Комментарии 325
Первую партию грузовиков получит компания Pepsi
такое впечатление, что у Coca Cola по этому поводу немного подгорело
Классный, аднака, у этого видео там транскрипт:
(начало)
[НЕРАЗБОРЧИВЫЕ КРИКИ]
[ТРЕСК ОГНЯ]
[НЕРАЗБОРЧИВЫЕ КРИКИ]
[НЕРАЗБОРЧИВЫЕ КРИКИ НЕ ПО-АНГЛИЙСКИ]
[НЕРАЗБОРЧИВЫЕ КРИКИ]
[НЕРАЗБОРЧИВАЯ РЕСЬ НЕ ПО-АНГЛИЙСКИ]
(конец)
При чём не только в тех что вручную созданы, но и в автоматических.
[applause]
thank you
foreign
[applause]
[applause]
[music]
foreign
[applause]
Ещё мне нравится изобретённый ютубовскими автосубтитрами термин «a bun -».
Вероятно, он же переводил HalfLife 2.
Могла бы сделать ставку на Николу, или закупиться у ГАЗ - вроде они тоже делали электрогазели
Самую малость)
Путем нехитрых вычислений мощность системы быстрой зарядки получается 1,5 МВт (без учета потерь). Не знаю какие потери при заряде, но если принять их 5%, то это 75кВт тепла, рассеиваемого в объёме АКБ
Это ж какая инфраструктура нужна чтобы заряжать грузовики которые будут серийно выпускаться? А сколько сможет держать существующая? Или собираются использовать адаптивные станции зарядки чтобы все не крякнуло?
Просто так без предупреждения подключить нагрузку на 1,5 МВт чревато неполадками в системе. придется изобретать какой-то демпфер аккумуляторный или согласовывать нагрузку с электросетями.
без предупреждения подключить нагрузку на 1,5 МВт чревато неполадками в системеЭлектровозы имеют мощность на порядок больше.
Например, у 2ЭС10 длительная мощность ТЭД — 13.2 МВт
придется изобретать какой-то демпфер аккумуляторный… или плавное нарастание мощности за несколько секунд.
Но там и подстанции изначально рассчитаны на такоеНу тут наверняка расположение Megacharger будет привязываться к соответствующим источникам мощности (например, вблизи ЛЭП или мощных отводов)
плюс при торможении они обратно в сеть выбрасывают практически столько же энергииС точки зрения предсказуемости (см коммент, на который я отвечал https://habr.com/ru/news/t/703236/#comment_25000830) это скорее минус
А ведь когда-то были грузовые троллейбусы.
Это неудобно на самом деле. Плюс автомобильной доставки - в ее гибкости. Междугородние (магистральные) троллейбусы - еще то удовольствие в плане проблем с инфраструктурой (подстанции, например). А "последняя миля" в виде доставки РЦ- магазин тоже неудобна - грузовички-развозчики подходят практически вплотную к задней двери магазина, упрощая труд "грузчиков". Плюс магазины как правило находятся на арендованных площадях - сегодня здесь один магазин, а через год - уже другой. Или вообще офис.
Да и как возить на троллейбусе материалы на условную стройку?
Просто иметь батарею не на 500 миль хода, а на 50-100.
Возить также нужно и между большими логистическими центрами, откуда уже распределяют дальше. Нишу можно найти, тут больше я сомневаюсь в самой технологии. Одно дело по городу ездить 30 км в час, другое дело по трассе 100+
А можно еще шаг сделать — каждый контейнер едет на своей отдельной самодвижущейся ж/д платформе. Грузовые поезда становятся не нужны. Тогда отдельные платформы могут ездить совершенно своим уникальным маршрутом город-город по свободному графику.
А автопилот вроде и так обещают.
На жд на самом деле сильно сложно пускать поезд из одного вагона. Между поездами должно быть расстояние безопасности, обычно ЖД загружена близко к полной нагрузке с учетом расстояния безопасности
Ну и что вам мешает Теслу от контактной линии запитать?Запитать то можно, но рулить на дороге автопилоту будет сложнее, чем на ж/д.
Между поездами должно быть расстояние безопасностиТам всего 500-1000 м расстояние должно быть. Но как вариант: едет один поезд, а на развилках он быстро пересобирается. Какие-то вагоны налево, какие-то направо — быстро формируют новые поезда и поехали дальше.
Не знаю сколько должно быть расстояние. Но на РЖД оно — 10 минут. При 60кмчас это 10км. При средней по РЖД — 5км. Для скоростных поездов — 20+км.
Вот цитата
Расстояние между составами регулируется посредством «виртуальной сцепки». На последнем вагоне впереди идущего состава размещено устройство, передающее сигнал составу, идущему следом. В результате поезда выдерживают безопасное расстояние.
Такая технология позволяет сокращать интервал попутного следования до двух раз — с 10 до 5 минут.
Это про внедрение новой технологии, которая, кстати, так и не внедрена.
Ну как это не особо сложнее? По рельсам чтобы ехать — постоянно подруливать не надо, это раз. И другие участники движения никак не влияют, два. С такими простыми вводными автопилот можно было сделать уже в 80-е.рулить на дороге автопилоту будет сложнееДа по хайвею и груженная фура — не особо сложнее
Не знаю сколько должно быть расстояние. Но на РЖД оно — 10 минут. При 60кмчас это 10км. При средней по РЖД — 5км. Для скоростных поездов — 20+км.Это потому что с поездами работают по такой схеме:
Однако, чтобы сзади идущий поезд постоянно не подтормаживал, ожидая открытия светофора, то реально между поездами всегда должен быть ещё один свободный б/у. Таким образом, при автоблокировке рекомендованное расстояние между поездами на линии должно равняться двум блок-участкам + защитный участок. На практике расстояние между двумя движущимися поездами ещё больше, т.к. сюда необходимо прибавить расстояние, проходимое поездом за время срабатывания приборов (Lсп) и расстояние, проходимое за время реакции машиниста на смену сигнала светофора (Lв).
Опять же повторюсь, на больших расстояниях действительно нет нужды в отдельных вагонах. Выгода от них будет на «последнем километре», когда каждый из них сможет самостоятельно заезжать для разгрузки в небольшие городки.
https://habr.com/ru/post/586158/
электрическая сеть на магистрали
Просто контактная сеть на жд транспорте стоит часто дороже всего нижнего основания (полотно, рельсы и т.д). Поэтому такие затеи действительно приводят к железной дороге и контейнеризации и контрейлерным перевозкам
Поставить батарейку по-больше, так чтобы автономного хода было километров на 5-10 и проблема последней мили решена. С хайвея троллейбусного съехал, разрузился/загрузился и назад к кабелю!
Современные троллейбусы имеют небольшие аккумуляторы, которые позволяют преодолевать им несколько миль без необходимости наличия контактной цепи. Звучит практично использовать тот же принцип вдоль длинных магистралей, тем более, что как правило, вдоль длинных междугородних магистралей и так проходит ЛЭП параллельно.
Жиробусы были (Гиробусы)
Грузовые троллейбусы имели бензиновый двигатель.
Может средняя скорость необычно низка?
Я думаю, разгадка тут проще - хайвей без существенных подъемов и без перекрёстков/торможений. Энергии много тратится на разгон, а поддержание нужной скорости на ровной автомагистрали - не бог весть какая энергозатратная задача, по сути, только компенсировать силу трения качения.
Ну так там этот короткий километровый подъем и сожрал 20% батареи, если вы посмотрите. Но т.к. опять же, за ним последовал такой же спуск, рекуперацией удалось значительную часть потерь вернуть. Но это тоже работает только непосредственно на хайвее, где реальное торможение не требуется, а можно на спуске просто свободно катиться, собирая в аккумулятор лишнюю кинетическую энергию.
Весьма большую роль также играет режим разгона и на совершенно плоской дороге. Помню, как в лохматые девяностые видел у одного деда индикатор работы карбюратора самодельный, глядя на который, он весьма неплохо экономил бензин, избегая резких разгонов.
На самом деле это по меньшей мере спорно, а скорее всего неприменимо к современным машинам. Как минимум на основе факта, что минимальное потребление топлива на 1 км для современных авто приходится в районе 80 км/ч (плюс-минус).
Например, немецкий клуб автоводителей явно пишет: экономно быстро разогнаться до нужной скорости и затем поддерживать её на минимально возможной передаче. https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/tipps-zum-tanken/sprit-sparen-tipps/
Аналогичный совет недавно давали в рассылке из немецкого сервиса автопроката (причём у которого тариф по километражу, т. е. они денежно заинтересованы в экономной по топливу езде их клиентов). Рекомендуют сильно давать газу на 2-й и 3-й передачах, чтобы быстрее достичь нужной скорости: https://www.stattauto-muenchen.de/wp-content/uploads/VCD-Spritsparflyer.pdf
Я не зря сказал "режим разгона", а не "медленный разгон", потому что у электрического двигателя вообще может быть совершенно своя оптимальная кривая и т.п. (И это было бы совершенно логично, если инженеры Тесла это учли, раз они старались выжать максимум.)
Дед с жигулями - это иллюстрация, а не часть утверждения.
Тогда у вас пример от обратного получился...
Но вы правы, что для электрических авто физика и оптимум совсем другими могут быть. Я сейчас почитал пару научных статей, и, если я правильно интерпретировал их данные (например, линейные графики в рис. 1 в "Energy consumption effects of speed and acceleration in electric vehicles"), то более быстрый разгон до требуемой скорости всегда предпочтительнее и в случае электромобилей.
Если КПД электромотора на зависит от мощности (а в первом приближении это так), то режим разгона никакой роли играть не должен. Ну разве что копейки от того, что вы больше времени едете на крейсерской скорости.
У деда была копейка, он это сам приделал.
Это можно приделать к любому автомобилю или влобще любому двигателю с дроссельной заслонкой - почти все бензиновые двигатели именно таковы. Хоть к бензопиле. Уровень сложности доработки - для начинающих. Практический нюанс в том, что на многих современных автомобилях имеется датчик давления во впускном коллекторе, соответственно можно использовать его - посредством чтения через OBD II, например.
Такая штука присутствовала штатно на приборной панели ваз-2107. Называлась «эконометр» и по сути представляла собой вакуумметр, измеряющий разряжение под дроссельной заслонкой.Моя первая статья, опубликованная в “За рулём“ почти 30 лет назад — в сентябре 993 года прошлого тысячелетия.
(как летит время — полжизни с момента публикации)
- На сайте «За рулем» — скан бумажного журнала (тогда электронной версии не существовало по понятной причине)
Эконометр — все же помощник - Текст на стороннем сайте
Эконометр — все же помощник
Если «топнуть газом», заслонка излишне сильно открывалась, давление под заслонкой повышалось и эконометр улетал в красную зону. Чтобы оставаться в зелёной, нужно было разгоняться не спеша «по дедовски».По сути получалось далеко не так (см ссылки).
Самый экономичный режим разгона был на границе красной и белой зоны. Мгновенный расход при этом конечно больше, но время разгона существенно меньше.
На «семёркином» эконометре небыло белой зоны. Была жёлтая, зелёная и красная.Тогда скорее всего на границе зелёной и красной.
В принципе наименьший удельный расход топлива бензиновых двигателей (грамм топлива на кВтч) получается примерно при 80% крутящем моменте.
(Картинка из другой моей статьидля другого двигателя, но принципиально все также)
В глубине красной зоны в работу включался экономайзер карбюратора, и смесь начинает обогащаться
₽$ В карбюраторе «Озон» двигателя Москвич-2121 экономайзер включался в работу механически, и этот момент при некотором опыте можно было почувствовать по усилию на педали газа, так что зону экономичного разгона можно было поймать так сказать, “органолептически“ — практически это как раз попадало с границей красной и белой зоны эконометра
Очень сильно упрощенно говоря, самый экономичный режим в сферическом вакууме - обороты около максимального крутящего момента. При этом сжигание топлива наиболее эффективно. Чуть усложнив задачу, мы столкнемся с аэродинамическим сопротивлением, которое слегка квадратично зависит от скорости - разгоняться сверх некоего оптимума невыгодно, после оптимального ускорения нужно поддерживать оптимальную скорость. Тут многое будет зависеть от миделя и Cx - аэродинамически хороший седан или купе сможет двигаться приемлемо быстро, а паркетник с аэродинамикой кирпича - уже нет. Малотоннажные фургоны и европейские бескапотные "полноразмерные" грузовики тоже ближе к кирпичу по аэродинамике. Американские капотные чуть получше.
Да, это все сильно "на пальцах", сильно упрощенно, но подтверждает ваше заявление о том, что ускорение наиболее экономично выполнять немного живее. А оптимальная скорость "на эшелоне" зависит от конкретного двигателя, конкретных передаточных чисел трансмиссии (чаще всего оптимальна наивысшая передача, но не обязательно), и собственно аэродинамического сопротивления - баланс между эффективным сжиганием топлива в конкретном двигателе и потребной мощности на преодоление всех сопротивлений, из которых доминанта - аэродинамическое сопротивление.
Очень сильно упрощенно говоря, самый экономичный режим вЭто очень сильно упрощённо, уже за гранью ошибки при реальной эксплуатации.сферическомвакууме — обороты около максимального крутящего момента.
Хотя минимально возможный удельный расход топлива (грамм на кВтч) действительно получается в зоне оборотов максимального крутящего момента, при ~80% нагрузке, но при этом двигатель отдает определенную мощность (порядка 50%-60% от максимальной), а в реальных эксплуатационных условиях нам может требоваться как значительно большая (при разгоне) так и во много раз меньшая (при равномерном движении) мощность, и чтобы и при такой мощности двигатель работал экономично, желательно чтобы его крутящий момент был порядка 80% от максимального
Именно поэтому разгоняться получается экономичнее на более низкой передаче, чем при равномерном движении. Это хорошо чувствуется на АКП, когда при нажатии педали газа начинаются переключения на более низкие передачи.
чаще всего оптимальна наивысшая передача, но не обязательноНа грузовиках очень часто высшая передача оптимальна для движения «на эшелоне» порожнего автомобиля, а предыдущая — для движения с полной нагрузкой.
На легковых разница в массе порожнего и груженого автомобиля не так велика, и поэтому “на эшелоне“ обычно оптимальна высшая передача.
Штатная функция ваз 2107.
У меня на октавии из нулевых был на панели режим индикации мгновенного расхода топлива. Тогда-то я и узнал, что обычный, без особых надрывов разгон на первой со светофора - это расход 35-50 литров на 100 км в моменте. Да, это длится секунды, но помножить их на количество машин... короче говоря, светофоры - это адский генератор выхлопа, и голубая мечта урбанистов ставить пешеходные светофоры через каждые 50 м увеличивает локальную загазованность на порядок.
У деда тахометра не было в машине ? Или он не понимал без этой приблуды как резко не разгоняться ?)))
индикатор работы карбюратора самодельный
Штатный эндикатор был на части вазовской "класики". В народе называли экономайзер.
Чрезвычайно сомнительно выглядит выход практически на исходную линию тренда уменьшения заряда после спуска с горы. И в начале маршрута — точно такое же, помельче масштабом.
Ого, так неплохие цифры. В моей Hyundai Kona Electric 4.1 на хайвее, 4.8 по городу на низких скоростях, я что-то думал, что в обтекаемой маленькой коне цифры будут прям заметно выше.
Ездить с вообще открытым кузовом - как таскать якорь за собой. Плоский bed cover, как и hard top (который по высоте вровень с крышей кабины) немного улучшают, fastback (который создаёт поверхность от крыши к заднему борту) - ещё немного. Но ухудшает обзор, естественно.
ухудшает обзор, естественно
В эпоху, когда вполне приличная видет камера имеет размер крышечки от зубной пасты и стоит пять копеек пучок, про "ухудшение обзора" можно уже не задумываться.
я так понимаю речь про это
А зачем покупать пикап, и превращать его в бесполезное непонятно что, если можно купить сразу машину без кузова?
А зачем покупать пикап, и превращать его в бесполезное непонятно что, если можно купить сразу машину без кузова?
Анекдот про кривые ноги помните?
Если понадобилось — сняли эту заднюю крышку, и, оба-на, у Вас нормальный пикап, везите свой холодильник или диван какой сколько душе угодно. А с "машиной без кузова" — Вы попали.
Или платите немного денег муверам. Вы же не хотите сами холодильник поднимать в кузов пикапа?
Постоянно ездить с прицепом плохо, т.к. с прицепом существенно труднее парковаться, да и просто сдать назад без должного навыка может легко закончится порчей вашего, а то и заодно и чужого имущества. Поэтому прицеп хорош под конкретные задачи - неважно, разовые или регулярные, и крайне плох для каждодневно возить его с собой на всякий случай.
На сколько я знаю, стационарные аккумуляторные сборки все же стараются делать на более дешевых (большего веса и размера) свинцово-кислотных аккумуляторах (они и к температуре не так привередливы)
что то типа таких (или лучше с алибаба смотреть) пару десятков выйдет в считанные тысячи баксов
Стационарные сборки собирают на свинце по инерции. На литий железо фосфате уже дешевле собирать и прослужит такая сборка намного дольше.
Вентиляция, наименьшая из проблем, если у тебя не -30 за окном конечно, и даже в этом случае свинец лучше себя покажет.
Кстати на рынке полно герметичных моделей свинцовых аккумуляторов, на их основе делают все бытовые бесперебойники, ставят в игрушки (детский электроавтомобиль) и т.п.
Главный недостаток свинцовых аккумуляторов — низкая емкость на килограмм, но для стационарных сборок это не проблема.
А якобы необслуживаемые свинцовые аккумуляторы, делают из обычных, просто запаивая им крышку с горловинами для доливки воды. Чтобы он быстрее сдох и вы купили новый.
Литий в несколько раз дороже.
в пересчете на доступную емкость и количество циклов — уже и не то чтобы дороже получается
В европах (у вас, думаю, так же примерно) 15 КВт солнечных панелей которые в солнечный день выдают под сотню квт*ч (в пасмурный тоже прилично) с каким-то уже аккумулятором, инвертором и установкой стоит порядка 50 килоевро если особо не кроить и вызвать по первому объявлению. Хватает не только на кондиционеры, но и на подогрев бассейна в межсезонье. А у кондеев вообще потребление очень хорошо совпадает с выработкой солнечных панелей, большого аккумулятора не нужно.
Так что можно будет еще и трак заряжать. Тем более, что при локдауне наверняка ехать приспичит. Да и по деньгам отбиваться будет потихоньку.
А зимнее отопление можно сделать на газу в баллоне, обойдется в пару-тройку тыщ. Как вариант - камин (если любитель), но это дороже. Хотя если облачность не очень плотная тот же блок панелей без проблем тянет приличный кондей на обогрев. Смотря какая у вас зима и какая облачность. На самый крайний случай можно и дизелёк поставить.
Я уже довольно подробно писал, как я езжу на Тесле в дальнобои. ... Ночью дома я забиваю свою 85-и киловатт часовую батарейку до полного, до 100%. И еду до момента когда в ней остается двадцать процентов зарядки. ... Через 390 километров я заряжаюсь. ... Я жду 29 минут, пью кофе и еду дальше. И проезжаю 290 километров на этих пятидесяти киловатт часах. Потом опять 29 минут заряжаюсь. И еду те же 290. Потом заряжаюсь опять. И опять проезжаю 290 километров. Еще 29 минут зарядки, 290 километров и я у цели. Приехав, я ставлю машину на зарядку на ночь там, где ночую. В день я проезжаю 1550 километров. Четырежды заряжаюсь по полчаса и суммарно трачу на зарядку два часа. Если по GPS ехать 135, то средняя движения на европейских автобанах выходит около 125-и в час. Чистой езды. Плюсуем два часа на зарядки и будет 107. Реально чуть ниже. Сто пять примерно.
Настало время офигительных историй? А адреса этих заправок каждые 390/290 км по всем трассам можно? Хотя бы в пределах Европы и США.
А для других батареек или когда батарейка сядет на 10% тоже есть своя сеть заправок. Или заправки для теслы каждые 10 км по всем дорогам? Ну ладно, пусть хотя бы каждые 50 км?
Сейчас - раза в полтора-два примерно.
Это как сравнивать. Я могу в приус кинуть канистру бензина, это +500 км пробега. Не рекламных, а реальных с запасом. Хотя у него и так бака на 1000+ км хватает, хоть по городу хоть по трассе, хоть как. Тоже самое с современными дизельными малолитражками.
Вообще запас хода машины с ДВС ограничен скорее желанием а не возможностью. Смысл делать запас хода 10000 км если сложно найти участок дороги без АЗС хотя бы 100 км.
Хотя грузовики есть с запасом хода более 5000 км. Можно через всю европу туда-обратно съездить. И не спеша выбирать страну где топливо дешевле. Или вообще не заправляться, а брать заправленный на базе грузовик.
Смогу ли я на тесле проехать 50 км до аэропорта, оставить там ее под открытым небом при температуре -15 на новогодние праздники, а по возвращению проехать те же 50 км обратно? Бензиновую машину я так на несколько месяцев оставлял в любое время года.
Хватает не только на кондиционеры, но и на подогрев бассейна в межсезонье.
Так, то есть 1) собираем с энергию с солнечных батарей, 2) накапливаем её в аккумуляторе, 3) используем энергию с батарей для электрообогревателя, 4) имеем тёплый бассейн.
Не проще бассейн чёрной краской покрасить-то, с тем же эффектом, но без всей этой гребли?
Любой Ford F-series по вашему вкусу - среди Heavy Duty выберете платформу с дизельным двигателем. А уже на платформе можете собрать желаемую батарею в желаемом корпусе со всем желаемым обвесом, хоть с солнечной панелью на крышке. Ваша конструкция на грузовой платформе не лишит вас гарантии на саму грузовую платформу кроме очевидных, ненужных вам, вмешательств в конструкцию или очевидно неверного крепления вашей конструкции к платформе. Дизельный двигатель относительно экономичен. Но все равно можно взять платформу с полноценным полным приводом.
Машина без кузова берется под установку чего-то своего - погрузчика-эвакуатора, обычной или холодильной будки, дома на колесах, чего угодно еще. Большинство же довольствуется стандартными бортами как есть или нехитро дооснащает борта тентом, крышками, кунгом вровень с кабиной и тому подобными по сути стандартными аксессуарами.
И даже форма колёсных дисков достаточно заметно, чтобы этим заморачиваться.
Обзор не нужен, это подтвердит любой водитель фургона или большого грузовика. У F-150 любых годов выпуска достаточные боковые зеркала, они полностью компенсируют отсутствие обзора через салонное зеркало.
Единственное неудобство, о котором можно говорить - задний ход. Тут хорошо выручают датчики парковки и/или камера - обычно есть и то, и другое одновременно.
Наслаждаетесь потому что это огромный и удобный трак или потому что он электрический?
Зы сам мечтаю о ф-150, только на классическом в8, к сожалению пока в моих реалиях это невозможно.
да, Техас для пикапа - само оно :)
(особенно контрастно - глядя на европейскую парковку)
Да, похоже, например, на видео он ни разу не перестроился для обгона. Может, конечно, на видео это не попадает т.к. это нарезка
Предоставленное видео — это не нарезка, а timelapse (то есть ускоренное в N раз реальное видео).
А зачем ему обгонять? Он что, куда-то не успевает?
В своё время Билл Гейтс про 640 килобайт говорил.
Пока чужих публичных тестов не было, рано что-либо утверждать. Хз.
Да, здорово. Я так прикинул, батарея ~ МВт*ч и весом ~ 4 тонны. 37 тонн груза + 4 тонны батарея, плюс тонн 7-8 сам тягач. Итого, 20 кВт*ч на тонну. В принципе, вполне себе реально.
Думаю в обозначение этого веса в статье закралась ошибка: скорее всего 37т означает полный вес автопоезда с грузом. 1) В США есть федеральное ограничение общей массы автопоезда в 80000 фунтов, что соответствует примерно 36.5т (может они немного перегрузили в пределах допуска, ну или просто округлили?). 2) Серийные автопоезда общего назначения выпускаются для полезной нагрузки 20т - именно такую фуру сейчас делает Тесла.
Грузовик вез 37 тонн батарей.. )
С учетом режима работа/отдых для дальнобойщиков, то даже быстрая зарядка не потребуется. Достаточно оснастить стоянки большим количеством зарядников.
Два водителя плюс небольшое пренебрежение правилами (все так делают) и получаем что пробег нужен нормальный такой. И зарядку быструю хочется.
Где Тесла собирается эти мегаватты массово брать я не понимаю. Может в Америке огромные избыточные мощности есть? В других странах их обычно нет.
Ночью много где есть избыточные мощности.
Ночью быстрая зарядка не очень востребована. Спрос будет, но меньше дневного.
Ночью нужна гарантия полной зарядки за 6 ( примерно) полных часов. Гарантия это важное слово.
Да не нужна, на самом деле. Задача скопировать полностью логистику бензиновых грузовиков и не стоит. Они сейчас так работают, потому что могут, а не потому, что надо вот так и никак иначе. В случае электрогрузовика логист просто будет планировать маршруты иначе, с учётом его особенностей. Первые клиенты электрогрузовиков - ритейлеры, почтовые службы и так далее, т.е. там, где точки погрузки/доставки предопределены, например, логистические центры и магазины. В этом случае можно заранее оборудовать их и точками зарядки, и рассчитать маршруты таким образом, чтобы машина одновременно стояла в очереди на погрузку и заряжалась, например.
Если делать буфер достаточным то днём можно заряжаться от него, а ночью от сети.
А точно столько есть? Надо прям очень много. Опять же оно бу, то есть проблемы будут регулярные. Обслуживать постоянно надо. Пока это выглядит скорее как эксперимент, и не факт что удачный.
Кинуть мегаватт 10 от соседней ЛЭП выглядит разумнее. Там где нет такой ЛЭП - ездить на дизеле и не заниматься ерундой.
И наверняка конструкция модульная(для удобства сборки, обслуживания и надёжности), отказ какой то сборки не критичен и заменяется по мере необходимости.
До того как Маск взялся за рынок электромобилей, точно так же говорили про легковые автомобили. А сейчас даже те кто громче всех смеялся, взялись производить электромобили.
Возможно весь грузовой рынок он не заполнит(до появления на рынке каких ни будь элементов с плотностью энергии в несколько раз выше существующих), но ниши с малыми дистанциями и в городе электротранспорт уверенно занимает. И это очень хорошо, а то в некоторых местах города без респиратора уже тяжело.
Все старое и проданное имеет свойство работать не очень надежно. Как минимум иначе его продолжат использовать по прямому назначению. Если это можно занедорого перебрать так чтобы оно работало еще много лет, то кто это продавать за копейки будет? Пройдет через гаражи и будет в машине и дальше ездить.
Ну пока особо не производят. Говорят много, это да. Есть план начать производить к тому времени как технологии станут нормальными.
Там пока еще нет цен, нет статистики надежности, ничего нет. Теслу можно продавать как понтовую пафосную тачку. Это сегмент рынка. А вот грузовик это число утилитарная машина. Цена эксплуатации это главное. Посмотрим что с ней будет.
Отправлять такую батарею/сегмент в переработку, всё равно что выбрасывать деньги. Использовать в текущем виде тоже нельзя. Потому можно её разобрать, протестировать ячейки/сегменты и использовать вторично. Повторюсь, брак в большинстве случаев вылезает сразу.
Какая переработка вы о чем? В гаражах переберут, если это имеет экономический смысл. И перебранную поставят на бу тачку.
Выкинут только когда совсем работать перестанет и дешево починить будет уже нереально. К этому моменту батарея может даже в другой стране оказаться.
ну, скажем так мягко,
что, то что вы описали - это не массовый сценарий для стран первого мира. И если несколько сотен батарей разберут "в гаражах", то особой погоды это не сделает
Машины это дорогой долго служащий очень ликвидный товар. Не выкидывается ничего или лет по 20 или пока совсем не сломается.
Батарея это дорогая часть. Почему вы думаете что поведение людей изменится и они ее начнут выкидывать в приемлемом состоянии? Я предполагаю что не изменится ничего, и детали машин как и сейчас будут служить до последнего. Что можно и имеет смысл чинить будет чиниться.
Рынок давно мировой. Где машина была продана первый раз вообще не важно.
А в ЕС/США/Японии и т.п. если техника(включая машины) серьёзно ломается, то большинство просто её выкинет/продаст за бесценок, потому что труд мастеров по ремонту выйдет дороже чем покупка новой.
Ну-ну. Покажите где эти продажи за бесценок. Или еще лучше где эта свалка. Я готов тысячами машины скупать, а со свалки так просто все забирать.
Естественно состояние должно быть нормальное. Как вы сказали одна серьезная поломка и машине не 20+ лет (для современных микролитражек не 10+ лет, они дольше не ездят).
Рынок был настолько выгодным, что Теслы быстро научились полностью взламывать и перепрошивать.
Так, а где продажи за бесценок или где свалка? Я ведь ровно про то что ничего не выкидывается, а все продается. За вполне нормальные деньги.
И ещё больше с битыми автомобилями, которые можно купить за 500-1000$.
Много людей которые ими же и барыжат и/или занимаются перевозкой. Для примера можно посмотреть канал «Я АМЕРИКАнец», он часто возит машины с подобных мест и рассказывает о стоимости. Но он тот ещё клоун и смотреть можно только с крепкой психикой.
Вы же их видели? Это явно не почти живой нестарый премиум.
Это как раз 10+ лет укатанные машины с пробегом 200+ тысяч. Если переводить на Теслу живых аккумуляторов там уже не будет. Речь шла именно о них. Что будет рынок живых и требующих небольших работ аккумуляторов от Тесл за бесценок.
Так, а где продажи за бесценок или где свалка?
Например, в ЕС с законами о защите прав потребителей продавцу-фирме трудно продать без гарантии и обязательств, да и спроса на такое нет, потому сложно найти где купить. Бизнесу проще и выгоднее вывезти в Румынию/Сербию/т.д., подремонтировать и продать уже не за бесценок.
Покажите где эти продажи за бесценокНапример, www.mobile.de
Скупайте тысячами, только таможить дороговато выйдет.
для современных микролитражек не 10+ лет, они дольше не ездятМоя двадцатилетняя «Фиеста» смотрит на эту фразу с доброй улыбкой.
Четырехлетние Поло по 15 тысяч. Странный у вас бесценок.
Для сравнения вот они же в России https://auto.ru/moskovskaya_oblast/cars/volkswagen/polo/all/?year_from=2018
Подороже, но не так чтобы критично дороже.
Бесценка или свалки с нормальными машинами я так и не вижу. У предыдущего автора был неплохой критерий. Тысяча долларов и около.
Впрочем, если вы относитесь к касте, которая считает машину «нормальной» до выезда из заводских ворот, а дальше уже сиденья пропуканы — да, вы себе ничего не подыщете.
Вы же смотрели что там за машины находятся за такую цену? Ну хотя бы примерно год выпуска и пробег? Как на ваш взгляд они подходят под описание "нормальная машина с какой-то проблемой за бесценок"?
Чтобы это как-то соотнести с изначальным тезисом "будет много нормальных, но требующих небольшого ремонта, аккумуляторов от Тесл" и с моим возражением "не будет, все чинится в гаражах и продается пока не укатается в ноль"
Но тут надо уточнять определение «нормальной», как я и говорил выше. Если «нормальная» машина — это та, которая без проблем пройдет техосмотр, и будет ездить с условной частотой поломок <= раз в год — то несомненно. Если под «нормальной» вы подразумеваете «еще на гарантии», или не старше пяти лет — да, такое обычно продается дороже.
Как всегда, вопрос дефиниций.
Ну не знаю.. 15-20 летняя машина это всегда проблема. Там все разваливается. Как вы на такой ездите с поломками раз в год я не понимаю. Если ваш пробег около средне типовых 15 тысяч в год, то проблемы на такой машине должны встречаться заметно чаще.
Определение нормальности для этой ветки было буквально на одно сообщение выше. Живой аккумулятор от Теслы. Возможно требующий незначительного ремонта.
Мой пробег да, как раз примерно такой. На спидометре чуть меньше 250 тысяч км. Возможно, дело в том, что машина и покупалась, и эксплуатируется не в России? Как минимум, кузовных проблем меньше на порядок, не только у меня. Ну и до «все разваливается», честное слово, еще довольно далеко. Тут народ активно пользует машины тридцати-сорокалетнего возраста: вот там проблем, конечно, побольше.
Собственно вы подтверждаете мой тезис. Что машины эксплуатируются до последнего. И никаких дешевых бу аккумуляторов от Тесл в приемлемом состоянии на рынке не будет. Будут чинить и ставить назад в машину пока совсем не добьют.
Насчет нормальности и эксплуатации на чем и где я только не ездил... И с людьми болтал. Любители машин в любой стране есть и часто рады поболтать. Обычно нормальная эксплуатация 15+ летней машины это для человека самостоятельный мелкий ремонт. Он даже не считает это проблемой или работой, нравится ему. И регулярное развлечение купи запчасть на разборке или как оно у него стране называется. От такой же бу машины, но запчасть в хорошем состоянии.
Истории про машины такого возраста которые просто ездят обрастают легендами и передаются из уст в уста. Они в общем есть, но вероятность попасть на такую небольшая. Обычно это очень удачная покупка у какого-то фаната который вылизывал и менял все не как сломается, а как надо. Или классическое "дедушка в церковь по воскресеньям ездил". Так тоже иногда бывает.
Я бы не считал такие машины за норму. А вот поболтать за эксплуатацию, особенно у капота такой, всегда рад.
вы подтверждаете мой тезис. Что машины эксплуатируются до последнего.Да, в Сербии машины (некоторыми водителями) эксплуатируются до последнего. Что совершенно не отменяет наличия на рынке дешевых машин во вполне нормальном состоянии. И да, изрядная их часть попадает на рынок из ЕС: в основном из Германии, Австрии и Италии.
Обычно это очень удачная покупка у какого-то фаната который вылизывал и менял все не как сломается, а как надо.И да, и нет: менять все тут предпочитают, как надо — но не потому, что фанаты, а потому, что так принято.
Я как бы не фанат, но ремонтов (не считая плановых ТО) у меня за пять лет было три. Замена передних амортизаторов, заглючил датчик подачи топлива и отвалилась тяга переключения передач, гаечка отвернулась. Ну в принципе да, замену сгоревших лампочек я не считаю, их менял раз пять. Еще туда же можно приплюсовать сдохший дворник на заднем стекле, с которым пока не разбирался.
Это все.
А на разборку я поеду как раз в понедельник, но приезд таксиста в левое крыло от возраста машины, честно говоря, не очень зависит.
Да, в Сербии машины (некоторыми водителями) эксплуатируются до последнего. Что совершенно не отменяет наличия на рынке дешевых машин во вполне нормальном состоянии. И да, изрядная их часть попадает на рынок из ЕС: в основном из Германии, Австрии и Италии.
Напомню изначальный тезис "А в ЕС/США/Японии и т.п. если техника(включая машины) серьёзно ломается, то большинство просто её выкинет/продаст за бесценок, потому что труд мастеров по ремонту выйдет дороже чем покупка новой."
Я попросил показать мне помойку куда выкидывают такие машины или место где я бы их все купил за бесценок.
А оказалось что продают за вполне обычные деньги, никто не выкидывает и не продает за бесценок. И покупатели на них потом ездят пока они совсем не развалятся, а иногда и немного после этого.
Наличие ездящих машин которые можно купить дешево я подтверждаю. Молодежь в моей окрестности любит такие, что я всецело одобряю. Сами заработали, сами покатались, сами починили (ибо денег нет). Но эти машины под изначальный тезис прям совсем не подходят.
Я как бы не фанат, но ремонтов (не считая плановых ТО) у меня за пять лет было три. Замена передних амортизаторов, заглючил датчик подачи топлива и отвалилась тяга переключения передач, гаечка отвернулась.
Плановых ТО на старых машинах нет. Есть расходники вроде колодок, понятно что их не считаем.
5 лет это 50-75 тысяч. Я бы сказал что даже на свежей (но не новой) машине должно быть больше поломок. Вы точно ездите на средний пробег? Выглядит так что заметно меньше.
Мои приключения с одной очень надежной и не очень новой машиной за примерно за такой же пробег, может даже поменьше:
Подвеска задняя в сборе. Стойки амортизаторов передние. Сцепление в сборе. Фары (не разбил, они сами от старости светить перестали). Шаровые опоры в ассортименте (но тут с мастером не повезло переделывать пришлось). Борьба с ржавчиной. Защита картера. Юбка бампера (ладно сам разодрал). Лампочки в странных местах вроде поворотников которые на сервисе пришлось менять. Гидроцилиндры в ассортименте. Аварии тоже не считаю, от возраста не зависят.
По деньгам ерунда, но регулярно что-то где-то сыпалось. И это прям надежная классическая машина без наворотов вроде турбин. Классический большой атмосферник.
Плановых ТО на старых машинах нет.Ну как это нет. Замена масла, замена фильтров, замена ремней и роликов. Да, если этого не делать, она посыпется.
5 лет это 50-75 тысячНу-у… как бы да, когда я ее покупал, на спидометре было 180к.
Но тут действительно есть нюансы: одно дело накрутить эти 70к по Москве с вечными пробками и реагентами, а другое — по здешней сельской местности с в общем-то далеко не самыми плохими (хотя и не идеальными) дорогами. Сцепление изнашивается, наверное, на порядок меньше. Ржавчина практически неактуальна. Я еще по московским привычкам ставлю машину просто в саду (ну и гараж у меня, честно говоря, узковат и маловат, и всякий раз очень лениво… надо на самом деле взять себя за шкирку, разобрать там хлам и прекратить лениться), а обычно народ их в гараже держит. Езжу я тоже по-стариковски, не торопясь и не дергаясь, со светофоров не стартую, да и светофоров тех здесь полторы штуки.
Вот и набегает разница в условиях эксплуатации.
Напомню изначальный тезис «А в ЕС/США/Японии и т.п. если техника(включая машины) серьёзно ломается, то большинство просто её выкинет/продаст за бесценокАхой!
Так вам надо было в фильтре включить „damaged cars only“ (в упор не помню, как это на немецком, но выбор языков там богатый). А то мы с вами говорим об исправных автомобилях (мой тезис: без проблем пройдет техосмотр), а вы-то оказывается имели в виду совсем даже неисправные!
Ну и да, если вы надеялись покупать автомобили дешевле, чем их можно сдать на металл… вас ждет разочарование.
Ну как это нет. Замена масла, замена фильтров, замена ремней и роликов. Да, если этого не делать, она посыпется.
Любой автодилер над вами посмеется. И выставит счет с перечислением абсолютно необходимых мероприятий. Списочек у них обычно хороший такой.
Я это в расходники записываю обычно. Вроде колодок. Одно меняем по внешнему виду, второе по пробегу. Не важно.
Вот и набегает разница в условиях эксплуатации.
Да. У меня Москва и трассы. Трассы по километражу большие, но износ скорее в городе.
Ахой! Так вам надо было в фильтре включить „damaged cars only“ (в упор не помню, как это на немецком, но выбор языков там богатый). А то мы с вами говорим об исправных автомобилях (мой тезис: без проблем пройдет техосмотр), а вы-то оказывается имели в виду совсем даже неисправные!
Совсем это тотал. Машины по сути нет, продаем на запчасти. Но все понимают что вероятнее всего купят те кто может восстановить и сделать документы красивые.
Ну и да, если вы надеялись покупать автомобили дешевле, чем их можно сдать на металл… вас ждет разочарование.
Меня устроит помойка свежих машин с серьезными проблемами. Ну там коробка, двигатель, утонула и тому подобное. И чтобы не купить, а просто взять. Я тут экологию спасаю и ресурсы берегу можно сказать. Мне еще и приплатить надо за это по хорошему. Из фонда спасения природы. Ладно на цену металла согласен.
А такой помойки все не находится.
Тотал в США это к примеру машины с несильно смятым капотом/багажником и сработавшими подушками. Даже с кузов не повело.
А если перед/зад смяло более серьёзно, то купить её можно по цене металлолома. Что многие и делают, покупают две машины побитые с разных сторон, везут в РФ, распиливают, сваривают целые половины и продают. Что приносит серьёзную прибыль не смотря на стоимость транспортировки.
В США таким обычно не занимаются, т.к. если машина тотал, то это проблемы со страховкой.
Утопленников, после ураганов/наводнений из США/Японии массово везут в ту же РФ, потому что это не просто выгодно, а очень выгодно.
Тотал в США это к примеру машины с несильно смятым капотом/багажником и сработавшими подушками. Даже с кузов не повело. А если перед/зад смяло более серьёзно, то купить её можно по цене металлолома.
Так а где их взять? Хочу забрать все нестарые премиум тачки со сработавшими подушками и можно даже с поведенным кузовом бесплатно или по цене металлолома. Тысяча долларов выглядит адекватной ценой за металл.
Или они в этот момент испаряются и больше их никто никогда не видит?
А в ЕС/США/Японии и т.п. если техника(включая машины) серьёзно ломается, то большинство просто её выкинет/продаст за бесценок, потому что труд мастеров по ремонту выйдет дороже чем покупка новой.
Подтверждаю. Понимаете, «большинство просто выкинет» приводит к тому, что с другой стороны большинство не захочет такое купить… в значит рынка по перепродаже как такового нет. Это в стране, где принято чинить, есть спрос на б/у и площадки по перепродаже.
Я попросил показать мне помойку куда выкидывают такие машины …
Для техники - гуглите «мусорная свалка». Для авто - она вас сама найдет, всякие сербы/румыны предложат тот самый бесценок.
или место где я бы их все купил за бесценок.
Для техники - в Австрии MA48 Tandler, это буквально магазин товаров со свалки. Я же и говорю, как прибыльный бизнес это не имеет смысла, вам надо товары пересортировать, хранить, показывать - уже не бесценок получится. Потому таким только ради защиты климата занимаются.
А еще смотрите Ebay и местные доски объявлений, если долго и внимательно мониторить то найдете. Но проблема интернета в том, что многим просто лень делать объявление и отвечать на бессмысленные звонки ради того, чтобы отдать за бесценок вместо одной поездки на свалку… ну вот мне из соображений защиты природы не лень, так и лежит в подвале хлам, который может кто-то хоть за шоколадку заберет.
Это в стране, где принято чинить
Дело скорее не в принятости, а в экономической целесообразности, которая вытекает из уровня зарплат.
Условно, если мастер возьмет с вас за замену экрана телефона 50 долларов - то имеет смысл чинить даже дешевые модели. Если он хочет 300 (плюс ваше время на поездку к мастеру и назад за телефоном) - то телефон среднего ценового сегмента дешевле выкинуть и купить новый.
Подтверждаю. Понимаете, «большинство просто выкинет» приводит к тому, что с другой стороны большинство не захочет такое купить… в значит рынка по перепродаже как такового нет. Это в стране, где принято чинить, есть спрос на б/у и площадки по перепродаже.
Просто покажите свалку куда они это выкидывают. Рынок я сам сделаю, если его почему-то еще нет.
Для техники - в Австрии MA48 Tandler, это буквально магазин товаров со свалки.
Машины там у меня не нашлись. Дайте прямую ссылку на машины.
Просто покажите свалку куда они это выкидывают.
Я прямым текстом написал. Ну ок, могу повторить: "Для авто - она вас сама найдет ... смотрите Ebay и местные доски объявлений".
Рынок я сам сделаю, если его почему-то еще нет.
Не верю, потому что смысла нет. Вывезти в страну с дешевым сервисом и продать там - сильно выгоднее, чем чинить задорого в Австрии, искать клиентов, ещё и рисковать с гарантией.
Машины там у меня не нашлись.
Что забавно, гуглим "tandler 48 auto" и первая же ссылка :) Но да, это не то что Вы хотите.
Дайте прямую ссылку на машины.
Вам уже дали несколько. Но да, см. выше - Вам придётся перехватить раньше тех, кто хочет вывезти в Румынию или Сербию.
Давайте в обратную сторону - попробуйте найти новую немного поломанную машину не за бесценок. Киньте нам ссылку. Ведь если бы люди были готовы чинить, то и был бы рынок, или не так?
По факту я слышал уже несколько историй, когда владельцам машин сразу на сервисе предлагали выкупить машину. И ни в одной из них владелец не пробовал в частном порядке продать дороже сам - по тем же самым причинам.
Вы подтверждаете мою позицию. Спасибо.
Есть рынок в том числе битых машин. На нем какие-то разумные цены, не копейки и тем более не бесплатно. Помойки с выкинутыми битыми свежими премиум машинами нет. Машины вообще никто не выкидывает в общем. А их чинят и ездят на них до конца их возможностей. Где, как в какой стране вообще не важно. На планете Земля. Это ровно то с чего я начал.
Значит план достать кучу нормальных бу аккумуляторов из выкинутых Тесл обречен на провал. Из-за отсутствия таких выкинутых Тесл.
Запретит США вывоз из страны металлолома/неисправной электроники, всё это будет валятся на свалках никому не нужное. Собственно и так валяется, просто самые сливки собирают. На сколько мне известно даже территории делят.
Пренебрегать правилами в США сложнее - на магистральных грузовиках установлены коробочки, подключенные к CAN шине (или как оно сейчас у них называется), полиция может считывать данные (и регулярно это делает). Так вот ты не можешь ехать больше определенного времени, а раз в неделю у тебя должно быть 1.5 дня простоя непрерывного даже если два водителя.
У всех они есть уже. Но дальнобойщики и элементы анархии это синонимы. Надо уметь работать для реальных пользователей.
Предположу, что мегаватты будут браться не из сети, а из буферных батарей. Зарядная станция будет тянуть из сети примерно одинаковую мощность круглые сутки, а буфер будет заряжаться когда нет машин и разряжаться - когда они есть.
Осталось таки сделать батареи съемными (хоть и очень не хочется это сделать), и просто их заменять. Чтобы не терять энергию на Буферная батарея -> электричество -> батарея в грузовике.
Кстати, да. Я забыл что там сам автомобиль - отдельно, а прицеп с грузом - отдельно.
И всё к тому и идёт. И развитие автопилотов и уже есть конструкции с автоматическим подключением стандартного прицепа.
Я там выше, конечно, согласился, что можно весь грузовик менять. Но с другой стороны - промежуточный прицеп-тендер с аккумуляторами? Небольшой автопоезд с несколькими такими можно прогнать по трассе, заменяя питание у грузовиков 'в пути' -- и не нужно будет слишком часто зарядочные станции ставить.
Я тоже считаю, что такая возможность была бы очень востребованой. Заехал на заправку, за пять минуть поменял батарею и уехал, а заправка заряжает батареи, например, ночью, когда есть избыток электричества и оно дешевле.
Тесла пробовала, спросом не пользовалось.
Для компании(а доставкой обычно компании занимаются), выгодней платить подписку/замену, чем машина будет простаивать на зарядках.
Если машина заряжается за 2-3 часа, то простоя по сути нет. Особенно - если зарядка может выполняться во время погрузки и разгрузки.
Прицеп грузят на складе, подъезжает грузовик и везёт его на другой. Там сразу же отцепляется и берёт другой. И/или склад уже тасует прицепы сам, с парковки на загрузку/выгрузку и наоборот. Со склада прицеп отправляется или в другой город или в магазин и обратно, но это уже короткая дистанция на одной зарядке.
На легковых делали уже.
Не знаю как в Америке, но в Европе два водителя на одном грузовике - большая редкость, невыгодно. Пренебрежение правилами, разве что очень небольшое, огромные штрафы плюс тахометр (сейчас уже карточка) делают это невыгодным.
Или оснастить небольшие участки трасы дестанционной подзарядкой...
Едешь 600 метров, со скоростью 30-40 км в час, в течении 1 минуты батарея получает буст там на 50-60 киловат.
Или сьезд, заехал в специальный полубокс, 10 минут постоял не выходя из кабина и дальше поехал.
Предположим оптимистично, что кпд межу батареей и колёсами 80%. Добавим четверть пробега за счет рекуперации. Итого 100%. Литиевый аккумулятор (голый) имеет емкость 150 Вт*ч/кг.
Соляра имеет емкость без малого 12КВт*ч/кг. Допустим КПД 25%. Тогда тот же самый грузовик проедет на солярке такой же массы (12*0,25/0,15)*500 = 10 000 миль. Для сравнения у обычных тягачей запас хода порядка 2-5 тыс км.
Еще можно прикинуть "мощность" дизельной колонки на обычной современной АЗС. Возьмем КПД в те же 25%. 42 * 10^6 * 2 * 0,7 * 0,25 = без малого 15 МВт !
Кстати 500 миль это не ахти какое достижение. Это явно не гарантированный пробег, да еще на новом грузовике в хороших или идеальных условиях. Добавим сюда потенциальные пробки, дополнительные остановки, незапланированные изменения маршрута, износ аккумулятора. В итоге при планировании маршрута надо брать запас миль в 200-250 относительно этих 500. Это вообще ни о чём, только для развоза по небольшому городу.
В определённых компаниях для их логистических подразделений электротягачи вполне может работать и делать подразделение более финансового выгодным, но очевидно что это пока не для всех, в первую очередь вряд-ли это подходит чисто логистическим компаниям
Все эти тезисы выше приводили применительно и к масштабам легковых автомобилей, но как мы видим электрички постепенно распространяются
Но выгода в цене электричества временная, как будет достаточно много электричек и будет видно что рынок они занимают всё быстрее чем легковые(из-за налогов на последние), тут то энергию и обложат всеми налогами, также как это сделано с топливом, иначе в многих странах будет жопа с бюджетами на ремонт дорог
Все эти тезисы выше приводили применительно и к масштабам легковых автомобилей, но как мы видим электрички постепенно распространяются
Электрички пока не распространяются у тех, кому надо регулярно на большие расстояния ездить, и кто не готов терять время/деньги на этом. И просто великолепно работают у тех, кто в основном на короткие дистанции ездят.
Аналогично электрические грузовики уже сейчас отлично работают в локальной доставке по городу. А вот по трассе - ну конечно найдутся фирмы, которые попробуют на рекламе «зеленой доставки» найти клиентов, но для большинства такой грузовик пока не практичен.
А там, выкатывают какой-нибудь графен-полимерный (или субстрат пенометалла) аккумулятор с 5х большей емкостью на килограмм и 3х большим количеством циклов заряд/разряд, и потребитель это скушает и спасибо скажет даже по завышенной цене и станет уже очень даже хорошо.
ведь если такой выкатить без инфраструктуры, это никому окажется не надо
p.s. вырабатывать электроэнергию на местах проще чем топливо (топливо вообще сложнее по всем параметрам), я считаю это главный бонус от электрофикации автомобилей
Практика показывает что такие скачки невозможны. После начального бурного развития любая технология начинает улучшаться очень медленно. Все простые варианты уже проверены и использованы.
Можно мечтать об удвоении емкости на килограмм лет за 10. Не более того. Количество циклов и сейчас неплохо регулируется на производстве. Просто закладывают емкость побольше чем доступно потребителю и ставят умный контроллер.
все зависит от технологии. Радиолампы ведь можно уменьшить, просто это слишком дорого. А потом перешли на другую конструкцию диодов - и там по экспоненте несколько десятков лет улучшали, только сейчас немного уперлись в потолок.
Ну да. Я про химические источники тока. Если изобретут какой-нибудь холодный ядерный синтез возможно все. А вот в химии прорывов вероятно уже не будет. Будет шевеление по 5, в лучше случае 10 процентов.
С конденсаторами тоже думали, что всё, упёрлись в потолок плотности. А тут раз и суперконденсаторы подъехали.
Там даже прототипов работающих в лабораториях нет. Таких которые хотя бы с батарейками сравнимы по емкость/масса.
Судя по тому что не коммерциализируется — получается тупо дорого.
p.s. первый же пример из гугла —
incommensurately-stacked multilayer graphene (IMLG)
structures and their exceptional Lithium intercalation
capacities. IMLG networks containing over 85%
incommensurateness demonstrate a reversible capacity of
1540 mAh/g (75 % coulombic efficiency) and 930 mAh/g
(over 99% coulombic efficiency) corresponding Li3C4 and
LiC2 stoichiometry, respectively.
Дорого в разумных пределах это не важно для того же айфона.
Там или не работает промышленных масштабах что вероятнее всего. Или ценник просто золотой что менее вероятно (удешевлять что угодно при массовом производстве люди неплохо умеют) но в общем тоже возможно.
Речь не о технологии а об экономике и психологии или может быть это о политике?..
Примеры из того что на виду — потенциал eink мониторов бесконечен, догадываетесь почему мы не видим их на всех видимых поверхностях? — потому что правообладатель не лицензирует производство и монопольно держит очень высокие цены.
или как FDM 3d-печать популяризовалась 10 лет назад не помните? протух патент и все кому не лень стали делать устройства по цене от пары сотен баксов (супротив десятки тысяч), и с понижением цены изделий сразу появились тысяча и один способ использования. Кстати недавно закончился патент на подогреваемую область (основная причина почему все доступные fdm принтеры нормально печатают только низкотемпературными пластиками, хотя благодаря развитию композитов, есть варианты...), конечно ковид и другие кризисы помешали, но полагаю скоро увидим результат
Эппл просто покупает нужные им технологии вместе с их владельцами. Зря вы думаете что есть что-то что невыгодно использовать по нетехническим причинам. Люди всегда договорятся и оплатят, это не проблема.
У патентов есть проблемы, но они в другой плоскости. Такого чтобы патент остановил развитие хорошей технологии или не дал ее массово использовать не было.
Потеницал eink бесконечен? У технологии которая может делать медленно обновляющуюся картинку с плохим разрешением? Но зачем она вам? Экраны и проекторы выглядят лучше со всех сторон. Электричество это копейки по сравнению со стоимостью стены.
3d печать так и осталась на уровне игрушек. Другого применения ей не видно. Для любого массового производства есть варианты лучше. Прототипы делать ей можно при любой стоимости оборудования. Это все равно копейки по сравнению со всем остальным.
И вы сами упомянули 3D печать, которая долгое время оставалась игрушкой энтузиастов, как раз потому что было много ключевых патентов. Сейчас они начинают истекать, что стало бустом для их развития.
Как пример был запатентован 3D принтер с конвеером вместо неподвижного стола, стоило патенту протухнуть, появились десятки моделей в продаже. И появились целые фабрики с такими принтерами, которые занимаются печатью на заказ. Они и раньше были, но отдирать напечатанное было проблемно. И у 3D принтеров огромная ниша применений, которую они себе постепенно выдирают у других. Самое главное это быстрое прототипирование. То что себе могла раньше позволить далеко не каждая фирма, сегодня может практически любой.
И одно только это серьёзно ускоряет разработку. А есть ещё куча применений сразу в готовое/полуготовое изделие. К примеру лопатки турбин, различные механизмы/стенды/банальные шестерёнки в мясорубки, печать органов(потенциально), косплей, различные игрушки, дома, даже ракетный двигатель и ракету печатают, сложно назвать сферу где 3D печать вообще не применима.
Прототипы с последующим производством это довольно дорогой процесс. Не важно сколько стоит ваш станок. Это копейки.
А про область можно поподробнее? Я не вижу ее, кроме игр всяких. Везде в итоге получается что сделать партию другими методами выгоднее. По приколу напечатать можно все, вы назовите именно где это экономически выгоднее производства обычной партии другим способом.
Примеры я уже писал, к примеру те же турбинные лопатки. Напечатанные получаются прочнее, легче и быстрее, чем традиционное производство. А лопатки это фактически расходник в турбинах самолётов.
Производители машин уже заявляли что для поддержки выпущенных машин, часть запчастей будет производится с помощью 3d печати, т.к. это гораздо дешевле, чем держать нужную оснастку, формы для их литья, изготовления.
Принтеры с «печатью» металлом, есть у многих серьёзных фирм, для быстрого изготовления самых разнообразных деталей.
Ступицы дорогих авто(вроде того же бугатти) печатают.
Зубные импланты печатаются.
Сфер применения огромное множество, просто это уже никого не удивляет, и информация особо не публикуется.
SLS принтеры стоят миллионы рублей, но их покупают, потому что они быстро отбиваются.
И для этого правда так критична цена принтера? С виду она составит какую-то смешную часть от цены производства.
Всё же сфера принтеров это малые партии из за медленного процесса печати, но тем не менее они окупаются, не смотря на то что некоторые модели 3d принтеров стоят 100тыс $ и больше.
Вот попалась информация со статистикой.
А вывод какой? Напомню что началось с того что патенты и плата правообладателю тормозили их развитие и из-за этого какие-то области промышленности не развивались.
У меня из этих цифр такой вывод никак не получается. Цена может тормозить DYI всякое. Но это явно не промышленность и не развитие человечества. Это игрушки.
А вот с производством, некоторые не хотят возится с оформлением отчислений по патенту, другие платить не хотят(или много просят за лицензию), третьим просто не разрешают.
Вот и получается что патенты это защита интересов создателей, но и одновременно тормоз прогресса.
С 3D принтерами очень живой пример, т.к. патент истекает и рынок тут же наводняют различные его вариации.
Ну да. Я про химические источники тока.
Смотрите, математика у этой вашей химии достаточно простая. Все химические источники энергии имеют абсолютно одну природу - высвобожденную энергию межатомных связей. Именно она определяет максимальную энергоёмкость источников энергии. Поэтому наука не запрещает создание "традиционного" источника питания, по энергоёмкости равного или даже превышающего пару углеводород+кислород, которые в принципе являются удобным, легкодоступным, но далеко не самым эненергоёмким топливом. Так что вопрос сейчас больше за инженерами, мы просто ждём новых открытий.
Серия статей "Цивилизация пружин". Она прекрасна.
Ничто не запрещает, но не получается. Неглупые люди с хорошими бюджетами годами работают и не получается. Вероятность что что-то резко получится стремится к нулю. А вот регулярные небольшие улучшения наоборот вероятно будут.
Теоретически можно поднять емкость вполне значительно создав батарею с жидким рабочим телом в баках и модулем ионного обмена, отдельно. Практически — не получается что-то.
наука не запрещает создание "традиционного" источника питания, по энергоёмкости равного или даже превышающего пару углеводород+кислород
На 1 кг бензина приходится почти 3,5кг кислорода из воздуха (если я правильно прикинул). Это сходу умножает вес батарейки на 4,5 если хочется иметь всё в одном корпусе.
Восстановительный потенциал (к кислороду) на память не помню, но вполне может оказаться что в пересчете на массу у CH2 она может оказаться выше чем у лития. И вообще (CH2)*n как бы не самый эффективный вариант хранения водорода в связанном виде. А эффективнее водорода ничего нет, выше него ничего в периодической таблице нет.
Есть конечно окислители посильнее, но во первых это всяко тяжелее кислорода из воздуха (да и не из воздуха скорее всего тоже тяжелее), да и удерживать реакцию электрическим потенциалом будет сложнее. И еще надо как-то ионизировать.
Конечно хотелось бы более современный преобразователь чем поршневой ДВС, но, увы, пока другие варианты сильно уступают по совокупности характеристик.
А знаете, ведь всё это уже было. Лет этак десять назад, когда появились первые Тесла-S. Почти дословно повторяется. "Да не проедет она столько! А где её заряжать? Да все сети лягут, когда построят эти суперчарджеры! Да зимой они сто метров не проедут, замерзнут! Да батарейки отвалятся через 50 тыщ километров! Да она никогда не окупит свою цену, сколько можно на эти деньги бензина купить! Да никто в здравом уме покупать это не станет!".
Без дотаций оно как было игрушкой для богатых так и осталось.
Запас хода продолжает уступать бензинкам многократно. Длительная парковка на морозе без розетки и без потери заряда по прежнему не возможна.
Батарейка как была самой дорогой статьёй содержания, которая дороже содержания ДВС, так и осталась. Вроде есть подвижки, но пока нет практических подтверждений.
Аналогично электрические грузовики уже сейчас отлично работают в локальной доставке по городу.
Вряд ли это 40-тонные грузовики.
Запас хода продолжает уступать бензинкам многократно.
Сейчас - раза в полтора-два примерно.
В бесконечное число раз. Бензин заливается где угодно за 5-10 минут.
Тут надо стремится к зарядке за сравнимое время. Как это сделать я не знаю. Тогда емкость батареи станет не так критична. Нерекламных 200-300 километров хватит для большинства пользователей.
Тут надо стремится к зарядке за сравнимое время
Надо, но достигнутые Теслой 80% за полчаса (чего достаточно для 300-400 км пробега, в зависимости от скорости) уже дают возможность пользоваться электромобилем без существенных неудобств. Получасовая остановка каждые 4 часа (против 10-минутной) означает увеличение времени поездки процентов на десять, а если вы не торопитесь (и обедаете не за рулём, а в кафе) - то разница ещё меньше.
Вы путаете рекламные километры с реальными. Реальные это примерно в два раза меньше.
А 150 реальных километров за полчаса зарядки это нереально медленно. Время мало того что увеличивается минимум в полтора раза, так еще и постоянный квест найди зарядку. А уж если там очередь, то все. Время поездки улетает в бесконечность.
Вы путаете рекламные километры с реальными. Реальные это примерно в два раза меньше.
Тогда уж не я, а владелец Теслы.
Я уже довольно подробно писал, как я езжу на Тесле в дальнобои. ... Ночью дома я забиваю свою 85-и киловатт часовую батарейку до полного, до 100%. И еду до момента когда в ней остается двадцать процентов зарядки. ... Через 390 километров я заряжаюсь. ... Я жду 29 минут, пью кофе и еду дальше. И проезжаю 290 километров на этих пятидесяти киловатт часах. Потом опять 29 минут заряжаюсь. И еду те же 290. Потом заряжаюсь опять. И опять проезжаю 290 километров. Еще 29 минут зарядки, 290 километров и я у цели. Приехав, я ставлю машину на зарядку на ночь там, где ночую. В день я проезжаю 1550 километров. Четырежды заряжаюсь по полчаса и суммарно трачу на зарядку два часа. Если по GPS ехать 135, то средняя движения на европейских автобанах выходит около 125-и в час. Чистой езды. Плюсуем два часа на зарядки и будет 107. Реально чуть ниже. Сто пять примерно.
https://www.facebook.com/nikita.nebylitskiy/posts/1611098819001228
Ну откройте вы Реддит какой-нибудь. Зачем смотреть одного фанбоя? Смотрите мнение народа.
https://www.reddit.com/r/TeslaLounge/comments/rrozp8/actual_range_vs_estimated_range/
И тому подобное. Реальная машина 3-5 лет, реальная эксплуатация.
Местные автоблоггеры смогли доехать Москва-Питер на Тесле с двумя подзарядками. Но при этом страдали и экономили электричество. Это точно не то чего ждешь от премиум тачки.
Смотрите мнение народа.
Так "народ" пишет ровно то же, что и "фанбой".
Через 390 километров я заряжаюсь
actual mileage of 258mi per full charge - то есть 415 км на одном заряде для Model S.
Вы же полностью прочитали сообщение? Я скопирую чтобы удобно было.
I had a 21 MY before this and was eager about the quoted 396 miles of range. With autopilot and not going under the speed limit I got only an actual mileage of 258mi per full charge on my trip. How do they arrive at their rated mileage when real world use always yields such a lower number? 396 to 258 seems pretty dramatic.
Как раз примерно в два раза меньше рекламных километров. Километры быстрой зарядки ровно такие же. Тоже в 2 раза отличаются.
Ну так я про реальные километры и писал:
Надо, но достигнутые Теслой 80% за полчаса (чего достаточно для 300-400 км пробега, в зависимости от скорости).
Вы мне в ответ на это пишите, что реального пробега там не 637 км, а 415. Шикарное опровержение.
Как вы из 396/258=1,54 получили "примерно в два раза" - вопрос отдельный.
У вас рекламные километры в первой же фразе про 300-400 километров.
Рекламная дальность Теслы3 на одной зарядке 470 километров. Значит реальная 240 километров. Убираем 20 процентов на фаст чардж и получаем 190 километров. Убираем процентов 20 запаса с которым мы хотим приехать на зарядку (на нуле ездить откровенно страшно, эвакуатор это неудобно) и получаем 106 километров. Ладно пусть я где-то перебдел и будет 150 километров.
Как вы из 396/258=1,54 получили "примерно в два раза" - вопрос отдельный.
Другие комментария и наблюдения. 0.5 это с виду самый честный коэффициент для реальной эксплуатации без страданий.
Рекламная дальность Теслы3 на одной зарядке 470 километров
Чуть выше вы принесли ссылку, где сказано: заявленная - 396 миль, или 637 км.
и получаем 106 километров
Реальная, т.е. сколько проехал конкретный пользователь по той же ссылке на полной батарее - 258 миль, или 415 км, до неизвестного разряда. Я нашёл пример с пробегом 390 км на разряде 100-20. Ещё раз: это реальные примеры реальных людей. Но вы можете хоть 30 километров насчитать - учтите ещё мороз 40 градусов, встречный ураган, полный багажник кирпичей, прицеп и регулярные обгоны.
Чуть выше вы принесли ссылку, где сказано: заявленная - 396 миль, или 637 км.
S же. Ну. Я про более-менее адекватно стоящую 3 пишу. У S особенности километража те же. Стоимость у S такая что это разумная третья машина в семье. И думать как она там заряжается не надо вообще. Просто ехать на другой машине.
Реальная, т.е. сколько проехал конкретный пользователь по той же ссылке на полной батарее - 258 миль, или 415 км, до неизвестного разряда. Я нашёл пример с пробегом 390 км на разряде 100-20. Ещё раз: это реальные примеры реальных людей. Но вы можете хоть 30 километров насчитать - учтите ещё мороз 40 градусов, встречный ураган, полный багажник кирпичей, прицеп и регулярные обгоны.
Вы опять S и 3 путаете. Даже 3 это премиум. S это уже уровень Бентли и Порше. В таких машинах главное это понты, а не характеристики.
Эта цитата - математический расчёт, не надо ссылаться на неё как на "реальный пример". Ну или заранее подобранный маршрут - но я не хочу машину для одного маршрута. А по европейским автобанам я часто езжу.
проезжаю 290 километров
Так не бывает. Посмотрите на карту суперчарджеров. Вы не будете попадать в 290 км, никак. А если обячные зарядки - то во-первых не 29 минут, во-вторых на бензине тупо дешевле получится из-за завышенной цены электричества.
Если по GPS ехать 135, то средняя движения на европейских автобанах выходит около 125-и в час.
Только на заранее подобранном автобане. В реальности сильно меньше.
Реально чуть ниже. Сто пять примерно.
Забудьте эти сказки. Маршрут Вена-Мюнхен, 450 км от дома возле автобана до дома возле автобана, у меня средняя последний раз получилась как раз 105, но по БК который остановки не считает. А рекорд у меня как раз указанные 125, если без остановок вообще, неожиданных ремонтов дороги, и по Германии 180. На бензине могу себе позволить.
Я тоже за электро, но объективно, скорость и доступность зарядки это всё ещё большая проблема, и надо ещё много в этом направлении работать.
Это если не добавлять, что мне иногда хочется попить кофе и заправиться там и тогда когда я хочу, а не там, где машине надо.
Допускаю, что у Теслы с её сетью суперчарджеров с этим всё очень хорошо
Да, это одна из киллер-фич. Навигатор Теслы при прокладке маршрута учитывает наличие зарядок как таковых, их мощность, загрузку, наличие свободных мест. И, подозреваю, число людей, которые построили маршрут к ним и сейчас в пути.
Одно издание провело гонку электромобилей на 1000 миль именно для того, чтобы выяснить удобство использования зарядок в дальних поездках. Ребята на Теслах потратили на зарядки 1:36 и 3 часа, остальные - не меньше 4:27. Почитайте, там интересно.
В теории и рекламе - да. На практике я пытаюсь всегда наложить это на свою реальность, и пока получается не так.
Для города, да, я бы заряжал дома, и действительно всё отлично. Но тут Суперчарджер не нужен.
А вот в длинных поездках - я вот недавно в Мюнхен ездил. Заправился вообще возле дома - ну ок, допустим Тесла была бы уже заряжена у дома. Туда доехал с остановкой в туалет на 5 минут. Кофе не хотелось, есть тоже, ждать просто так полчаса тем более. Там отель без возможности зарядки. На обратном пути едем пока ребёнок спит, остановились покушать в Икее возле Линца, опять быстрых зарядок рядом нет. В 2 минутах нашли первую попавшуюся заправку, 10 минут вместе с заездом туда, едем дальше. При этом можно было бы за те же 5 минут заправится в Германии где угодно, но в Австрии дешевле.
И это только один пример, так пару раз в месяц. Можно в горы поехать 250 км в одну сторону и зарядки в пункте назначения нет. Можно... да кучу всего можно.
Даже если сеть зарядок выглядит ок, в реальности это бы означало потерю полчаса времени в неподходящий момент.
Мы немного о разном, как мне кажется. Вы - о том, что зарядок в принципе нет (в удобных вам местах), а я - о том, что если навигатор Теслы покажет ее наличие - то она почти (если во время пути не случилось ЧП) гарантированно будет, и мощность будет соответствовать заявленной.
Но то, что во время сна ребенка полчаса простоя это недопустимо много - тут я соглашусь.
Это утопия. У меня есть несколько любимых мест отдыха с хорошей кухней и развлечениями для детей, притом что я там не заправляюсь. Или просто туалеты без обслуживающего персонала вообще. Их много не надо. А если понатыкать зарядки каждые 10 километров, то сколько в среднем посетителей там будет и как это должно окупаться? А если там не будет ресторана с нормальной кухней, то что там делать полчаса?
Ну конечно, можно зайти с другой стороны - удесятерить налог на бензин, и всё будут экономить подстраивая маршрут под машину. Это грустное будущее, но оно возможно.
если навигатор Теслы покажет ее наличие - то она почти (если во время пути не случилось ЧП) гарантированно будет, и мощность будет соответствовать заявленной
Да, с такой формулировкой не спорю. Но я про то, что это не делает электромобили настолько же удобными для дальных поездок как ДВС.
Но то, что во время сна ребенка полчаса простоя это недопустимо много - тут я соглашусь.
Да и не только во время сна. В любой неподходящей ситуации 30 минут раздражает а 5 вроде ок. Интересно, где находится грань?
Ну и конечно многое зависит от сценариев - как вторую машину для поездок по городу с зарядкой у дома я бы уже однозначно купил электро - если бы хотел иметь две отдельные машины.
Батарейка как была самой дорогой статьёй содержания, которая дороже содержания ДВС, так и осталась. Вроде есть подвижки, но пока нет практических подтверждений.
- Стоимость владения электромобилем сравнялась с традиционными моделями
… В LeasePlan подсчитали, что стоимость <владения> стандартного семейного автомобиля, такого как Ford Kuga, и его электрический аналог Škoda Enyaq была равна или электромобиль стоил дешевле в 19 из 22 европейских стран, включая Великобританию, Францию, Германию и Нидерланды. Только в Польше, Италии и Чехии электрическая модель оказалась заметно дороже.
Среди небольших автомобилей, таких как Renault Megane и Kia Nero, расходы на электромобиль во Франции и Великобритании оказали значительно меньше (разница до €170 в месяц).
Так, по подсчетам LeasePlan, затраты на зарядку сегодня составляют около 15% от стоимости владения и эксплуатации электромобиля, а стоимость заправки дизельной модели составляет около 28% от общей стоимости владения. «Несмотря на инфляцию цен на энергоносители, стоимость топлива для электромобилей остается значительно ниже, чем для бензиновых и дизельных автомобилей», — заключили эксперты...
Не помню можно ли тут постить ссылки на внешние ресурсы, но вот тут довольно подробно высказано мнение дальнобойщика из США по поводу 500миль теслы и как это применимо к реальности:
https://www.quora.com/What’s-the-average-range-for-a-diesel-semi-truck
В чём вообще была причина скептицизма Гейтса и прочих? Грузовик - это просто большая машина. Берем теслу и масштабируем её, увеличивая размер батареи пропорционально размеру и массе автомобиля. Почему она внезапно должна перестать ехать на такое же расстояние?
Потому что в грузовике доля груза от общей массы больше. У грузовика из 36 тонн общей массы груза будет около 20, а у условного седана массой 2-2.5 тонны - ну, килограмм 800.
"Доля груза от общей массы" - это здесь вообще лишнее. У нас есть две машины - груженая тесла - 3 тонны и груженый тягач - 20 тонн. Сидим и считаем кому какая нужна батарейка чтобы проехать 500 миль. Всё.
"Доля груза от общей массы" - это здесь вообще лишнее.
Наоборот, это самое главное для грузовика.
Это для персонального автомобиля Вам не важно, потому что его задача перевезти одного меня в 80кг с максимальным комфортом и безразлично, сколько весит все вместе если оно впишется в 3.5 тонны.
Но для такой задачи вообще не нужен грузовик.
А вот если Вам надо побольше (людей или груза), то Вам нужен автобус или грузовик; и тогда уже надо впихнуть максимум оплаченной нагрузки в ограниченный законом вес.
Конечно, иногда дальнобойщики возят объемный легкий груз. Но покупать электрогрузовик для этой ниши уже не так интересно.
Допустим, на маршруте есть мост, на который нельзя заезжать машинам тяжелее 30 тонн.
Пример знака
Классическая фура с дизельным двигателем весит около 15 тонн (с прицепом и топливом) и может по такому маршруту возить 15 тонн груза.
Электрофура же весит около 20 тонн и может возить по такому маршруту в полтора раза меньше — всего 10 тонн груза. При такой же загрузке, как у обычной фуры, ей придётся ехать по более длинному маршруту (если он вообще существует). Таким образом, использование электрофуры на таком маршруте будет экономически нецелесообразно.
Кстати, полная масса автопоезда тоже ограничена — в РФ и Германии это 44 т, в США 80 тыс. фунтов (~36 т). Итого — при текущих законодательных ограничения использование электрофур лишено смысла.
Плотность грузов бывает разная. Почтовые посылки развозить - норм.
Плотность почты весьма высокая.
На «последней миле» ограничение в количестве посылок, которые может распределить один почтальон - и тут не нужны грузовики, хватает небольших фургонов и они успешно переходят на электро (кстати как раз Daimler уже тоже).
А вот между городами и почты легко набираются десятки тонн на грузовик, и даже на Боинг 747.
Наверное, речь о том, что если энергоемкость батарей такова, что позволяет таскать кузов только в 110 процентов от веса батареи, то грузовик с нагрузкой 20 тонн построить можно, но он будет весить недопустимые 200 тонн. Понятно, что я намеренно утрирую, но процентная грузоподъёмность электротехники всё же ограничена)
Странные люди, сомневающиеся, что грузовик может проехать 500 миль, когда намного раньше появились магистральные автобусы от ProTerra, способные проехать 340 миль на одной зарядке и размерностью с Икарус, а так же с быстрой зарядкой 450 кВт. Аэродинамика там хуже, чем у этого грузовика, а при равномерном движении по трассе основной расход энергии как раз на сопротивление воздуха.
Судя по графику, рекуперация на Semi работает просто фантастически. Чуть ли не 100% перерасхода заряда возвращается на спусках. Такое ощущение, что это не здоровенная грузовая махина, а какое-то моноколесо, где других видов торможения не предусмотрено.
Владелец легковой Теслы писал, что за 30 тысяч километров колодки не приработались толком, всё торможение мотором идёт. У фуры может быть так же.
У меня Honda Clarity, это plugin гибрид по тепловозной схеме. За 3 года колодки как новые, все торможение рекуперацией. И да, на спусках сгоры очень хорошо батарею заряжает
500 миль это конечно круто, но для грузоперевозок, сейчас удобнее обычные траки
«Проблема в том, что батареи большие и тяжёлые. Чем больший вес вы пытаетесь переместить, тем больше батарей вам нужно для питания автомобиля. Но чем больше батарей вы используете, тем больше веса вы добавляете, и тем больше энергии вам нужно. Даже с большим прорывом в аккумуляторных технологиях электромобили, вероятно, никогда не станут практичным решением в сферах грузового транспорта, грузовых судов и пассажирских самолётов. Электричество работает, когда нужно преодолевать короткие расстояния, но для тяжёлых магистральных транспортных средств нужно другое решение»
Что-то я думал, что у человека инженерное мышление лучше работает. У устройств, где напрямую соревнуются собственная масса с энергией движителя давно уже известен принцип: все упирается в удельную энергоотдачу с килограмма топлива. Что же это за область такая, баааа, так это ж существующее лет 80 ракетостроение. Да, я в курсе, что ракета легчает, а АКБ - нет, так у машины с АКБ нет задачи бороться с ускорением свободного падения и достигать первой космической - всего-то противостоять квадратичному от скорости сопротивлению воздуха.
Я прекрасно помню, как лет 10-15 назад ездил в Суздаль еще вчерашним студентом, и думал: "А как прикольно было бы взять мой видеорегистратор (тогда едва появившийся фуллхд КАРКАМQ2, похожий на сигаретную пачку), прицепить к какой-нибудь авиамодели и снять весь этот красивый город с птичьего полета!". Визионер, млин А с тех пор развившиеся Li-Po-АКБ уже человека на квадрокоптерах таскать могут, все дело в энергетических элементах, способных нести свой вес в воздухе с учетом потерь КПД и допнагрузки конструкции дрона. Так что простая прикидка удельной эффективности самого топливного элемента по перетаскиванию самого себя в пространстве вполне масштабируется.
я думал
Думал или надеялся?
Я в 7-летнем возрасте думал, что мои родители всегда правы, иначе как я могу им доверять? С главами автоконцернов та же фигня — "глава" должен быть сведущ в предметной области, ведь как иначе?
Расчёт простейший: современная фура ест 35 литров дизельного топлива на 100 км при полной нагрузке. Удельный расход топлива у дизеля — около 0.2 л на кВт·ч, значит фура тратит в среднем 175 кВт·ч на 100 км, на 800 км нужна батарейка на 1.4 МВт·ч весом около 7 т.
Это для фуры с обычной европейской бескапотной кабиной в форме кирпича. Из 7 т надо вычесть массу ДВС (1 т) и топливных баков (0.3-1.2 т) — в итоге перевес будет в районе 5 т.
Ну, да: вместо 25 т фура повезёт 20 т. Невелика потеря.
Вы так незаметно увеличили количество машин и количество водителей на 20%. Это большие деньги. Окупятся они на электричестве или нет сходу непонятно.
Это для фуры с обычной европейской бескапотной кабиной в форме кирпича. Из 7 т надо вычесть массу ДВС (1 т) и топливных баков (0.3-1.2 т) — в итоге перевес будет в районе 5 т.
Ну, да: вместо 25 т фура повезёт 20 т.
А еще у электрофуры есть рекуперативное торможение, а у дизельной нет.
А знаете, ведь всё это уже было. Лет этак десять назад, когда появились первые Тесла-S. Почти дословно повторяется. "Да не проедет она столько! А где её заряжать? Да все сети лягут, когда построят эти суперчарджеры! Да зимой они сто метров не проедут, замерзнут! Да батарейки отвалятся через 50 тыщ километров! Да она никогда не окупит свою цену, сколько можно на эти деньги бензина купить! Да никто в здравом уме покупать это не станет!".
Разница есть — у коммерческого транспорта годовой пробег больше, чем у индивидуального: 100_000 км для такси, 300_000 км для магистральных грузовиков.
Предположим, 1 л соляры стоит 1 USD, 1 кВт·ч — 0.1 USD, тогда разница годовых затрат составит ~60_000 USD.
Также пока нету данных именно по надежности грузовиков, а там не все так просто.
Ну и в данный момент Тесла позиционирует его не как магистральный, а как ближний, а у них 50-100тыс. Все время под загрузкой проводят.
А вот с мегачарджерами для грузовиков может оказаться интересно по одной простой причине. Если какой-нибудь крупный грузоперевозчик с постоянными маршрутами купит себе этак тысячу подобных электрогрузовиков, то может запросто построить себе персональные стоянки подзарядки. Причём ещё дооснастить зарядными буферами из использованных батарей и полями солнечных панелей и ветряками, в зависимости от местности. Ну и разумеется, оснастить собственными зарядками собственные базы и склады.
В этой истории меня смущает только один пункт. Цена Тесла Семи - не должна она быть настолько низкой. Там батарейка, по прикидкам, от 800 до 1000 кВт*ч, она одна должна стоить столько, за сколько продают всю Семи. Поэтому старт продаж по заявленной цене всё время откладывали, да и теперь отгружают минимальные партии только тем, кто заказал большие партии ещё в самом начале предпродаж. Или они их переведут на LFP (с существенным ростом веса батарейки), или после предпродажных партий цена на розничные экземпляры будет постепенно задрана до 250-300 тысяч.
Во-первых, Тесла очень даже закупает большое количество батарей у Catl, LG и Panasonic, и средняя стоимость составляет 142$ за кВт*ч (такие цифры озвучивались на осень 2021-го). Во-вторых, Semi должны были укомплектовываться элементами 4680 (сейчас они ими не укомплектовываются), причём заданная стоимость их производства должна была составлять $70, но в эту цифру явно не вписываются ни инфляция, ни удорожание всех материалов для производства батарей. В-третьих, батарея - это не только элементы, это ещё и куча силовой электроники и проводки, особенно учитывая токи, которые там протекают. В-четвёртых - Тесла что, должна по себестоимости отдавать самую ценную часть грузовика? В общем, там стоимость одной только батарейки должна составлять в районе 120-180 тысяч долларов - при цене всего грузовика 180. А ведь там сам грузовик тоже непрост.
Да она никогда не окупит свою цену, сколько можно на эти деньги бензина купить!Она и не окупает :) Гениальность Маска в том, что он на высокотехнологичном буме сделал электрокары модными — и таким образом перевел их в премиальный рыночный сегмент. А там мотивация у людей по другому работает — главное «нравится» и «хочу», а эффективность уже на третьем месте.
У электрички есть два серьёзнейший плюса, она не воняет и не шумит. В городе эти два фактора серьёзно влияют на жизнь. Попробуйте пройти по тротуару с уклоном 5+% и плотным потоком машин. Вонь такая что не продохнуть и кроме рычания двигателей больше ничего не слышно.
Вообще говоря окупаемость для бизнеса и для личного пользования несколько разная. У меня пробег сильно меньше чем в такси. Да и Лиф подешевле Теслы.
В Австрии электро-такси не взлетели. Были пару лет назад Теслы, сейчас не видно, больше гибридных Приусов а в основном бензиновые Мерседесы.
В Австрии электро-такси не взлетелиА в США взлетели:
Рад за Вас. Что не отменяет того, что в лючном пользовании машина окупается совсем не так же, как в такси.
Да и того, что в Австрии таки не взлетели, тоже не отменяет :)
Весьма спорно. Если ездить только по городу и не очень регулярно - то да. А когда задачи становятся не очень стандартными...
У меня например последний год была необходимость два раза в неделю утром отвозить ребенка к родителям, а вечером забирать обратно - жена вышла на работу на полставки, а садик ещё не дали. Такси по утреннему и вечернему повышенному спросу обходилось бы рублей 600 в день против полутора литров бензина. За несколько лет до этого жена поломала колено, и полгода я её возил от двери до двери по всему городу - в первую очередь на работу. Опять же, минут 400 рублей в день выходило бы на такси.
Или, например, поехать на турбазу километров за сто от города - тысячи три в одну сторону будет такси стоить. Вчера мы ездили покататься на загородное озеро на коньках - тоже недешево вышло бы, плюс менее удобно: не каждый таксист туда поедет, обувь в машине не оставишь. Да, можно жить без всего этого, конечно, но так можно договориться до того, что кроме работы вообще никуда ходить не надо.
Стоимость сервиса, страховой, запчастей.
Машину я купил четыре года назад за 400 тысяч. Вложенные под 6% годовых (примерная ставка по вкладу), эти деньги принесли бы мне 24 тысячи в год. Сейчас эта машина - с большим возрастом и пробегом - в новой экономической реальности уйдет за 500. Так что тут, простите, ноль.
Страховка - восемь тысяч в год. Сервис с запчастями - ну, за год вышло около 40 тысяч, ещё 60 на бензин.
Так что, простите, нет. Аналогичный уровень комфорта при передвижении на такси выйдет не дешевле.
20 тыс евро, 10 лет, примерно 5к весь сервис +8к страховка и налог, 170ккм=18к бензин -5к за которые можно продать. Итого 46к евро.
С другой стороны примерно 3 недели в году отпуска плюс 10 выходных куда-то в горы это уже 450 дней или 45 к евро напрокат. И я еще не начал считать такси :)
интересно, сколько я бы сегодня заплатил за доставку елки?
А возможность не таскать с собой детское кресло так вообще бесценна :)
Надо еще время поиска парковки включать, а также ожидания такси.
Грузовик Tesla Semi смог преодолеть 500 миль с полной загрузкой... Батареями...
Движение магистральных грузовиков можно планировать и прогнозировать. Бронировать слоты на зарядках, и вобще занимать дороги (загруженность трасс и подъездных путей уже в городе и на складах). Смысл торопиться, если потом стоять в очереди на ожидание погрузки? Тем самым огромные резервные мощности (а вдруг все сразу приедут?) и опасения что не хватит зарядника по маршруту следования неуместны. Это не легковушки. Наверное, минус один. Водитель встает отдыхать не на той стоянке где ему нравится, а на той, которая у него в плане.
Торопится потому что что сроки. И гибкость логистики. И зарплата заодно.
Этак вы в РЖД фуры превратите. Ну мы довезем когда-нибудь. Наверно в следующем месяце.
Когда для электричек слоты на заправках будут распределяться заранее, торопиться перестанут. Внеплановый зарядиться сможет, но в порядке живой очереди, вне плановых. А у нас да, один содитель фуру из Москвы до Питера за 10 часов довезет, десяток водителей за час. Ускорение оно такое, некогда отдыхать.
Спешка при доставке сродни авралам при программировании. Немного проблема в исполнителях, но зачастую она гораздо выше, на уровне управления. Все прекрасно из практики знают как решается "успеваемость" силами разработчиков (==водителей) и как силами руководтства.
Получается 30-20% можно экономить на рекуперации? Не ужели чисто ради этого гибрид не сделать на тягачи?
чисто ради этого гибрид не сделать на тягачи?При торможении требуется весьма большая мощность.
Например тот же Tesla Semi с мощностью двигателей 1000+ л.с. с полной массой 37 тонн разгоняется до100 км/ч за 20 секунд, а экстренное торможение со 100 км/ч занимает порядка 4 секунд.
Конечно подобное торможение “в пол“ требуется нечасто (и в этом случае без обычных тормозов не обойтись даже тысячесильному Tesla Semi), но даже штатные замедления требуют достаточно большой мощности.
Кроме того, эту энергию нужно куда-то запасти, чтобы потом отдать, для чего потребуются достаточно ёмкие и мощные аккумуляторы энергии.
Т.е получается чем больше мощность тяговых электродвигателей (точнее, мотор-генераторов) и ёмкость (и мощность!) аккумуляторов энергии, тем эффективнее оказывается рекуперация энергии.
Ну так как-то…
Городить же подключаемый генератор + мотор + батарея киловатт на 10-15 тоже не выход.
Вот и получается что такие гибриды это скорее минус чем плюс. Или КПД хуже или надёжность.
А ДВС надо поддерживать в определённом диапазоне оборотов, где он наиболее эффективен. Значит в дело вступают различные регуляторы напряжения/частоты. А их КПД тоже не 100%.
Даже если мотать генератор и мотор так, чтобы в диапазоне оптимальной скорости на трассе связка работала напрямую, то всё остальное время КПД будет ниже даже 87%.
Во вторых, в грузовике 4 мотора. Один четко рассчитан на ограничение скорости на хайвее и работает только он, как сообщает Тесла. Другие три используются в других режимах(каких — не указано).
В гибридах генератор рассчитан на целевые обороты мотора и именно на них и работает, постоянно. А разницу компенсируют не мотором, а электродвижком.
На сегодня самая эффективная и продвинутая это приусовская схема. Там мотор и генератор по сути отдельно. Плюс механическая передача.
На мой взгляд это с технической точки зрения вообще лучшее что есть в автотранспорте.
Есть более простые схемы но они еще менее эффективны. Обратимость электрических машин штука условная. Да и потери на механическое трение сложно вернуть. Общая экономия 20-30% на рекуперации это хороший результат (30 вообще это практически идеальный).
На трассе она включается только на спусках, количество которых стараются минимизировать. Есть ещё длинные спуски, но там уже нужно батарея большой ёмкости и регулярные маршруты там, чтобы она оправдывалась.
К слову интересно как теслы(и электромобилей в целом) чувствуют себя на затяжных спусках, когда аккумулятор уже зарядился. Там должны быть балластные резисторы. Но если рассеивать сотни киловатт тепла, на протяжении десятков минут, то может что то и не выдержать. Проводятся ли вообще такие тесты.
Просто тормозят тормозами?
Потому у водителей грузовиков есть несколько режимов торможением двигателем.
Тормоза на затяжном спуске быстро перегреваются и перестают тормозить.
Это в целом неверно для грамотно спроектированного автомобиля в нормальных условиях эксплуатации.
Потому у водителей грузовиков есть несколько режимов торможением двигателем.
Действительно, в некоторых двигателях для крупнотоннажного транспорта используются специальные устройства для повышения насосных потерь, читай большего тормозного момента двигателя, работающего в режиме принудительного холостого хода - гуглить Jake Brake. В остальном же торможение двигателем в целом одинаково для любых транспортных средств с ДВС. Эффективность торможения в известной мере регулируется подбором передачи, что возможно и для автоматической коробки в том числе.
Если речь про ретардер, то это сложно назвать торможением двигателем.
Потому что даже у дорогих марок, тормоза предназначены для импульсного режима работы. Пол минуты торможения и диск уже докрасна разогрелся, не смотря на вентиляцию.
Даже у F-1 с тормозами те же проблемы. Слишком частое использование и они значительно теряют в эффективности.
Даже у F-1 с тормозами те же проблемы. Слишком частое использование и они значительно теряют в эффективности.
Если под F-1 имеется в виду формула 1, то нет, карбоновые тормоза невозможно перегреть до потери эффективности, разве что до полного разрушения (что практически в условиях гонки тоже невозможно).
И даже наоборот, карбоновые тормоза неэффективны когда они холодные, потому в Ф1 их прогревают торможением а MotoGP вообще переходят на стальные в дождь.
количество которых стараются минимизировать.
Означает ли это, что если нужно возить что-нибудь с горки вниз, то на зарядке можно сэкономить? Заряжаем батарею наполовину и потом она просто заряжается, пока мы тонны камня вниз в долину спускаем?
На таком принципе работают все ГЭС и гидроаккумулирующие ГЭС.
На таком принципе работает вечный двигатель. В настоящий момент, впрочем, не удалось создать такую конструкцию, при которой затраты энергии на подъем чего-то тяжелого вверх были бы меньше, чем выработка энергии от спуска этого вниз. Но, говорят, в закрытых НИИ работы ведутся - ученым и инженерам предоставлены наилучшие условия труда с круглосуточным обслуживанием врачами и санитарами. :)
интересно как теслы (и электромобилей в целом) чувствуют себя на затяжных спусках, когда аккумулятор уже зарядился.А зачем находясь перед самым спуском, зная, что сейчас предстоит по нему спускаться, заряжать аккумулятор на 100%?
Если же спуск предстоит через несколько километров, то при подъезде к нему аккумулятор электромобиля будет уже немного разряжен, и сможет принять заряд от рекуперативного торможения на предстоящем спуске.
В этом ИМХО одно из преимуществ электромобиля перед гибридом, который действительно вполне может оказаться перед затяжным спуском (или просто торможением с высокой скорости) с полностью заряженным аккумулятором. Ну а кроме того, ёмкость аккумулятора электромобиля обычно намного больше, чем у гибрида, и вполне может принять неожиданно подвернувшуюся порцию «халявного» заряда на спуске или торможении.
К слову интересно как теслы(и электромобилей в целом) чувствуют себя на затяжных спусках, когда аккумулятор уже зарядился.
А как, по-Вашему, "Тесла" оказалась на вершине — агелы принесли? Чтобы подняться наверх, она сначала должна была энергию (из аккумулятора) потратить.
Старый опытный эко
Я даже допускаю что с той же Теслой ничего не будет, там всё же огромные радиаторы чтобы рассеивать тепло от мотора/батареи/электроники, во время режима «тапка в пол» и во время быстрой зарядки.
Но вот за другие не поручусь, некоторые даже не имеют водяного охлаждения аккумулятора, в результате чего он быстро дохнет от перегрева.
Но вот за другие не поручусь, некоторые даже не имеют водяного охлаждения аккумулятора, в результате чего он быстро дохнет от перегрева.
Электромотор сам себе реостат. И у него всегда есть теплоотвод на примерно 10% мощности (вполне можно масляное).
Плюс можно оставить запас в батарейке.
Сколько нам надо рассеять? машина 1800 кг на высоте 2000 метров будет иметь 9,8 квт*ч энергии. Если спуск идёт по автобану с малым уклоном, то всё сожрёт сопротивление воздуха с запасом, рекуперация не понадобится. По серпантину с такой высоты спускаться минимум пол часа. Это 20КВт. Из них 5 сожрут колёса и сопротивление воздуха. Останется раскидать 15 на 4 тормозных диска, мотор и батарейку. Даже если батарейка под горло, что маловероятно это по 3 КВт на элемент. Это не много.
У того же лифа при его 160КВт, должно быть охлаждение на 15-20КВт. Т.е. он может тормозить одним электромотором.
Если в батарейке всегда оставлять 3-5 КВтч свободных, что продлит ее ресурс, то рассеивать вообще ничего не придется.
На таком принципе работают все ГЭС и гидроаккумулирующие ГЭС.
Где-то даже катается вверх вниз поезд груженый кирпичами. Хотя масштабы у него очевидно уступают ГАЭС, но тем не менее.
Тормозить генератором практически неудобно - в отличие от более-менее предсказуемой реакции тормозной системы на силу и/или глубину нажатия педали тормоза, торможение генератором остается приблизительно равномерно одинаковым, плюс-минус от мощности генератора и возможности батарей принять заряд.
Тормозить генератором сверхудобно по сравнению с фрикционами. Можно тормозной момент рассчитать до грамма. Диностенд из приусовской коробки получается изумительный. Можно даже тензодатчик выкинуть.
Я и говорю, рекуперация хороша в городе, где циклы старт — стоп каждую минуту.
Тормозить генератором практически неудобно - в отличие от более-менее предсказуемой реакции тормозной системы на силу и/или глубину нажатия педали тормоза, торможение генератором остается приблизительно равномерно одинаковым, плюс-минус от мощности генератора и возможности батарей принять заряд.
На трассе она включается только на спусках, количество которых стараются минимизировать. Есть ещё длинные спуски, но там уже нужно батарея большой ёмкости и регулярные маршруты там, чтобы она оправдывалась.
На условном спуске на условной трассе - да, там рекуперация, читай торможение генератором, практически осуществимо и в целом целесообразно. То есть не столько торможение как сброс скорости вплоть до полной остановки, сколько поддержание скорости на спуске или медленное замедление на спуске или на ровном участке.
Не уверен, есть ли такая система в машинах теслы но она точно используется в электролокомотивах и их вагонов…
Ничто не мешает использовать как поглощение энергии зарядом аккумулятора так и расссеиванием мощности на резисторах, причем одновременно.
Тормозить можно так же электродвигателями, отводя энергию не в генератор
Так электродвигатель и генератор - одно и то же. Конструктивные нюансы да, могут быть, но глобально это одна и та же электрическая машина.
просто на резисторы, рассеивая тепло не на крохотные тормозные колодки а в удобном месте машины с радиаторами.
Зачем такое усложнение конструкции с катастрофической потерей управляемости?
Зачем такое усложнение конструкции с катастрофической потерей управляемости?Потому что позволяет серьёзно снизить износ тормозной системы, да и никакой потери управляемости не происходит, даже наоборот она улучшается.
Это всё равно что добавить ABS в машину где её отродясь не было.
отводя энергию не в генератор
я опечатался, я хотел написать что электродвигатель, работая генератором отводит энергию в аккумулятор или на резисторы
Грузовик Tesla Semi смог преодолеть 500 миль с полной загрузкой на одной зарядке, что в Daimler называли невозможным