Комментарии 45
В будущем большинство перелетов может осуществляться не громадным неповоротливым исполином, а роем маленьких и шустрых самолетиков.
нет, не будут. Позволю себе тот же уровень аргументации, что и автор статьи.
Автор текста (не вдаваясь, в переводной он или "дайджест" мнений), упускает из виду, что есть законы рынка и в частности грузоперевозок.
Стоимость перевозки грузов, очень сильно различается у ж/д, морского, авиа, авто транспорта.
Создание транспортных хабов, это некоторый "способ" оптимизировать преимущества каждого вида транспорта.
Рынок пассажирских авиаперевозок довольно близок по смыслу. А уж как эксплуатанты "балансируют" на нём, это бесконечная тема :)
нет, не будут
(задумчиво смотря на судьбу B747, A380 и проект A321XLR) В некотором роде уже, только масштаб не такой мелкий, как в статье.
Самое лучшее, что можно предложить, это синтетическое топливо (e-fuels), которое будет производится, используя чистые источники энергии.
Красивые фантазии...
Даже для условий огромной и отлично работающей инфраструктуры сети малых аэродромов в северной америке.
Прежде всего - в авиации основной закон/требование (называйте как хотите) это БЕЗОПАСНОСТЬ. Безопасность как для пассажиров, так и для окружающих объектов/населения.
Далее идёт экономика, без неё сейчас увы - никуда не шагнуть. Даже в таком направлении авиации как военно-государственные нужды.
Вот как минимум из этих двух "противоположных" требований и начинается "строительство" инфраструктуры.
В советском союзе тоже была довольно крупная сеть многочисленных малых аэродромов, по большому счёту, почти вся она была дотационной, существовала за счёт государства.
Стоимость билетов/услуг, никогда бы не покрыла стоимость/амортизацию авиатехники и наземных затрат (недвижимость, обслуживание, ГСМ и т.п.).
Прекратилось финансирование, и даже такая "имитация" рассыпалась напрочь.
За последние десятилетия, реально сильно в этой сфере продвинулась электроника и программное обеспечение.
И если буквально 25-30 лет назад, даже "банальщина" в виде продажи/бронирования авиабилетов выполнялась чуть ли не в ручную, то что уж говорить про GPS, "электронную навигацию" и прочие суперполезные вещи, которые позволили повысить точность, "плотность" и безопасность полётов.
Как следствие, появилась возможность более эффективной эксплуатации авиапарка, увеличения пассажиропотока (про "вводные" последних 2-3 лет не будем, вся эта "ковидо-нефтянка" никак не рассчитывалась при расчётах).
Конструкторы авиатехники (и сопутствующего оборудования) совершенно точно не сидят сложа руки, им банально выгодно-необходимо предлагать беспристрастному рынку более эффективные решения. Но при этом, здравый смысл и хорошо отработанные механизмы контроля (направленные прежде всего на безопасность) всё же ещё действуют довольно эффективно.
Не без перегибов конечно (ситуация с ПО для Boeing 737 MAX), но тут уж производитель явно и целенаправленно/умышленно пошёл на поводу у "маркетологов".
Писать можно долго, более чем предметно, предоставляя бесконечные реальные примеры того, что "экономить" (именно в кавычках) на многих вещах в авиации довольно опасно.
А вот создавать профессионально выполненный "продукт" (авиатехнику, специалистов, инфраструктуру), это кропотливый, долгий и упорный труд СПЕЦИАЛИСТОВ, которые учитывают многочисленные факторы, наработки, реалии.
И при этом с постоянной "оглядкой" на требования рынка.
Задача более чем нетривиальная, и лезть в неё с "напечатаем на 3D принтере свой личный самолёт на 2-4 места, возьмём мотор от пылесоса и батарейки от шуруповёрта и начнём производить массовый продукт", это как минимум забавно.
Даже если случится чудо, и какой то гений создаст простой, дешёвый, технологичный "частный самолёт", то максимум что он сможет, так это "подлётывать" далеко от городов.
Никакие власти и профильные инфраструктуры не допустят появления такого "изделия" в общем траффике.
Гениев в авиа "плоскости" хватает, именно им мы должны быть благодарны за развитие авиации.
Но помимо гениальности, ситуация требует (см. начало этого комментария).
Вот у нас тоже были в 70-х годах малые самолеты (типа АН-2) в северные города. Но туда не было нормальных автодорог. А сейчас есть. Если сравнить 3-4 часов сейчас на автобусе сейчас и 3-4 часа на АН-2 (со всеми накладными). Вот только автобус идет 3-4 часа всегда, а вот самолет 3-4 часа летит только при хорошей погоде. А если зима метель, то может только завтра.
Если придумается условный электро-аналог для региональных самолётов, то можно будет действительно сделать "авиа-теслу". Дешёвая альтернатива самолётам типа crj-200, atr-42 действительно может стать революцией в авиации. Ждёмс...
Может я чего-то не понимаю, но как электросамолёт может стать дешевле? В нём во-1 куча тяжелых аккумуляторов (если в случае в машинами это ещё на так важно, то в самолётах чем тяжелее самолёт, тем он должен быть прочнее (ещё более тяжелее) и тем больше энергии требуется для пропихивания его через воздух), во-2 длительность (расстояние) полёта сильно снизится. И где тут профит?
Нене, я не как инженер рассуждаю, а как авиационный менеджер))
Если сделают - то супер. Если нет - значит летаем как раньше))
Предпосылкой была мысль, что топливо дороже, и профит в этом, но её я тоже не проверял...
Новые технологии запаса энергии (сравните свинцовые и липольки). Но вы правы, до эффективности в применении к коммерческой авиа ещё оч. далеко.
Тестируют, пробуют, получают подтверждения конструкторским расчётам. Анализируют.
Само по себе ведь ничего не произойдёт ? (вот и посмотрим)
ADD
Есть узконишевые варианты применения, малошумные ЛА (разведка), "долголетающие" (исследования/ретрансляторы). Где "электролёты" оправданы уже сейчас.
По второму пункту даже что-то около серийное вроде бы делали, крыло со сверхбольшим удлинением, покрытое солнечными элементами для подзарядки АКБ для ночных полётов и связного оборудования). Ну а днём этот аппарат работал в парении на термиках и т.п.
Что такое "во-1" и "во-2"?
и только электроавиация может снизить эти косты, даже будучи в 10 раз дороже по себестоимости железа
Для бизнес джета средних размеров месячная запрлата пилота сопоставима со стоимостью часа полета.
Зарплата персонала занимает не так много от расходов авиакомпании. Вот здесь пилот постарался примерно посчитать расходы на один рейс в стоимости билета https://pikabu.ru/story/skolko_na_vas_zarabatyivayut_aviakompanii_9267581
Смешались в кучу люди, кони, и простой в ангаре. На профильных форумах с Вами не согласны. Обслуживание будет стоить неприемлемых для бизнеса сумм.
Вместимость 10-20 человек (сокращается время на регистрацию и посадку, повышается комфорт перелета);
Предлагаемая революция в отрасли в принципе должна исключать наличие таких понятий как "регистрация" и прочие меры безопасности, переходящие в театр безопасности. Ликвидация всего этого — мощнейший и главный ресурс снижения общего времени поездки.
Нет, я не предлагаю отказаться от всех этих мер на трансконтинентальных рейсах в несколько сот паксов, но что-то делать нужно...
Сравнительно недавно, сам видел как в европейских а/п народ проходил все "регистрации" просто "засветив" код с экрана смартфона. Но это работало именно на внутренних рейсах.
И вместе с тем, в а/п Вены, на пересадке, только для "войти в зону пересадки после полёта", меня просили снять обувь и поставить её в отдельный "рентген".
Плюс несколько странно (?), было узнать, что например рейсы в штаты, из Римского а/п проходят отдельный и усиленный контроль. Примерно как известные многим "Израильские" рейсы (у которых даже авиаспоттерам "ставят на вид" по теме запрета фотосъёмки на рулении/взлёте).
Оборудование для "незаметного" сканирования, которое может обнаружить много чего интересного под одеждой, причём "адресного" доступно давно. Но видимо требования безопасности идут (вполне разумно) по пути многоступенчатости и "лучше перебдеть".
Увы... такие сейчас реалии.
В Австралии на внутренних линиях можно спокойно дойти до гейта не имея паспорта и билета. Просто проход сквозь рамку и всё. Никакой стерильной зоны, куда не могут попасть провожающие...
Передаём за полёт пилоту ? :) (в Океании примерно так и есть на "межостровных")
Не, не настолько. В самолёт проход обычный по посадочному. Авиация современная (летал и на B787). А вот в остальном по безопасности требования ощутимо мягче...
Сравнительно недавно (хотя как посмотреть...) я младшего брата "провожал за руку" до самого трапа, причём в ДМД.
На регистрации просто "по житейскому" попросили "во избежание", ну я его и отвёл, передал стюардессам. Сам же потом вернулся и "отбил" сотрудникам что всё прошло Ок.
Про другие случаи (уже более свежие) писать не буду, ибо своего рода показатель "слабых мест" в работе СБ. Но просто как инф. - в крупных европейских а/п могут как "лютовать", замечая приборами даже не вытащенные из штанов бумажные банкноты, так и "пропустить слона".
При мне, следующего позади спортсмена пловца, "лишили медали" выигранной им на соревнованиях, откуда он собственно и летел. Сотруднику она показалась "опасной".
А ничего, что удельная энергоёмкость аккумуляторов на два порядка ниже, чем у керосина?
Осторожно ! :)
Здравый смысл не всегда приветствуется...
P.S.
Сейчас то, что раньше было принято называть НИОКР, стало модным выдавать за готовый коммерческий продукт.
Причём ещё на этапе "а не прикинуть ли нам поработать над этим направлением".
Большинство проектов, о которых я читал, это использование водорода или другого топлива в сочетании с топливными элементами.
Да, и сейчас и ранее, в этом направлении было довольно много работ.
Взять тот же "криогенный" Ту-155 (за основу взяли Ту-154).
Отрабатывали использование жидкого водорода (теплотворная способность больше углеводородов в три раза)
Хотя, вроде, и Боинг и Эйрбас занимаются разработкой самолетов с реактивными двигателями на водороде (это опять же больше касается разработчиков турбин как GM, Rolls-Royce и т.д.) речь идет о винтовых самолетах мест на 20, у которых энергия для электродвигателей получают с помощью топливных элементов. Кстати сказать, жидкий водород не единственный способ его хранения. Сейчас появились металлогидриды https://lavo.com.au/ или жидкие органические носители hydrogenious.net
Прогресс не стоит на месте.
и "электро" АКБ так или иначе прошли большой путь :)
https://youtu.be/0nJh6RH3bzw
На самом деле снижение затрат в долгосрочном горизонте — это снижение затрат не на первичное производство, а на «обслуживание»
и вот еще диаграмма
хотя данные не везде сходятся
Сейчас, в каждый момент времени, в небе находится около 10 000 воздушных судов и для обслуживания нужны 10 000 диспетчеров (один объект — один диспетчер).
Слова человека, ничего не знающего об управлении воздушным движением. Диспетчеры работают с десятками самолетов в своем секторе.
Ничего не сказано о недавних изменениях в системе воздушного движения - внедрении CDPLC, отменяющим необходимость голосового общения с диспетчером, обязательного наличия оборудования ADS-B в США, изменения в системе севро-атлантических треков, повышающих их пропускную способность.
Содержание соответсвует заголовку. По сути, как обычно - Пол Грэм, стартапы, инновации, говорим много и сами не знаем о чем.
это из отчета NASA
Нет, в отчете, ссылку на который вы привели, нет ничего про 10 000 диспетчеров на 10 000 самолетов. Утверждать, что каждое воздушное судно требует отдельного диспетчера - это... свежо. Прошу вас развить эту мысль, вот летит например самолет из пекина в рим, и что, в вашем воображаемом мире есть какой-то чувак, который ведет его от и до, каким-то магическим образом получая инфу в реальном времени от центров аэронавигации в разных странах, над которыми самолет пролетает? И еще поди имеет право какие-то указания давать самолету, пролетающему над чужой территорией (иначе какой же он диспетчер)? Не, ну правда, как?
Берём достаточно взвешенный доклад. Фантазируем, пишем местами откровенный бред, упускаем реальные факты и расчёты, подкрепляем цитатой известного кроликовода Пола Грэма. Рисуем радужные перспективы.. Бинго, статья готова!
Недостаточная на текущий момент "стартапизация" отраслей вызвана не тем, что кто-то проглядел выгоду, а тем, что сами отрасли требуют фундаментальных вложений на длинные периоды и высокой ответственности при внедрении новых идей и методов.
Имхо на текущих литиевых аккумуляторах массовых электролётов коммерчески доступных не случится
С 2015 года фирма Oxis Energy грозится немного немало обрушить на голову нефтяных динозавров революционный литий-серный астероид. К сожалению я не сохранил их roadmap от 2015 года, так как думал что они люди серьёзные и в 21 году завалят нашу планету коммерческий доступными Li-S аккумуляторами с энергетической плотностью 500 ватт на килограмм и сроком жизни 1000 циклов заряда. Состояние на 2022 год. Предлагают два типа батареи высокотоковые способные отдавать до 60 ампер емкость 19 ампер плотность энергии 300 Ватт на килограмм и более емкие батареи на 400 ватт на килограмм с тока отдачей до 20 ампер ёмкостью 14 А. Оба типа батарей выдерживают от 60 до 100 циклов заряда.
Стоит отметить что согласно пресс-релизу заявленная ёмкость батареи достигается при токе разряда 0.2С или 20% от номинальной ёмкости батареи
Для людей далёких от электричества скажу чем больше тока отдает батарея тем как правило быстрее она разряжается обладая более низкой энергетической ёмкостью на килограмм.
с энергетической плотностью 500 ватт на килограмм
500 Вт*ч на килограмм?
емкость 19 ампер
19 А*ч? А напряжение какое? Очень тяжело продираться через непонятно какие единицы измерения.
как я уже сказал тот чудный опус-роадмэп от 2015 года я не сохранил,
ёмкость батареи разумеется в ампер-часах номинальное напряжение 2.1 в
с их домашней страницы Вы можете скачать ТТХ современных батарей https://oxisenergy.com/
Автоматические аэротакси в стиле дронов конечно возможны, во всяком случае до первого инцидента, но за рамками аэротакси ёмкости акб критически не хватает. 300км, это значит что перевозить можно будет либо на 100+км, то есть это только аэротакси
Куда перспективнее в данный момент является гибридная схема, когда в малой авиации может быть использован электродвигатель для временного повышения характеристик летательного аппарата выше возможностей основной силовой установки или обеспечения дополнительного времени на решение проблем в случае отказа основной силовой установки, как например сделано в https://www.konnerhelicopters.com/k2
Для вертолётов малой авиации это бы существенно повышало безопасность в случае если основная силовая установка в предельном режиме не может обеспечить обороты НВ и висение вертолёта(например в случаях Hot, High and Heavy) - пилот мог бы спокойно уйти с такой площадки использовав дополнительную мощность электродвигателя, а также давало бы возможность замедлить вертикальную скорость при авторотации в случае отказа основной СУ, как это и сделано https://www.konnerhelicopters.com/general-7
В данном вертолёте газовая турбина развивает 230ЛС(250 во взлётном), а электродвигатель добавляет ещё 90ЛС, что составляет повышение характеристик почти на 40 процентов а потребность в использовании этой мощности говорит пилоту, что он вышел за пределы СУ и надо что-то с этим делать в течение трёх минут. Это куда лучше, чем падение оборотов НВ с посадкой той или иной степени успешности
Для однодвигательных самолётов малой авиации такой подход также существенно бы повысил безопасность по тем же причинам
Кто станет новой Tesla в авиации