Комментарии 25
Очень интересно. Оказывается с кораблями не так все просто, как может казаться)
Хотелось бы видео увидеть тех самых, приключений на 20 минут. Камера снаружи, камера внутри (нажимание на кнопочки), камера рядом. Можно снять короткометражку минут на 40 легко
Спасибо. Было бы интересно узнать про специализированный софт. Сводится ли работа оператора к подтверждениям предложенных параметров или процесс больше о внимательном исполнении сценария с листа? Есть ли какие-то меры предосторожности вшитые в софт (влияющие на страховку)?
Ну, сценарий, конечно, есть, но примерный. Все клапаны открываются вручную (ну, как вручную - нажатием на кнопку), скорость насосов тоже регулируется оператором. Если всё идет по плану, то надо просто этому плану следовать, но ведь не всегда всё идет по плану) Клапан может не открыться, насос может завоздушиться, куча всяких мелких недоразумений может произойти и оператор должен правильно среагировать.
Мер предосторожностей, вшитых в софт нет, есть только алярмы, играющие, если что-то идет не так.
Вообще софт там не программируемый, если Вы это имеете в виду. Софт там чисто исполнительный - нажал на кнопку - электроника открывпет механический клапан.
Ну, зная скорость прилива, можно рассчитать, какую скорость насоса нужно установить, чтобы держать судно вровень с причалом. Например, если прилив растёт на 10 см в час, то нам нужно рассчитать, сколько воды надо налить, чтобы опуститься на 10 см. Допустим, что это 600 тонн. Выставляем насос на 600 т/ч и качаем.
Если погрузка длится недолго, то прокатит, а если долго, то тут есть проблема - приливы-отливы, обычно прыгают вверх-вниз, по синусоиде и, соответственно, у них разная скорость. То есть, на пике прилива, например, скорость будет 0 см/ч на протяжении получаса.
Поэтому оператор просто смотрит уровень причала относительно палубы судна и корректирует скорость насоса
А почему это не автоматизируют? Выглядит как что то, что можно покрыть датчиками и расчетом
Есть датчики и даже дублирующие датчики, но цена ошибки слишком высока, чтобы доверять это дело роботам. Живой оператор все-таки как-то надёжней.
Ну не знаю. Люди расслабляются и теряют внимание, особенно, если внимание нужно сохранять долго. По мне так пара из "автопилота" и оператора, решающего нестандартные задачи и устраняющего проблемы, выглядит надёжнее.
В самолётах полно автоматизации и на атомных станциях. Разве там цена ошибки не высока.
В статье говориться про уникальные операции, т.е. такого класса суда все разные, грузы разные, порты, причалы разные. Регламентов, ограничений и сертификаций много. Получается написать такой софт пройти много кругов сертификаций и потом поставить его на 20 судов в мире? и ещё рисковать компанией в случае косяка программы?
Другой разговор в контейнерных перевозках, где автоматизация рентабельна и применяется активно.
Ну все правильно - с датчика то какой спрос - а с оператора живого можно и спросить и содрать три шкуры))), шутка. На самом деле автоматический режим работы как правило предусмотрен в системе управления, но обычно не используется так как штурманам/операторам/руководству лень изучать/тренировать все нюансы его использования, особенно в нестандартных ситуациях (как правило у людей сдают нервы и они начинают мешать автоматике) ну и показать себя незаменимым специалистом опрадав свою заработную плату тоже необходимо. С другой стороны я их понимаю - отвечать то им придется за возможные проблемы с автоматикой, поэтому и выбирают меньшую эффективность но больший контроль за ситуацией (с их точки зрения), тем более что скорость процесса не очень высокая и человек вполне справляется в этом конкретном случае.
Сдается мне, что фильтрацией воды в балластных отсеках заморачиваются только крупные западные компании. Есть ли какие нибудь законы обязывающие компании устанавливать такие фильтры? И как дела обстоят с этим у российских компаний?
На новых судах должны быть установлены системы очистки, старые суда могут использовать старый метод перелива. Вот выдержка:
Существует два стандарта (D-1 и D-2).
Стандарт D-1 требует от судов производить замену балласта в открытом море, не ближе 200 миль от берега и на глубине не менее 200 м, что позволяет обезвредить большинство потенциально опасных организмов.
В случае, если это требование невыполнимо, - как минимум в 50 милях от берега и на глубине не менее 200 м либо в обозначенной зоне замены балласта в соответствии с правилом B-4 конвенции.
Суда, выполняющие замену балласта, должны заменить не менее 95% объема танка.
Суда, выполняющие замену балласта «на перелив» должны прогнать не менее трех объемов каждого танка. Возможно и меньшее количество прокаток, если судно может доказать, что заменено 95% от объема танка.
Стандарт D-2 определяет максимально допустимое к откатке количество вредоносных организмов, включая определенные микробы опасные для человеческого здоровья.
8 сентября 2017 все суда должны соответствовать стандарту D-1, все новые суда – стандарту D-2, для чего судно должно иметь ballast treatment system.
В ближайшем будущем все суда должны будут иметь на борту оборудование для обезвреживания балластных вод и соответствовать стандарту D-2. Правительства участники ИМО договорились связать приведение существующих судов к стандарту D-2 вместе с обновлением International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC).
Очень интересно, спасибо. Ждем дальнейшие статьи.
Да спасибо, очень познавательно и написано проствм и понятным языком.
Никогда бы не подумал что нужно воду в балласте менять, но все логично оказывается.
И про Сабетту, плз, поподробнее. С её подводным каналом. А то того и гляди придётся ехать туда помогать ходить по этому каналу
Что такое балласт, и зачем его качать