Как стать автором
Обновить

«Дочка» S7 освоила капремонт двигателей для Airbus A320 и Boeing 737

Время на прочтение3 мин
Количество просмотров5.9K

S7 Technics (входит в S7 Group) освоила наиболее сложный тип капремонта авиадвигателей CFM56–5B и 7B, используемых на самолётах семейств Boeing 737 и Airbus A320, рассказали «Ъ» источники в трёх авиакомпаниях. По их словам, S7 Technics планирует оказывать услугу для других перевозчиков.

Всего в России около 800 двигателей CFM56, крупнейший эксплуатант — группа «Аэрофлот». Санкции лишили российских авиаторов поддержки производителей. По словам одного из источников «Ъ», сейчас у перевозчиков почти нет возможности вывоза техники на капремонт за рубеж и они, как правило, решают вопрос покупкой подержанных двигателей. Ряд видов ремонта традиционно выполнялись в РФ, но самые сложные работы, связанные с восстановлением горячей части, не были освоены.

Как уточнил один из собеседников «Ъ», S7 будет оказывать услуги по капремонту модулей турбины низкого давления (ТНД), компрессора низкого давления (КНД) и горячей части — газогенератора.

S7 уже занимается капремонтом вспомогательной силовой установки (ВСУ) Honeywell 131–9A и Honeywell 131–9B для Airbus A320 и Boeing 737 соответственно. Согласно материалам Росавиации, в 2024 году S7 получила допуск на капремонт ВСУ Honeywell RE220 для SSJ 100.

В S7 подтвердили «Ъ», что начали делать ремонт горячей части CFM56–5B и 7B и с октября 2022 года выполнили 12 капремонтов в цехе S7 Technics в Шереметьево: «Самолёты успешно эксплуатируются в парке российских авиакомпаний».

В S7 добавили, что с 2015 года занимаются локальными ремонтами CFM-56: разборкой двигателя для устранения дефекта с последующей сборкой и заменой лопаток компрессора, турбины, камеры сгорания. В целом в Домодедово и Минводах выполнили более 300 ремонтов, уточнили в S7. В перспективе там рассматривают создание стенда для тестирования двигателей после капремонта.

В «Аэрофлоте», «Уральских авиалиниях», Utair комментарии не предоставили. По словам источника «Ъ» в отрасли, капремонт ТНД и КНД CFM56 в России может занимать 70–80 дней. Стоимость, по его данным, будет сопоставима с ценами за рубежом «и ниже, чем цена покупки» подержанного двигателя.

CFM56 — один из самых распространённых в мире двигателей, отмечает директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий. По его словам, модель известна долгим сроком службы: типичный налёт в зависимости от условий эксплуатации составляет 40–60 тыс. лётных часов, или 10–20 тыс. взлётно‑посадочных циклов без снятия с крыла, что составляет 8–12 лет.

По словам источников «Ъ», из‑за снижения производства и роста спроса на подержанные двигатели, в том числе из РФ, в мире возник дефицит CFM56, особенно сложно найти CFM56–7B для Boeing. Ситуацию усугубляют увеличившиеся сроки ремонтов CFM56 и удорожание запчастей, уточнил собеседник «Ъ» на европейском рынке.

Уровень технологий, применяемых в CFM56, для России «не выглядит запредельно сложным», полагает глава «АвиаПорта» Олег Пантелеев. По его словам, первым в стране работами по CFM56 занялось обанкротившееся затем «Трансаэро», освоив десять лет назад разборку на модули, что позволяло отправлять на ремонт за рубеж только проблемный узел. Затем компетенции по ремонту CFM56 стали развивать в S7 Technics, задолго до 2022 года освоив более 20 видов работ и получив одобрение разработчика.

Но ремонт горячей части — самый сложный вид работ, отмечает Синицкий. Юридически освоение подобных работ базируется на общепринятой в мире практике DER‑ремонтов, когда одобрение выдаёт авиационный регулятор, а не производитель. По словам эксперта, до ужесточения санкций освоение ремонта горячей части в РФ считалось нецелесообразным из-за высокой стоимости при наличии зарубежных сервисов.

Теги:
Хабы:
Всего голосов 12: ↑11 и ↓1+13
Комментарии58

Другие новости

Истории

Ближайшие события

19 сентября
CDI Conf 2024
Москва
24 сентября
Конференция Fin.Bot 2024
МоскваОнлайн
30 сентября – 1 октября
Конференция фронтенд-разработчиков FrontendConf 2024
МоскваОнлайн