Комментарии 142
Число жертв автомобильных катастроф, в сравнении с количеством трагедий в небе значительно меньше.
Тут где-то опечатка?
Насколько мне известно, большая часть авиакатастроф, а тем более со смертельным исходом, происходят во время взлёта и посадки.
Непонятно как здесь поможет такая система.
Непонятно как здесь поможет такая система.
Что произойдет, если у самолета в результате аварии отвалится хвост? А если произойдет что-то с крылом или общей рамой самолета? При столкновениях двух самолетов? Сможет ли капсула в таком случае нормально отделится от самолета?
Кроме того, как упомянули выше, очень много аварий происходят при взлете или посадке — тут система явно не поможет. Не зря на военных самолетах используют реактивные катапульты — только они могут дать приличную гарантию спасения (и то пилоты часто до последнего пытаются спасти самолет, и не успевают ее запустить).
Фактически, такая система может помочь только в случае, если у самолета откажут двигатели, или авионика.
Кроме того, как упомянули выше, очень много аварий происходят при взлете или посадке — тут система явно не поможет. Не зря на военных самолетах используют реактивные катапульты — только они могут дать приличную гарантию спасения (и то пилоты часто до последнего пытаются спасти самолет, и не успевают ее запустить).
Фактически, такая система может помочь только в случае, если у самолета откажут двигатели, или авионика.
… Очень много аварий происходят при взлете или посадке — тут система явно не поможет… Я не располагаю углубленными знаниями в области самолетостроения, но если исходить из утверждений автора изобретения, система может быть задействована и на взлете и на посадке (при высоте от нескольких десятков метров над поверхностью земли). Как показано в ролике, капсула эвакуируется благодаря выбрасываемым парашютам — сначала малому, который за собой вытягивает большой. Весь процесс (как сказано в разработке) занимает 2-3 секунды… ИМХО
Да, парашюты может и успеют раскрыться. Но есть сомнения, что они сумеют погасить вертикальную и горизонтальную скорость до столкновения с землёй настолько, чтобы капсула не развалилась. Не зря же ставят катапульты, которые лётчика подбрасывают, хотя он готов к жёсткой посадке и физически натренирован.
Тут вопрос вот в чём: «несколько десятков метров» — это сколько? Скажем, 100 метров — верю, скорее всего сработает. 30 метров — как повезёт. 10 метров — точно не успеет.
Ещё быстроразъёмные соединения не внушают доверия. Я бы предложил пироножи.
Ещё быстроразъёмные соединения не внушают доверия. Я бы предложил пироножи.
Хы. Существующие приборы ADD (страхующий прибор парашютистов, который выпускает запасной парашют в случае превышения вертикальной скорости на заданной высоте) выключаются на высотах ниже 40 метров, так как раскрыться запаска не успеет. Я буду очень удивлен если технически такая система будет обеспечивать спасение с высот ниже 300 метров. Второй вопрос — как будет выглядеть парашютная система, обеспечивающая раскрытие на скоростях в 800 км/ч? Будет очень объемная и тяжелая, в лучшем случае. Далее, посмотрим распределение катастроф по высотам. http://img.tyt.by/n/it/01/9/avia_flightsbyphase.jpg И наконец — на малой авиации подобная система существует уже давно — http://www.brsaerospace.com/brs_aviation_home.aspx, вот только такую систему на большой авиации не построишь, из-за технологических сложностей. Честное слово, разработчики магистральных самолетов не идиоты, и почти целиком за безопасность полетов, если такую систему можно было создать без проблем ее уже бы создали.
Фактически, такая система может помочь только в случае, если у самолета откажут двигатели, или авионика.
По-моему, даже в этих случаях от предложенной системы толку нет.
Если отказали двигатели — то с крыльями и с управляющими поверхностями приземляться гораздо безопаснее, чем в неуправляемой капсуле.
Если проблема с системами управления (например, гидравлические линии повреждены, или электроника вышла из строя) — то сомнительно, что в целости останутся все системы, необходимые для активации спасательной капсулы.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Подозреваю, что это решение не проходило даже полноценного рецензирования у авиационных специалистов.
Зачем ему другие авиационные специалисты, если изобретатель сам с усами?
Окончил факультет самолетостроения в ИрГТУ после чего некоторое время проработал в Иркутске. По распределению попал на Киевский авиационный завод, где некоторое время проработал начальником механосборочного цеха, а после – ведущим инженером НИИ авиационных технологий. Докторскую диссертацию писал в КПИ. В общей сложности на счету Татаренко более 100 патентов и несколько книг, посвященных самолетостроению. Участвовал в создании большегрузного лайнера АН-225 “МРИЯ” за что был представлен к Госпремии УССР в области науки и техники.
В общем, в области авиационных технологий человек весьма подкованный.
А зачем капсуле вся эта ерунда? Пусть даже случится отстрел этой капсулы на 11 километрах — ну потеряют сознание пассажиры, ну пара-тройка инсультов приключится — за пару минут на такой высоте совершенно ничего страшного с пассажирами не произойдет, это не 30-40 километров высоты. Если бы вся эта система работала как надо — то какая-то сложная СЖО была бы там нужна как зайцу триппер.
«Если» капсула не развалится, то почему бы сам самолет не делать из такого материала? Дублирование оболочек не гарантирует разрушения обеих, взрыв внутри катапультируемой равно разрушит как первую, так и вторую, тут не оболочку нужно стравливать, а давление… имхо.
За «пару минут» на такой высоте произойдет две трети от времени потенциально обратимой аноксии мозга. Дыхательный центр в продолговатом мозгу за это время также уже окочурится, так что при рекомпрессии спонтанно дыхание не восстановится, да и сердце остановиться может. Так что выживание после пары минут забортного давления возможно только при немедленном начале СЛР после восстановления давления.
Говорят, что пилоты до последнего стараются избегать ее использования еще и по другой причине — жив останешься, но не факт, что здоров. Уж больно там суровые перегрузки.
Я извиняюсь, но разве эта система не была описана в «Приключениях капитана Врунгеля»? Там где они с Ломом в самолете закурили, и пилот, испугавшись пожара, дернул рычаг системы спасения -«ступай вниз». Пассажирский отсек вывалился и спустился в Амазонку на парашюте, а самолёт полетел дальше. Это не напоминает патент на кулебяку и бублик? Может я невнимательно читал или что-то не понял?
Нет, там использовалась отдельная катапульта с парашютом (для пассажирского кресла №13, приводилась в действие пружиной):
Это в мультфильме, а в книге — там целый отсек выкидывался.
Спасибо, действительно:
И изображение отсека в Амазонке:
Смотрю [пилот] побледнел, ахнул, ухватился за какой-то рычаг… Трах! Ну, затем шум моторов утих, только слышно — ветер свистит. Потом хлопнуло где-то вверху, как из пушки, кабина вздрогнула, рванулась и тихо стала приземляться.
Пассажиры недоумевают, а я сразу догадался, в чем дело. Теперь-то этим никого не удивишь. А в то время это было последнее слово техники: устроили такое приспособление на самолетах. Называется: «Ступай вниз». Если какая авария — взрыв, пожар или крыло отвалится, — летчик одним движением отделяет кабину, и она самостоятельно опускается на парашюте. Полезное приспособление, что и говорить, но в данном случае применение его было явно преждевременным.
И изображение отсека в Амазонке:
Не взлетит.
Что тут поделаешь? В мире чертовское количество отличных идей, но они не могут быть реализованы в силу того, что всем в нашем мире правят деньги, войны и власть. К сожалению, это фундаметальное свойство нашего мира.
А не подскажете ли, что было бы, если бы не было бы вооружений? Думаю, что на все те деньги, что тратятся на пушки, можно было бы обеспечить вылечить добрую половину людей жильём и безбедным существованием.
А не подскажете ли, что было бы, если бы не было бы вооружений? Думаю, что на все те деньги, что тратятся на пушки, можно было бы обеспечить вылечить добрую половину людей жильём и безбедным существованием.
+100500
А не подскажете ли, что было бы, если бы не было бы вооружений? Думаю, что на все те деньги, что тратятся на пушки, можно было бы обеспечить вылечить добрую половину людей жильём и безбедным существованием.
Список стран по военным расходам (вики). $1776 млрд. за 2014 год, половина населения Земли — 3 млрд. человек. Итого на каждого человека придется по $592, или $49 в месяц. Жильем и безбедным существованием здесь даже не пахнет, имхо.
Никто не подскажет. История не терпит сослагательного наклонения. Нет черного и белого, военная отрасль, например, является мощным двигателем науки. Или вот космонавтика является отпрыском военной отрасли.
деньги, войны и власть
Рулит как раз общественный запрос — вот фундаментальное свойство нашего мира. До тех пор пока жители планеты запрашивают некую «групповую солидарность» мы будем продолжать делиться на нации/страны/города/районы/дома и удерживать это объединение силой, в том числе. Пока население выбирает опасный способ путешествия, будет преобладать он. Посмотрите на сколько медленно эволюционируют средства безопасности в автомобилях. Быстрее бы их просто не приняли. Кто станет платить за вероятно-более-безопасный самолет в 2 раза дороже, например?
Уже давно посчитано, что авиакомпании дешевле разбить самолет со всеми пассажирами и выплатить компенсации родственникам, чем выплачивать компенсации выжившим.
Тут еще стоит оценить потери авиакомпании как бренда.
Безопасный самолет (если он действительно безопасный) по мнению разработчиков, оказывается выгоден страховщикам. Есть хорошая развернутая статейка по этому поводу в Итогах (Раздел «Билет за миллион долларов»).
“Я спрашивал у первых лиц таких компаний: ну пусть билет окажется на 15-30% дороже — на каком самолете вы предпочтете отправить свою семью и полетите сами — на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись?”Реально кто-то готов платить на треть дороже, чтобы гипотетически уменьшить и без того крохотный шанс погибнуть? Лично мне это совершенно непонятно.
Ну и про «гарантированно» тут ещё вилами на воде писано.
/ Реально кто-то готов платить на треть дороже, чтобы гипотетически уменьшить и без того крохотный шанс погибнуть? /
Лично мне это совершенно непонятно… Как мне кажется, для подавляющего большинства среднестатистических авиатранспорт все же не основное средство передвижения. Если он используется крайне редко, тем более, если летишь с близкими или отправляешь их, к примеру, отдохнуть, естественно накинешь эти 30% на дополнительную безопасность. Это нормально. Естественно, при условии, что все это действительно работает…
Лично мне это совершенно непонятно… Как мне кажется, для подавляющего большинства среднестатистических авиатранспорт все же не основное средство передвижения. Если он используется крайне редко, тем более, если летишь с близкими или отправляешь их, к примеру, отдохнуть, естественно накинешь эти 30% на дополнительную безопасность. Это нормально. Естественно, при условии, что все это действительно работает…
Накинешь? Реально? Вот есть билет за €400, а рядом билет за €520. Один — на «обычном» боинге, второй на «боинге с фигулиной». И какова вероятность, что ищущий на аггрегаторах билет подешевле (о, тут есть не за €400, а за €290, правда, с пересадкой в 4 часа, берём), вообще посмотрит на них?
А кто сказал, «на 30% дороже»? Сколько места эта штука берёт, и насколько меньше мест в самолёте будет?
А кто сказал, «на 30% дороже»? Сколько места эта штука берёт, и насколько меньше мест в самолёте будет?
Накинешь? Реально? Вот есть билет за €400, а рядом билет за €520 — НАКИНУ, если отправляю семью накину и больше, если это действительно работает (а лучшая проверка эффективности — практика).
А кто сказал, «на 30% дороже»? — автор изобретения. Видимо проводил соответствующие расчеты.
А кто сказал, «на 30% дороже»? — автор изобретения. Видимо проводил соответствующие расчеты.
К слову проблему наглядно демонстрирует ситуация с системами безопасности в автомобилях. А именно, автомобили с дополнительными подушками безопасности, системой курсовой устойчивости, активными подголовниками и преднатяжителями ремня продаются меньшим числом чем лишенные этих опций. Человек часто полагается на авось предпочитая не переплачивать 30%.
Впрочем вероятно среди читателей GT и пассажиров самолетов число озабоченных безопасностью все-таки выше чем в среднем по больнице.
Впрочем вероятно среди читателей GT и пассажиров самолетов число озабоченных безопасностью все-таки выше чем в среднем по больнице.
Человек полагается не на авось. Человек полагается на личные навыки, ведь именно он отвечает за то, что будет с машиной происходить. С самолетом другая ситуация.
Именно поэтому полагающиеся на личные навыки ездят, например, автобусами. В которых стабильно даже в благополучных Европах гибнет немалое число людей, а все системы безопасности сводятся к поясному ремню.
Это не имеет значения.
Когда покупают машину, то не закладывают лишние деньги на безопасность именно потому, что считают что причин для этого нет.
Мне даже интересно, минусующие мой коммент считают, что там какие-то другие причины скрываются?
Или минусуют, потому что мнение о том что водитель сам за все отвечает — преувеличено? Господа, ну то что вы считаете этих людей неправыми не делаем мое суждение о них не правильным.
Когда покупают машину, то не закладывают лишние деньги на безопасность именно потому, что считают что причин для этого нет.
Мне даже интересно, минусующие мой коммент считают, что там какие-то другие причины скрываются?
Или минусуют, потому что мнение о том что водитель сам за все отвечает — преувеличено? Господа, ну то что вы считаете этих людей неправыми не делаем мое суждение о них не правильным.
Мне даже интересно, минусующие мой коммент считают, что там какие-то другие причины скрываются?Я не минусовал, но замечу, что люди, покупающие машину часто не пристегиваются ремнями безопасности. Более того, ремнями сзади пользуется ещё меньший процент людей. Это значит то, что человек полагается не сколько на личные навыки, сколько на «авось» — от выскочившего на встречку навыки могут и не спасти.
Чем вам помогут личные навыки, при лобовом столкновении, если с соседней полосы вдруг решили проскочить в поворот перед вами? Или машина поскользнулась на масле, которое только что вылилось из грузовика перед ней?
Чтобы было понятнее: на скоростях в 55км/ч на расстоянии менее 50 метров, до столкновения доли секунды.
Чтобы было понятнее: на скоростях в 55км/ч на расстоянии менее 50 метров, до столкновения доли секунды.
Если он используется крайне редко, тем более, если летишь с близкими или отправляешь их, к примеру, отдохнуть, естественно накинешь эти 30% на дополнительную безопасность. Это нормально.В чём-то нормально, но в целом глупо с рациональной т.з. Ведь на порядки более вероятно убиться в ДТП по пути в аэропорт. При этом с этими же близкими в аэропорт вы не парясь поедете на какой-нибудь убитой таксишке. Или вы реально знаете, что кто-то, например, накидывает 30% на цену такси, чтобы авто был, например с дополнительными подушками безопасности или просто надёжный?
з.ы. и выше верно сказали про авто с дополнительными системами безопасности: большинство не готовы переплачивать за какие-то там «безопасности», при том, что автомобиль — намного более опасный вид транспорта, чем самолёт.
приходилось много летать по миру, всегда доплачивал из своих за аэрофлот, если командировочные были меньше. Это не реклама, просто вероятность инцидента меньше. Семейные точно доплатили бы за капсулу.
Реально кто-то готов платить на треть дороже, чтобы гипотетически уменьшить и без того крохотный шанс погибнуть?Думаю, да. Тратят же кучу денег на «безопасность» в аэропортах.
Ну, не думаю что корректно сравнивать. «Безопасность в аэропортах» — это уже необходимая, вынужденная мера. К тому же стратегический объект. Также как и усиленный технический контроль самолётов, например. Это мало связано с риском самих по себе перелётов.
Вот даже если у тебя убитый ваз без всяких подушек — не мешало бы тормоза обслуживать. Если бы за самолётами ухаживали так же, как за авто иные «ухаживают» — думаю, они падали бы много чаще.
Вот даже если у тебя убитый ваз без всяких подушек — не мешало бы тормоза обслуживать. Если бы за самолётами ухаживали так же, как за авто иные «ухаживают» — думаю, они падали бы много чаще.
Мне кажется, вы не совсем правильно меня поняли. Под «безопасностью в аэропортах» я имел в виду те меры, которые появились в этом веке — цирк со сниманием обуви, и так далее. К сожалению, то и дело всплывают статьи о том, что, несмотря на астрономические затраты, по результатам проверок все эти меры неэффективны.
Так беда в том, что тут у пассажиров никто не спрашивает, нужно это им или нет. Просто с завтрашнего дня жидкости нельзя и обувь снимайте, а еще мы для вас закупили вот эти сканеры по 100500 денег каждый.
Очевидно, что всё это эффективно, хм, так себе. Я вот много раз возил, например, цельнометаллические герметичные ящики (уличное электронное оборудование там было), спрашивают «Что у вас там?», я говорю — «Электронное оборудование», и все, свободен. А если кто-то в таком провезете бомбу?
Так что террористы, увы достигли своей цели и оправдали свое название. Их все боятся и куча людей вынуждена тратить время. Надеюсь, голым и парализованным в ближайшее время летать не придется.
Очевидно, что всё это эффективно, хм, так себе. Я вот много раз возил, например, цельнометаллические герметичные ящики (уличное электронное оборудование там было), спрашивают «Что у вас там?», я говорю — «Электронное оборудование», и все, свободен. А если кто-то в таком провезете бомбу?
Так что террористы, увы достигли своей цели и оправдали свое название. Их все боятся и куча людей вынуждена тратить время. Надеюсь, голым и парализованным в ближайшее время летать не придется.
Судя по описанию, эта концепция спасет в основном в сценарии «внезапно отвалились крылья». Как она поможет пережить взрыв бомбы, от которого фюзеляж на куски разваливается (то, что произошло с упомянутым в самом начале А321)? Капсула ведь тоже будет повреждена.
А если корпус не развалился и есть время на «перейти в капсулу», то шансы отделаться ушибами у пассажиров весьма высоки.
А если корпус не развалился и есть время на «перейти в капсулу», то шансы отделаться ушибами у пассажиров весьма высоки.
Как она поможет пережить взрыв бомбы, от которого фюзеляж на куски разваливается — при агрессивном внешнем воздействии или взрыве на борту, когда все разносит в куски и системы выходят из строя естественно, никак не спасет. А вот в случае аварии, а не теракта, вероятность спасения (по мнению Тараренко) значительно возрастает.
В таком случае считаю упоминание А321, в сценарии которого данное изобретение вообще никак не помогло бы, чем-то вроде маркетингового вранья, предназначенного для воздействия на эмоции :)
А вообще — сколько было за последнюю десятилетку аварий, при которых эта система могла бы спасти людей, и что было причиной тех аварий? Если халатное обслуживание самолета, то и любые средства спасения тоже будут халатно обслуживаться и не сработают должным образом.
Напомню, мы говорим не о способе гарантировать выживание пассажиров при любой аварийной ситуации, оно покрывает лишь маленький процент реальных аварий. Кстати, решение «Вот есть билет за €400, а рядом билет за €520 — НАКИНУ, если отправляю семью накину и больше, если это действительно работает» тоже весьма иррационально. У членов вашей семьи намного больше шансов умереть, поскользнувшись на коврике в ванной отеля, чем разбившись на самолете.
Можно много чего напридумывать. Например, катапульты в автомобилях как в классической бондиане. Тоже могут в некоторых случаях спасти. В других случаях наоборот убьют. И в целом их установка довольно нерациональна, ремня и подушек достаточно чтобы свести риски к разумному минимуму, с минимальным оверхедом.
А вообще — сколько было за последнюю десятилетку аварий, при которых эта система могла бы спасти людей, и что было причиной тех аварий? Если халатное обслуживание самолета, то и любые средства спасения тоже будут халатно обслуживаться и не сработают должным образом.
Напомню, мы говорим не о способе гарантировать выживание пассажиров при любой аварийной ситуации, оно покрывает лишь маленький процент реальных аварий. Кстати, решение «Вот есть билет за €400, а рядом билет за €520 — НАКИНУ, если отправляю семью накину и больше, если это действительно работает» тоже весьма иррационально. У членов вашей семьи намного больше шансов умереть, поскользнувшись на коврике в ванной отеля, чем разбившись на самолете.
Можно много чего напридумывать. Например, катапульты в автомобилях как в классической бондиане. Тоже могут в некоторых случаях спасти. В других случаях наоборот убьют. И в целом их установка довольно нерациональна, ремня и подушек достаточно чтобы свести риски к разумному минимуму, с минимальным оверхедом.
От бомбы не спасает.
От умышленных или не очень действий экипажа (Germanwings во франции) вряд ли спасает, потому что управление системой всё таки из кабины должно происходить, наверное.
От катастроф на взлёте не спасает (Маржери, Локомотив). Возможно в Тайбэйской катастрофе помогло бы, но сомнительно, так как мало времени было, когда поняли, что произошло, да и капсула с кусками самолёта могла упасть в какой-нибудь жилой район и количество жертв не уменьшить…
От умышленных или не очень действий экипажа (Germanwings во франции) вряд ли спасает, потому что управление системой всё таки из кабины должно происходить, наверное.
От катастроф на взлёте не спасает (Маржери, Локомотив). Возможно в Тайбэйской катастрофе помогло бы, но сомнительно, так как мало времени было, когда поняли, что произошло, да и капсула с кусками самолёта могла упасть в какой-нибудь жилой район и количество жертв не уменьшить…
Насколько дороже станут билеты? С учётом, что «капсула» всё равно не даст полных гарантий, мы говорим о снижении микроскопического риска до (других) микроскопических величин (включающих аварии со смертельными исходами из-за отказа капсул на взлёте и выкидывающих пассажиров с высоты 50 метров на скорости в 200 км/ч на взлётную полосу).
И в таких вероятностях начинает работать вопрос цены.
И в таких вероятностях начинает работать вопрос цены.
При всем уважении к Владимиру Николаевичу, либо тут очень поверхностное и не точное описание системы, либо это очередной бредовый патент.
Не позволяет обеспечить при высоте нескольких десятков. Парашюты не успеют открыться на полную, сильный удар ожидает пассажиров, в такой ситуации в самом самолете, вероятно, находиться в разы безопаснее (если не успели набрать большую высоту и скорость — посадка будет жесткой, но не такой, как удар о землю при свободном падении капсулы).
Дальше. На самолет размером с 747 боинг капсула будет больше, чем сам самолет (фюзеляж), покуда распределять нагрузку на узлы будет гораздо сложнее. За счет необходимости обеспечения механизма отделения это сильно увеличит массу самолета, что поведет за собой другие технические трудности — и так дальше по цепочке, что увеличит взлетную массу судна, нагрузки на элементы крепления и так по-кругу.
Подобная система, напичканная системами жизниобеспечения, оказывается сама по себе узлом с очень большими требованиями по допускам, проверками, а главное — очень сложным компонентом, который сильно повысит вероятность отказа бортовых систем, потенциально увеличив количество аварий в принципе.
Ну и наконец. По статистике самых смертоносных авиакатастроф получаем: теракт, встреча в воздухе с другим самолетом, встреча с горой, неожиданная встреча с землей, прямое попадание боевой ракеты, открытие грузового отсека (не самый авторитетный пруф, но, думаю, везде будет примерно одно и тоже)
Практически ни в одном из них данная система не поможет. Нужно понимать, что в большинстве случаев несмотря на сильно неудачную попытку взлета или посадки погибших не так много (в допустимых пределах. Когда начинаешь преодолевать эти пределы — уже и подобные системы не помогут). Если же брать катастрофы в воздухе — как правило, в них шансов на выживание нет, если только каждый пассажир не будет сидеть в индивидуальной камере.
Она позволяет обеспечить возможность эвакуации всех пассажиров и членов экипажа с самолета, терпящего бедствие в диапазоне высот от нескольких десятков метров до нескольких километров,
Не позволяет обеспечить при высоте нескольких десятков. Парашюты не успеют открыться на полную, сильный удар ожидает пассажиров, в такой ситуации в самом самолете, вероятно, находиться в разы безопаснее (если не успели набрать большую высоту и скорость — посадка будет жесткой, но не такой, как удар о землю при свободном падении капсулы).
Дальше. На самолет размером с 747 боинг капсула будет больше, чем сам самолет (фюзеляж), покуда распределять нагрузку на узлы будет гораздо сложнее. За счет необходимости обеспечения механизма отделения это сильно увеличит массу самолета, что поведет за собой другие технические трудности — и так дальше по цепочке, что увеличит взлетную массу судна, нагрузки на элементы крепления и так по-кругу.
Подобная система, напичканная системами жизниобеспечения, оказывается сама по себе узлом с очень большими требованиями по допускам, проверками, а главное — очень сложным компонентом, который сильно повысит вероятность отказа бортовых систем, потенциально увеличив количество аварий в принципе.
Ну и наконец. По статистике самых смертоносных авиакатастроф получаем: теракт, встреча в воздухе с другим самолетом, встреча с горой, неожиданная встреча с землей, прямое попадание боевой ракеты, открытие грузового отсека (не самый авторитетный пруф, но, думаю, везде будет примерно одно и тоже)
Практически ни в одном из них данная система не поможет. Нужно понимать, что в большинстве случаев несмотря на сильно неудачную попытку взлета или посадки погибших не так много (в допустимых пределах. Когда начинаешь преодолевать эти пределы — уже и подобные системы не помогут). Если же брать катастрофы в воздухе — как правило, в них шансов на выживание нет, если только каждый пассажир не будет сидеть в индивидуальной камере.
Статистика по авиакатастрофам по официальной версии ИКАО. Там же можно найти расклад по типа и причинам (подробно).
Отлично. Что мы видим? Смертность в авариях, связанных с авиацией, порядка 10-15%, куда включены так же смерти при транспортировки из аэропорта в город, теракты, отравления и прочее. А так же видим, что наибольшая смертность от потери управлением ЛА (предполагаю, что сильно её задрали вверх именно теракты и попадания ракетами), «управляемая встреча с землей», недолет и перелет. Однако на смертность от потери управления приходится 31% от всей смертности (это 10-15% всех аварий), большую половину из которых, полагаю, занимают взрывы на борту, захват управления и прочие вещи, от которых данная система не спасет. И это при очень низкой аварийности в авиации в принципе. Мне кажется (хотя я разумеется заблуждаюсь), что гораздо эффективнее устранять причины аварий, а не закрывать их костылями. Например — введение единой системы управления авиацией, которая будет знать о положении всех воздушных суден в данный момент и не позволит им столкнуться. Впрочем, к такому же выводу приходят и в статье по ссылки, которую вы привели тут
>> Это при том, что ориентировочная стоимость первого этапа — капсулы, которую можно встроить в уже существующие модели самолетов, — около $1 000 000
Цыфры взяты с потолка. Даже простая смена модели двигателя стоит дороже. А тут нужно полностью переложить всю электрику и гидравлику, а это уже больше половины стоимости разработки. Плюс ко всему это совершенно новое решение, накладные расходы на которое неизвестны.
И это ради спасения в 10-15% типов аварий. От управляемого полета в землю и на критических этапах полета оно не спасет.
Шанс умереть от рака вызванного обработанным мясом выше чем от авиа катастрофы. Первая же ссылка в гугле говорит, что шанс умереть при полете из Хитроу в JFK — 1 к 5.4 миллионам. Для гарантированной смерти нужно летать более 14 тысяч лет по маршруту. Самолеты настолько безопасны, что я бы сделал из них министерство обороны.
Цыфры взяты с потолка. Даже простая смена модели двигателя стоит дороже. А тут нужно полностью переложить всю электрику и гидравлику, а это уже больше половины стоимости разработки. Плюс ко всему это совершенно новое решение, накладные расходы на которое неизвестны.
И это ради спасения в 10-15% типов аварий. От управляемого полета в землю и на критических этапах полета оно не спасет.
Шанс умереть от рака вызванного обработанным мясом выше чем от авиа катастрофы. Первая же ссылка в гугле говорит, что шанс умереть при полете из Хитроу в JFK — 1 к 5.4 миллионам. Для гарантированной смерти нужно летать более 14 тысяч лет по маршруту. Самолеты настолько безопасны, что я бы сделал из них министерство обороны.
Если теперь сравнить по странам, где самолеты чаще всего попадают в катастрофы по причине отказа техники и ошибок персонала, то можно заметить, что в США очень давно уже не было массовых авиакатастроф, практически все они в странах третьего мира и бывшего СССР. О причинах можно только догадываться, но все они, думаю, на поверхности лежат — уровень техобслуживания и уровень подготовки персонала.
>Для гарантированной смерти нужно летать более 14 тысяч лет по маршруту.
Даже это не гарантирует стопроцентную смерть.
Даже это не гарантирует стопроцентную смерть.
“Я спрашивал у первых лиц таких компаний: ну пусть билет окажется на 15-30% дороже — на каком самолете вы предпочтете отправить свою семью и полетите сами — на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись?”
Первая же ссылка в гугле говорит, что шанс умереть при полете из Хитроу в JFK — 1 к 5.4 миллионам. Для гарантированной смерти нужно летать более 14 тысяч лет по маршруту. Самолеты настолько безопасны, что я бы сделал из них министерство обороны.
По-моему, тут есть business opportunity как раз с противоположной стороны: я бы не отказался слетать за океан на 30% дешевле, если бы это повысило мой шанс погибнуть ну пусть даже вдвое, до 1 к 2.7 миллионам.
То есть на самолете, который старый и/или менее тщательно обслуживается и/или сертифицирован по менее жестким стандартам?
И даже если пассажирам разрешат проносить на борт жидкости, маникюрные ножницы и зонтики!
То есть на самолете, который старыйРаспространенное заблуждение. Возраст самолета (при условии, разумеется, своевременного проведения всех регламентных работ) не влияет на безопасность. Технический ресурс большинства современных пассажирских самолетов — порядка 25-30 лет, или ~40-60 тысяч часов налета, или ~30 тысяч циклов взлет-посадка.
Старый самолет — тот, у которого вышел изначальный ресурс.
Хоть как вы обслуживайте самолет, усталость материалов никто не отменял.
Хоть как вы обслуживайте самолет, усталость материалов никто не отменял.
Простите, но это несерьезно.
Аргумент!
Называть «старой» технику, у который вышел технический ресурс, установленный изготовителем — это не совсем некорректно. Такая техника должна быть списана, и эксплуатироваться дальше не может, и никто в цивилизованном мире заниматься этим не будет, потому что во всем процессе осуществления авиаперевозки это не выгодно никому ни на каком этапе, начиная от технических специалистов, и заканчивая пассажирами. Естественно, мы не берем в расчет ситуацию с некоторыми странами африки, где, случается, летают вообще непонятно на чём, и непонятно как.
В то же время, многие люди боятся летать даже на 15-20 летних самолетах, мотивируя это тем, что самолет, якобы «старый», и может «сломаться» (развалится от старости, угу). Если сравнить то, что происходит в ГА с ситуацией на дорогах, где люди ездят не пристегиваясь, вопреки ПДД и здравому смыслу, зачастую не особо заботясь о техническом состоянии авто, и где только в нашей стране в год погибает по 30 тысяч человек (это 80 человек в день, вдумайтесь) то получается просто какой-то театр абсурда.
В то же время, многие люди боятся летать даже на 15-20 летних самолетах, мотивируя это тем, что самолет, якобы «старый», и может «сломаться» (развалится от старости, угу). Если сравнить то, что происходит в ГА с ситуацией на дорогах, где люди ездят не пристегиваясь, вопреки ПДД и здравому смыслу, зачастую не особо заботясь о техническом состоянии авто, и где только в нашей стране в год погибает по 30 тысяч человек (это 80 человек в день, вдумайтесь) то получается просто какой-то театр абсурда.
Между прочим, происшествий по вине именно усталостных разрушений в неповрежденных до этого самолетах в мире случилось буквально несколько, причем все они случались с достаточно новыми самолетами (в первую очередь — это серия катастроф Ан-10, сюда же можно внести и поломки шасси на Dash 8 + катастрофы «Комет»). При этом хватает ещё летающих «Дакот», а уж у военных разных стран самолеты с 50-летним планером — не редкость. При желании можно было бы поддерживать в хорошем состоянии и 737-100/200, и «каравеллы», да хоть Ту-104 — просто это не нужно ни эксплуатантам (т.к. цена летного часа на современном борте сильно ниже), ни производителям (которым нужно продавать новые борта и не хочется держать производство з/ч для всякого экзотариума).
Ну так речь не о том, что сейчас происходит. А о теоретической возможности летать дешевле на самолетах «с поблажками».
Я, собственно, чуть ниже писал — зависимость сильно нелинейная выходит. Сэкономив, условно говоря, доллар с пассажира, вероятность отказа может вырасти в разы.
З.Ы. кстати, в каком-то смысле сейчас таким образом летают все. Есть такая штука, как Minimum Equipment List — это талмудина, живописующая, что на самолете должно работать, чтобы он считался годным к вылету. При этом все, что не относится к этому МЭЛу, может быть записано в отложенные неисправности и чиниться в установленные сроки (которые не «через час» и не «в следующем порту»).
З.Ы. кстати, в каком-то смысле сейчас таким образом летают все. Есть такая штука, как Minimum Equipment List — это талмудина, живописующая, что на самолете должно работать, чтобы он считался годным к вылету. При этом все, что не относится к этому МЭЛу, может быть записано в отложенные неисправности и чиниться в установленные сроки (которые не «через час» и не «в следующем порту»).
Зависимость сильно нелинейная, вот в чем проблема. Снизив затраты на «чуть-чуть», рискуем вернуться к статистике 60-70 годов, с другой стороны — и повышать смысла нет, т.к. геморроя станет сильно больше, а шансы на происшествие все равно будут.
Непонятно, зачем городить такой огород, по сути, только ради возможного спасения самого самолёта. Ведь в аварийной ситуации можно просто отстрелить крылья (минус опасный керосин, опасные при разрушении турбины и большая часть массы), хвостовик (ещё минус масса), продуть на всякий азотом все огрызки магистралей ГСМ и посадить на парашютах то, что останется, а останется по сути та же капсула. Потом в любом случае будет разбирательство над пилотами — за правомерное катапультирование медаль, за неправомерное — срок (с конфискацией в пользу а/к на новый самолёт), за попытку повторить подвиг Андерса Любица — пожизненный срок.
З.Ы. И это не говоря о том, что живые лётчики намного информативнее самописцев, и станет намного легче развернуть следствие до халатности аэропорта, например.
З.Ы. И это не говоря о том, что живые лётчики намного информативнее самописцев, и станет намного легче развернуть следствие до халатности аэропорта, например.
А как вы без крыльев и хвоста посадите то, что у вас осталось от самолёта?
Летит самолёт на своих 900 км/ч, вдруг сломался, вы отстреливаете крылья и хвост, самолёт превращается в неуправляемый снаряд, летящий по инерции… И что дальше? Выпускаете парашюты? Их оторвёт. А если они окажутся крепкими и их не оторвёт, то у вас будет не просто летящий снаряд, а еще и беспорядочно кувыркающийся снаряд. Пассажиров там всех по стенкам размажет. Если вообще конструкция это выдержит.
Летит самолёт на своих 900 км/ч, вдруг сломался, вы отстреливаете крылья и хвост, самолёт превращается в неуправляемый снаряд, летящий по инерции… И что дальше? Выпускаете парашюты? Их оторвёт. А если они окажутся крепкими и их не оторвёт, то у вас будет не просто летящий снаряд, а еще и беспорядочно кувыркающийся снаряд. Пассажиров там всех по стенкам размажет. Если вообще конструкция это выдержит.
А в случае с капсулой как? Она же движется с самолетом с той же скоростью и у нее тоже нет крыльев.
Ну чисто в теории — капсула же назад у них выстреливается. Так что в итоге скорость относительно поверхности земли должна быть нулевая и можно опускаться на парашютах.
Но в реальности всё будет примерно так же — сначала нехилая перегрузка от выстреливания капсулы, потом рывок раскрытия парашютов (или нехилая болтанка, если спускаться хотят на том же парашюте, который выдернул капсулу). А потом подтормаживание какими-то ракетными двигателями… Фигня всё это, в общем.
Да, а отстреливаемые крылья будут постоянно отваливаться в местах отстрела — слабое место.
Но в реальности всё будет примерно так же — сначала нехилая перегрузка от выстреливания капсулы, потом рывок раскрытия парашютов (или нехилая болтанка, если спускаться хотят на том же парашюте, который выдернул капсулу). А потом подтормаживание какими-то ракетными двигателями… Фигня всё это, в общем.
Да, а отстреливаемые крылья будут постоянно отваливаться в местах отстрела — слабое место.
Я так понял, что она не выстреливается, а вытягивается парашютом. Он же и гасит горизонтальную скорость.
Чем это отличается от самого самолета, у которого отстрелились крылья и раскрылся тормозной парашют?
Чем это отличается от самого самолета, у которого отстрелились крылья и раскрылся тормозной парашют?
Тем, что не нужно делать крылья, которые сидят как влитые, но легко отстреливаются когда надо.
Угу. Зато нужно делать части фюзеляжа, которые сидят как влитые, но легко разделяются когда надо.
Обечайка имеет более простую геометрию, чтобы резать кумулятивным зарядом. Такая система разделения ступеней была у некоторых ракет.
Впрочем, отрезание крыла ненамного сложнее.
Впрочем, отрезание крыла ненамного сложнее.
В статье, насколько я понял, предлагается не разделять фюзеляж, а открывать люк сзади.
Зоны взаимного примыкания низа верхней части (2) и верха нижней части (3) корпуса фюзеляжа повторяют форму друг друга. Вдоль поверхностей примыкания установлены средства (25) для их жесткого соединения между собой, выполненные с возможностью экстренного, по команде из пилотской кабины или с земли, разъединения этих частей.
Да, конкретно с этим трудно спорить.
Ничем, и то и другое — фигня с практической точки зрения. Маленьким парашютом вы не затормозитесь, а в большом — запутаетесь.
Что-бы с паращютами ничего не случилось используется два. Маленький держит ориентацию в пространстве, пока скорость не упадет, потом расрывается основной.
Скорость упадёт через несколько минут. До нуля, ударом об землю. Крылья-то отстрелили, подъемная сила всё.
Нужно только что-бы скорость упала ниже той, на которой большой паращют не порвется или не убъет пассажиров. Эта капсула не танк, до 400-500 км/ч скорость за пару минут упадет. Можно еще открывать паращют постепенно. Эти проблемы уже решили в космическом агентстве.
А где в «космическом агентстве» сотни человек летают по параболической траектории? У них, помнится, пара-тройка человек сперва тормозятся об атмосферу, а парашюты появляются только когда у вас спуск становится фактически вертикальным.
Эта капсула не танк, до 400-500 км/ч скорость за пару минут упадет.
Через пару минут эта капсула уже будет на земле, как aik и писал.
А как тогда пилоты истребителей выживают? Катапультирование впринципе возможно и на сверхзвуке и близких к нему скоростях (800-1500км/ч), причем на 900км/ч спокойно работали первые системы катапультирования, разработанные ещё в 50ых годах, а гражданского сверхзвука с уходом туполя 144 и конкорда нету и не предвидится.
Пилоты, во-первых, тренированные люди.
Во-вторых, у них совсем другие кресло и система ремней безопасности.
В-третьих, одиночный пилот маленький и легкий, а корпус самолёта — большой и тяжелый. И его болтанку погасить будет на порядки тяжелее.
Во-вторых, у них совсем другие кресло и система ремней безопасности.
В-третьих, одиночный пилот маленький и легкий, а корпус самолёта — большой и тяжелый. И его болтанку погасить будет на порядки тяжелее.
Добавлю, что катапультирование даже для тренированного пилота — это ОЧЕНЬ большая нагрузка. Нередки случаи, когда после катапультирования пилота списывали на нелетные должности, т.к. появлялись проблемы с позвоночником и здоровьем в целом. Плюс ко всему, пилот тренируется принимать позу для «выхода» за секунды, а обычные пассажиры в такой ситуации хорошо, если пристегнуты будут.
Пилоты истребителей не всегда после катапультирования могут пройти медкомиссию, чтобы снова летать. Это одна из причин, почему «тянут до последнего».
Космонавты сажают же.
И парашютисты прыгают. Только это не тоже самое
#comment_8870534
#comment_8870534
Вот тоже самое практически написать хотел!) Вся эта система кажется дорогой, неудобной и непрактичной. Но уж если на то пошло, то действительно логичнее отстреливать лишний вес (крылья, багаж и т.п.) и сажать то что осталось на парашютах. Разумеется только в тех случаях когда пилотирование уже невозможно или бессмысленно. Хотя мне всё равно сложно представить в какие проблемы придётся решать с конструкцией самолёта и количеством топлива. Будь всё так просто, первую ступень бы тоже на парашютах сажали, а не городили огород с посадкой на остатках топлива
Чего-то я самого главного не понял. Если «капсула из углеволокна» способна безопасно спуститься на землю на парашютах, почему бы не сделать из того же самого углеволокна весь фюзеляж, и оборудовать парашютами его? Зачем нужна отделяемая капсула?
На высоте 10-100 метров может помочь вот такая система:
i.imgur.com/EKvEAOz.gifv
Мне кажется она намного более дешёвая в стоимости и реализации. Тем более уже опробована на практическом примере.
i.imgur.com/EKvEAOz.gifv
Мне кажется она намного более дешёвая в стоимости и реализации. Тем более уже опробована на практическом примере.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Этим идеям (с вариациями) сто лет в обед. Но они нерабочие на практике.
Ох, из уанета это безумие уже добралось сюда. Итак, кроме уже упомянутых моментов, замечу, что:
— такая система более или менее работоспособна только на самолете, компоновка которого предполагает рампу. На тот же 320 (или ещё лучше — на МД-80 и его родственничков) такое не впихнешь — там стоит ВСУ и обеспечить выход капсулы можно будет только отрывом хвоста пироболтами. Чего не позволит с точки зрения безопасности ни один авиастроитель — раз в год и палка стреляет, а иметь на борту пиросистему, которая позволяет разомкнуть всю гидраху и лишить борт стабилизаторов и рулей в т.ч. и по случайному срабатыванию — это как-то слишком авантюрно. Самолетов такой компоновки в числе пассажирских сейчас полторы калеки — Авро РРЖ, линейка Ан-ов от 72 до 158 плюс турбовинтовые борта, на которых сечение фюзеляжа и так мало, так что впихнуть туда ещё и это — ну извините.
— система с кучей саморазмыкающихся контактов, в т.ч. и электрики с гидрашкой — это КОШМАР техника. Предполетные чеки будут очень веселым делом, особенно в ходе первых лет эксплуатации.
— любая парашютная система — это «система ясного неба». В грозу, например, эту многокупольную фефелу просто порвет. Ветер эту же многокупольную ботву с удовольствием сложит. Ну и плюс парусность позволит набрать ей хорошую путевую скорость, что, вкупе с нулевой управляемостью, доставит много веселья при приземлении на город, лес или что угодно в принципе, кроме пустыни, вспаханного поля или спокойного моря.
в статье есть ещё отличная фраза:
— такая система более или менее работоспособна только на самолете, компоновка которого предполагает рампу. На тот же 320 (или ещё лучше — на МД-80 и его родственничков) такое не впихнешь — там стоит ВСУ и обеспечить выход капсулы можно будет только отрывом хвоста пироболтами. Чего не позволит с точки зрения безопасности ни один авиастроитель — раз в год и палка стреляет, а иметь на борту пиросистему, которая позволяет разомкнуть всю гидраху и лишить борт стабилизаторов и рулей в т.ч. и по случайному срабатыванию — это как-то слишком авантюрно. Самолетов такой компоновки в числе пассажирских сейчас полторы калеки — Авро РРЖ, линейка Ан-ов от 72 до 158 плюс турбовинтовые борта, на которых сечение фюзеляжа и так мало, так что впихнуть туда ещё и это — ну извините.
— система с кучей саморазмыкающихся контактов, в т.ч. и электрики с гидрашкой — это КОШМАР техника. Предполетные чеки будут очень веселым делом, особенно в ходе первых лет эксплуатации.
— любая парашютная система — это «система ясного неба». В грозу, например, эту многокупольную фефелу просто порвет. Ветер эту же многокупольную ботву с удовольствием сложит. Ну и плюс парусность позволит набрать ей хорошую путевую скорость, что, вкупе с нулевой управляемостью, доставит много веселья при приземлении на город, лес или что угодно в принципе, кроме пустыни, вспаханного поля или спокойного моря.
в статье есть ещё отличная фраза:
Члены экипажа (за исключением первого пилота, который остается в кабине пилота) переходят в капсулу. Отделение капсулы может способствовать улучшению ситуации.Ага, непредсказуемое изменение центровки в сторону, способствующую уменьшению тангажа, которой предшествует движение груза по фюзеляжу назад- это улучшение ситуации. Есть очень наглядное видео на тему «что получается», оно легко гуглится по запросу «Boeing 747 Bagram airport»
Пара идей как повысить безопасность полетов.
1. Глушить пассажиров ядреной химией, одновременно повышает безопасность и понижает цену полета
2. Возить багаж пассажиров в другом самолете
Не знаю как в таком случае можно захватить или хотя бы взорвать самолет
1. Глушить пассажиров ядреной химией, одновременно повышает безопасность и понижает цену полета
2. Возить багаж пассажиров в другом самолете
Не знаю как в таком случае можно захватить или хотя бы взорвать самолет
Вводить в штат анестезиологов, которые будут всех готовить к наркозу? Никаких денег не хватит. Плюс медицинские риски.
Глушить пассажиров ядреной химией, одновременно повышает безопасность и понижает цену полета
Ага, а вырубленных пассажиров укладывать штабелями — и в Боинг вместо двуста пассажиров поместится тысяча!
Шшш, не подсказывайте. С текущей паранойей все к тому и идет.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Что-то я не понял куда будут складывать багаж в этом случае. Летать без багажа можно, но грустно (спросите туристов из Египта)
Более серьёзное замечание, это отстрел капсулы вниз.
Значит высокоплан (крыло сверху, любимая схема Ан-ов), а это сразу повышенная масса и расход топлива (почему все магистральные низкопланы?).
Шасси, кстати, у нас где будут? В капсуле (здравствуй лишний вес и нагрузки) или под крыльями (не представляю себе это у реактивных двигателей)
Не понятно что там с эвакуацией людей, это же ещё и окошки в капсуле прорубать надо, оно не нарисовано.
По процедуре тоже не понятно, в случае шухера получается что все пассажиры успеют сесть и пристегнуться, пилоты перейти в капсулу (2 метра длины псу под хвост) и тоже пристегнуться. Что-то мне кажется, что такой минутки у них не будет, особенно на высоте десятков метров.
Ну и как верно заметили, спасти это может единицы жизней. Ни оба малазийских 777, ни люфтганзу, ни MetroJet 321 это бы не спасло. И даже дядьку из Total это бы не спасло (у него то деньги на такую фигню были!)
А от оставшихся проблем проще страховку на миллион долларов купить. $1 к цене билета и лети, людей не вернуть, но будет на что горевать.
Более серьёзное замечание, это отстрел капсулы вниз.
Значит высокоплан (крыло сверху, любимая схема Ан-ов), а это сразу повышенная масса и расход топлива (почему все магистральные низкопланы?).
Шасси, кстати, у нас где будут? В капсуле (здравствуй лишний вес и нагрузки) или под крыльями (не представляю себе это у реактивных двигателей)
Не понятно что там с эвакуацией людей, это же ещё и окошки в капсуле прорубать надо, оно не нарисовано.
По процедуре тоже не понятно, в случае шухера получается что все пассажиры успеют сесть и пристегнуться, пилоты перейти в капсулу (2 метра длины псу под хвост) и тоже пристегнуться. Что-то мне кажется, что такой минутки у них не будет, особенно на высоте десятков метров.
Ну и как верно заметили, спасти это может единицы жизней. Ни оба малазийских 777, ни люфтганзу, ни MetroJet 321 это бы не спасло. И даже дядьку из Total это бы не спасло (у него то деньги на такую фигню были!)
А от оставшихся проблем проще страховку на миллион долларов купить. $1 к цене билета и лети, людей не вернуть, но будет на что горевать.
Кто то наконец перечитывает «Юный Техник»? вроде идея с отстреливающейся капсулой/салоном там описывалась, давно это было, маленький был когда читал.
Резюмируя: автору проекта не дает покоя успех Петрика и т.д., и он решил на старости лет попытаться присосаться к бюджетной кормушке и попилить деньжат.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Смотрите, как получается.
1. Во-первых, скорость самолета на посадке-взлете все же немаленькая даже для автобанов — 200-250 километров в час, в отдельных случаях может доходить до 300. Плюс у этой скорости есть вертикальная составляющая. Тут подушек надо очень много, а сравнимый с автомобилем тест выглядел бы как-то так: машина разгоняется до 300 километров в час, а потом сбрасывается с трехметровой высоты на поле, усеянное камнями размером до метра.
1а. У машины есть силовая капсула, защищающая водителя и пассажиров. Т.е. роль подушек — скорее «не получить в лицо чем-то твердым, что вторгается в эту силовую капсулу или является её частью. У самолета такой капсулы нет.
2. Все системы спасения должны учитывать фактор „нужно быстро эвакуироваться“. Т.е. после надувания подушка должна моментально сдуться, пассажир за секунды должен сбросить ремни и начать покидать самолет.
3. Где ставить датчики подушек? Как их калибровать-настраивать? Ведь ситуация, когда на „жесткой“ посадке в салоне стрельнут эйрбэги — тоже вполне вероятна.
4. Подушки предполагают ещё и ремни с преднатяжителями. Это дополнительная пиросистема на борту и шансы её нештатного срабатывания тоже есть.
1. Во-первых, скорость самолета на посадке-взлете все же немаленькая даже для автобанов — 200-250 километров в час, в отдельных случаях может доходить до 300. Плюс у этой скорости есть вертикальная составляющая. Тут подушек надо очень много, а сравнимый с автомобилем тест выглядел бы как-то так: машина разгоняется до 300 километров в час, а потом сбрасывается с трехметровой высоты на поле, усеянное камнями размером до метра.
1а. У машины есть силовая капсула, защищающая водителя и пассажиров. Т.е. роль подушек — скорее «не получить в лицо чем-то твердым, что вторгается в эту силовую капсулу или является её частью. У самолета такой капсулы нет.
2. Все системы спасения должны учитывать фактор „нужно быстро эвакуироваться“. Т.е. после надувания подушка должна моментально сдуться, пассажир за секунды должен сбросить ремни и начать покидать самолет.
3. Где ставить датчики подушек? Как их калибровать-настраивать? Ведь ситуация, когда на „жесткой“ посадке в салоне стрельнут эйрбэги — тоже вполне вероятна.
4. Подушки предполагают ещё и ремни с преднатяжителями. Это дополнительная пиросистема на борту и шансы её нештатного срабатывания тоже есть.
В поле это еще неплохой вариант, хуже, когда в лес. Вообще в первую очередь все это экономически невыгодно. Стоимость разработки и установки каких-либо систем спасения пассажиров многократно превысит те убытки, которые компания понесет от возможных авиакатастроф (которые являются очень редким событием).
Сейчас в самолётах используется многократное резервирование разных систем. А вот если сделать хорошую систему спасения, то на отказе от резервирования можно сэкономить и деньги и массу. Но станет ли в итоге безопасней — вопрос.
то на отказе от резервирования можно сэкономить и деньги и массу.Нельзя. Ну то есть тут вступает в силу денежный фактор какого рода: сейчас оно как вот, положим, отказала гидросистема (я ООООЧЕНЬ утрирую) — фиг с ней, летим дальше, у нас ещё две есть. Вес управляющего оборудования и кабелей в новых самолетах, которые fly-by-wire, не так уж и велик. А при любом отказе терять самолет — это с точки зрения денег очень уж невыгодно.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Система коллективного спасения пассажиров авиалайнера создана. Это не выгодно — отвечают в авиакомпаниях