СЭС и ВЭС. https://renen.ru/elektroenergetika-kitaya-itogi-2023-goda/
Такие статьи носят пропагандисткий характер, чтобы скрыть тупиковость политики РФ.
Сильный аргумент, спорить после него нет смысла.
Тем временем в Европе:
Тем временем в Европе:
Ну вот, блекаута не случилось, энергоемкие производства приостановили работу на пару дней, примерно так оно и должно работать, зато в остальное время получают энергию дешево. Другое дело что накопителей должно быть побольше, и генерации ВИЭ должно быть больше, самое главное покрытие электричеством должно быть больше, тогда возможностей для сокращения потребления будет больше. В общем немцы молодцы, не без косяков, но все равно молодцы.
Там если график посмотреть есть периоды с нулевой стоимостью, интересно пишут ли статьи, что из-за скачка цены в 10 раз вниз промышленность получила сверхприбыли. https://www.energy-charts.info/charts/price_spot_market/chart.htm?l=en&c=DE&interval=year
А вообще по крайней мере в Китае ввод угольных станций снижается, процент их выработки в общей генерации падает.
Упал за год на 0.3% по приведенной ссылке. Я бы постеснялся называть это падением. А в связи с развитием получения этанола из угля и возрастаем потребности угля для металлургии (чугун без угля не получить), потребление угля Китаем лишь увеличивается.
В основном строят СЭС и ВЭС. https://renen.ru/elektroenergetika-kitaya-itogi-2023-goda/
Вот только, внушительные 36% доли в установленной мощности, в структуре выработки превращаются уже в скромные 13.5%.
показано, что при 1.5x генерации
Причем отношение в 2.7 раза - это для Китая, который заметно южнее РФ. Так что, для РФ можно аппроксимировать где-то к 4-5.
Упал за год на 0.3% по приведенной ссылке. Я бы постеснялся называть это падением.
Угольных есть много, еще и новые строятся. Не могут они быстро упасть.
чугун без угля не получить
https://ru.wikipedia.org/wiki/Прямое_восстановление_железа
Вот только, внушительные 36% доли в установленной мощности, в структуре выработки превращаются уже в скромные 13.5%.
Потому что принято указывать мощность без КИУМ, для солнца 0.15, для ветра 0.3 в среднем по миру. Для сторонников ВИЭ это повод гордиться вон как много настроили, для противников насмехаться, понастроили много, а не вырабатывает. Я думаю уместнее смотреть на выработку, а не номинальную мощность, а также на долю в инвестициях.
в 2.7
Не понял что за 2.7, и что за 4-5.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Прямое_восстановление_железа
Чугун DRI процессом можно получить только с использованием твердого топлива. Какая разница, используется для восстановления кокс в доменном процессе или уголь в DRI? Я в курсе, что в Китае есть DRI заводы, работающие на некоксующихся и даже бурых углях из Кузбасса и Хакасси.
Я думаю уместнее смотреть на выработку, а не номинальную мощность
И даже это не совсем корректно, так как КПД ГАЭС 70-75%. А прочие способы аккумулирования электроэнергии пока имеют весьма ограниченную область применения.
Не понял что за 2.7, и что за 4-5.
Отношение процента заявленных установленных мощностей генерации к фактическому проценту выработки с этих мощностей.
Чугун DRI процессом можно получить только с использованием твердого топлива. Какая разница, используется для восстановления кокс в доменном процессе или уголь в DRI? Я в курсе, что в Китае есть DRI заводы, работающие на некоксующихся и даже бурых углях из Кузбасса и Хакасси.
Зачем его вообще получать, если в основном он нужен для дальнейшего получения стали. Когда зеленый водород станет дешевле угля, в этом не будет никакого смысла, ну может для самого чугуна как продукта. Хотя времени это займет не мало еще.
И даже это не совсем корректно, так как КПД ГАЭС 70-75%. А прочие способы аккумулирования электроэнергии пока имеют весьма ограниченную область применения.
Тем не менее аккумуляторные накопители активно строят. ГАЭС очень круто, но сильно локально, а батарейки универсально и уже не сильно дорого. Да и не нужны они пока особо, мала еще доля ВИЭ.
Зачем его вообще получать, если в основном он нужен для дальнейшего получения стали.
Как Вы представляете современный мир только с железом или даже только с низкоуглеродистыми сталями? Да и я бы не сказал, что в основном получают передельный чугун. По крайней мере в машиностроении спрос на литейный чугун нередко превышает спрос на сталь.
зеленый водород
А как Вы собрались из водорода получать углерод, без которого сталь (сплав железа с углеродом) не получить? В термоядерном реакторе что ли?
https://www.hybritdevelopment.se/en/a-fossil-free-future/a-value-chain-for-fossil-free-steel/
Не обязательно прямо заморачиваться с неискомаемым топливом для добавления углерода, но сколько его надо в доменном производстве и сколько при предложенном.
Древесный уголь что ли предлагаете использовать? )))
Китай этот европейский идиотизм уже грамотно эксплуатирует, экспортируя в ЕС "биотопливо", которое производит из угля.
Сначала 8 млрд. населения надо накормить, из которых свыше 700 млн. голодают. А лишь потом будет допустимо сельскохозяйственные земли или водоемы использовать для производства биотоплива.
сколько его надо в доменном производстве и сколько при предложенном
Сравнимо. В тонне чугуна в среднем 40 кг углерода. В порошковых сталях - 30 кг на тонну. А при DRI процессе расход кокса удается снизить до менее, чем 100 кг на тонну чугуна.
Древесный уголь что ли предлагаете использовать? )))
Я в прошлом сообщение написал. Не обязательно прямо заморачиваться с неискомаемым топливом!!!
Китай этот европейский идиотизм уже грамотно эксплуатирует, экспортируя в ЕС "биотопливо", которое производит из угля.
В статье нет про экспорт в ЕС, есть про то, что импорт этанола заменяют местным производством из угля.
А при DRI процессе расход кокса удается снизить до менее, чем 100 кг на тонну чугуна.
Ну т.е. в 5 раз меньше чем при доменном производстве?
Не обязательно прямо заморачиваться с неискомаемым топливом!!!
Древесный уголь и есть неископаемое топливо.
Этанол в этом случае намного хуже. Мало того, что в нем только ~50% углерода, тогда как в коксе его 97-98%. Так там еще нет твердой фракции, что существенно усложняет. Получится явно за границами рентабельности.
По Вашей ссылке ни слова не было о виде топлива. Более того, там ни слова не было и о марке выплавляемой стали, а производство литейного чугуна вообще отсутствует. Мы же о чугуне говорили! Вообще это выглядит как маркетинговый ход и способ получить дотации из госбюджета.
В статье нет про экспорт в ЕС, есть про то, что импорт этанола заменяют местным производством из угля.
Наоборот, Китай ведущий экспортер биотоплива в ЕС, поставляя его около 2 млн. тонн в год. А в статье явно указана цель Китая: "прекратить использовать для получения этанола сырья для продуктов питания".
Получается, что биотопливо на экспорт для ЕС номинально производится из зерновых, а чтобы покрыть дефицит на внутреннем рынке, его же производят из угля.
Ну т.е. в 5 раз меньше чем при доменном производстве?
В три при использовании природного газа. Но при чем тут доменный процесс? Вы влюбились в него что-ли? Я указывал, что невозможно производить чугун без угля. А эффективность доменного процесса - это вообще отдельная тема.
СЭС и ВЭС работают в противофазе.
На сколько я знаю, большинство ветряков бризовые. Т.е. синхронно с солнцем. Есть правда еще ночной обратный бриз или антибриз, но он слабее. Хотя на ночной минимум может хватить.
Расскажите тогда как ветряки в Германии сегодня электричество вырабатывали если солнца практически весь день не было? :)
https://www.windjournal.de/erneuerbare-energie/aktuelle_einspeiseleistung_wind_und_solar_energie
Ну надо побольше статистику чем 1 день. Понятно что ветер бывает не только бризовый. Про бризовый ветер я читал где-то давно. Косвенно судя по спотовым ценам в Испании сезон ветряков и СЭС начинается одинаково. В знакомом месте где часто бывал стоит ряд ветряков, там ветер включается/выключается как по расписанию наверное в 80% дней.
Ну надо побольше статистику чем 1 день
https://www.windjournal.de/erneuerbare-energie/entwicklung_windenergie_einspeisung
интересно что случилось в 2022 и почему цена на Wind и Solar поднялась?
Цена на всё поднялась. Почему-то.
Но не на 25-30 % по идее оно должно все дешеветь
С электричеством на общем рынке есть "забавная" особенность: в любой момент времени оно стоит столько, сколько стоит самый дорогой киловатт-час, сгенерированный в этот момент. Т.е. если у нас 99% работают "дешёвые" ветер, солнце и вода по 1 рублю за кВт*ч, но 1% времени нужно раскочегаривать газовые станции по 100 рублей (с учётом обслуживания в простое), то в этот 1% времени всё электричество будет стоить по 100 рублей. По идее, это очень выгодно операторам дешёвых источников, и они быстро вытеснят дорогой газ с рынка, но практика вносит свои коррективы, как всегда.
Выдавая средневековые технологии (с которыми езе Дон Кихот воевал) за хайтек?
А сжигание топлива - вообще античность, от него тоже отказаться предлагаете? Или это другое?
Почитать весь тред, так средний житель средней страны живёт на краю цивилизации на 25 этаже дома без нормальной парковки, электричество получает сжиганием кизяка, оставляет машину на несколько недель на морозе в -30, затем срывается ехать на другую сторону континента и непременно желает доехать одним днём без остановок.
так средний житель средней страны живёт на краю цивилизации на 25 этаже дома без нормальной парковки
Так в РФ так и есть да, не удивительно
Лучше скажите - сколько жителей страны имеют личный паркинг хотя бы на пару машин и при этом электричество получает исключительно от солнца и ветра. И при этом не передвигается дальше нескольких километров от дома. И климат у него "вечное лето".
Для того чтобы ветряки надежно работали их нужно объединить в сеть, добавить накопителей и очень грамотно управлять генерацией, потреблением и перетоками между накопителями. Это возможно только при наличии современных компов и электроники, самый что ни на есть хайтек.
Размораживание как раз не естественное - виновник глобального потепления - антропогенный фактор.
И выделяемый при этом метан это точно не тот метан, на котором ездят "экологически чистые двс". А метан из навоза - может быть и "добывается", но в каком масштабе?
А чем метан отличается от другого метана?
А метан из навоза - может быть и "добывается", но в каком масштабе?
А кто сказал что только навоз? На скотофермах можно добыть достаточно газа для отопления.
У Европе уже добывают со свалок, в России тоже есть проекты.
Читайте сами, я не буду больше тратить время на дискуссию.
виновник глобального потепления - антропогенный фактор
Почитайте про прецессию земной оси и "большой Платоновкий год". Долгопериордические изменения климата были известны задолго до появления ДВС и угольных электростанций.
Большой и малый ледниковые периоды, тот исторический факт, что когда Эрик Рыжий достиг Гренландии, там не было сплошного ледяного покрова, а была трава и кустарники...
Антропогенный фактор вносит свой вклад, но это вклад не является определяющим в изменений климата.
Научный консенсус по этому вопросу уже давно выработан. Но вы можете продолжать доказывать непонятно кому непонятно что.
В исследовании Rahmstorf (2004) была предложена типология видов климатического скептицизма, нашедшая применение в ряде последующих научных работ:
Трендовый скептицизм (англ. Trend scepticism) — непризнание факта повышения глобальных температур;
Атрибутивный скептицизм (англ. Attributive scepticism) — непризнание антропогенного характера потепления;
<-вы находитесь здесь
Скептицизм в отношении ущерба (англ. Impact scepticism) — непризнание опасности глобального потепления.
Ну да, ну да... А что значительная часть современной науки финансируется грантами (и в значительной части не государственными даже) это ничего? Т.е. просто дается грант на обоснование (не получение, а именно обоснования) наукоемкими словами нужного результата.
Наука давно коммерциализирована. А климатическая повестка нынче приносит очень неплохие деньги.
Почитайте хотя бы про циклы Миланковича Почитайте про ледниковые периоды которых было не один и не два, что такое голоцен и когда он начался в последний раз (хинт - 12 тысяч лет назад - что-то мне не кажется, что костры первобытных людей могли как существенно повлиять на изменение климата)...
Антропогенный фактор, конечно, тоже влияет, но не в такой степени как это пытаются представить. И уж точно климатические изменения, являющие следствием действия физических законов невозможно остановить даже сведя выбросы к нулю.
Бозон Хиггса тоже за гранты обосновали? Наука от лженауки именно проверяемостью и отличается.
А что до периодов похолоданий - да, они безусловно были. Но они не начинались так быстро и температура не росла за повышением концентрации С02 в атмосфере.
То есть вы хотите сказать, что удваивание концентрации CO2 не приведет вообще ни к каким последствиям? Даже если забыть о климате, смещение баланса экосистемы может очень сильно ударить по человечеству, жрать нечего будет.
Это если питать их от ТЭЦ, что совершенно не обязательно.
В Норвегии, например, 99% генерации - ГЭС. Во Франции в основном АЭС. И так далее.
Почему-то фактор субсидий очень недооценивается. Именно государственная поддержка вывела в США электромобили из ранга экзотики, она же сейчас позволяет китайским электромобилям держать цены низкими.
Всё что могло перейти на электротягу, давно на неё перешло. Появление литиевых аккумуляторов революции не совершило. По мне главным маркером, что электромобили ещё не готовы одолеть ДВС, это отстутствие коммерческого транспорта. Нет ни фур, ни фургонов, ни междугородних автобусов, ни маршруток, ни уборочной техники, ни строительной техники. Да, есть отдельные эксперименты и волевые решения, вроде московских электробусов вместо троллейбусов, но всё это скорее вопреки.
В Китае госгрант при покупке электрички около $1500 сейчас. Это приятно, но далеко не определяющий фактор.
Амазон у Ривиана покупает развозные фургоны, да и в Европе я тоже довольно много видел электрических, у того же Амазона и почты.
Фургоны - https://ecomento.de/2024/05/07/dhl-setzt-inzwischen-35-000-elektro-transporter-ein/ https://www.aboutamazon.com/news/transportation/amazons-electric-delivery-vehicles-from-rivian-roll-out-across-the-u-s
Вот эти три фургона вижу почти каждый день на улицах
Из уличной техники - https://www.berliner-woche.de/mitte/c-verkehr/bsr-will-mittelfristig-nur-noch-mit-e-autos-gehwege-und-strassen-reinigen_a350021 видел на улицах это.
Всё это конечно хорошо, но по последним новостям - владельцы электрокаров стали отказываться от них в пользу авто на ДВС. Авто-производители, которые отказывались от ДВС, начинают к ним возвращаться. + льготы на электромобили отменяют, что тоже играет роль. Часть рынка они занимают, да. Но получится ли дальше расти? Большой вопрос.
владельцы электрокаров стали отказываться от них в пользу авто на ДВС
В этом утверждении нет слова массово. И цифр нет. Сколько владельцев отказалось? 2? 3? ;)
Половина примерно.
В общем похоже на правду. После такой рекламы которую устроили люди себе накупили и страдали. Больше страдать не хотят, а хотят просто ездить. Сегмент электромобилей уже понятен и это совсем не все и даже не большинство.
Сегмент электромобилей: городской автомобиль. вероятно второй-третий в семье. он вообще никогда не должен выезжать за город или ездить далеко. никогда это именно никогда. поездка даже за 200 километров это нервы, лучше на бензине. обязательно должна быть личная ночная зарядка.
У исследования по ссылке (вернее, у делаемого из него вывода "людям не нравятся электрички") есть две важных проблемы:
ЕМНИП, в этом исследовании не опрашивались владельцы Тесл, хотя компания занимает до сих пор половину рынка новых электричек в Штатах и имеет высочайший показатель лояльности у клиентов в 75% - к конкретному бренду, не к технологии даже.
У опрашиваемых не спрашивали, хотят ли они поменять электричку на бензиновый автомобиль. Спрашивалось, каким будет следующий автомобиль в семье. Т.е. если у меня в семье есть древний бензиновый пикап и электричка, и я собираюсь поменять старичка на новый бензиновый пикап - я попадаю в "недовольные электричками", хотя про это меня никто не спрашивал.
Можно спорить, специально ли исследование было так спроектировано, или полученные цифры перекрутили при публикации, но выводы из него точно делаются неверные.
Для сравнения, согласно несколько более грамотному опросу в Великобритании, хотят поменять электричку обратно на бензиновое авто всего 3% владельцев, а допускают такую замену в принципе - меньше 10%. И эти цифры уже ближе к моему личному опыту: я общался с несколькими электроводами лично, и ни один назад на бензин не хочет, например.
Опрос как раз спроектирован очень верно. Менять машину не хотят многие по понятным причинам. Привык, лень, сложно и все такое. А вот следующую машину можно брать любую. Независимо от того что сейчас.
И да формулировками опроса можно сильно изменить результаты. Мне формулировка про следующий автомобиль кажется более верной. Вероятность что человек ответит про что-то другое а не про тот на котором сейчас ездит невелика.
Дык, речь о США, там в семье чаще всего более одного автомобиля. А рассчитывать на то, что составитель опроса, отвечающий владелец авто и описывающий результаты журналист одинаково понимают неоднозначно сформулированный вопрос - то такое...
Вопрос как раз однозначный. Тут важно не количество автомобилей в семье а что и про что человек решит ответить. Он ведь даже соврать может.
Интерпретация тут простая и понятная. Примерно половина владельцев электромобилей следующей машиной купят обычную бензиновую. Что вас в это удивляет? Вполне ожидаемый результат вообще. Настрадались люди, хватит.
Если один и тот же ответ "куплю бензинку" можно интерпретировать как "заменю электричку на бензинку" и "заменю бензинку на бензинку", это две сильно разные ситуации. Если я хочу заменить старый пикап, которым таскаю лодку на озеро по выходным, на новый пикап - это ничего не говорит о моём опыте с электричкой и отношении к ним. Я могу быть в восторге от неё, но в то же время осознавать, что лодку таскать это не лучший вариант.
И это все еще не важно. Вы не купите электрический Форд или Кибертрак. Вы купите обычную машину на ДВС.
Важно что человек купит. Почему это не так важно.
Это важно, потому что в СМИ эти результаты интерпретируются как "наигрались" и "продажи падают", а в реальности это не так.
Посмотрим. В Америке явно видно насыщение рынка электричек. Европа отказывается от дотаций потихоньку и тоже где-то на плато выйдет. После этого еще через несколько лет можно будет провести опрос "а это у вас вторая элеткричка или нет?".
Остается для роста разве что Китай. Остальные крупные рынки с виду на электрички пересаживаться не собираются. Они так и останутся для гиков.
При этом в гибриды я верю. Батарея не такая дорогая, можно менять не разорившись. 150-200 паспортных километров на батарее хватит, 100 наверно мало все таки. И ездить далеко можно. И для небольших поездок по городу на электричестве подходит. Осталось производителям сделать нормальные гибридные машины. Где там Королла заряжаемая гибридная? Интересно заряжаемый дизельный гибрид кто первым сделает?
Так вам машина нужна или Королла? У Тойоты Приус и RAV4 заряжаемые гибриды.
Приус убогий. RAV4 почти за 45к долларов это несерьезно.
Да, забыл еще одно важное качество: не сильно дороже такой же машины на ДВС. Доплатить единицы тысяч долларов можно, но 10+ спасибо не надо. 15 тем более.
Королла это давно уже синоним дефолтной машины. По дефолтной цене.
Зачем так много? Тот же приус едет 65, если гугол нам не врёт. Вы на работу/в магазин больше 30км в одну сторону едете? Опять же, гугол утверждает, что это как раз средний дневной пробег в США.
Так я рекламные рекламные километры перевожу в реальные. Столько и надо. Но зимой, а иногда даже по каше. 150 паспортных мне и дадут 60-80 уверенных реальных километров в любых условиях. Даже на деградировавшей батарее.
80 реальных зимних километров ок. О 60 таких же реальных зимних километров можно подумать. Меньше не вариант точно. Смысл платить за гибрид и думать про зарядку, если он полгода недорабатывает?
В Канаде от 39к. Почему это не серьёзно и почему Приус вдруг стал убогим, не понятно, у вас пошёл вброс новых вводных.
Я просто залез на официальный сайт. Чтобы не думать про региональные цены. И плагин гибрид там же. 28800 vs 43800.
Батареи у него на 67 по паспорту. Надо еще посмотреть на сколько этого в реальном мире хватит. Если реальные километры, то тут ок. Тойта понимает нужды пользователей.
Машина должна быть красивой и нравиться лично мне. Чтобы я ее купил. Как кому-то может нравится Приус я вообще не понимаю. Он максимально убогий внешне. Ассортимент чтобы всем понравиться это важно.
Не понял, зачем про нее думать, но я не вижу пролемы в том, что иногда по каше машина будет двс включать последние 5-10 км до дома вечером.
Когда покупаешь что-то дорогое хочется чтобы оно радовало и работало на свои деньги. И было красивым конечно же. Машина это оно.
Вот это "немного не хватит, ну чего там". Это вообще не вариант для новой машины. Я такое не куплю. Надо чтобы хватало на типичную городскую поездку. 60 это самый минимум. Лучше побольше чтобы 60 стало лет через 5. Запас тут важен, это огромная экономия на более поздней смене батареи и продолжение удовольствия от пользования машиной на годы. 60 это довольно типовой средний городской пробег за сутки, я не требую чего-то экстра. Мое экстра это зима. Климат такой, полгода зима. Машина должна нормально проезжать свои 60 километров зимой.
Концепцию что разным людям нравятся и нужны разные машины я полностью одобряю. Индусы умудряются иногда делать машины которые на самом деле никому не нравятся, но это исключение.
И при этом я машины оцениваю под себя и под свои потребности. У меня Москва. Тут не только климат, но еще и расстояния. И при этом есть хорошие шоссе по которым едешь быстро. Смысла морочиться с батареями если они не покрывают типовой пробег немного, бензин дешевый и никакой заметной экономии не будет. Для динамики надо просто взять двигатель побольше.
Вокруг Москвы у меня Россия. И поехать в какой-нибудь Питер или Казань на машине вполне нормально. Южные дороги летом я не люблю, но для многих это тоже типовой маршрут.
Значит машина должна не только ежедневно ездить по Москве, но и иметь возможно без страданий довезти меня на 1000 километров за день. Без страданий это важно. Значит электрички для меня отменяются полностью, на них всех надо страдать.
А вот почему плагин гибриды такие дорогие я не понимаю. Ну батарея, несколько тысяч долларов. Тесловская батарея стоит 10, нужна прямо в разы дешевле. Быстрой зарядкой можно жертвовать, она не нужна. Машина не для того. Обычная зарядка примерно бесплатная. Пусть еще тысяча долларов. Как там набегает 15 тысяч долларов я вообще не понимаю.
Видимо надо ждать китайцев. Они сделают тоже самое, но за нормальную цену.
Нет, он не купит обычную машину на ДВС, он купит пикап. Это совершенно другая машина для других целей и задач.
Почти все пикапы почти всегда возят одного человека (водителя) и воздух в кузове. А так да, вы правы - пикап это кандидат на покупку номер один, особенно если вы где-то в США.
Вот у меня дома есть ноутбук и ПК. ПК я обновил год назад, ноутбуку уже три года.
Если спросить меня, что я куплю следующим - ответ будет "Ноутбук". Что совершенно не означает, что я настрадался работать на ПК или хочу от него избавиться. А полтора года назад следующим был бы ПК, что точно так же не означало бы, что я настрадался с ноутбуком. Мне нужно и то и другое.
Так и с электричками. В среднем электричка новее, чем машина с ДВС - просто потому, что они совсем недавно стали массовыми. Поэтому логично, что следующей купленной машиной в половине случаев будет бензинка, но из этого совершенно не следует, что она будет куплена взамен электрички. Нет, она будет куплена взамен старой бензинки. Потому что людям удобно иметь и бензиновую машину для дальних поездок, и электричку для езды по городу.
Потому что людям удобно иметь и бензиновую машину для дальних поездок, и электричку для езды по городу.
Тем людям, которые могут себе позволить это финансово.
А есть люди которые для поездок по городу предпочитают использовать общественный транспорт (там, где он достаточно развит) и не стоять в пробках и не иметь проблем с парковкой.
А еще есть люди которые вообще имеют возможность работать дома и машина для передвижения по городу им совсем не нужна. Вот например мне - я живой за городом. Работаю дома (как и 95% моих коллег). Мне машина нужна на 90% для поездок куда-то (в отпуск, например, или на выходных куда-то съездить). Остальные 10% - раз-два в неделю в магазин "по большому" скататься. И держать только ради этого вторую машину просто не рационально.
не знаю про опросы, но нашей улице одна Tesla, и один гибрид примерно на полсотни машин, SUV в основном
Если смотреть с точки зрения производителя то надо продать эту самую следующую машину. Если с точки зрения рынка, то важны покупки машин.
Какая разница? Показатель ценен сам по себе.
У этого показателя есть интересное следствие. Рекламу электричек надо нацеливать на не владеющих электричками. Владельцы уже все поняли. А вот тех кто еще не попробовал можно убедить купить.
Если смотреть с точки зрения автопроизводителей, то надо опрашивать всех, а не только владельцев электричек. И по другому спрашивать.
А такой опрос именно для автопроизводителей практически бесполезен.
Если с точки зрения рынка, то важны покупки машин.
Тогда вам нужна репрезентативная выборка, а не только владельцы электричек. Точно так же как опрос "Какие штаны вы купите следующими" надо проводить на на выходе из магазина тёплых зимних штанов, а по выборке из всех носящих штаны.
Тут еще есть момент. Когда электричек 1%, можно с 99 владельцев собрать по 1000$, отдать одному владельцу электрички 1000$, а остальное потратить на преферанс и куртизанок. Когда в такой схеме количество электричек приближается к 50%, у перекладывателей денег резко возрастает тревожность.
А вот другие "исследователи" утверждают, что только 1% согласился бы вернуться на ДВС
https://globalevalliance.com/world-wide-ev-drivers-survey-92-of-ev-drivers-will-never-go-back/
The weighted results show that only 1% indicate they will return to a petrol or diesel car, and 4% would opt for a plug-in hybrid (PHEV) if they had to replace their car tomorrow
Дочитал до утверждения, что в Тесле не надо менять охлаждающую жидкость и бросил. Автор, в Тесле её даже больший объём, чем в большинстве ДВС.
Объём больший, а режим работы более мягкий. Российские гаражные Кулибины, конечно, что угодно поменяют, но регламент обслуживания гласит, что жижа залита на весь срок службы и замены не требует.
Для Model 3 явно написано раз в четыре года. А Вы пр что?
Нет там такого
Скрытый текст
Не знаю что это, но если менять салонный фильтр раз в два года - точно будешь пыль глотать. Он буквально за несколько поездок на дачу забивается напрочь из-за обочечников.
Я подозреваю что проблема тут скорее не в фильтрах, а в дорогах :)
Так же как и с ОЖ, которая в нашем климате гоняется круглосуточно при низких температурах (ниже -10), обогревая АКБ. Причем с каждой зимой, если не менять ОЖ, эффективность этого подогрева падает и за время стоянки без подзарядки разряд становится всё больше и больше.
ОЖ во-первых, не гоняется круглосуточно даже на морозе. А во-вторых, я не случайно упомянул о режиме работы. Жижа в ДВС работает с диапазоном температур от минус 30 градусов снаружи до 2000 внутри движка, а в электричке - от минус 30 до 60 максимум (обычно 25-30) внутри батареи.
до 2000 внутри движка,
Урежьте осетра ;) при таких температурах поршни вылетят в выхлопную трубу в виде пара.
Температура сгорания - от 1000 и выше, в зависимости от вида топлива и состава смеси. Другое дело, что ОЖ и выхлопные газы значительную долю этой энергии отводят наружу сразу же.
Может и не непрерывно, но круглосуточно. У коллеги в Кемерово, года через три эксплуатации, за рабочий день стоянки у офиса АКБ стал садиться при -30 и ниже, больше, чем на 15%. После замены ОЖ ситуация вернулось к более приемлемым 7-8%.
Жижа в ДВС работает с диапазоном температур от минус 30 градусов снаружи до 2000 внутри движка
Скорее от -50 до 110. ОЖ не контактирует напрямую с раскаленными газами в цилиндре. Ну и при 2000 у меня не только калильные свечи и форсунки, но и поршни бы расплавились, которые уже с раскаленными газами контактируют напрямую.
в электричке - от минус 30 до 60
Тогда всё же от -50 до 60. А значит, это эквивалент от 0 до 110, как для ДВС на юге Европы, в Дубае или в Индии.
Это у какого авто?
Насколько я знаю, Тесла не рекомендует оставлять авто неподключённым к сети дольше, чем на сутки, при температурах ниже -30.
В ДВС смесь после возгорания отдаёт энергию, не только нагревая стенки цилиндра и поршни, но и, собственно, двигая последние. И происходит этот процесс гораздо дольше, чем само возгорание.
Это у какого авто?
Я же писал выше. Model 3
Насколько я знаю, Тесла не рекомендует оставлять авто неподключённым к сети дольше, чем на сутки, при температурах ниже -30.
Откуда взялись сутки, если речь шла о стоянке в течении рабочего дня у офиса?
В ДВС смесь после возгорания отдаёт энергию
Про то и речь. Поэтому ОЖ там в штатном режиме находится при температуре 90-110 и никакие не 2000.
И происходит этот процесс гораздо дольше, чем само возгорание.
На современных дизелях - плюс-минус столько же. Воспламеняется раньше верхней точки цилиндра, а в некоторых режимах даже догореть не успевает, догорая потом, при открытии EGR.
Это тесловский мануал к модел 3. Там, где её продают официально, почему-то обочечников нет, но если фильтр забивается - можно его менять чаще, конечно.
**** "срок службы 3 года или 100 000км, что наступит раньше"
Мужики в гараже сошлись во мнении, что если уж и брать Теслу, то только дизельную и на механике!
😝
.. и сразу переделывать на газ! ;)
Газ на дизель реально возможен - это чтобы вы не думали, что удачно пошутили. :)
что значит реально возможен?
если сменить двигатель, Вы это имеете в виду?
что значит реально возможен?
если сменить двигатель, Вы это имеете в виду?
Для дизельных двигателей существует газобалонное оборудование и это не гипотетическая экзотика, а то, что можно приобрести, и в специализированной мастерской или самостоятельно установить. Заметного распространения, однако, не имеет, потому что дизель более экономичен, чем бензин, по объективным причинам, а переоборудование бензина на LPG/CNG наиболее часто диктуется именно дешевизной топлива, а не скажем его экологичностью или диверсификацией. Также, поскольку ни природный, ни нефтяные газы не воспламеняются от сжатия, переоборудованные двигатели работают на смеси газа с ~25% дизеля, наличие которого в смеси и обеспечивает воспламенение, а это еще больше снижает эффект экономии на более дешевом газе.
понятно, про такую экзотику не знал, кому это бывает полезно?
Затрудняюсь сказать, наверняка это зависит от разницы цен на разные виды топлива и от распространенности более привычной конверсии бензиновых двигателей - как объективной причины, так и субъективной обыденности переоборудования. Италия - кандидат номер один, потому что это значимый производитель газобалонного оборудования для конверсии, и потому что даже без статистики, просто по соседним автомобилям в потоке видно, что процент конверсий велик. Но, признаюсь, я никогда не пытался обратить внимание, есть ли среди переоборудованных дизели - больше смотришь на то, чтобы уворачиваться от лезущих под колеса мопедов.
Газ на дизель реально возможен
Так и Тесла с дизелем тоже возможна. Особенно в контексте анекдота. ;)
Жигулесла :)
Конец ли? А если например я придумал новую конструкцию ДВС, без коленвалов и прочих шатунов, с динамически изменяемым объёмом, компактный в виде шара и простой как три рубля. (это частично истинная правда). Но у меня нет ни начальных капиталов Маска ни его завидной энергии, видимо всё-таки конец.
Это так не работает. Над ДВС уже около 100 лет работают тысячи инженеров. Местами очень хороших инженеров. В сумме там поколения очень хороших инженеров посвятившие жизнь улучшению ДВС получаются. Они вытащили из него уже все что можно. Улучшить на 3.75 процента поверю. Улучшить в разы не поверю.
Я бы так же не поверил, но большинство хороших инженеров мыслят чертежами в 2D, а если увеличить фантазию до 3D получится интересней, как например двигатель Туэра https://habr.com/ru/articles/396909/
И как у такого варианта например со сроком жизни, обслуживанием и ремонтопригодностью?
На сегодняшний день для изготовления прототипа ДВС и проведения его ресурсных испытаний не нужны миллиарды. Отливаем заготовки из алюминия и латуни в гараже, обтачиваем на токарном станке. Всё. Старый токарный станок можно купить по цене металлолома. Другое вопрос, что для коммерческого успеха нужны не только КПД и надежность, а в первую очередь цена и простота изготовления, пригодность к производству на конвейере. Мазда вон сколько лет двигатель Ванкеля мучает - массовым он так и не стал.
Сдается мне, подобные гениальные схемы имеют еще на этапе эскизов недостатки, очевидные для людей погруженных в контекст. Именно по этому мы их не видим в производстве. А вовсе не потому что кто-то не осилил 3D моделирование - 1 курс института. Это не отменяет, что для создания чего-то нового нужно иметь некоторый уровень невежественности и иногда не обращать внимания что так было нельзя.
Тысяч 200 хотя бы отходит без ремонта? В условиях тряски, не очень чистого воздуха и дорожной грязи?
А починить после этих 200 тысяч возможно? Чтобы еще 200 отходил.
Верю, что отходит и починить возможно. Но лучше же доказать. Но даже доказательства, это не аргумент, чтобы его вдруг захотели. Наверно в первую очередь нужно заставить хотеть именно этого, и чтобы такое желание передавалось как "зараза".
Вера в таких вопросах не работает. Работают расчеты и испытания. В начале посчитать что там скользить где будет, как смазываться. Потом собрать масштабную модель и запустить под нагрузкой до износа. Потом понять как это чинить. Где-то в промежутках на вибростенд поставить все это.
И да это не так дорого как кажется. Отливки произвольной формы делает много кто. Остальное делается чуть ли не в гараже.
У меня к статье замечаний нет. Просто хотелось отметить, что одним из тезисов "за" электромобили ставят их цену. Особенно такие, как BYD. Да, они дешевые. На много дешевле, чем Теслы. Но в условиях реальной жизни какова доля покупок авто из салона? Наверное, это зависит от страны и привычек людей. Например, у меня дома по количеству покупок явно доминирует вторичный рынок. Если у меня будет 50 тыс. AUD, то вероятность того, что я куплю "минимальную" Теслу, мягко говоря, смешная. Я лучше куплю пятилетний Ленд Ровер. А если опустить запрос до 18-года, то он будет стоить дешевле нового БИДа. Я привел пример с автомобилем выслкого класса. Если же достаточно чего-то попроще, то разрыв будет еще больше.
Как по мне, то деньги пока голосуют за ДВС. И ДВС будет процветать, пока его не запретят. То есть, будет использован административный рычаг в пользу определенных производителей и технологий.
Я, вообще, не против электровещей. Весь мой садовый инструмент (косилка, триммеры и даже опрыскиватели) на батареях. Это удобно, не шумно и чисто. Но у меня есть несколько запасных батарей и мощная зарядка. Это многое упрощает.
Чтобы вы купили 5-летний Ленд Ровер, его кто-то должен был 5 лет назад купить новым.
Плюс, к 5-летнему ЛР у вас должна быть приличная кучка денег отложена на случай "непредвиденных" ремонтов. У теслы же 8 лет гарантии на мотор и батарею, и 4 года на всё остальное.
Чтобы вы купили 5-летний Ленд Ровер, его кто-то должен был 5 лет назад купить новым.
Логически вы абсолютно правы, но все же не понимаю, к чему вы клоните.
Плюс, к 5-летнему ЛР у вас должна быть приличная кучка денег отложена на случай "непредвиденных" ремонтов.
И снова вы правы.
У теслы же 8 лет гарантии на мотор и батарею, и 4 года на всё остальное.
Но на Tesla не хочется ездить, и уж тем более не хочется за свои деньги, а на LR хочется, причем хочется настолько, что вероятные неудобства из-за пошатнувшегося какое-то время назад качества никак не смущают.
Тогда непонятно, зачем вы из "мне не нравится тесла" делаете вывод "никому не нравятся электромобили".
Собственно, 74% владельцев Тесл планируют покупать в дальнейшем авто этого же производителя. Не очень похоже на "не хочется".
Тогда непонятно, зачем вы из "мне не нравится тесла" делаете вывод "никому не нравятся электромобили".
Про "никому" я не говорил, и этот вывод вы как бы домыслили сами, а теперь приписываете его мне.
Собственно, 74% владельцев Тесл планируют покупать в дальнейшем авто этого же производителя. Не очень похоже на "не хочется".
Это как в анекдоте про ложь, грязную ложь и статистику: я ни сколько не сомневаюсь, что ваши цифры верны, но делать из них выводы о желанности автомобилей Tesla - это та самая статистика из анекдота.
74% нынешних владельцев Tesla считают, что несильно или вовсе не ошиблись с выбором, когда вместо традиционных автомобильных ценностей вроде как максимально осознанно выбрали планшет на колесах, и только четверть из нынешних владельцев пришли к выводу, что это совсем не то, что им казалось, и больше они в это играть за свой счет не желают. Так не точнее?
Но это еще не все. Каков процент нынешних владельцев Tesla от автовладельцев всего? У меня нет цифр, но вряд ли этот процент значим - скорее всего речь пусть об заметной в абсолютных числах, но все же маргинальной в процентном отношении прослойке.
И тем не менее, вы из своих предпочтений, основанных на эмоциях, делаете вывод, что
деньги пока голосуют за ДВС. И ДВС будет процветать, пока его не запретят.
Но в реальности люди, попробовав тесловские "устрицы": продажи и сервис без дилеров и разводок по мелочи; софт который "just works" и регулярно добавляет новые фичи давно проданным автомобилям, и т.п. - несут деньги снова Тесле. Это не рекордный показатель - у Порше, например, выше, но Тесла работает в более массовом сегменте, где люди в целом легче меняют бренд.
Процент владельцев тесл в общем автопарке сильно зависит от географии. В Калифорнии, например, это примерно каждый 15-ый автомобиль. Не то чтобы совсем маргинальная прослойка.
Про 74%... А откуда данные? Для какого региона?
Не стоит забывать, что некая, возможно, не малая часть владельцев Теслы будет и дальше ей пользоваться по причине привлекательных условий Трейд ин. По сути, замена автомобиля с относительно небольшой доплатой. Если просто продать Теслу на вторичном рынке, то потери будут на много больше. То есть, эти люди "подсели" на Теслу по финансовым соображениям.
Еще есть разные культурные факторы. Например, в наших краях спорт кар - это, скажем, машина пенсионеров. То есть, с вероятностью в 95% за рулем окажется дед. А вот среди водителей Теслы в подавляющем большинстве случаев (не 100% конечно) будет сидеть китаец или китаянка. Ибо в их комьюнити это статус, признак успеха. А вы знаете, как важен статус и внешнее проявление достижений в их среде? Требовательные мамы-китаянки - это мэм на школьную тему. Поэтому, если у тебя нет Теслы - ты неудачник, и никакой BYD не принимается.
В общем, если покопаться, то настоящих любителей Теслы в сухом остатке может оказаться не так уж и много.
Кстати, я заметил, как много рекламы всяких примочек для электромобилей, которые имитируют звук ДВС. Вроде, мелочь, но тоже о чем-то говорит.
74% это данные S&P для США.
Трейд-ин у Теслы очень так себе, они реально не хотят возиться с б/у авто, и тупо сдают их независимым дилерам-партнёрам. По крайней мере, у нас в Ирландии так. Продать авто этому дилеру напрямую выходит минимум на несколько сотен выгоднее.
"Настоящих любителей", которые будут покупать продукт независимо от его стоимости и потребительских качеств везде не очень много. Может быть, китайцам и правда принципиально иметь теслу. Может быть, китайцы спокойнее относятся к политическим закидонам Илона. Может быть, китайцы лучше умеют считать деньги. Так-то Тесла это далеко не самый дорогой и роскошный автомобиль на рынке.
По звуку ДВС я, признаться, никогда не случал. Тихая спокойная мощь ИМХО впечатляет сильнее. Но возможно, кому-то нравятся фейковые передачи в Hyundai Ionig 5N - на здоровье. Главное, чтобы их отключить можно было.
А что за автомобиль "2025 ОЗУ 1500 ОБ" указан в табличке с типами, емкостью и стоимостью батарей в третьей строке?
Не думаю, что в ближайшее время мы увидим закат эпохи ДВС. Но и с тем, что электромобили развиваются и захватывают часть рынка - спорить сложно.
Я почти два года назад купил первую электричку (Chevrolet Bolt), а в конце прошлой зимы мы вообще отказались от бензиновых автомобилей, купили еще Tesla Model 3. При этом живем мы в частном доме на Южном Урале, каждый день ездим на работу в город (около 50 км в одну сторону). Зарядка за все это время - только дома по домашнему тарифу. Экономия только на бензине - примерно на порядок, т.е. раньше тратили по 10 тысяч рублей на бензин на каждую машину, сейчас - примерно по 1000 рублей в среднем на машину в месяц.
Зимой, особенно при температуре ниже -20, расход примерно в 2 раза больше, чем летом. При этом в салоне сразу тепло в любой мороз - греть ДВС не надо, сразу дует теплым воздухом, а если запустить заранее с приложения, то садишься в тепло и никаких проблем.
На обеих машинах сейчас пробег в районе 100 тысяч км, деградация на шевроле менее 5%, на тесле - около 6%.
Пожалели ли, что пересели на электромобили? Нет. Более того, возвращаться на ДВС желания нет вообще. Чтобы понять, что такое езда на электромобиле, нужно просто покататься на нем. Бесшумное мгновенное ускорение без каких-либо провалов - на ДВС такого не может быть. К этому привыкаешь очень быстро.
Буду ли я советовать кому-то покупать электромобиль? Тоже нет. Потому что каждый сам принимает решение с учетом ограничений, которые накладывает владение электромобилем. Если нужно ездить куда-то далеко и часто, то электромобиль не подойдет, хотя станции быстрой зарядки у нас появляются и в городе, и на трассе. Но это, скорее, если надо раз-два в год куда-то съездить, не на постоянное использование. Ну и с их ценой никакой экономии уже не будет. А вот при наличии своей розетки (дома или на паркинге) - это идеальный вариант, каждое утро ты приходишь и у тебя машина заряжена, не надо ехать на АЗС в принципе никогда. Да и обслуживание намного проще: по сути, только замена салонного фильтра (именно запланированное обслуживание). Хотя, конечно, без официального дилера могут быть сложности, но пока не требовалось. В случае отсутствия своей розетки - ДВС без вариантов. Гибриды я тоже не понимаю, ведь в них собраны все минусы ДВС и электромобилей - необходимость обслуживания ДВС, усложненная система в принципе, в случае трассового пробега экономии вообще никакой, т.к. рекуперация при этом не используется.
Помимо минусов от обеих технологий в гибридах также собраны и плюсы: возможность ездить по цене домашней розетки, неограниченный запас хода на двс, электроразгон, на трассе расход такой же как в чистом двс, а вот в городе сильно меньше.
При этом в некоторых странах типа Казахстана, пошлина на чистый двс такая же невменяемая как в РФ, а на электро сильно меньше, поэтому можно взять как бы двс, но не отдавать при этом еще одну стоимость авто чиновникам.
В случае отсутствия своей розетки - ДВС без вариантов
При налии своей розетки, пока использовать электромобиль гораздо удобнее, общественная инфраструктура пока в зачаточном состоянии.
Но в чатах владелецев электромобилей есть те, кто использует только общественные и довольны.
Гибриды отлично себя показали за десятилетия. Двигатель работает только в оптимальном режиме.
Что касается цены заправки ev. Как то видел отчет о путешествии на такой машине по Англии. Цена зарядок для нее сравнялась со стоимостью заправок бензина. Владелец говорит, что раньше было сильно выгоднее, цифры получались как у Вас. Теперь цены на зарядку поднялись. Конечно Ваш сценарий использования своей зарядки у дома - это другое. Просто, раньше часто слышал аргумент о дешевизне зарядки ev, а теперь услышал что при каких то сценариях использования эта экономия исчезла.
Даже если каждый день ездить через всю Англию, первое плечо поездки проходит на дешёвом домашнем электричестве. Вот если дома зарядку не поставить, и на работе не поставить, и регулярно ездить через всю страну - то да, остаётся только экономия на сервисе. Но какая доля покупателей новых авто в Англии живёт в таких условиях?
Машины впрыскивают потоки расплавленного алюминия в форму для холодного литья
Непонятненько.
Эпоха ДВС закончится, когда придёт термояд. То есть через 10 лет.
А может через 100, кто знает. Уже 50 лет обещают.
А потом может вообще никому машины будут не нужны, все сначала будут сидеть в 3D очках с 128K с лазерной проекцией на зрачок и эффектом присутствия, а потом ещё лет через 50 вставят себе электроды в мозг и получат полный спектр всех 5 органов чувств без необходимости куда-то поднимать свою задницу вообще. И будут смотреть на людей, мотающихся на авто, так же как мы сейчас смотрим на людей, пользующихся дисковым телефоном, вместо того чтобы позвонить по видео whatsapp/skype/zoom.
Постоянная Капицы - до промышленного использования термоядерной энергии осталось 30 лет.
До конца эпохи еще далеко. В США и Европе половина владельцев электромобилей заявляют, что следующим купленным автомобилем будет машина с ДВС.
Продажи в сегменте траков EV - встали в США. Вышли первые модели на рынок пару лет назад, покупатель моментально разочаровался. Слышал отзывы владельца ev грузовика, жалуется что техника в основном стоит на зарядке - вместо того что бы работать и зарабатывать.
Тойота вывела пару лет назад на рынок модель Мирай с двигателем на водороде. В США продается только в Калифорнии, т.к. только там есть сеть заправок. Сейчас, как пишут, б.у. продаются по 11 тыс. при цене новых 50+. Для Тойоты это "достижение" в скорости падения цены автомобиля, обычно тойоты первые годы почти не падают в цене. Пользователи говорят следующее: обычный автомобиль стоит заправить 70 баксов, водородом - 250. Заправки водорода хватает на 200-300 миль, и заправок очень мало.
Опрос про "почти половину владельцев" имеет некоторые недоработки, выше его обсуждаем.
А вот если спрашивать о конкретно желании сменить электричку на двс - результат выходит всего 3%.
Маркетинговая статья. От истории плавный переход к китайцам. Преимущества электрички перекрываются недостатками. Пожароопасность на зарядке, время ожидания зарядки, долгая зарядка по сравнению с бензином. От обслуживания не уйти(тормоза, подвеска, шины и другие изнашивающее части). Скромно умалчивается сколько будет стоить замена батареи. Кстати, в движущихся частях смазка также присутствует. Ну и самое вкусное, без дотаций их особо не покупают. По недавнему опросу, только 15% задумываются об электромобиле. Технология достойная, проблемы как всегда с реализацией. Автомобиль на электричестве для замены бензинового должен иметь запас хода в 1100 км. Потому что 1000 км это нормальная дистанция для дальних поездок. Никто не хочет сидеть на проводе и ждать. Ну и вишенка на торте. В стороне от основных трасс и в ебенях зарядку найти невозможно, даже в развитых странах и даже сейчас.
При всех особенностях электромобилей, все же стоит уточнить. Из обязательного ТО у них почти у всех необходимо менять только салонный фильтр. Тормоза почти не изнашиваются благодаря рекуперации и могут потребовать замены только при очень агрессивной езде, хотя обслуживать их нужно (смазать суппорта, например). Подвеска, резина - все как и у других автомобилей соответствующей мощности. Ну плюс проверка тормозной жидкости, антифриза и масла в редукторах, но это тоже с большими интервалами, раз в несколько лет, т.е. первый владелец с большей вероятностью и не будет заниматься этим, пока машина на гарантии.
По поводу замены батареи. Я не знаю случаев на нормальных автомобилях (с кондиционируемой батареей, а не как у ниссан лифа), чтобы кто-то менял батарею из-за деградации. По браку - да, бывают случаи. При обычной эксплуатации деградация даже процентов в 20 при нескольких сотнях тысяч пробега - это не обязательно повод менять батарею, просто будет меньше пробег. И проще продать машину, чем тратить деньги на замену батареи в таком случае.
Подвеска, резина - все как и у других автомобилей соответствующей мощности.
Электромобиль в среднем тяжелее авто с ДВС того же класса и резина изнашивается гораздо быстрее, под них даже специальные шины разрабатывают. По подвеске данных не нашёл, но, подозреваю, что за счёт бо́льшей массы она тоже быстрее из строя станет выходить.
Да хватит уже эти домыслы репостить. Сравните вес MG ZS EV и Honda CRV - с точностью до 10 кг весят одинаково.
Москвич 3 (= JAC JS4 = Sehol X4) — 1440 кг (снаряжённая) / 1815 кг (полная), Москвич 3e — 1800 кг / 2175 кг. Пустая машина с электроприводом на 25% тяжелее, полная — на 20%.
Вы перечислили два китайских автомобиля, никак не связанные между собой, кроме криво наклеенного шильдика "москвич". А еще КАМАЗ кратно тяжелее электрического москвича, и что из этого?.. Выше я привел два автомобиля одного класса и одного размера и одного веса, причем один бензиновый, а другой электрический, что показывает отсутствие какой-либо разницы в весе.
Вы перечислили два китайских автомобиля, никак не связанные между собой ... я привел два автомобиля одного класса и одного размера
А Москвичи, по вашему, разного размера и разного класса? У них габаритные размеры совпадают до миллиметра, одна универсальная платформа, одинаковый кузов и подвеска, одинаковый салон и совпадает большая часть компонентов.
Под спойлером фото Москвичей
Но ладно, Москвичи вам не нравятся. Давайте посмотрим на ваш же MG ZS, он и с ДВС выпускается (причём ещё и с двигателями одинаковой мощности): снаряжённая масса бензиновой версии — 1295 кг, а электрической — 1620 кг. Ровно те же 25% разницы.
А есть, например, BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé и Acura ZDX: кросс-купе с ДВС около 300 л.с., с примерно одинаковыми размерами кузова, но различающиеся по снаряжённой массе почти на 600 кг (30%). Так что машины разных производителей сравнивать — так себе идея.
Если вы сможете привести одну модель, выпускающуюся в вариантах с чистым ДВС и с электроприводом, которая вне зависимости от типа силовой установки имеет одинаковую массу, то я соглашусь, что это аргумент, который «показывает отсутствие какой-либо разницы в весе». А то пока все найденные мной варианты, различающиеся только типом двигателя, различались и по массе примерно на четверть.
А что износ резины линейно зависит от массы?
Нелинейно. Износ шины комплексный, состоит из усталостного износа, абразивного износа и скатывания. И на каждый компонент масса влияет по-разному. Итоговая зависимость времени службы шины от нагрузки визуально похожа на степенную функцию от массы с отрицательным показателем.
Под спойлером графики
Универсальная платформа под двс и батарею всегда будет проигрывать специализированной. Плюс, конкретно эта модель у JAC в принципе древняя. Ни литых под давлением элементов, ни встроенной в кузов батареи - а это значительно облегчает авто.
Электромобили тяжелее, но не настолько, чтобы резину в два раза чаще приходилось менять. Скорее, тут влияет именно стиль вождения. Поэтому я и говорю, что нужно сравнивать их с автомобилями с ДВС похожей мощности, иначе это будет как сравнение бюджетной легковушки и премиального бизнес-класса с мощным мотором. Владея двумя электромобилями, я не могу пока подтвердить, что резина изнашивается кардинально быстрее - пока все примерно также. Колодки и тормозные диски в состоянии практически новых к 100 тысячам пробега.
Там авторы статьи выдали весёлый заголовок в лучших традициях современной журналистики. Если текст прочитать, то за 3 года стёрлись шины у 20% водителей машин с ДВС и у 39% водителей электромобилей. Если смело проэкстраполировать эти данные на медианный срок службы комплекта шин, то на электричках скорость износа выходит выше на 15-30%.
Электромобиль в среднем тяжелее авто с ДВС того же класса
Там разница в десятке процентов веса, на автомобилях в 2 тонны это один лишний пассажир. Не существенно, тем более ход у электрики за счет равномерного разгона и торможения аккамулятором даже более щадящий для шин и тормозов.
специальные шины
Это, как раз, не новость в принципе. Для фургонов и малотоннажных грузовиков всегда были специальные "коммерческие" шины под более высокую нагрузку, хотя диски у них имеют совершенно стандартные легковые размеры и обычные легковые шины на них установить вполне можно, только износ на самом деле будет заметно выше (быстрее) из-за большей нагрузки, и нужно следить, чтобы эта самая нагрузка не превышала разрешенную для конкретных шин. Чисто легковые шины тоже бывают под обычную для своих размеров нагрузку и усиленные - вот они и есть кандидат номер один на более тяжелую электричку. Наоборот, коммерческие шины на легковые автомобили, тоже вполне можно ставить, если размеры подходят, но может пострадать комфорт - усиленные шины очевидно жестче и тяжелее, и нельзя превышать максимальную скорость, которая у коммерческих шин нередко ниже возможностей легкового автомобиля.
Скромно умалчивается сколько будет стоить замена батареи.
Примерно столько же сколько капитальная замена двигателя и примерно тогда же и потребуется. На батареи часто дают 8-10 лет гарантии или 500 тыс. км. пробега. Через такие сроки/пробеги и бензиновый двигатель может полететь.
Тема сисгос субсидий не раскрыта. Тот же китай на внешних рынках имеет хорошее ценовое преимущество как раз за счет субсидий.
В каких то недавних автоновостях было что европейцы "несубсидированные" электрички практически не берут, т.к. они дороже дсв и куда менее практичные.
Почему то крупные государства упорно пытаются навязать электрички "мягкой силой" и дело явно не в экологии. А как только плюшки государство обрубает, электричка становятся тут же не нужны
Китай одну и ту же модель в Европе продаёт вдвое дороже, чем дома. Это непохоже на "субсидии", как их ни поверни.
Почему? Увеличение цены вдвое может быть связано с перевозкой, таможенными сборами, расходами на гарантию и так далее и тому подобное. Существование субсидий это само по себе не отменяет.
Дома расходы на гарантию тоже есть. Логистика и пошлины этой разницы не объясняют, зато очень хорошо объясняет рыночная ситуация. Какой смысл китайцам продавать BYD Dolphin за 15-20 килоевро, если западные одноклассники стоят 30-40? Будет ценник 25-30, и отлично. А если в стране гигантские субсидии в 10 тыс - "ценник" будет 35-40 тыс, а результат такой же.
Дома расходы на гарантию тоже есть.
Какая в Китае гарантия по закону? Какие требования для сертификации, ТО и просто необходимости поставлять комплектующие?
Какой смысл китайцам продавать BYD Dolphin за 15-20 килоевро, если западные одноклассники стоят 30-40?
Где вы его нашли за такую цену? В Германии я его вижу начиная от 30к€. Чуть дешевле чем тот же ID3.
И проблема китайцев например в том что очень сложно найти комплектующие и мастерские для ремонта.
Не знаю, как по закону, но на Долфин - 6 лет/150 тыс на всё, 8 лет/160 тыс на мотор и батарею, пожизненная (для первого владельца) на ячейки. Не хуже европейских требований, и получше большинства европейских конкурентов.
По цене, в Китае базовый Долфин стоит 99800 юаней, это 13 тыс евро.
Не знаю, как по закону, но на Долфин - 6 лет/150 тыс на всё, 8 лет/160 тыс на мотор и батарею, пожизненная (для первого владельца) на ячейки. Не хуже европейских требований, и получше большинства европейских конкурентов.
И это в Китае? Без всяких глупостей мелким шрифтом?
По цене, в Китае базовый Долфин стоит 99800 юаней, это 13 тыс евро.
Ну так его и для китайцев могут субсидировать. Почему нет?
В Китае, да. Слышал, что пожизненную гарантию там многие марки дают, а некоторые, вроде того же MG - и на некоторых зарубежных рынках. Что там с мелким шрифтом - не знаю, я китайский читать не умею, а у них есть странная привычка публиковать текст картинками.
Субсидии в Китае около 1.5 тыс евро, всё равно не сходится. Более того, в странах Европы, в которых есть субсидии и в которых нет - автомобили в итоге стоят плюс-минус одинаково. Например, у нас в Ирландии с примерно 8.5 тыс господдержки Долфин стоит те же самые 30 тыс. Потому что рынок. Нет смысла продавать сильно дешевле конкурентов, даже если себестоимость позволяет.
Только вот самое главное упустили в статье.
Лонг-тёрм, Тесла - это не про электромобиль, и главная ее фишка - не про отсутствие бензина.
Главная фишка - это селф-драйв. И я говорю это как практик, ежедневный практик. А главная коммерческая ценность компании и интеллектуальная собственность - в ее софте, а не в железе. (В софте же и больше всего изменений происходит, т.е. «жизнь кипит» в софтовой части в основном.)
Говорить о Тесле и подчеркивать, что она электромобиль, - все равно, что говорить об айфоне (или флагманском телефоне с андроидом) и подчеркивать, что у него полифонический звонок и корпус прочный. В то время как главная фишка айфона (или андроид-телефона) - это экосистема приложений и функции смартфона.
Прогресс уже ушел вперед. А народ все про ДВС рассуждает. Про сущую ерунду.
Заслуга Теслы - не в том, что она сделала электромобиль. Ее заслуга - в том, что она первой придумала, как оффлайновый продукт (автомобиль) превратить в софтверный (с точки зрения развития, релизов, контроля энтропии софтверных систем и т.д. - все, что так типично для любимых нами всеми веб-сервисов).
Главная фишка - это селф-драйв. И я говорю это как практик, ежедневный практик.
Проблема в том, что селф-драйв есть во многих автомобилях (как электро, так и бензиновых), плюс в Европе он еще мало где легально разрешен (если попадете в аварию не держа руки на руле - будут проблемы).
По большому счету у всех современных моделей известных марок есть опция адаптивного круиз контроля с удержанием полосы и экстренным торможением, что покрывает большинство времени от вождения, так как разве что перекрестки сама не проходит. И многие работают над полноценных селф-драйвом, просто не так пиаряться.
Тесла претендует на level 4/5
Верно - не сделали, а только "претендуют". Могут хоть на level 80 претендовать, ничего, что такого еще даже не придумали.
все остальное на рынке это level 2, в лучшем случае 3.
И тут правильно - это реально работающие технологии, уже на рынке. Вот только зачем их сравниваете с фантазиями?
"Претендует" на четвёртый уровень совсем не одна только Тесла.
Некоторые вроде бы даже официально получили разрешение на этот четвёртый уровень в отдельных регионах.
Только эти "уровни" совершенно не обязательно должны развиваться по порядку.
Например, третий уровень, судя по всему, большинство производителей тупо пропустит, потому как пользы от него не то чтобы много.
А четвёртый - тупиковый, как видим на примере Waymo и Cruise. Они довольно давно работают в отдельных городах США, но очень медленно расширяются и, похоже, работают до сих пор в убыток.
А тесловская система магически перейдёт со второго уровня на пятый в тот момент, когда тесла скажет: "мы берём на себя ответственность за поведение авто на автопилоте". Технически это вполне может быть ровно та же система.
У Waymo отличный автопилот, они лет на 5 впереди Теслы (хотя скорее уже на 3 - Тесла медленно догоняет). Поэтому она съест Uber и Lyft.
А Тесла съест других автопроизводителей. Всех. (Ну кроме спецтехники типа тракторов и закрытых рынков.)
Отличный, бесспорно, но не масштабируется. Каждый новый город это огромные затраты на ручную разметку карт и поддержание их актуальности. В итоге за 3 года с запуска пассажирских перевозок в Финиксе они расширили там покрытие и запустили сервис в ЛА и СФ - тоже южные солнечные города. Такими темпами до пригорода какого-нибудь Миннеаполиса они доберутся примерно лет через 50, и за это время Тесла их вполне сможет обогнать.
А на автомобильном рынке главная угроза Тесле - китайцы. Любые пошлины и тарифы могут отодвинуть на несколько лет самое мясное рубилово, но оно неизбежно.
Там много нюансов с пробегом на disengagement и пробегом на аварию. Тесла молодцы, но чтобы сделать то, что они обещали (когда авто отвозит хозяина на работу и едет таксовать), нужны реальные показатели намного лучше, чем у мясных водителей. Но почему-то тесла эти показатели не публикует. И почему-то на презентации "роботакси" специально оговаривалось, что управлять ими будут отдельные таксопарки, а не сама Тесла. Предполагаю, чтобы компания не разорилась на страховых выплатах - т.е. они собственной технологии не доверяют на 100%.
По большому счету у всех современных моделей известных марок есть опция адаптивного круиз контроля с удержанием полосы и экстренным торможением
«Nokia 3310 и большинство телефонов из 2000х тоже имели отличный полифонический звонок, и многие даже умели выходить в интернет - так же, как айфон и флагманы на андроиде». Примерно такова ситуация, если проводить аналогию.
Не совсем. Тут скорее, средний телефон и флагман на андроиде, если вы не играете в игры, а тупо сидите в инете. Пока селф.драйв не даст возможности заниматься своими делами это чисто облегчение управления для водителя. Но если адаптивный круиз контроль с удержанием полосы позволяет не напрягаться 80-90% времени, так ли нужно переплачивать за селф.драйв?
селф-драйв
Это еще более далекая перспектива, тк требует еще больших изменений инфраструктуры. Ну и стоит еще дороже.
Главная фишка - это селф-драйв.
Для меня главная фишка - это неподконтрольность купленного за полную розничную стоимость автомобиля номинальному владельцу, сбор телеметрии включая скрытую камеру в салоне и всякие уловки с подписками. Это все, что я ненавижу и презираю.
На селф-драйв глубочайше начхать, если даже в Ford Fiesta можно заказать адаптивный круиз и систему удержания в полосе - на автомагистрали или даже в городе можно бросить руль и отвлечься на что угодно в разумных пределах, пока автомобиль держит ряд и скорость либо дистанцию.
Во-первых, Теслу нет большого смысла покупать за полную розничную стоимость. Либо кредит, либо лиз. Потому что она все равно через 3 года устареет и захочется поменять, прогресс слишком быстро развивается. Плюс батарея же деградирует. Это как с телефонами - раз в 3 ногода максимум меняют. Авто - расходный материал, так всегда было, просто раньше автопроизводители пытались это всячески скрыть, а Тесла с самого начала не пытается.
Во-вторых, Nokia 3310 тоже звонит, да. И качество приема на высоте. А что еще надо-то. Главное, шрифт чтобы покрупнее был.
А можно мне просто автомобиль, который будет безопасный (а не делающий вид, типа, да ты не парься, я сам могу рулить), с нормальными механическими замками в дверях, которые можно просто открыть изнутри руками, без тач-скрин экрана вместо кнопок, который будет просто хорошо ездить, а не "веб-сервис по подписке", чтобы там что-то постоянно накатывали, допиливали, патчили?
И да, нет там автопилота. Там есть круиз-контроль/ADAS "на стероидах", который называют автопилотом.
Там есть круиз-контроль/ADAS "на стероидах", который называют автопилотом.
То есть ровно то, что называют автопилотом в авиации.
Какой смысл сравнивать с автопилотом в авиации? Совсем другая задача.
Затем, что автопилот в самолёте точно так же неспособен самостоятельно управлять самолётом, как автопилот в машине - управлять машиной.
То есть это борьба с соломенным чучелом. Почему-то считается, что автопилот в машине должен полностью ей управлять в любых условиях, иначе это не автопилот. Хотя с авиационными ситуация ровно такая же, и там претензии к названию нет.
с авиационными ситуация ровно такая же, и там претензии к названию нет.
Не такая же. В авиации в 99% времени самолет находится в одиночестве от других самолетов и идет по своему курсу. Там достаточно просто подерживать параметры, курс и пилот может спокойно обедать (хотя бы в кабине на всякий) пока автопилот ведет смолет.
С автомобилями в любую секунду ситуация может поменяться (выскочет пешеход или кто-то проедет на красный), тут или автопилот просто едущий по прямой уже бесполезен.
Tesla Model S 2012 года вмещала 7 пассажиров? Серьезно что-ли?
5 человек в салоне и 2 в багажнике разве что.
Автор, посмотри недавнее видео с аналитикой рынка и тенденций мира авто от Асафьева. Четко и по полочкам рассказывает, что тема электромобилей скоро заглохнет и бензин будет с нами ещё очень и очень долго
Ну Асафьева я тоже смотрю, но все же "заглохнет" не согласен, на мой взгляд просто будет определенная доля рынка и она относительно стабилизируется на какой то цифре
Для меня лично основной стопор - проживание кроме лета в многоквартирном доме без своей зарядке, стоять в очередях или ждать пока зарядится где-то - на мой вкус это для тех кто не ценит свое время. + еще вопрос дальняков достаточно сложный с ЭМ. Но у меня это не часто, если бы был пункт со своей зарядкой выполнен задумался бы при одинаковой стоимости. А так если как минимум +млн за примерно тот же кузов - ты никогда эту разницу не отобьешь на топливе. И зачем платить больше?
Да, но что Норвегия, что Китай, электрички покупают только там и только тогда, где на них государство выделяет субсидии. А в условиях, когда удобство пользования ниже, а цена в разы больше, их никто не хочет. И учитывая, что стоимость аккумулятора падать в ближайшие десятилетия не будет, а гос субсидии уже начинают отменять, заводы электричек однозначно пойдут на дно
И учитывая, что стоимость аккумулятора падать в ближайшие десятилетия не будет
.. то Лондон будет завален навозом по самые крыши? ;)
Может знаете, что может заменить дорогой и неэкологичный литиевый аккумулятор? Альтернативы совсем не видно
Целое исследование чем они могут быть заменены. https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2023/abt-roadmap.pdf.
Китайцы вроде бы вполне себе в направлении натрия копают.
А вам для чего? Для грузового и пассажирского транспорта уже давно есть литий титанат. У него конечно не та плотность, но он себя полностью окупает большим ресурсом и чудовищной скоростью зарядки(буквально несколько минут для автобуса).
На счёт экологичности тоже вопросы. Литий не проблема вторично использовать. Проблема была в малых масштабах, множеству форматов ячеек и вариантов химии. Производитель массового электромобиля, может легко перерабатывать свои же аккумуляторы, т.к. формат один и химия точно известна. Это вопрос гос. регуляции. Но и то, литиевая батарея, отработавшая в авто 5-10 лет, ещё лет десять поработает стационарным накопителем. Сроки переработки ещё просто не подошли.
В последние годы начала активно вылезать альтернативная химия, причём не теоретическая, а уже готовые ячейки. Это следствие активно развивающейся сферы электротранспорта. В основном проблема пока с плотностью, но это дело поправимое, как с теми же натриевыми ячейками.
Стоимость аккумуляторов с очень высокой вероятностью упадет еще как минимум раза в 2 в ближайшие 5-10 лет.
Так или иначе судьба электричек зависит от того, будут ли их тянуть за уши или нет.
Для москвы, например, потребление бензина и потребление электричества примерно равны в джоулях. Значит чтобы перевести весь транспорт на электротягу, надо удвоить генерацию и сети, которые загружены уже выше номинала. Это вопрос как минимум десятилетий. Скорее холопам запретят полностью личный автотранспорт. А паханы будут рассекать на электричках поплёвывая в окно на холопов.
Скорее холопам разрешат заряжать машины только по ночам.
Или в принципе просто будут такие вещи через цену зарядки регулировать.
холопам разрешат
Валежник собирать, ага.
Вы рассуждаете с точки зрения холопов. А там от них ничего не зависит.
Или в принципе просто будут такие вещи через цену зарядки регулировать.
Не только зарядки. В рф авто медленно но неумолимо переходит в разряд роскоши.
Ночного минимума недостаточно. Он короткий (около 30% от времени суток) и его загрузка тоже не нулевая. Удвоения никак не получится. Максимум плюс еще 25-30% получится распихать.
Потом сегодня они не успевают за ростом нагрузки вообще без электромобилей. С чего бы им внезапно ускориться?
Да, слона то я не приметил.
Потребление топлива это среднее, а мощность сетей я брал пиковую с перегрузом. Т.е. она не может работать даже с такой мощностью 24х7. А еще есть немалые потери в сетях. Т.е. по существующим сетям удастся распихать порядка 10-15% от силы.
Электромобиль в джоулях расходует в 3-5 меньше чем ДВС авто.
По Москве лень искать, по РФ в целом уже приводил данные генерация 250ГВт, пиковое потребление 150 ГВт, если бы все легковушки были бы электро им бы потребовалось 7 ГВт. Покрывается существующей генерацией. Сети да, придется улучшать.
Электромобиль в джоулях расходует в 3-5 меньше чем ДВС авто.
КПД электростанции * КПД сетей * КПД зарядки. И будет почти тоже на тоже.
если бы все легковушки были бы электро им бы потребовалось 7 ГВт
Не знаю откуда такие данные. Топлива потребляется на 9-10ГВт только в Москве. Столько же (даже чуть меньше) составляет пиковое потребление электричества.
КПД электростанции * КПД сетей * КПД зарядки. И будет почти тоже на тоже.
КПД нефтяной скважины, КПД нефтепереработки, КПД трубопроводов и доставки. Нет не будет тоже самое. Не говоря уже, что для СЭС, ВЭС и ГЭС КПД не имеет смысла, энергоноситель бесплатный.
Не знаю откуда такие данные. Топлива потребляется на 9-10ГВт только в Москве. Столько же (даже чуть меньше) составляет пиковое потребление электричества.
В РФ грубо 50 млн легковых авто, которые проезжают в среднем 15к км в год. Предположим, что все они были бы электромобилями. Современный электромобиль зимой расходует порядка 30 КВтч на 100 км или 300 Втч на 1 км. Считаем:
50 млн * 15000 км * 300 ВТч / 365 дней / 24 часа / 3600 сек = 7.13 ГВт
Я брал Москву. Отталкивался от готового топлива которое фактически потребляется. Т.е. производство топлива за скобками. Потери топлива при распределении микроскопические по джоулям и не превышают 1%.
9Г [кг] * 42 М [дж/кг] / ( 365 * 24 * 3600) [c] ~= 11 ГДж/с
50 млн * 15000 км * 300 ВТч / 365 дней / 24 часа / 3600 сек = 7.13 ГВт
Я перемножил и получил 7 МВт, что даже звучит абсурдно. Один московский НПЗ производит в 500 раз больше автомобильного топлива.
У вас формула не правильная. Вы или крестик снимите ... или в числителе переведите ватт*часы в джоули или в знаменателе уберите 3600 секунд в час.
Добавьте туда подогрев батареи зимой, кондей/печку, реальное потребление на км по московским пробкам, потери в сетях (до 50%) и т.п. Ну и грузовой транспорт, ибо какой смысл переводить одни легковушки.
У вас формула не правильная. Вы
или крестик снимите ...или в числителе переведите ватт*часы в джоули или в знаменателе уберите 3600 секунд в час.
Вы правы, на 3600 делить не надо. Получается не 7, а 25 ГВт на всю РФ. Но все равно в рамках имеющихся мощностей.
Т.е. производство топлива за скобками.
Ну тогда и КПД электростанций и ЛЭП тоже надо взять за скобки.
9Г [кг] * 42 М [дж/кг] / ( 365 * 24 * 3600) [c] ~= 11 ГДж/с
Ну вот у вас получилось 11 ГВт бензиновой мощности. Делим на 3-5 получим 2.5-3.5 ГВт необходимой элкетрической мощности сверху имеющейся для зарядки электромобилей при полном переходе на электро. Если я правильно понял, то солярка тоже в эти 9Г входит, а значит и грузовики в эту цифру тоже уже попадают. Но то 12 год, сейчас я думаю больше.
Добавьте туда подогрев батареи зимой, кондей/печку, реальное потребление на км по московским пробкам
Подогрев батареи не много требует, скоро появятся батареи, которые греть не надо (натрий-йонные или еще какие). 300 ВТч/км уже зимний расход с печкой, так то он 150. По пробкам электромобиль себя чувствует сильно лучше, не в пользу бензина.
300 ВТч/км уже зимний расход с печкой, так то он 150.
В цифру 300 я не верю. Это если при выезде из тёплого гаража по относительно свободным дорогам. И то это получается что можно проехать со 100 КВтч 300+км. Это по сути весь день с утра до вечера. Это фантастика, ни одна электричка в москве по зиме так не может.
Из того что я видел своими глазами, это на аккумуляторе 100 квтч 2 раза сгонять в москву (из одного тёплого гаража в другой) не в час пик 50 км в один конец. В сумме 200 км. И еще остается запас процентов 20-25. И это далеко от среднестатистической езды.
Так что можно смело округлять до 500. Если нам нужна генерация, то кпд зарядки и сетей надо учесть. Пусть будет 50% в сумме. Итого 50ГВт. Если вы хотите заряжать их ночью (8 часов), то умножайте на 3. Итого 150 ГВт прибавка ночью.Где-то в сибири рядом с огромной ГЭС наверное можно не заморачиваться. А для москвы это полностью переделать энергосистему.
Делим на 3-5 получим 2.5-3.5 ГВт необходимой элкетрической мощности сверху имеющейся
Среднесуточно. Или при ночной зарядке 7,5-10,5 нетто.
Емкость московских сетей порядка 8,5 брутто. Если и то и другое округлить до 10, а кпд сетей и зарядки взять 50%, то так и получается, что требуется более чем удвоение сетей. И если бензин еще как-то можно накапливать на нефтебазах, то с электричеством нам надо покрывать наихудший сценарий и цифры могут еще подрасти.
Цифры тут конечно +/- километр, но порядок очевидно таков.
В цифру 300 я не верю. Это если при выезде из тёплого гаража по относительно свободным дорогам. И то это получается что можно проехать со 100 КВтч 300+км. Это по сути весь день с утра до вечера. Это фантастика, ни одна электричка в москве по зиме так не может.
Ну, а я верю вот такому, например: https://www.youtube.com/watch?v=20deOOoozwg
Может на каких древних и было много, сейчас так.
Если нам нужна генерация, то кпд зарядки и сетей надо учесть. Пусть будет 50% в сумме.
Если потери 50% надо не генерацию строить, а сети чинить. Нормально 10% потерь. Вики вообще пишет 2-3%.
Если вы хотите заряжать их ночью (8 часов), то умножайте на 3
Не все будут заряжать ночью, кто днем, кто на быстрых зарядках. Да, какой-то коэффициент будет, но не х3.
Емкость московских сетей порядка 8,5 брутто. Если и то и другое округлить до 10, а кпд сетей и зарядки взять 50%
Как я уже писал сети придется наращивать. Если там 50% потерь, начать стоит с этого.
Помимо прочего это мысленный эксперимент, разом все машины не заменятся. А электромобили улучшаются просто стремительно. Глядишь лет через 10 будут расходовать 100 Втч/км. Как лучшие образцы сейчас, типа Mercedes-Benz Vision EQXX.
Ну, а я верю вот такому, например
Ну так тошнить по пустой трассе без светофоров при выезде из тёплого гаража и всё равно 340, а не 300. К реальной езде по москве это никакого отношения не имеет.
Вики вообще пишет 2-3%.
Это 2 трансформатора работающих на 50% мощности. Или 1 на номинале. А их будет минимум 3-4 штуки. Еще зарядка сожрёт около 10%, а если зарядка очень быстрая, то еще и аккумулятор пару процентов лишних. И процент потерь растёт с ростом нагрузки. По этому 50% это еще может быть хорошим вариантом. Ни о каких 10% на круг не может быть и речи.
Ну так тошнить по пустой трассе без светофоров при выезде из тёплого гаража и всё равно 340, а не 300. К реальной езде по москве это никакого отношения не имеет.
По трассе электромобили обычно расходуют больше. В ролике BYD TANG, это машина чуть больше среднего, за среднее я бы взял BYD HAN. Также там показано, когда стоишь, машина расходует 3-4 КВт на печку и прочее при -25 на улице, день постоять в пробке думаю хватит.
Это 2 трансформатора работающих на 50% мощности. Или 1 на номинале. А их будет минимум 3-4 штуки. Еще зарядка сожрёт около 10%, а если зарядка очень быстрая, то еще и аккумулятор пару процентов лишних. И процент потерь растёт с ростом нагрузки. По этому 50% это еще может быть хорошим вариантом. Ни о каких 10% на круг не может быть и речи.
Я не знаю как оно там в реальности, мне попадались цифры, что по энергосистеме в целом потери до розетки в норме 10%. Если там больше, это надо чинить. Бытовой инвертор имеет кпд 95%, если большая промышленная штука на много мегаватт имеет меньше это просто позор и это надо улучшать.
КПД самой зарядки может быть разный у самых дешевых от 220 действительно может быть низкий. Насколько знаю, у быстрых он близок к 100%, 98 типа того.
Только вы в своём расчёте почему-то считаете, что эти авто круглый год ездят без продыху. Когда очевидно, что большую часть времени они стоят (работа с 9 до 18 с часовым перерывом на обед, да и ночью мало кто катается). Так что вашу цифру смело можно умножать на 5, а то и на 10.
Там в формуле ошибка, да, в комментарии выше правильно. Ну вот когда они стоят они и заряжаются, мощность нужна примерно 25ГВт (не 7, это ошибка) в среднем, в пиках может быть больше. Никак не в 2 раза больше от имеющейся генерации (250ГВт).
КПД электростанции
Плевать, если мы говорим про электросеть.
КПД сетей * КПД зарядки
Потери в сетях - меньше 10%, и это с учётом воровства.
Зарядка - тоже процентов 10.
Итого ~80% от того, что ушло с электростанции, доходит до батареи машины.
Год назад хотел купить электромобиль, как сознательный гражданин. Теплый гараж с зарядкой есть, а это уже огромный плюс, т.к. у 90% этого нет.
Но 4 ляма - это самый старт, минимум, даже за сраный "москвич". Сейчас, думаю, ещё больше. Бессмысленная цена.
Продолжаю ездить на ДВС, пока не сдохнет.
Всю эту сказку про радужных единоргов портят две ма-аааленьких детали:
1) Суммарный КПД электромобиля с учётом всей цепочки «топливо, сгоревшее на ТЭЦ - передача и распределение эл/энергии - зарядка - АКБ - двигатель» - НИЖЕ, чем у автомобиля с ДВС. Правда, на стоящей стационарно ТЭЦ можно установить более эффективную очистку выхлопа. Но от теплового загрязнния никуда не денешься.
2) В АКБ вырабатывающие энергию реагенты находятся ВМЕСТЕ. В отличие от ДВС, куда топливо подаётся по одной трубочке, а окислитель - по другой. И перекрытие любой из трубочек превращает ДВС в безопасный кусок металла. А вот при разрушении тоненького сепаратора в АКБ… Ну, видео в интернете полно.
Суммарный КПД электромобиля с учётом всей цепочки «топливо, сгоревшее на ТЭЦ - передача и распределение эл/энергии - зарядка - АКБ - двигатель» - НИЖЕ, чем у автомобиля с ДВС.
Пруфы будут? Вот прям с полноценным расчётом, а не картинка из видео Асафьева.
Потому что эксперимент показывает обратное: электромобиль, заряженный от дизель-генератора, проезжает больше, чем машина с ДВС того же класса на том же количестве топлива.
электромобиль, заряженный от дизель-генератора,
А реальности цепочка длиннее, и потерь в ней больше. Хотя мало кто задумывается, откуда на заправке появляется бензин, какой длины там цепочка, что там с потерями и экологией.
А реальности цепочка длиннее, и потерь в ней больше
И у бензина, и у электричества. Отсюда и вопрос про пруфы.
Я вот так прикинул ориентируясь на розничные цены на энергоносители и заявление одной из сетей АЗС:
По оценкам «Пролеума», себестоимость Аи-95 на московской АЗС (включает оптовую стоимость, расходы на доставку и хранение на нефтебазе) превышает 59 руб. за литр., еще примерно 5 руб. за литр — это операционные расходы самой АЗС.То есть только на розничную продажу 1го литра бензина расходы составляют 5 рублей. Литр бензина это грубо 10 км пути.
По ночному тарифу 5 рублей это 2 КВт*ч электричества. Это грубо те-же 10 км.
Получается по розничным ценам на энергоносители, расходы только на этап розничной продажи бензина равны полному расходу на электричество на проезд одного расстояния.
Тотальный переход на электромобили сдерживается рядом факторов.
Сырье для производства АКБ. На сегодняшний день только по кобальту (по литию не в курсе, скорее всего то же самое) разведанных (не разрабатываемых даже) запасов в мире не хватит для производства нужного количества аккумуляторов.
Наличие инфраструктуры. Пока электромобилей сравнительно немного (в общей массе) и сконцентрированы они в крупных городах, есть возможность использовать уже имеющиеся линии электропередачи и ТП для организации сети зарядных станций. Совсем другое дело на загородных трассах. Особенно в такой стране как РФ, где расстояния измеряются тысячами километров. Потребуется сеть новых зарядных станций, при этом к каждой нужно тянуть ЛЭП, ставить мощную ТП и так далее... при этом скорость зарядки электромобиля кратно ниже скорости заправки автомобиля с ДВС. Т.е. пропускная способность обычной колонки в разы выше пропускной способности зарядного поста. Т.е. там, где хватает 2-4 колонок, нужно будет ставить 5-6 постов и обеспечивать подвод соответствующей мощности.
Удельный запас энергии на единицу массы у жидкого топлива кратно выше чем у электричества. Также кратно выше скорость заправки. Очередь в 2-3 машины на колонку отнимет у пользователя 10-15 минут, такая же очередь на заправочный пост может отнять час. А увеличение количества постоя требует более мощной подводящей линии и более мощной ТП.
Запас хода у электромобиля в среднем остается ниже чем у машины с ДВС (а зимой еще снижается). Т.е. тратить время на заправку придется существенно больше (с учетом низкой, по сравнению с ДВС, скорости заправки). Т.е. электромобиль не является универсальным средством передвижения, а транспортом для коротких поездок в пределах города. При том, что многие жители крупных мегаполисов с развитой транспортной сетью автомобиль используют не каждый день, а только для дальних поездок (использование его в городе становится неудобным - пробки, проблемы с парковкой и т.п.). А кто и использует - далеко не все могут себе позволить содержать в семье электромобиль для города и еще машину с ДВС для дальних поездок.
Развитие электротранспорта в перспективе увеличит потребление электричества и потребует строительства новых электростанций, линий электропередач... Причем, делать это надо опережающими темпами чтобы не упереться в один момент в энергетический кризис...
В общем, ситуация тут идет по кругу - как в начале 20-го века электромобилизация заглохла, так она не сможет приобрести тотальный размах и в 21-м. До тех пор, пока не случится какой-то технологический прорыв в области способов локального запасания энергии с качественно новыми показателями запасенное емкости на единицу массы, скорости ее восполнения и сложностью и стоимостью транспортировки от места выработки к месту распределения (потребления). Пока, увы, предпосылок к такому прорыву не видно...
Сырье для производства АКБ. На сегодняшний день только по кобальту (по литию не в курсе, скорее всего то же самое) разведанных (не разрабатываемых даже) запасов в мире не хватит для производства нужного количества аккумуляторов.
Кобальт и никель нужны только для определенного типа аккумуляторов, сейчас все больше используются литий-железофосфатные. Кроме того разрабатываются или уже в продаже натрийионные, алюминийионные, магнийионные, проточные и прочие аккумуляторы с различным составом. Серьезных проблем нет, о чем свидетельствуют цены на эти компоненты и удешевление АКБ.
Наличие инфраструктуры. Пока электромобилей сравнительно немного (в общей массе) и сконцентрированы они в крупных городах, есть возможность использовать уже имеющиеся линии электропередачи и ТП для организации сети зарядных станций. Совсем другое дело на загородных трассах. Особенно в такой стране как РФ, где расстояния измеряются тысячами километров. Потребуется сеть новых зарядных станций, при этом к каждой нужно тянуть ЛЭП, ставить мощную ТП и так далее... при этом скорость зарядки электромобиля кратно ниже скорости заправки автомобиля с ДВС. Т.е. пропускная способность обычной колонки в разы выше пропускной способности зарядного поста. Т.е. там, где хватает 2-4 колонок, нужно будет ставить 5-6 постов и обеспечивать подвод соответствующей мощности.
На текущий момент такие компании как CATL и BYD представили свои батареи со скоростью зарядки 4С, т.е. на 80% они могут быть заряжены за 12 минут. Через пару лет обещают 6С.
Инфрастуктуру строить безусловно придется, как и для любых других типов авто.
Удельный запас энергии на единицу массы у жидкого топлива кратно выше чем у электричества. Также кратно выше скорость заправки. Очередь в 2-3 машины на колонку отнимет у пользователя 10-15 минут, такая же очередь на заправочный пост может отнять час. А увеличение количества постоя требует более мощной подводящей линии и более мощной ТП.
Зарядка авто на станции быстрой зарядки, это в норме редкое явление. В норме авто заряжается ночью в гараже/паркинге. Несколько раз в год можно потерпеть.
Запас хода у электромобиля в среднем остается ниже чем у машины с ДВС (а зимой еще снижается). Т.е. тратить время на заправку придется существенно больше (с учетом низкой, по сравнению с ДВС, скорости заправки). Т.е. электромобиль не является универсальным средством передвижения, а транспортом для коротких поездок в пределах города. При том, что многие жители крупных мегаполисов с развитой транспортной сетью автомобиль используют не каждый день, а только для дальних поездок (использование его в городе становится неудобным - пробки, проблемы с парковкой и т.п.). А кто и использует - далеко не все могут себе позволить содержать в семье электромобиль для города и еще машину с ДВС для дальних поездок.
Современные модели имеют честный запас хода в 500-600 км летом и 300-400 зимой. Ведутся разработки по увеличению этих показателей. Уже в следующем году мы сможем увидеть 1000км честного запаса в Китае.
Развитие электротранспорта в перспективе увеличит потребление электричества и потребует строительства новых электростанций, линий электропередач... Причем, делать это надо опережающими темпами чтобы не упереться в один момент в энергетический кризис...
В РФ грубо 50 млн легковых авто, которые проезжают в среднем 15к км в год. Предположим, что все они были бы электромобилями. Современный электромобиль зимой расходует порядка 30 КВтч на 100 км или 300 Втч на 1 км. Считаем:
50 млн * 15000 км * 300 ВТч / 365 дней / 24 часа / 3600 сек = 7.13 ГВт
Т.е. нам нужно плюсом 7 ГВт мощности. Текущие генерирующие мощности РФ это 250 ГВт, пиковое потребление 150 ГВт, для покрытия потребления электромобилей достаточно имеющихся мощностей, хотя локально может быть все сильно иначе.
До тех пор, пока не случится какой-то технологический прорыв в области способов локального запасания энергии с качественно новыми показателями запасенное емкости на единицу массы, скорости ее восполнения и сложностью и стоимостью транспортировки от места выработки к месту распределения (потребления). Пока, увы, предпосылок к такому прорыву не видно...
Технологический прорыв случился. Сейчас солнце и ветер это самые дешевые способы получения энергии и они дают электричество. Аккумуляторы сильно подешевели и продолжают дешеветь. Электромобиль - закономерный ответ автоиндустрии на это изменение.
Куча случайных картинок, некорректных фактов и выводов.
Нейросети все таки пока еще не могут в нормальные статьи.
И да, EV сейчас уже в глубоком кризисе ожиданий.
Кстати, есть ещё один фактор, который в редких случаях может сыграть важную роль. Это буксировака автомобиля. Не каждую электричку можно. Но для чистоты совести должен сказать, что лично я ничего в этом не понимаю, инфа с ютуб канала Энерголикбез. Про то, как правильно буксировать машину с электромотом, рассказывал Александр Мальков.
Но на Западе я вообще не видел, чтобы автомобили буксировали. Приезжает эвакуатор поднимает автомобиль на платформу и везет куда нужно. Тем более не принято буксировать средствами не профессионалов.
Так и не каждую машину с ДВС можно. Коробка-автомат этого не любит, как минимум.
Большинство можно даже зарядить буксируя.
Производители, правда в основном, перестраховываясь, в инструкциях пишут, что нельзя, но опыт эксплуатации показывает обратное.
Не только можно буксировать, но и нужно) Рекуперативное торможение работает через эту же механику постоянно.
Мне товарищи из Казахстана рассказывали: на севере расстояния приличные, и зарядок по пути мягко говоря не так, чтобы много. Приплачивают дальнобойщику, цепляются сзади, и 50-100 км заряжаются на рекуперации.
Машина думает, что она под горку едет. Водитель фуры подзаработал. Все довольны. (кроме владельца фуры, оплачивающего бензин. Но ведь мы ему не скажем)
Сейчас китайские EV можно взять большой партией от 8-10K USD за юнит (Я не про US, EU или РФ).
Для Car Sharing компаний это No Brainer. Юнит экономика получается бешеная.
Если EV делает 5х рейсов по $20 в день. Получается EV привозит $100 в день. 365х $100 = $36,500 грязью.
После налогов, ТО, и затрат на электричество ROI все равно меньше года.
В итоге car sharing EV будут стоять через каждые 200 метров.
Тогда зачем мне выкидывать $50K за своё ведро?
EV прокат будет Commodity, как и программирование )
В расходах каршеринга бензин это пренебрежимо малая статья расходов. Ничего не изменится. А то и подорожает. Процесс зарядки стоит денег. И он стоит дороже чем процесс заправки.
Процесс зарядки стоит денег. И он стоит дороже чем процесс заправки.
Где он стоит дороже?
Дольше, нельзя павербанк на десяток машин возить в Газельке, нельзя клиента попросить зарядить за 100 рублей скидки.
Я именно про процесс. Это делается специальным человеком для машин стоящих в случайных точках города.
нельзя клиента попросить зарядить за 100 рублей скидки
Зато его можно попросить поставить на парковку с зарядкой и воткнуть провод.
Это делается специальным человеком для машин стоящих в случайных точках города
Ну будет у вас при электрокаршеринге разрешено ставить машины не в любой случайной точке(что кстати и сейчас уже далеко не всегда так), а в случайной точке с зарядкой. Которых уже относительно много, и они продолжают лезть как грибы.
И ваш каршеринг на этом закончится. Клиенты такой ерундой не будут заниматься. Каршеринг прекрасен как раз тем что машину можно оставить на любом разрешенном для парковке месте.
Каршеринг прекрасен как раз тем что машину можно оставить на любом разрешенном для парковке месте.
У нас есть несколько каршеринг-сервисов, которые не разрешают ставить где попало. И ничего, живые.
Да и лишние пара сотен метров погоды не сделают. В крайнем случае будут ездить работники сервиса и перепарковывать. Ну вместо того чтобы бензин заливать.
У вас вообще сервисы не очень. Спасибо, я в курсе.
Важны не сотни метров а страдание с поисками и какие-то странные действия. Клиент не хочет этого делать. А специальный человек стоит денег и немало денег.
Приезжайте в Москву. Наши каршеринги прекрасны. Сами попробуете.
Важны не сотни метров а страдание с поисками и какие-то странные действия
Типа заправки машины из-за скидки в 100 рублей? Ну да, но вас они почему-то не смущают.
. А специальный человек стоит денег и немало денег.
А "специальный человек с канистрой" он у вас бесплатно работает?
Так можно не заправлять. Никто не заставляет. Того что есть в баке обычно хватает на небольшую поездку до получаса. В это вполне укладывается значительная часть поездок на каршеринге. Или можно взять другую машину, в которой больше бензина.
Каршеринги еще и откопать машину за 500р скидки предлагают. И опять никто не заставляет.
Есть предположение что человек с канистрой дешевле. Это обычно фургончик с 300-400 литрами бензина в бочке. Столько можно возить без спецразрешений. Он подъезжает и заливает каршеринг минут за 15. Выглядит так что процесс зарядки или перегонки до зарядки будет занимать больше времени и значит стоить дороже. Если зарядка на отшибе потом еще обратно к людям перегнать нужно. И машина на зарядке простаивает часы, тоже убытки. А некоторые даже берут много денег если стоять на зарядке и не заряжаться, опять следить и отгонять нужно. Это все прямо дорого. Даже за вычетом стоимости залитого бензина.
Так можно не заправлять. Никто не заставляет.
Так можно не ставить на зарядку, никто не заставляет.
Того что есть в баке обычно хватает на небольшую поездку до получаса
То есть вам ещё и машину с полупустым баком дают? Замечательный у вас сервис.
Если давать с зарядкой для поездки до получаса, то я вообще особых проблем не вижу.
Или можно взять другую машину, в которой больше бензина
Или можно взять другую машину, в которой больше заряд.
Есть предположение что человек с канистрой дешевл
Есть предположение что нет. Перегнать машину на пару сотен метров сильно много времени не занимает. За те же 15 минут спокойно управишься. И сам такой человек может хоть на велосипеде ездить.
Если зарядка на отшибе потом еще обратно к людям перегнать нужно
А если заправка в другом городе, то бензин канистрами тоже неудобно и долго возить.
Смотрю я на сугробы за окном и мне уже жалко этого человека на велосипеде. Вам придется ему очень много платить за такие страдания.
У вас как обычно бест-кейс. Когда все идеально. В реальном мире на такие кейсы не стоит ориентироваться. Машина будет стоять в жилом массиве, а ближайшая рабочая свободная зарядка будет в промзоне километров за 5. И вот у вас уже два человека, и две поездки с промежутком в несколько часов. Или потеря утренних клиентов, которым надо уехать из жилого массива.
Смотрю я на сугробы за окном и мне уже жалко этого человека на велосипеде. Вам придется ему очень много платить за такие страдания.
А я смотрю за окно и сугробов не вижу. И всё ещё на работу на велосипеде езжу.
Кроме того "можно" не значит "обязательно".
У вас как обычно бест-кейс.
Ровно такой же как и у вас.
Машина будет стоять в жилом массиве, а ближайшая рабочая свободная зарядка будет в промзоне километров за 5.
У вас в городе может так и будет. Но это не значит что так будет везде.
У нас в более-менее крупных городах, ну там где в принципе хоть как-то распространён каршеринг, и с зарядкам давно уже всё нормально. И постоянно новые добавляются.
Буквально сейчас смотрел ролик про курьеров зимой. Да, эксплуатировать его зимой можно, но с обязательной подготовкой к сезону, иначе к весне это будет уже не велосипед, а продам на запчасти, владелец же велосипеда, на больничке.
С машиной вся подготовка это смена резины. СИМ же надо перебрать до основания, т.к. заводская защита там максимум от пыли и влажности. Залить и угробить мотор/контроллер/батарею, как два пальца об асфальт.
И каждый год перед зимой повторять, т.к. ресурсы там куда меньше чем у авто и убивается всё быстрее.
Курьеры давно не используют велосипеды, только те которые только перешли с пешехода, на двухколёсник.
Причём даже велосипедом это условно можно назвать, т.к. двигатели поголовно 1кВт+(т.е. мопед по сути). На 250Вт, просто никуда не уедешь. В любую горку его тащить придётся.
Нормы ввели, но ввели как всегда не подумав. Электро СИМ, это не ДВС. Ему надо не мощность ограничивать, а динамику разгона(т.к. вес у всех разный). Иначе получается только хуже. Мелкий шкет с 250Вт, будет резким как понос, что рано или поздно печально закончится, а взрослый опытный дядя, по прямой еле еле едет. В итоге очередной бесполезный закон, который все поголовно нарушают.
Ладно хоть с новыми штрафами курьеры резко начали соблюдать ПДД, даже зебру по большей части переходят пешком. А вот детишки по прежнему ездят по зебре, что печально видеть.
В мск такая гризища и говнища от этого реагента что из машины выходить не хочется без костюма химзащиты. А уж колупаться с проводами совсем никакого желания. Это вообще причина №1 почему я оттуда уехал.
У нас в городе несколько лет просуществовал каршеринг на Лифах. Разик попал на такой кейс - надо было доехать с работы домой, из центра в спальный район. Расстояние около 9 км. Взял напрокат Лиф с запасом хода около 11 км по приложению шеринга. Был уже ноябрь, чтобы вообще доехать до дому пришлось включить эконом режим и выключить климат контроль, так как уже на втором перекрёстке он показал 4.5 км хода. С горем пополам доехал, батарейки осталось дай бог 1%. Живу в типичном спальнике, где нет никаких публичных парковок с розетками, только подземные гаражи у жильцов. Что там с машиной потом было - хз, считаю, что как клиента оно меня вообще заботить не должно, так как шеринг показывает мой район в своей зоне, а значит закладывается на то, что клиенты могут разряженные автомобили там оставлять. Подозреваю, что тот Лиф пришлось на эвакуаторе увозить.
А "специальный человек с канистрой" он у вас бесплатно работает?
Это для тех не самых частых случаев, когда машина брошена там, где закончился бензин. Ну или дизель. Дизель особо плохо, потому что если завоздушить топливную систему, то просто залив немного в бак, не поедешь. Не знаю, как оно устроено в этом вашем шеринге, наверное нужно предусматривать какие-то технические ограничители, которые принудительно глушат двигатель до полного исчерпания дизеля в баке, чтобы не позволять выкатать полностью литра хотя бы два-три должно оставаться. Для бензина это неважно, достаточно залить хоть что-то в бак и дальше оно само.
Это для тех не самых частых случаев, когда машина брошена там, где закончился бензин
Если клиентам каршеринга не вломы ехать заправлять машину, то им не вломы её и на парковку с зарядкой поставить.
Если клиентам каршеринга не вломы ехать заправлять машину, то им не вломы её и на парковку с зарядкой поставить.
Не могу ни аргументировано подтвердить ваш тезис, ни аргументировано его опровергнуть. Осторожно предположу, исключительно в виде гипотенузы гипотезы, что желательное для шерингодателя поведение может стимулироваться экономическими способами, например штрафом за брошенную с пустым баком машину и/или скидкой на следующие поездки при прилежном, максимально добросовестном использовании. Вряд ли это так на самом деле, не знаю и спросить не у кого.
И ничего, живые
Ну может там инвесторы баблом заливают убытки, мы же не в курсе 🤷
Российская администрация даже граждан считает своей собственностью, что уж говорить про придомовые и дворовые территории.
Я как-то погрузился в этот вопрос с нашим председателем ТСЖ, там формально есть возможность оформить придомовую территорию на то же ТСЖ. Но по факту там запретительный тариф по земельному налогу и саботаж со стороны управы.
во дворах, где, вообще-то, парковка коммерческого автотранспорта запрещена
Да но нет. Российские ПДД не устанавливают запретов для коммерческого транспорта. Есть запрет на ограничение стоянки в дворах для грузовиков.
Есть запрет обустраивать парковки на территории дворов для коммерческого транспорта. То есть нельзя во дворе дома выделить место под парковку такси - но при этом ни ПДД, ни какой-либо другой документ не запрещают водителю такси ставить машину на стоянку за пределами подобных выделенных парковок.
Если грузовик привёз продукты в магазин у вашего дома - с него тоже надо взять оплату за парковку (за 1 час стоянки, например) ?
Каршеринг по сути меня, как жильца, обслуживает. И это удобно, когда можно автомобиль взять с общедоступной парковки, а не добираться до специально выделенной. Иначе, я могу и до трамвая дойти и на нём уехать...
За допуск во двор с каршеринговой компании вполне себе можно брать деньги и тратить их на благоустройство.
Тогда и с жильцов паркующихся там тоже надо деньги брать
Вам каршеринг нужен, а вашему соседу
Каршерингом может воспользоваться любой жилец дома. Ларьком с шавермой и детской площадкой тоже. Припаркованным на общей территории частным корытом только его владелец, какими то двойными стандартами попахивает.
ларёк с шаурмой у подъезда вместо детской площадки, ему тоже так удобно
А может у него нет машины и ларек он хочет не вместо площадки а вместо парковки? Почему ваше желание иметь шаговую доступность бесплатной парковки должно быть выше его желания иметь шаговую доступность вкусной шавермы?
который зарабатывает на собственности жильцов
это не собственность жильцов
Собственники и так уже платят налог на землю и деньги на содержание и обслуживание придомовой территории.
Ну тоесть тот кто первый воткнулся на свободное место, и наверняка будет его всеми силами отстаивать, тот платит налог на землю + содержание придомовой территории. А тот кто купил машину вторым тот платит точно такой же налог на землю + содержание придомовой территории (которой он не может воспользоваться) + 5-7к за паркинг на пустыре до которого еще и идти надо, так справедливо да?
Ещё раз, это коммерческая компания, которая извлекает прибыль из чужого имущества.
Ну а жильцы извлекают пользу от удобного сервиса в шаговой доступности, в чем противоречие? А от вашей машины во дворе никто кроме вас пользу не извлекает
Это общапя собственность владельцев квартир. Я за эту зевлю налоги плачу каждый год.
И как вы предлагаете регулировать ее пользование между жильцами? Один возвращается с работы в 18, второй в 19 - первый запарковаться сможет, второй нет. Третий вообще ездит каждый день арендном автомобиле, но почему то в вашем представлении не имеет права пользоваться парковкой, а платить почему то должны все одинаково.
---
Если машина стоит без движения, то её можно убрать, остальное ваши фантазии.
Допустим на общей парковке 20 мест. И 21 жилец с автомобилем. Последний приехавший должен вызвать эвакуатор, и ваш автомобиль который стоит там без движения (потому что вы припарковались и ушли домой) и вывезти куда то в рандомное место, так?
Я против использования общедомовой паркивки коммерческой компанией бесплатно
Что это за чушь вообще вы уже который раз повторяете? Машины каршеринга туда не компания же привозит, а жильцы на них ездят. Это они пользуются парковкой а не компания. Что меняет то что не они являются владельцем автомобиля? А если у человека автомобиль в долгосрочной аренде или работодателем предоставлен то в чем разница принципиальная?
Не одинаково, а пропорционально площади своей квартиры.
Вы отлыниваете от ответа. Что делать тем кто возвращается с работы позже всех? Почему они должны платить за содержание общей парковки на которую вы свое ведро успели поставить первым, а для них места не осталось?
Соберите собрание жильцов и решите в месте, что вашим имуществом будет пользоваться коммерческая компания. Это не больно.
Я не такой фанат всяких бесполезных собраний, да и лично мне если честно вообще наплевать на эти околодворовые войны кто где паркуется, я всегда пользуюсь собственными парковочными местами, купленными или арендованными. На частные парковки никакой сторонний транспорт не заезжает. Там где такой возможности нет я бы вряд ли стал пользоваться личным автомобилем. А на бесплатных на улице у всех равные права
За допуск во двор с каршеринговой компании вполне себе можно брать деньги и тратить их на благоустройство.
Продолжая мысль предлагаю также брать деньги с гостей, которые на автомобиле приехали к владельцам жилья. Получается, что они тоже территорией бесплатно пользуются.
Я, например, лифтом не пользуюсь, предпочитаю пешком ходить, но я прекрасно понимаю, почему я за него плачу.
А курьер, который принёс посылку, лифтом пользуется, и совершенно бесплатно. Коммерческая компания воспользовалась оплаченным жильцами лифтом для извлечения прибыли, разве нет?
Не нужно путать парковку и разгрузку товара.
А почему не путать?
Курьер, который привез вашему соседу продукты на машине, на некоторое время бесплатно ставит машину во дворе, бесплатно пользуется лифтом и извлекает из этого прибыль.
Электрик, который приехал на личной или корпоративной машине делать вашему соседу проводку, бесплатно поставил машину во дворе, бесплатно пользуется лифтом и извлекает из этого прибыль.
Каршеринг... А он не делает буквально ничего. Это ваш сосед или его гость взял у каршеринга машину, приехал на ней и поставил её во дворе. А потом тот же самый (или другой) сосед или гость на ней уедет. А каршеринг извлек прибыль.
В обоих случаях двор временно занят для того, чтобы было удобно жителям дома или их гостям, в обоих случаях кто-то получил с этого прибыль.
В чём отличие? В случае с электриком аргумент про время уже не прокатит, он на весь рабочий день машину ставит.
А ещё, прикиньте, жилец может сдать квартиру в аренду, и арендатор будет парковать во дворе свою машину. И двор со свободными местами будет конкурентным преимуществом, то есть позволит брать больше денег.
Я, кстати, тоже не понимаю, почему это вдруг я, как совладелец придомовой территории человейника, не могу парковать свой грузовик? Могу и делаю. И соседские регулярно вижу, что для меня не проблема - они занимают те паркоместа, на которых их длина больше, чем легковой нанолитражки, на машиновместимость придомовой территории не влияет. И вообще пофиг, они на них работают, или как я, ездят как на легковых - важно, что у них равные права на парковку на придомовой территории с любыми другими совладельцами.
Если вы в РФ
Нет.
В Москве
Тем более нет.
Вообще без понятия, какой у нас каршеринг. Точно знаю, что какой-то есть, потому что вижу машины с брендовыми наклейками что на дорогах, что изредка во дворах, но никаких подробностей не знаю и даже не представляю себе, кто их клиент. Вернее так, может быть по дворам их и много, просто я по дворам не езжу и сужу по слишком маленькой выборке - пожалуйста примите эту поправку.
Потому что пдд различают остановку, стоянку и остановку для разгрузки товара.
Я именно поэтому и привёл пример с электриком. У него стоянка в чистом виде.
В чем отличие в случае с фурой?
Судя по тому, что там ограничение именно по массе (запрещены не любые грузовые автомобили, а только те, что имеют массу более 3.5 тонн) - отличие в воздействии на асфальт. Газель (грузовой автомобиль массой менее 3.5 тонн) парковать во дворе не запрещено.
Если электрик запаркуется на дороге у дома, а не во дворе, ничего не изменится
Изменится. Он потратит больше времени на ходьбу туда-сюда и заработает меньше денег.
Электрик не извлекает прибыль от использования парковочного места, в отличие от каршеринговой компании.
А каким образом каршеринговая компания извлекает прибыль от использования парковки? Ей кто-то платит за то, что их машина там стоит?
Если электрик запаркуется на дороге у дома, а не во дворе, ничего не изменится
Ещё как изменится. Потому что он банально поднимет цены на ту сумму, которую он будет терять из-за лишнего хождения пешком.
А если ему ещё что-то тяжёлое таскать надо будет, то увеличение цены может быть очень заметным.
не понимаю протестов по поводу запрета парковки каршеринга в жилой зоне
Протест исключительно против запрета парковки автомобиля жильца - совладельца парковки в жилой зоне. Какая разница, куплен его автомобиль за полную стоимость, взят в кредит или лизинг, или вовсе взят в краткосрочную аренду, которой шеринг и является? И да, парковка гостей жильца в этом смысле ничем не отличается от парковки самого жильца, будь то его друзья или родственники, или будь то наемные рабочие или курьерская доставка.
Не поднимет, он час до меня едет и весь день работает, лишние 5 минут повлияют на цену примерно никак, не надо фантазировать.
Я бы либо поднял цену, либо отказался бы от работы вовсе, что сократило бы конкуренцию желающих взяться за ваш заказ и подняло бы цену.
то тем более я не понимаю протестов по поводу запрета парковки каршеринга в жилой зоне.
Потому что тут речь о удобстве пользователей. Но это не обязательно означает что компания заработает на парковке. Ну или как минимум она это делает не больше чем электрик.
Не поднимет, он час до меня едет и весь день работает, лишние 5 минут повлияют на цену примерно никак, не надо фантазировать
Километр это примерно 15 минут. Туда-обратно уже пол часа. Если за раз всё не принести, то умножаем на количество ходок. Что-то забыл и ещё пол часа.
Вполне себе прилично времени может набежать.
Более того, на дороге припарковаться и дойти пешком часто быстрее, чем красться по московским дворам, выискивая свободное место.
Так это и для каршеринга точно так же работает.
Какое компании дело до удобства пользователей, если оно непосредственно в прибыль не конвертируется?
Ну так давайте электрику тоже запретим. Раз это в прибыль не конвертируется и роли не играет.
Вы во двор с километрового расстояния телепортируетесь
Я во дворе паркуюсь. А вот если конкретно у нас запретят это делать, то местами вполне себе будет тот самый километр от ближайшей возможности припарковаться. Если они в свою очередь тоже не будут забиты.
Да и даже если ваши пять минут взять, то там спокойно в сумме может достаточно много набежать.
Совершенно верно
Ну тогда и проблемы нет и запрещать ничего не надо. А если проблема есть, то она точно так же и с электриком есть.
И в десятый раз, если собственники жилья решат, что каршерингу можно парковаться во дворе, никакой проблемы не будет.
Двор им принадлежит? Тогда пусть решают как хотят. Но что-то я сомневаюсь что это действительно так.
И если двор им не принадлежит, то и решают не они.
Я бы ещё предложил для 2-3 мест, непосредственно примыкающих к подъезду, ограничить парковку 15 минутами с драконовскими штрафами
А я бы просто предложил при строительстве просто выделять достаточно места под парковки.
Ну давайте и фурам разрешим, раз вы решили играть в демагогию
Фуры это другой размер и вес. Так что демагогией тут занимаетесь вы.
А в нормальных странах шлагбаумов нет, есть табличка "Частная территория" и свободный въезд.
В нормальных странах просто достаточно парковочных мест делают.
А написано у вас "частная территория" или шлагбаум стоит это те же яйца, только вид сбоку.
Проблема есть, читайте тред
Тогда надо электрику тоже запретить. А то что это он за счёт чужой парковки прибыль получает.
Одно с другим вообще никак не связано
Ещё как связано. Если парковочных мест всем хватает, то и проблемы нет.
а места для инвалидов выделяют специально и размещают ближе ко входу
Если у вас в доме живёт инвалид, то конечно ему можно выделить специальную отдельную парковку прямо у входа.
А вы не сомневайтесь, вы тред читайте
Я тред то читаю. Я сомневаюсь что вы правильно описываете ситуацию.
Километр это примерно 15 минут. Туда-обратно уже пол часа. Если за раз всё не принести, то умножаем на количество ходок. Что-то забыл и ещё пол часа.
Вполне себе прилично времени может набежать.
Все так, но только бывает и еще хуже. Как вы правильно говорите, рабочий человек, когда едет на вызов кому-то что-то делать, тащит с собой стопицот инструментов и расходных материалов. Но ведь довольно нередко это ощутимо тяжелый набор, отнеся который на километр, работать сил уже не останется вообще - это уже не вопрос потери времени, а вопрос доведения себя до невозможности справиться с работой только из-за того, что все силы ушли на подготовку. Можно приезжать на такие вызовы вдвоем, иногда так и делают, но только цена для клиента от этого вырастет - второго нужно кормить, даже если он не особо принимает участие в работе как таковой, а только обеспечивает поддержку выезда на вызов.
У меня и другой пример есть. Курьерская доставка. Пример из жизни одно локального интернет-магазина. На заре были у магазина курьеры, которые на хозяйских пирожках развозили всякое разное счастливым (или не очень - не знаю) покупателям. Экономика сходилась. Но, постепенно, возможности приехать, стать, вынести коробку и занести ее в подъезд, вернуться в машину и поехать по следующему адресу начали сокращаться по нескольким причинам одновременно: подъехать стало труднее, стать вообще невозможно, а еще и репрессии за остановку под запрещающими знаками начались. Курьеры стали развозить меньше за смену и еще и начали собирать штрафы - не сразу, не за один день, но экономика перестала сходиться. Решение: перестали доставлять в условно-центральные районы. И дело снова пошло в плюс. Можно было поднять цену за товар с доставкой, но это плохо с конкурентной точки зрения, поэтому цены не трогали, а доставку ограничили. Кто живет там, куда можно подъехать и стать, получали курьерскую доставку в день заказа, а остальные в порядке общей очереди получали почтовыми службами.
Формально, в РФ хаммером нельзя управлять с правами категории В и место ему в правом ряду вместе с камазами.
В EU Хамер поставлялся в спецкомплектации, которая чисто формально позволяла удержать полную массу в пределах трех с половиной метрических тонн. Скорее всего, у вас то же самое, т.к. ваши дорожные правила близки к европейским как минимуи по части классов водительских лицензий - все, что удалось втиснуть в 3.5т полной массы, входит в класс (категорию) B. Вот, Хамер и втиснули для Евросоюза и всех остальных стран с аналогичным делением на менее 3.5т и более.
Тогда зачем мне выкидывать $50K за своё ведро?
Затем, чтобы ездить в ведре за 50к, а не за 10к.
Затем, чтобы ездить в ведре за 50к, а не за 10к.
Выглядит как безумие. За $50k можно найти много приличных автомобилей, а если рассмотреть рынок б/у, то и совсем даже интересных - зачем вместо них покупать ведро, мне непонятно. Но не настаиваю, потому что категорически убежден, что это личное дело каждого, в которое ни я, ни кто угодно еще, вмешиваться права не имеет. А вот обсудить - вполне да, чем мы и занимаемся.
Так-то и за $10k можно найти вполне приличное, слегка не новое из магазина, не то, чтобы просто средство передвижения, а что-то, что будет радовать водителя несмотря на компромиссы, на которые пришлось пойти ради цены - при бюджете в $10k покупать ведро вместо автомобиля тоже совершенно не обязательно. Разве что хочется.
В Софии так и есть, уже больше 5 лет. Самый популярный карш - электрический, у них свои собственные зарядки по городу.
При том, что в Болгарии по сравнению с остальной Европой бензин весьма дешёвый.
Какая-то на редкость неактуальная статья. В Китае кризис перепроизводства, электрические машины не могут продать, цены на литий падают и литиевые шахты закрываются
И в это же самое время мы пишем про светлое будущее электромобилей. Я рекомендую подобным умникам вложить все свои деньги в литий и Теслу.
Перепроизводство там не домашних марок. Домашние показывают уверенный рост. На некоторые модели очередь несколько месяцев. https://cnevpost.com/2024/12/11/china-nev-sales-nov-2024-caam/
Конец эпохи транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания?