С 2019 года Boeing испытывает худший кризис в истории компании. Новые самолёты 737 MAX должны были принести небывалый коммерческий успех, но создали невероятную головную боль для авиастроительного гиганта после двух катастроф в Эфиопии и Индонезии. Разбираемся, как менялись, почему падали и насколько безопасны Boeing 737, а также отвечаем на вопрос — почему всё не так с линейкой MAX.
От деревянных лодок до владения небом: краткая история Boeing
Сегодня Boeing — один из крупнейших поставщиков авиационной, военной и космической техники. Но история началась… с производства деревянных лодок. Уильям Боинг, американский предприниматель, специализировался на лесозаготовках, а самолёты, которые были на рынке начала 20 века в новинку, завоевали его сердце на выставке в Сиэтле в 1910-ом.
Боинг научился управлять самолётом и обзавёлся собственным Flying Birdcage, который не пролетел и раза, разбившись во время испытательного полёта. Приобрести запчасти в то время, очевидно, было проблематично, поэтому Уильям решил использовать мощности своего завода, а позднее осмелился создать собственный аппарат. Предприниматель пригласил инженера ВМС Джорджа Конрада Вестервельта и уже через год после неудачного опыта с Flying Birdcage успешно полетал на одномоторном гидросамолёте Boeing Model 1. Самолёт, как не трудно догадаться, был деревянным.
«Деревяшки» Boeing активно использовались для доставки грузов авиапочтой, но были и пассажирские модели, вмещавшие до 12 человек. С 1932 года компания стала выпускать уже цельнометаллические самолеты, которые использовались на Второй мировой войне. В трудные времена производство фокусировалось на бомбардировщиках, оставив коммерческую нишу для Douglas и Lockheed. А с конца 1950-ых Boeing снова вернулись в гражданскую авиацию — новый турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J57, использовавшийся на моделях 707 и 720, позволил авиалайнерам пересекать Северную Атлантику.
Самолётами ассортимент компании не ограничивался: с 1960-х гигант приобрёл Vertol Aircraft Corporation, переименовал его в Boeing Vertol и начал производить вертолёты и городские трамваи, разработал первый космический аппарат Lunar Orbiter.
Компания Boeing была стабильно прибыльной вплоть до конца 2018 года, а затем — резкий крах. Для сравнения, чистая прибыль в 2018 году составляла $8,19 млрд, а вот 2022-й принес колоссальные убытки в $5,05 млрд. Пропастью между коммерческим взлётом и аварийной посадкой американской корпорации стали два события: катастрофы 29 октября 2018 г. в Индонезии и 10 марта 2019 г. в Эфиопии, и обе с участием «новичка» семейства MAX.
Семейство Boeing 737
В первый полёт Boeing 737 отправился в 1967 году, и с тех пор он не теряет звание самого коммерчески успешного. В отличие от своих предшественников, самолётов 707 и 727, новинка использовала только два двигателя вместо трёх-четырёх. Они размещались под крыльями, что позволило сконструировать более широкий фюзеляж.
Воздушные суда этого семейства используются как для пассажироперевозок, так и для транспортировки грузов, а также активно модифицируются. К примеру, для линейки Classic за всю историю было разработано более 10 тыс. модификаций.
Original (1967-1988 гг.) — 737-100, 737-200
Эти самолёты до сих пор используются канадской авиакомпанией Nolinor. Считается, что возраст авиалайнера не является показателем риска, если проводится регулярное техническое обслуживание.
Classic (1983-2000 гг.) — 737-300, 737-400, 737-500
Classic получили большой размер двигателя (CFM56) и являлись более удобными, в отличие от Airbus A320, с точки зрения технического обслуживания и манипуляций посадки-высадки из-за невысокого расположения корпуса относительно земли. Всего было поставлено 1 988 самолётов.
Next Generation, или просто NG (1997-н.в.) — 737-600, 737-700, 737-700ER, 737-800, 737-900, 737-900ER, BBJ, BBJ2
К необходимости конструкционных изменений привела конкуренция с эффективными Airbus A320. По сравнению с предыдущим поколением, модели NG были экономичны, обладали большей дальностью полёта и вместимостью. Авиалайнеры этого поколения использовались также в военных (737 AEW&C и P-8 Poseidon) и частных целях. Поставлено более 7 тыс. экземпляров.
MAX (2014 – н.в.) — 737-MAX 7, 737-MAX 8, 737-MAX 200, 737-MAX 9, 737-МAX 10
Первый коммерческий рейс на обновлённой линейке состоялся в 2017 году. Более мощные, но в то же время тихие и эффективные двигатели были смещены вперёд в сторону носа, что привело к проблеме с аэродинамикой — самолёт стал опасно наклоняться в определённых ситуациях. Проблему решили установкой ПО — системы MCAS.
На чём летать безопаснее: статистика
Ежегодно Международная организация гражданской авиации (ICAO) составляет отчёт по безопасности — и 2022 год оказался на 9,8% безопаснее в сравнении с 2020-м.
Самолёты — всё еще самый безопасный вид транспорта. Однако это утверждение формируется исходя из глобальной статистики, в которой большая доля перелётов приходится на страны Европы, США и Австралию.
Риски попасть в авиапроисшествие в развивающихся странах Латинской Америки и Африки в разы выше (один смертельный исход на 1,2 миллиона посадок пассажиров против одного на 33,1 миллиона в развитых). Если говорить о среднем значении, то риски настолько минимальны, что вам потребуется летать в течение 25 тыс. лет, чтобы умереть в авиакатастрофе с вероятностью 100%.
Boeing 737-700, 800 и 900 считаются одними из самых надёжных. У этих моделей коэффициент аварий со смертельным исходом составляет 0,06 на миллион рейсов — отличный показатель для коммерческих авиалайнеров. Семейство Airbus получает 0,08.
Представленный график показывает количество самолётов, безвозвратно повреждённых во время эксплуатации за год. Цифры растут пропорционально расширению глобального авиапарка.
Общее количество смертей, лежащих на крыльях Boeing-737 — 5 717 (326 смертей приходится на угоны), а коэффициент выживаемости в катастрофе — 35,8%.
При этом самолёты семейства Airbus 320 унесли жизни 1490 человек. Причины такого разброса чуть более, чем очевидны: авиапарки стран третьего мира чаще используют более старые и менее безопасные модели 737-х, Boeing были задействованы в большем количестве перелётов в начале 2000-ых годов, ранние модели семейства 737 имели серьёзный конструктивный недостаток с рулём управления (заклинивание в крайнем положении), который спровоцировал несколько фатальных происшествий.
Катастрофы с Boeing 737 и их причины
Приближённая статистика говорит, что около 53% всех авиационных инцидентов происходит из-за человеческого фактора, 21% в силу механических неисправностей и 11% из-за погоды.
Выделяют следующие основные группы причин:
человеческий фактор или ошибка персонала;
неисправности или поломки конструкций воздушного судна, отказ двигателей или других систем;
недостаточное техническое обслуживание;
факторы окружающей среды;
ошибки в регулировании воздушного движения.
Человеческий фактор — причина номер один. Сюда относятся неверное оценивание погодных условий, неправильная реакция в усложнённых условиях, некорректное использование лётного оборудования, а также корпоративная халатность.
Крушение Boeing 737 в Казани в 2013 году — показательный пример. 50 человек погибли в результате разрушения авиалайнера компании «Татарстан» в воздухе, к которому привели действия пилота — бывшего штурмана, непрошедшего переучивание. Следствие показало, что командир экипажа Рустам Салихов пользовался поддельным удостоверением пилота и не имел навыков управления боингом. Ошибка пилота была лишь маркером, подсветившим проблемы в системе управления и обеспечения безопасности авиакомпании.
Неисправности или поломки конструкций воздушного судна, отказ двигателей или других систем — группа проблем, которые возникают вследствие неудачных конструктивных решений, ошибок производства, нарушений в техобслуживании и эксплуатации.
Катастрофа Boeing 737 под Питтсбургом в 1994 году привела к смерти всех 132 человек, находившихся на борту. Расследование затянулось на 5 лет ввиду отсутствия очевидных причин переворачивания самолета в полубочку (шасси вверх) при заходе на посадку. Расшифровка бортовых самописцев и записи разговора пилотов дали подсказку о возможной проблеме с заклиниванием руля. Механизм рулевого управления на первых моделях серии NG был несовершенен, а после происшествия на всех самолётах 737 семейства были переконструированы и заменены гидравлические клапаны (сервоклапаны), которые приводили к заклиниванию руля в крайнем положении при резких перепадах температур.
Неправильное или нерегулярное техобслуживание — косвенно связано со стремлением авиакомпаний сэкономить, выполнением лишь минимальных процедур и передачей задач аутсорсингу.
Крушение рейса 261 авиакомпании Alaska Airlines в Калифорнии в 2000 году (83 погибших) произошло в результате отказа горизонтального хвостового стабилизатора. Самолёт упал в воду, войдя в неконтролируемое пикирование при подлёте к Сан-Франциско. Причиной послужило недостаточное количество смазки для исправной работы механизма, отвечающего за угол установки стабилизатора. Дальнейшее расследование показало, что авиакомпания для проверки технической исправности деталей самолёта использовала нестандартные, не отвечающие требованиям Boeing инструменты.
Факторы окружающей среды или осложнённые условия полёта — к этой группе относятся погодные условия, особенности рельефа местности и, например, стаи птиц.
Катастрофа Boeing 737 под Пукальпой (Перу) в 2005 году — 40 погибших и 58 раненых. Произошла при заходе на посадку, осложнённую грозовым фронтом. Причиной стал «сдвиг ветра» — резкое изменение его направления. Крупный град также повредил стекло в кабине пилотов, что дезориентировало экипаж, а попытки экстренно посадить самолёт в болотистую местность и смягчить удар лишь затруднили спасательную операцию. Здесь играет роль и человеческий фактор — роковым стало решение заходить на посадку во время шторма.
Ошибки в регулировании воздушного движения — погрешности в метеорологических прогнозах и отчётах, а также недоработки правил управления воздушным движением, проблемы с оснащением аэропортов и со взлётно-посадочными полосами.
Катастрофа с участием Boeing 737 над Боденским озером в 2002 году — столкновение гражданского ТУ-154 и грузового боинга произошло сразу из-за нескольких факторов, наложившихся друг на друга в короткий промежуток времени.
Временное отключение оборудования и телефонной связи в диспетчерской, высокая нагрузка и усталость диспетчера Петера Нильсена способствовали опасному сближению двух авиалайнеров, но столкновения можно было избежать. Решающую роль сыграла разница в инструкциях: для пилотов Боинга DHL (Германия) приоритетными были указания системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, в то же время экипаж ТУ-154 следовал командам диспетчера — и оба борта пошли на снижение. 71 погибший и один важный урок: правила регулирования воздушного движения должны быть глобально согласованы. Система TCAS была усовершенствована, и сейчас, если экипаж одного из бортов отреагирует на указания некорректно, второй борт получит новые инструкции, позволяющие избежать опасного сближения.
Для интересующихся темой рекомендуем посмотреть документалку от National Geographic.
К другим менее очевидным причинам можно отнести диверсии, теракты и угоны, на которые приходится около 9% от всех смертей в ходе авиаперелетов.
Пренебрежение безопасностью VS человеческий фактор. Boeing перекладывает ответственность за катастрофы на пилотов?
Согласно статистике, приведенной ранее, большая часть аварий в авиации, как в гражданской, так и общего назначения, происходит по вине человека. Возникает вопрос, насколько непредвзята комиссия по расследованию происшествий?
Инцидент авиакомпании Turkish Airlines под Амстердамом в феврале 2009 года с участием Boeing 737-8F2 2002 года выпуска особенно интересен в контексте последних двух катастроф в Индонезии и Эфиопии, поэтому о нём внезапно заговорили в The New York Times спустя более, чем десятилетие.
Совет по безопасности Нидерландов (DSB) совместно с представителями власти возложили вину на экипаж, который не смог адекватно отреагировать на сбой автоматики: пилоты потеряли контроль над самолётом из-за того, что не заметили недостаточную для удержания лайнера тягу. В то же время отчёт сообщал об ошибке в показаниях радиовысотомера, который привёл к сбою в системе автопилота и переходу в режим малого газа. Скорость самолёта была снижена системой прямо перед посадкой, несмотря на верные значения высоты на одном из двух установленных высотомеров. В результате 9 человек (7 членов экипажа) из 135 погибли.
Эксперт по авиационной безопасности Сидни Деккер обвинил Boeing в попытках скрыть недостатки проектирования и ошибки в регулировании безопасности, но его исследование так и не было официально опубликовано. Сегодня The New York Times уверяет, что власти США намеренно изменили некоторые детали отчёта, чтобы отвести обвинения от авиационного гиганта. Экс-директор Turkish Airlines Темель Котиль утверждал, что голландские власти воспрепятствовали доступу сотрудникам авиаперелётчика к месту катастрофы.
Не в пользу Boeing идёт ещё один факт: в инструкции по эксплуатации 737-х серии NG не было информации о действиях экипажа в случае отказа одного датчика. Более того, компания знала о существовании уязвимости, которая привела к срабатыванию автоматики, но не внесла корректировки в ПО старых моделей.
Максимально проблемный 737 MAX
Катастрофы с новым Boeing 737 Max в Индонезии (Lion Air 610) и Эфиопии (Ethiopian Airlines 302) ввергли промышленного гиганта в худший кризис за всю историю. Аварии, которые произошли в 2018 и 2019 годах с разницей в пять месяцев, рассматривают в связке с инцидентом Turkish Airlines под Амстердамом: всё те же датчики, системный сбой и отсутствие инструкций для экипажа.
Рейс Lion Air 610: Перед взлётом два датчика угла атаки (угол между крылом и потоком воздуха) на носовой части самолета зафиксировали резко отличающиеся значения: ошибка в показаниях была в левом, однако система не обнаружила несоответствие.
Автоматизированная система MCAS, установленная на боингах последнего поколения для предотвращения сваливания самолётов в случае полёта при больших углах атаки (происходит ввиду конструкционных особенностей расположения двигателей), ориентировалась на показания только одного из датчиков.
После взлета MCAS, о которой экипаж не был проинформирован, сработала и опустила нос самолета вниз, но пилоты отреагировали на ситуацию.
Рейс Ethiopian Airlines 302: После успешного взлёта датчики угла атаки также показали разные значения. Левый датчик, на который ориентировалась MCAS, выдал 74,5° при риске сваливания уже на 20°.
Предупреждающие индикаторы скорости полёта, высоты и сваливания кричали в обоих случаях. Однако на моделях MAX 8, использовавшихся в индонезийской и эфиопской компаниях, подсветка, которая бы предупреждала о сбое показаний датчиков, не работала. Про подобную проблему с ПО Boeing знали с 2017 года, но действий по предупреждению не выполнили.
Как итог, MCAS, не включенная в руководство по пилотированию, в ходе рейсов неоднократно запускалась, препятствуя безопасному управлению авиалайнером. В случае с Lion Air пилот успешно противодействовал работе MCAS, опускающей нос самолёта вниз, 20 раз. Экипаж Ethiopian Airlines на время отключил электроэнергию, но с включением MCAS сделала своё дело. Оба самолёта постигла одна судьба: вертикально носом вниз.
Между прочим, прямой конкурент Boeing, самолёт Airbus, использует три датчика вместо двух, что позволяет системе обнаружить и отреагировать на несоответствие правильно.
После расследования переломных для компании катастроф Boeing всё-таки обновили ПО MCAS, внедрив дополнительные меры защиты при ошибочных показаниях одного из датчиков угла атаки — при разнице значений более, чем на 5,5°, система не запустится. Курсы обучения пилотов по управлению Boeing MAX также были дополнены.
Произошедшие катастрофы вызвали общественный резонанс и привели к пересмотру принципов расследований авиационных инцидентов, в ходе которых внимание комиссии обычно фокусировалось на человеческом факторе, минимизируя или вообще исключая вопросы проектирования и обучения пилотов.
Репутация Boeing безвозвратно пострадала, но не только из-за пренебрежений вопросами безопасности. По данным The Wall Street Journal, Boeing также хотели уклониться от выплаты компенсаций родственникам погибших, ссылаясь на то, что люди погибли без страданий.
Но в суете обсуждений системы MCAS, конструкционных особенностей MAX и недоработок инструкций без ответа остался один важный вопрос: почему на самолётах отказывали датчики угла атаки?
Эфиопское бюро расследований утверждает — дело в производственном дефекте. Два провода внутри датчика были соединены друг с другом с помощью эпоксидной смолы, что спровоцировало электрическую дугу.
В отчёте, опубликованном в конце декабря 2022 года, говорится о серии проблем, возникавших с лайнером MAX 8 до его крушения: были сбои в системе управления полётом, кренение в режиме автопилота, завышенные показатели вертикальной скорости и высоты.
Инсайдер Эд Пирсон, бывший старший менеджер на заводе Boeing в Вашингтоне, также рассказал о внутренних проблемах компании: «оптимизация» проверки качества с целью экономии переложила контроль на плечи самих работников, нарушение цепочки поставок деталей привело к сборке самолёта не по порядку и к переработкам персонала.
Попытки восстановления репутации и возвращение Boeing 737 Max в эксплуатацию
Катастрофы с Boeing MAX привели к падению индексов акций компании, приостановке производства моделей семейства MAX, уменьшению оборотов производства, а также снижению контрактов по оборонному заказу с фиксированной ценой на $2,8 млрд.
Хронология событий после трагедий
- Спустя несколько дней после трагедии в Эфиопии регулирующие органы по всему миру запретили полёты авиалайнеров семейства MAX.
- Капитализация компании снизилась на $26,6 млрд, за два дня после эфиопской катастрофы акции подешевели более, чем на 11%.
- 23 декабря 2019 года бывший генеральный директор компании Деннис Муйленбург был уволен для восстановления доверия к Boeing.
- Новый гендиректор Дэйв Кэлхун объявил прозрачность новым принципом компании. Верим?
- Для Boeing был назначен штраф в размере $2,5 млрд из-за сознательного сокрытия перед Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) информации относительно системы MCAS. Этот шаг со стороны компании допустил исключение ключевой информации о системе в руководстве по управлению самолетами MAX.
- Самолёты 737 MAX 8 и MAX 9 были возвращены в эксплуатацию в декабре 2020 года после внесения изменений, продиктованных FAA (переподготовка пилотов, установка нового компьютера для управления полётом и др.)
- В ходе испытаний экземпляра MAX 8 перед поставкой заказчику была выявлена проблема с электроснабжением — системы работали некорректно. Позднее выяснилось, что неисправность крылась в заземлении приборной панели пилотов и резервного блока управления питанием. FAA назвали недостаток критическим и потребовали проинспектировать уже выпущенные авиалайнеры.
- Комиссия по ценным бумагам США обязала Boeing выплатить $200 млн в фонд пострадавших инвесторов.
- В апреле 2023 года Boeing открыто объявили об обнаружении новой проблемы с самолетами семейства MAX, которая приводит к задержке производства. На 75% всех авиалайнеров, находящихся на складе, неверно установлены кронштейны на фюзеляже. Поставки сократились с 52 до 17 штук ежемесячно.
- Финансовый директор Boeing Брайан Уэст заявил, что во втором полугодии 2023 года компания планирует нарастить темпы производства до 40 самолётов в месяц.
Несмотря на то, что самолеты MAX прошли повторную сертификацию, статистика кричит: одна из американских компаний, использующая 35 экземпляров новой линейки, только за 2021-2022 гг. подала более чем 400 обращений в связи с неисправностями.
Боинги 737 в России после 2022 года
Boeing, очевидно, встала на путь исправления, но о степени изменений, произошедших во внутренней политике компании, остается только гадать.
Но залог безопасного полёта — это грамотное, своевременное техническое обслуживание.
С конца февраля 2022 года Boeing в Россию не поставляются, и техобслуживание российского авиапарка изготовителем также запрещено. В отечественном парке 316 (данные на 1 марта 2023 г.) самолётов Boeing. Андрей Чиханчин, замдиректора по коммерции «Аэрофлота» говорит, что запчасти в страну поставляются, минуя запреты по особым схемам, а главной проблемой является не отсутствие деталей, а необходимость их долго ждать. Однако СМИ, ссылаясь на данные главы Ространснадзора, утверждают, что в 2022 году около 2 тыс. рейсов выполнялось на самолётах с запчастями, подлежащими списанию.
Авиакомпании также признают, что есть проблемы с обслуживанием двигателей. Но статистика пока хорошая, за прошедший год ни одной катастрофы на магистральных авиалиниях.
Прогнозируется, что трудности техобслуживания скажутся на сокращении авиапарка, росте стоимости запчастей и, следовательно, ценах на билеты. С импортозамещением западных самолётов нашими тоже проблемы, процесс разработки затягивается на десятилетия. Но Китай уже подсуетился: Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) готовится к выпуску своего CR929, разработанного совместно с россиянами. Стоимость авиалайнеров будет ниже, чем у американских коллег: $60 млн за модель С919 против $90 млн за Boeing 737-700.
Выводы
Самолёты линейки 737 NG — надежные и испытанные временем. Но в то же время 777, 747 и 767-е, по статистике, более безопасны. А вот Boeing 737 MAX, очевидно, получился неудачным. Большие мощные двигатели, размещённые перед крыльями, и, как следствие, риск сваливания при резком увеличении тяги — это не что иное, как ошибка проектирования. С точки зрения аэродинамики, эти самолёты нестабильны и потенциально опасны из-за динамической неустойчивости, а халатность в производстве и слепое полагание на автоматику ещё могут дать знать о себе.
А как вы относитесь к тенденции передачи контроля из рук пилота автоматике и доверяете ли Boeing MAX?
НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:
-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.
