Комментарии 87
Даже если и можно было бы их сделать маленькими, то зачем их ставить на машины? Подавляющему большинству плевать на расход.
Самая продаваемая категория автомобилей - это SUV.
Малолитражки давно остались в прошлом. Иногда кажется, что сейчас вообще не выпускается ничего легче 1,5 тонн и слабее 125 лошадей.
А рекорды минимального расхода для классических ДВС до сих пор принадлежат каким-то помойкам из восьмидесятых: https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_automotive_superlatives
Большинству плевать на расход.
Это на столько технологически вложились в энергоэффективность.
Если бы все было так, как вы говорите, то рекорды расхода не принадлежали бы машинам из восьмидесятых. Но увы, в реальности сказки маркетологов про современные, самые лучшие, энергоэффективные, ДВС-миллионники так и остаются сказками маркетологов и разбиваются об табличку с паспортным расходом.
чем карбюраторные жигули
А если сравнить не с советской помойкой, а с нормальной инжекторной машиной девяностых на автомате и с кондиционером. Например, Toyota Starlet Glanza S. Почему-то получается, что современный энергоэффективный rav4 жрет больше. Как же так, как же так.
Да все просто — большинству плевать на расход.
Если бы все было так, как вы говорите, то рекорды расхода не принадлежали бы машинам из восьмидесятых.
Из ссылки выше:
The following are all vehicles once certified for sale in the United States. Some vehicles from other countries have better fuel economy. Figures (showed in miles per US gallon units) are based on laboratory estimates, not consumer data.
То есть, здесь во-первых, не все машины, а во-вторых, расход измеряли правильным измерятором, а не в реальности. Плюс, цифра получается не такая уж впечетляющая — 53 мили на галлон по трассе — это 4.43 литра на 100 км. Kia Picanto, например (если верить сайту производителя, но тем не менее по ссылке тоже не в реальности измеряли) потребляет 3.7 литров на 100 км. Так что данные выше не верны.
Ну и плюс, по той же ссылке там есть гибрид с заметно большими габаритами и расходом 60 миль на галлон. Почему вы его игнорируете?
А если сравнить не с советской помойкой
Это скорее сравнение с типичным автомобилем годов так 60-х. А 20-25 лет для автопрома — не такая большая разница, чтобы сравнивать маленькое авто с suv. Сравните с современным маленьким авто — и окажется, что опять же, расход снижается.
На расход легко плевать, когда о нем уже позаботились.
а во-вторых, расход измеряли правильным измерятором, а не в реальности
Везде заговор, везде обман.
Это скорее сравнение с типичным автомобилем годов так 60-х
А чо не с Model T предлагаешь сравнить?
Ну и плюс, по той же ссылке там есть гибрид с заметно большими габаритами и расходом 60 миль на галлон. Почему вы его игнорируете?
Это недостаточно абсурдный аргумент. На самом деле надо сравнивать с электросамокатом!
На расход легко плевать, когда о нем уже позаботились.
Но, получается, если следовать твоей логике, 20 лет назад машина потребляли столько же, но люди покупали малолитражки, а сейчас, когда расход не изменился, покупают SUV.
На этом я закончу, можешь продолжать героически спорить со статистикой.
старлет - это королла-обрубок с дохлым движком 85 л.с. зачем её сравнивать с рав4?
Это лишь следствие ужасного качества ДТ/предрассудков о его качестве и связанного с этим большего риска получить проблемы с современным экономичным турбодизилем, чем с качественно приколхоженным ГБО.
Интересно было бы поставить на авто парогазовые турбины от электростанций
Интересно было бы посмотреть на гироскопический эффект при движении автомобиля. Хотя, скорее всего, турбина была бы столь мала, что не оказывала бы серьезного влияния
Ну вот, например, турбинный Крайслер. Турбина, правда, не паровая. Не знаю, как это сказалось на оборотах.
Может показаться странным, но по своим качествам паровой двигатель намного лучше ДВС:
Хорошо бы увидеть аналогичный список — но только сравнения парового и электро двигателей.
В жаротрубном котле находится довольно много воды, поэтому перед поездкой её сперва необходимо вскипятить, на что требуется от десяти минут.
Интересно, из-за этого москвичи до сих пор греют машины по 15 минут, чтобы проехать, в среднем, 5 километров?)
Так он все равно крутится, зачем доводить до рабочей температуры? Никогда этим не парился, проблем нет. Пробег моих машин под 200 тысяч.
Обычно жду пока обороты упадут меньше тысячи, обычно даже в мороз это происходит довольно быстро. Впрыск переливает бензин в холодный двигатель, что-бы компенсировать конденсацию топлива на холодных стенках цилиндров и впускного тракта, оттого и обороты повышенные. Как только они снизились - уже можно спокойно ехать (поначалу, конечно, лучше не наваливать, спокойнее), нет никакого смысла прогревать машину до рабочей температуры, тем более что современные двигатели греются на холостых очень долго.
Зимой обычно пока снег почистишь - можно уже и ехать спокойно. А летом обороты ниже тысячи падают пока там усядешься поудобнее, пристегнешься и т.д.
Тоже никаких проблем с двигателями не было, машины раньше продавал чем появлялись какие-то неполадки связанные с износом движка.
Есть длинные, скучные лекции, статьи и просто мануалы.
Если коротко - нет. Греть современный массовый двигатель, который прошел обкатку - не нужно. Конечно с поправкой на индивидуальные особенности конкретного двигателя. Но это - редкость.
Более того - есть мнение, что продолжительный холостой ход по совокупности факторов для ДВС хуже, чем обычная эксплуатация.
Больше проблем с работой на холодную у КПП, особенно с АКПП - пока масло не прогреется до рабочей температуры, лучше ехать максимально спокойно. Но на холостых АКПП греть тоже нет никакого смысла, даже когда двигатель выйдет на рабочую температуру, коробке еще не один час на прогрев понадобится.
Мало того, для современного массового двигателя понятие обкатка перестало существовать 40 лет назад. Детали двигателя на заводе делают с очень высокой точностью, поэтому он сразу же готов к эксплуатации в любых режимах.
Увы, никаких инструментальных подтверждений на современных двигателях этому нет.
Было как-то у меня желание поменять масло перед зимой и ездить с прогревом и без прогрева, а потом сдать масло на анализ (в Москве это дёшево) и сравнить содержание основных металлов мотора.
Но потом я вырос.
Ну, с манагерами понятно, их задача продать как можно больше двигателей, поэтому — греть не надо.
Рад за вас, что выросли. Наверно, теперь меньше верить будете манагерским сказкам. :)
И почему, кстати, никто не спорит с необходимостью «остужать» на холостых дизель перед выключением?
А кто этим занимается? У меня 2л турбодизель с пробегом под 100к - юзаю его так же как бензиновый.
Раньше помнится в сигнализациях были турботаймеры, которые держали машину на холостых пару минут после закрытия дверей. Сейчас, по моему, охлаждение и масляное голодание турбины решено из коробки...
да, если больше расстояние — например Сокол-Павелецкая, не ходил.
А в жоповозках это вообще нервяк конченый — дошёл до машины, если всё нормально — завёлся, пока прогреваешь отмыкаешь проезд, выехал к выезду в поток, въехал в поток, там крутишься, пока не подъедешь к нужному месту, зачастую выписываешь такие замудрённые траектории, что заяц сойдёт с ума от зависти, потом начинаешь на том месте искать парковки, если у тебя не порше или майбах с знаком инвалид. идёшь — смотришь — одни инвалиды на таких здоровых гробах ездят.
А что там с коррозией ? )
Надо Маску идею подать. Tesla-SP, с электро-котлом, от АКБ. Ограниченная серия в 1000 машин, цена 5М$. Наверняка раскупят. Найти упоротого техно-дизайнера, который создаст стиль футур-стимпанк, найти отмороженных механиков на движок.
В Швейцарии, оказывается, были натуральные электро-паровозы. Не от хорошей жизни, конечно, но все таки.
Честно говоря, мне непонятно как паровой автомобиль из статьи достигал скоростей в 150 км/ч без коробки передач? Вероятно оооочень медленно - минуты за 3 скорее всего. Ведь обороты на выходном валу двигателя что-то типа 1200об/мин, что даже для дизеля " чуть ниже среднего". Малообротистому дизелю для достижения таких скоростей нужна коробка минимум с дюжиной передач. Спустя почти сотню лет, Тесла смогла таки воплотить "безкоробочное" решение на своих электрокарах.
Паровая машина не ДВС, у неё нет сложных процессов горения топлива в цилиндрах и понятия рабочего диапазона оборотов.
Паровая машина примерно как электродвигатель - работает начиная с нуля оборотов/минуту.
На верняка не всё так гладко. Уверен есть своя "кривая" зависимости крутящего момента от оборотов и она куда хуже движков внутреннего сгорания.
Давление меньше, поэтому скорость ограничена сверху
Кривая есть, но она куда лучше ДВС :-) а именно она практически постоянна от нуля до какой то величины, а потом начинает падать. Основные причины падения - падает давление пара из-за большого расхода, грубо говоря мощности котла перестает хватать, второе растет сопротивление подающих трубок из-за большой скорости движения пара
Вывод? Правильно - на тот момент паровой движок оказался хуже ДВС, по ряду причин. Точно также - ДВС когда-нибудь уступит место электродвигателю.
Я думаю не когда нибудь а очень скоро, а там глядишь и до ядерного дойдет. Жаль только — жить в эту пору прекрасную уж не придется — ни мне, ни тебе
У электродвигателя как раз проблемы с нулем оборотов.
При малых оборотах палое сопротивления двигателя приходится компенсировать включением последовательного сопротивления, которое просто перегоняет серьезную часть энергии в тепло, пока обороты не разгонятся.
Так что кривая зависимости эффективной мощности от оборотов там тоже есть, правда пошире чем у ДВС.
Поздние экземпляры набирали 120 км/ч за 10 секунд: https://en.wikipedia.org/wiki/Doble_steam_car
Современное видео Jay Leno's Garage, где понятно, что машина легко набирает скорость: https://www.youtube.com/watch?v=rUg_ukBwsyo
Спустя почти сотню лет, Тесла смогла таки воплотить "безкоробочное" решение на своих электрокарах
Большинство электрокаров "безкоробочные", и появилось это "решение" ещё в 19 веке.
https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle
Походу здесь собрались адепты паровой тяги. Ладно - флаг вам в руки ))).
1) Я прекрасно знаю для чего нужна КПП - и не только для того чтобы тронуться, кстати, для трогания не нужна кпп - да это так! А нужна лишь ее часть, зачастую рассматриваемая как отдельный агрегат - муфта сцепления. Основная функция КПП - передача оптимального момента на колеса от ДВС, путём выбора того или иного передаточного числа. Оптимального с точки зрения разгона, экономии/экологии, ресурса движка, шума в конце концов, чего-то еще. В паровом движке КПП нет, а значит на одной передаче передавать момент с "вшивых" 1200 об.мин в широком диапазоне скоростей - тот еще квэст. Будет либо шуметь, либо чадить, либо развалится к чертям - но скорее всего всё вместе. "Нельзя просто так взять и разогнаться на 1200 об.мин до 150км.ч (тут картинка с Боромиром если что) без ущерба для параметров, упомянутых выше.
2) Какая разница, сколько там тактов у парового - хоть 24, не важно. Важно то, что его КПД 5% - это потолок. Потому что тепло от горения топлива сперва передается воде, а от воды в энергию поршня. За такой КПД - вас бы Г. Тунберг и прочие "эколухи" высмеяли бы (сарказм). У ДВС "таких посредников" как вода нет, а следовательно КПД раза в 2-3 выше. У дизеля вон вообще до 20 %. При том что рабочих тактов у последних 1 из 4. Если бы двухтактные ДВС не так "чадили", то все бы ездили на них, снимая с вала под 40% КПД и до 10000 об-мин в гражданской версии! Детройт-дизель полвека штамповали шикарные двухтактные дизеля - простые и тяговитые, пока зеленые не прикрыли их. Кстати автор, как бы специально не упомянул про низкий КПД ПД. Совпадение? Не думаю.
3) "Коробок передач не было на паровозах и в самом начале 19 века " - правильно, а зачем она нужна, когда у тебя диаметр колеса под 3 метра и вес каждого под тонну. Этакий костыль, когда поленился подумать над КПП. Ну ничего - металла много - можно замутить дышла под 5 тонн каждое и везти весь это металлолом на себе, пара если что тоже много же. Кстати - посмотрите "горные" маневровые паровозы - таки там КПП хоть из пары передач, но присутствует. Вывод - без КПП никуда, особенно покуда у тебя на валу 1200 об.мин! А достижение разработчиков электрокаров в том, что они сделали кары автономными, сравнимо с авто на ДВС. Вы посмотрите на ютюбе как работает движок Тесла - , какие процессы там происходят на той или иной скорости, как инженера на одной передаче "сняли" 200 км-ч, без ущерба для каких либо параметров. Там не все так просто; это вам не синхронник от трамвая. Кстати трамвай - плохой пример, ибо он не автономен и уж явно никак не едет 150-200км-ч.
Да, кстати, исправляюсь. ЯМЗ производил дизеля серий 20х до 1992, в основном для специальных применений.
Да, вы садились в автомобиль, включали зажигание и через минуту ехали по улице. Но только если перед этим ваш механик проверит и настроит паровую машину. Впрочем, если у вас есть 20 миллионов рублей на автомобиль и ещё столько же на его модернизацию, то уж на личного механика деньги как-нибудь найдутся.
В то время машины вообще были не такими как сейчас, не справедливо сравнивать машину 20-30х годов с современной в плане техобслуживания. Тогда любой автомобиль надо было постоянно обслуживать и настраивать, поэтому владелец автомобиля был вынужден либо сам становиться автомехаником, либо держать у себя персонального, если средства позволяли. Так что-бы просто сесть и кататься, заезжая в сервис на ТО раз в полгода, такого не было даже у владельцев очень передовой по тем временам техники.
Думаю, что если сделать такой автомобиль, с использованием современных возможностей автоматизации, и на современном технологическом уровне, то в плане обслуживания он не будет уступать современным машинам.
Тогда любой автомобиль надо было постоянно обслуживать и настраивать
Тогда масло меняли намного чаще чем нынче (а эта процедура по времени что тогда, что сейчас), И именно это больше всего напрягало автолюбителей.
Легче стало только после изобретения современного масляного фильтра.
Да там и кроме смены масла хватало забот. Карбюратор - он и на машинах 80-90-х требовал периодической настройки, на тех машинах конструкция была еще менее надежной. Система зажигания - постоянная возня с контактами, выставлением опережения зажигания (на многих машинах угол опережения вообще выставлялся водителем, не было никакой автоматики)
Подвеска - постоянно требовала смазки, шприцевание - его еще владельцы Волг хорошо помнят. Амортизаторы зачастую были фрикционные (не гидравлические, и они тоже требовали настройки и периодической замены расходников).
В общем забот там хватало, в то время владея автомобилем просто необходимо было уметь его настраивать и ремонтировать, не так как сейчас, когда многие вообще даже не в курсе как эта шайтан машина работает там под капотом.
В те времена путешествие километров в 500-1000, уже было серьезным испытанием для техники и водителя. Просто сейчас люди привыкли к современным надежным машинам и думают что и те были такими-же, просто чуток старомодно выглядевшими.
Карбюратор — он и на машинах 80-90-х требовал периодической настройки, на тех машинах конструкция была еще менее надежной.
Я за руль впервые сел в 1975 году :)
Потом купил «жигули» и периодически ездил на них в «сервис» или что-то делал сам.
Но проблемы там, на 90%, были связаны с низким качеством изготовления (как и у остальных авто в СССР).
Если бы у моей вазовской семерки с качеством было бы все ОК — в сервис приходилось бы ездить не чаще, чем на нынешних качественных иномарках (т.е. примерно раз в год)
А вот еще в 20х годах 20 века все было значительно сложнее — заменять масло на свежее приходилось через 500 миль пробега, то есть через каждые 800 километров.
шприцевание — его еще владельцы Волг
Так то владельцы Волг :) Жигулям оно не требовалось.
Так Жигули уже были машиной второй половины двадцатого века, они заметно надежнее тех из 20-30х.
Карбюратор можно было и вовсе не трогать, если забить на расход топлива и приемистость. А вот зажигание мозг клепало регулярно, по крайней мере так на моей машине было. С этими контактами и опережением зажигания был вечный геморрой. Меня настолько оно достало, что я как-то нарыл инструкцию и заменил зажигание на бесконтактное от девятки, радости было через край - наконец-то машина стала заводится с пол тычка и ездить сильно приятнее.
Так Жигули уже были машиной второй половины двадцатого века
Ок, у моего родственника был «Москвич 401», по факту — это Опель Кадет 30х.
Проблемы были абсолютно такие же, разве что качество изготовления у ВАЗа все же было заметно лучше.
Плюс в нашем микрорайоне (смешанный частно-панельный сектор) в 70х было достаточно много машин, привезенных в качестве трофеев из Германии. Они бегали довольно бодро и долго (во всяком случае — они намного пережили 401-х)
Да и сейчас есть раритеты на ходу — они не только ездят, но и участвуют в ежегодных парадах ретроавтомобилей. Их мало, но они есть. И почти все они — это машины из 30...40...50...60 х годов.
А вот с машинами из 20х — все намного хуже.
Если за любой машиной ухаживать и ее беречь, то она немало проживет. В советское время был настоящий культ машин, купить ее было непросто и дорого, потому автомобили берегли и ухаживали за ними.
Я и не говорил что те машины не долговечные и не ездили, речь шла всего-лишь о том что они требовали более частого обслуживания и настройки, это не мои фантазии, достаточно взять инструкцию к машине 20-30х и инструкцию к современной машине, и сравнить частоту ТО, описание всевозможных настроек, которые должен проводить владелец.
купить ее было непросто и дорого, потому автомобили берегли и ухаживали за ними.
Так тогда и сервиса-то настоящего не было. Особенно для иномарок, особенно для древних иномарок (разборок не было, это на тот момент вообще уголовка).
Первое подобие нормальных СТО появилось вместе с началом массового выпуска Жигулей — в крупных городах стали строить специальные центры по их обслуживанию (до жути коррумпированные), а до этого либо «сами-сами», либо искали мастера из какого-нибудь автопарка (см., например, фильм «Берегись автомобиля», эпизод с Невинным).
(картина маслом — в воротах железного гаража сидят четыре мужика и перебирают двигатель жигулей, пользуясь естественным солнечным светом, так как подключать такой гараж к электросети было нельзя)
Да даже на MMC Pajero Sport нужно кардан шприцевать.
Описанная в статье машина не на дровах ездит, такого КПД и эксплуатационных характеристик, на дровах добиться почти невозможно.
Сейчас некоторые энтузиасты переводят автомобили на газогенераторы, и они вполне себе ездят, только вот дальше развлечения энтузиастов дело не идет, потому что неудобно это. Постоянная возня с дровами, топкой и проч. в реальной жизни практически все предпочитают удобство такой экономии.
Кстати, котёл именно под дрова (или древесный уголь) можно соорудить очень даже неплохой и управляемый. Конечно он будет большой. Конечно будет иметь достаточно горячий выхлоп (то есть выбрасывать тепло наружу), либо большие проблемы с конденсатом. Но и смысл в нём есть совсем не там, где это является проблемой.
Вообще в лёгком паровом транспорте самая большая проблема это автоматизация котла с учётом его инерции и переменного расхода пара. Конечно сейчас это гораздо легче решить электроникой. При том котёл Добля на мой взгляд вообще не оптимален и совершенно не использует «супер-способность» пара копить энергию и кратковременно выдавать мощность выше номинальной. Вместо этого Добль просто избыточно мощный. На мой взгляд стоит строить котёл меньшей мощности, но способный запасать несколько килограммов пара (в виде перегретой воды и горячего перегревателя). Увеличивается время запуска, но это решаемо, если котёл позволяет запускаться с низким уровнем воды и постепенно поднимать его, утилизируя излишки мощности. А эти излишки при любой езде, кроме «тапка в пол по трассе» всегда есть. Раскалённый перегреватель, по которому почти не бежит охлаждающий его пар тоже не есть хорошо, но его температуру можно оперативно сдерживать байпассом острого пара в теплообменник питающей воды (и терять на этом только остаток от пкд теплообменника), либо на вспомогательную машину генератора. Ну и в конце-концов, даже имея перепады в параметрах пара, их можно компенсировать динамически подстраивая величину отсечки. В своем пет-проекте мне пока удаётся всё это реализовать без электроники. Максимум стим-панка, так сказать.
Добль как я понял своим котлом решал одну самую больную проблему паровой машины - низкий КПД. Поднять его можно повышая температуру и давление пара, но если при этом копить его в большом объеме, то конструкция будет очень тяжелой, котел под высокие температуры и давление должен быть очень прочным. Плюс к этому проблемы с безопасностью, при повреждении трубки пар просто выйдет в атмосферу, никаких особых проблем не будет, а вот если взорвется котел.. В паровозах давление было сильно меньше, и то, там котлы иногда взрывались так, что от паровоза оставалась только груда металла, разбросанная по округе.
Вот, кстати, да. В статье пишут про запас воды на сколько-то там км. Но нигде ни слова о расходе топлива на 100 км.
Наверное, в 1920-е об этом не так сильно думали?
Конечно, он всеяден и это сказывается на загрязнении выхлопного тракта. Не везде же там 1400-1800 градусов где сгорает всё. Опять же выход на режим позволяет закоптить… Сдаётся мне эксплуатация и ремонт несколько сложнее, чем ДВС
Паровая машина Добля двухцилиндровая, двойного действия и двукратного расширения (компаунд), на чертеже отчётливо видны золотники (ближе к центру) и разница в диаметрах цилиндров (по краям), сдвиг поршней по фазе 90 градусов (отсутствие мёртвых точек).
Для нашего севера воду пришлось бы разбавлять спиртом до 30-40%.
данного компонента часто будет не хватать, особенно на отдаленных заправках
Пар против бензина