Основная причина конечно в околоквадратичной зависимости аэродинамического сопротивления от скорости.
Вот.
При этом если аэродинамика хорошо заточена под крейсерские 90-120, то там легко может быть существенное превышение над квадратичной зависимостью.
Нет, квадратичная зависимость никуда не девается. Отличия лишь в абсолютных цифрах аэродинамического сопротивления, которые, при равном миделе, конечно же будут меньше у автомобиля с меньшим Cx что на малой скорости, что квадратично увеличивающиеся с ростом скорости. Вот эти отличия в частных случаях таки очень велики. Туристическое купе или даже иной седан зачастую имеют весьма умеренный Cx, хотя туристическое купе скорее всего будет иметь еще и заметно меньшую площадь миделя, а кирпичеобразный паркетник или, тем более, совсем квадратный внедорожник и площадь миделя имеет куда как поболее, и Cx до неприличия сильно больше. Зависимости аэродинамического сопротивления от скорости у них совершенно одинаково квадратичная, а абсолютные цифры разнятся очень.
Более того, на 180 скорее всего кпд мотора будет выше. Максимальный КПД будет в районе оборотов максимального момента (но при полностью открытом дросселе).
Мне кажется, у вас чуть-чуть смешалось теплое с мягким. Максимальный КПД двигателя действительно находится примерно около оборотов максимального крутящего момента (там полно нюансов, упрощаем). Но со скоростью движения эти обороты непосредственно не связаны - наоборот, связаны они именно что опосредовано, передаточными числами трансмиссии. Однако, тут нас поджидает некоторая засада - покуда с ростом скорости растет аэродинамическое сопротивление, вполне может оказаться так, что желаемую (высокую) скорость на желаемых (низких) оборотах двигатель не вытянет, нужно изменять передаточные числа и крутить двигатель до оборотов более высокой мощности (но меньшего КПД), чтобы двигаться с желаемой скоростью.
Ну и добавлю уже чисто ради собственного удовольствия и поддержания технической дискуссии: дроссельная заслонка имеется не во всех двигателях. Она в принципе не нужна и поэтому отсутствует в дизелях (турбулизаторы во впускных коллекторах всерьез не считаем, тем более что при их поломке их просто удаляют и никакой разницы не видят) и парадоксально необязательна в бензиновых, просто заслонка крайне проста, дешева и надежна, а отказ от заслонки технически проблематичен, сильно усложняет и удорожает конструкцию, поэтому реальных бензиновых двигателей без заслонок крайне мало, но все же они есть. Чисто принципиально вместо заслонки можно изменять время или хотя бы высоту открытия впускных клапанов и, тем самым, избавиться от потерь на заслонке, что практически и реализовано в относительно редких, но реально существующих серийных двигателях.
Мне кажется, что вы немного переоцениваете значимость рисунка протектора на сухом асфальте, говоря о шоссейных шинах. "Злые" внедорожные шины - да, там езда на асфальте получается очень грубой, но это неизбежная расплата за высокую проходимость, от чего шина вынужденно делается более похожей на гребное колесо парохода, чем на идеально ровную окружность. Что же до шоссейных, преимущественно высокоскоростных шин, то там на сухом асфальте больше работают физические свойства резины и конструкция корда в комбинации с правильно установленным давлением, тогда как значимость рисунка как такового, взятого вне связи с составом резины, имеет весьма умеренное значение. Китайские подражания топовым шинным брендам как бы доказывают - рисунок протектора скопировать очень легко, но ходовые качества, как объективно измеряемые разгон, торможение, переставка, скорость на круге, так экспертно оцениваемые курсовая устойчивость, управляемость, контролируемость в скольжении и плавность хода, оказываются на порядки™ хуже, чем объект копирования.
Срединный путь, концепция избегания крайностей - краеугольный камень буддизма, так что Шекспир, не умаляя его достоинств, тут не более чем мимо крокодил.
меняй стиль нажимай кнопку турбо как на старых компах, будь весь во внимании все проверь нажми на газ включи поворотник и обгони хотя бы на скорости +30, и перестройся обратно в комфортный для тебя сейчас "стиль"
В наше время это называлось кикдаун. Когда-то для этого аж целая кнопка под педалью была. И выключатель овердрайва был. То ли дело сейчас - все переключения передач только педалью газа, пижонские подрулевые лепестки прекрасны, но практически вообще не нужны.
Тем не менее, ваш тезис не опровергает мой о том, что на сравнительно высокой скорости причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах двигателя как таковых. И не объясняет, почему высшая ступень во многоступенчатой (более шести в нашем случае) коробки имеет примерно то же передаточное число, что и высшая передача коробки на пять-шесть ступеней - хотя объяснение и кажется довольно очевидным, его все же не помешает озвучить явно. А то получается, что дело как будто не в физике (механике), а в сговоре производителей коробок. :)
Есть куча китайских грузовичков - кабина отдельно, кузов отдельно.
Американские траки, в принципе, тоже такие - отдельно кабина на раме и отдельно грузовой кузов. Только конкретное исполнение, конечно, общего имеет примерно ничего. Европейские малотоннажные грузовики тоже где-то такие же в принципе, но снова конкретное исполнение имеет общего примерно ничего - европейские такие грузовики серьезно унифицированы с фургонами. Какой-нибудь Ford Transit или Mercedes Sprinter как очевидный пример семейств, где есть пассажирские и грузовые фургоны, а также унифицированные с ними платформы, где от фургона остается только кабина водителя, чаще всего однорядная трехместная, а сзади делай что хочешь - открытый или тентованный кузов, манипулятор, холодильник, эвакуатор, кемпер, что угодно.
максимально утилитарый, пара рядов сидений (чтобы все монтажники влезли), большой багажник, чтобы инструмент запихать, чтобы второй ряд сидений сложить и несколько бух кабеля запихать
Маловато выходит с ваших слов. Нужен скорее небольшой (или не небольшой уже) фургон, чем легковой универсал или пирожок.
У них как раз маленькие грузовички больше в почёте
Я такие видел у товарища в одной из постсоветских стран, у него их целый выводок. Хотя это очевидный клон Isuzu, не могу сказать, что я был приятно впечатлен - все изготовлено очень низкокачественно, причем на момент покупки это не очевидно и вылазит по мере эксплуатации. Выручает то, что почти все подходит от Isuzu, с которого оно скопировано - типично-китайской проблемы с запчастями почти нет.
а нужно за антену-плавник доплачивать 20 тысяч, или можно и с торчащей поездить?
Торчащая = антенна. "Плавник" = пародия. По эффективности приема они несопоставимы даже на DAB, чего уже говорить про FM. При этом, что характерно, полностью скрытым антеннам в серийных автомобилях уже много десятилетий - использовать подогрев заднего стекла в качестве антенны не кажется задачей непосильной сложности для современного технологического уровня китайской электронной промышленности.
в США в основном популярны пикапы и траки с внедорожниками огромными 4х4
Когда начинаешь на них ездить, ощущение огромности быстро проходит. А вот полный привод - вопрос индивидуальный. Колхознику он чаще необходим, чем горожанину - второму больше важна чисто геометрическая проходимость, а она велика и совершенно равна для заднего и полного привода, тогда как первому иногда приходится ездить что по грунтовке в дождь, что по прямо таки по полю, и тут серьезная проходимость в стоке не прихоть позеров, а обыденная потребность.
в Европе люди ездят на обычных средних легковушках
Потому что адовая теснота не только в исторических центрах средневековых городов, но и в современной застройке. Ну и исторически сложилось, наверное.
налоги что ли бешеные
Местами да, плюс налоги на топливо, от чего у некоторых возникает параноидальная страсть к экономии, дизели там покупают и тому подобное - кому еще (в США) может прийти в голову брать дизель, если не нужно таскать многотонный прицеп? Ведь вопрос крутящего момента просто и непринужденно решается увеличением рабочего объема. А в Европе есть страны, где налог насчитывается прямо на объем - это оттуда пошли четырехцилиндровые турбобензины.
слишком высокие обороты (у вас ведь на 6 ступка как на гоночных авто)
Автоматы по восемь-десять ступеней как бы не редкость. Шестиступенчатая ручка - тем более. Нет, причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах как таковых.
Очень раздражает эта тактика китайцев - завалить рынок нереальным количеством брендов и линеек товара от одного и того же производителя, которые хрен знает чем друг от друга отличаются.
Это одна из множества маркетинговых стратегий в принципе, а вовсе не что-то чисто китайское. Упрощенно смысл ее в том, чтобы создать эффект новизны и разнообразия, чтобы перехватить другим брендом того покупателя, которому по какой-то субъективной причине не нравится условно-основной бренд, а также чтобы продавать один и тот же по сути товар по разным ценам. Вплоть до того, что какой-то бренд умышленно делается неадекватно дорогим, чтобы пригласить "экономно" и "рационально" купить то же самое от другого - тоже своего же бренда. Но чаще к базовому товару приделывают ничего не стоящие свистелки-перделки и объявляют это "премиальным", чтобы продавать то же самое дороже тем, кто может и хочет заплатить дороже.
Насколько это эффективная стратегия - второй вопрос. Продвижение бренда - до черта дорогая маркетинговая задача, поэтому распыляться на стопицот брендов, вместо концентрироваться на одном, как правило неэффективно. Один основной бренд и один-два дочерних - возможно, как Toyota с Lexus и Daihatsu, а вот Scion оказался не нужен. Стопицот брендов, которые никто не может и даже не будет пытаться запомнить и разобраться в них - довольно спорно. Традиционные автомобильные бренды яростно борются за лояльность, чтобы владелец автомобиля какой-то марки следующим купил автомобиль этой же марки - это дорого обходится маркетологам, требует определенной преемственности стиля и тому подобное. Некоторые европейские марки тут хороший пример преемственности, хотя и не без уродливых исключений. О какой преемственности может идти речь у китайцев с их сотнями марок - мне непонятно.
Китайские блоггеры ведут список новых модных брендов, которые не пережили. Это особенно печально с электромобилями, у которых огромная куча начинки так или иначе завязана на облако (например, установленная дома брендированная зарядная станция, приложение-компаньон, и тп.), которая может окирпичиться.
Это не печально, а прекрасно. Автомобиль и такие слова как "облако", "подписка", "приложение-компаньон" никогда не должны находиться рядом. А кто этого не хочет или не может понять - что же, за опыт сколько не плати, а не переплатишь. Вакцина от глупости какое-то время действует и на вакцинированного, и ближайшее окружение хоть немного, но тоже защищает.
Что есть абсолют в вашем понимании? Все важные размеры даны в статье - два куска провода по 53см каждый; SDR приемник прикрепляется к ним непосредственно (без кабеля) через два переходника - SMA-BNC (в статье подробно не рассмотрен) и BNC-провод (есть картинка). Если вы знаете про возвратные потели или, что ровно то же самое, про VSWR, то размеры вам точно никакие не нужны, тем более что вы понимаете некритичность согласования импедансов для конкретной задачи, а значит простое повторение инструкции надежно даст результат в диапазоне от хорошего до идеального. Если не знаете - попробуйте действовать по инструкции пока что бездумно, она обеспечивает надежную повторяемость, а с физикой происходящих процессов разберетесь, при желании, как-нибудь потом.
Смысл данного хобби в том, чтобы принять изображения самому, то есть что это делается для удовольствия от процесса, а не ради какого-то практически ценного результата, даже если вдруг результат на самом деле практически ценен. Об этом была ремарка в статье, если что.
Разумеется. Вам нужна диэлектрическая Т-образная подпорка, где на горизонтальной перемычке у вас примотан изолентой или стяжками провод, образующий диполь, а вертикальный шток - рукоятка, на которой вы приподнимаете эту нехитрую конструкцию над головой, немного наклоняете или вращаете для лучшего приема, либо закрепляете на время сеанса приема. Швабра как будто создана именно для этого - даже трудно поверить, что кто-то додумался таскать ею грязную тряпку по полу. Еще можно спаять такую же Т-образную конструкцию из водопроводной трубы - не пытайтесь разместить проводники диполя внутри труб, а так же примотайте их изолентой или стяжками снаружи, это намного проще. Для попробовать нет смысла сооружать сложную конструкцию сразу - наоборот, нужно что-то простое и быстрое, иначе энтузиазм закончится до получения первой картинки со спутников. Если вас всерьез увлечет это занятие, то вы скорее предпочтете потратить силы на турникетную или QFH антенну во всепогодном исполнении, чтобы установить ее стационарно и необслуживаемо на много лет, вместо изготовления совершенного и безупречного диполя.
Вот.
Нет, квадратичная зависимость никуда не девается. Отличия лишь в абсолютных цифрах аэродинамического сопротивления, которые, при равном миделе, конечно же будут меньше у автомобиля с меньшим Cx что на малой скорости, что квадратично увеличивающиеся с ростом скорости. Вот эти отличия в частных случаях таки очень велики. Туристическое купе или даже иной седан зачастую имеют весьма умеренный Cx, хотя туристическое купе скорее всего будет иметь еще и заметно меньшую площадь миделя, а кирпичеобразный паркетник или, тем более, совсем квадратный внедорожник и площадь миделя имеет куда как поболее, и Cx до неприличия сильно больше. Зависимости аэродинамического сопротивления от скорости у них совершенно одинаково квадратичная, а абсолютные цифры разнятся очень.
Мне кажется, у вас чуть-чуть смешалось теплое с мягким. Максимальный КПД двигателя действительно находится примерно около оборотов максимального крутящего момента (там полно нюансов, упрощаем). Но со скоростью движения эти обороты непосредственно не связаны - наоборот, связаны они именно что опосредовано, передаточными числами трансмиссии. Однако, тут нас поджидает некоторая засада - покуда с ростом скорости растет аэродинамическое сопротивление, вполне может оказаться так, что желаемую (высокую) скорость на желаемых (низких) оборотах двигатель не вытянет, нужно изменять передаточные числа и крутить двигатель до оборотов более высокой мощности (но меньшего КПД), чтобы двигаться с желаемой скоростью.
Ну и добавлю уже чисто ради собственного удовольствия и поддержания технической дискуссии: дроссельная заслонка имеется не во всех двигателях. Она в принципе не нужна и поэтому отсутствует в дизелях (турбулизаторы во впускных коллекторах всерьез не считаем, тем более что при их поломке их просто удаляют и никакой разницы не видят) и парадоксально необязательна в бензиновых, просто заслонка крайне проста, дешева и надежна, а отказ от заслонки технически проблематичен, сильно усложняет и удорожает конструкцию, поэтому реальных бензиновых двигателей без заслонок крайне мало, но все же они есть. Чисто принципиально вместо заслонки можно изменять время или хотя бы высоту открытия впускных клапанов и, тем самым, избавиться от потерь на заслонке, что практически и реализовано в относительно редких, но реально существующих серийных двигателях.
Мне кажется, что вы немного переоцениваете значимость рисунка протектора на сухом асфальте, говоря о шоссейных шинах. "Злые" внедорожные шины - да, там езда на асфальте получается очень грубой, но это неизбежная расплата за высокую проходимость, от чего шина вынужденно делается более похожей на гребное колесо парохода, чем на идеально ровную окружность. Что же до шоссейных, преимущественно высокоскоростных шин, то там на сухом асфальте больше работают физические свойства резины и конструкция корда в комбинации с правильно установленным давлением, тогда как значимость рисунка как такового, взятого вне связи с составом резины, имеет весьма умеренное значение. Китайские подражания топовым шинным брендам как бы доказывают - рисунок протектора скопировать очень легко, но ходовые качества, как объективно измеряемые разгон, торможение, переставка, скорость на круге, так экспертно оцениваемые курсовая устойчивость, управляемость, контролируемость в скольжении и плавность хода, оказываются на порядки™ хуже, чем объект копирования.
Срединный путь, концепция избегания крайностей - краеугольный камень буддизма, так что Шекспир, не умаляя его достоинств, тут не более чем мимо крокодил.
Голосуйте ногами. Я, например, BMW больше ни разу, хотя пятерки раньше всегда были одними из топовых позиций в моем wishlist.
Есть регионы, где всесезонка оправдана.
Тормозить - не очень. Другое дело, что см. выше - "злая" зимняя резина просто не нужна в конкретном климате.
В наше время это называлось кикдаун. Когда-то для этого аж целая кнопка под педалью была. И выключатель овердрайва был. То ли дело сейчас - все переключения передач только педалью газа, пижонские подрулевые лепестки прекрасны, но практически вообще не нужны.
Тем не менее, ваш тезис не опровергает мой о том, что на сравнительно высокой скорости причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах двигателя как таковых. И не объясняет, почему высшая ступень во многоступенчатой (более шести в нашем случае) коробки имеет примерно то же передаточное число, что и высшая передача коробки на пять-шесть ступеней - хотя объяснение и кажется довольно очевидным, его все же не помешает озвучить явно. А то получается, что дело как будто не в физике (механике), а в сговоре производителей коробок. :)
Американские траки, в принципе, тоже такие - отдельно кабина на раме и отдельно грузовой кузов. Только конкретное исполнение, конечно, общего имеет примерно ничего. Европейские малотоннажные грузовики тоже где-то такие же в принципе, но снова конкретное исполнение имеет общего примерно ничего - европейские такие грузовики серьезно унифицированы с фургонами. Какой-нибудь Ford Transit или Mercedes Sprinter как очевидный пример семейств, где есть пассажирские и грузовые фургоны, а также унифицированные с ними платформы, где от фургона остается только кабина водителя, чаще всего однорядная трехместная, а сзади делай что хочешь - открытый или тентованный кузов, манипулятор, холодильник, эвакуатор, кемпер, что угодно.
Маловато выходит с ваших слов. Нужен скорее небольшой (или не небольшой уже) фургон, чем легковой универсал или пирожок.
Я такие видел у товарища в одной из постсоветских стран, у него их целый выводок. Хотя это очевидный клон Isuzu, не могу сказать, что я был приятно впечатлен - все изготовлено очень низкокачественно, причем на момент покупки это не очевидно и вылазит по мере эксплуатации. Выручает то, что почти все подходит от Isuzu, с которого оно скопировано - типично-китайской проблемы с запчастями почти нет.
Такая?
Торчащая = антенна. "Плавник" = пародия. По эффективности приема они несопоставимы даже на DAB, чего уже говорить про FM. При этом, что характерно, полностью скрытым антеннам в серийных автомобилях уже много десятилетий - использовать подогрев заднего стекла в качестве антенны не кажется задачей непосильной сложности для современного технологического уровня китайской электронной промышленности.
Когда начинаешь на них ездить, ощущение огромности быстро проходит. А вот полный привод - вопрос индивидуальный. Колхознику он чаще необходим, чем горожанину - второму больше важна чисто геометрическая проходимость, а она велика и совершенно равна для заднего и полного привода, тогда как первому иногда приходится ездить что по грунтовке в дождь, что по прямо таки по полю, и тут серьезная проходимость в стоке не прихоть позеров, а обыденная потребность.
Потому что адовая теснота не только в исторических центрах средневековых городов, но и в современной застройке. Ну и исторически сложилось, наверное.
Местами да, плюс налоги на топливо, от чего у некоторых возникает параноидальная страсть к экономии, дизели там покупают и тому подобное - кому еще (в США) может прийти в голову брать дизель, если не нужно таскать многотонный прицеп? Ведь вопрос крутящего момента просто и непринужденно решается увеличением рабочего объема. А в Европе есть страны, где налог насчитывается прямо на объем - это оттуда пошли четырехцилиндровые турбобензины.
Автоматы по восемь-десять ступеней как бы не редкость. Шестиступенчатая ручка - тем более. Нет, причина повышенного расхода вовсе не в повышенных оборотах как таковых.
Elektro-L тоже можно принимать как хобби, энтузиасты спутникового приема этим занимаются повсеместно, где технически возможно.
Кот наш Заогланин - это да, настольная книга.
Это одна из множества маркетинговых стратегий в принципе, а вовсе не что-то чисто китайское. Упрощенно смысл ее в том, чтобы создать эффект новизны и разнообразия, чтобы перехватить другим брендом того покупателя, которому по какой-то субъективной причине не нравится условно-основной бренд, а также чтобы продавать один и тот же по сути товар по разным ценам. Вплоть до того, что какой-то бренд умышленно делается неадекватно дорогим, чтобы пригласить "экономно" и "рационально" купить то же самое от другого - тоже своего же бренда. Но чаще к базовому товару приделывают ничего не стоящие свистелки-перделки и объявляют это "премиальным", чтобы продавать то же самое дороже тем, кто может и хочет заплатить дороже.
Насколько это эффективная стратегия - второй вопрос. Продвижение бренда - до черта дорогая маркетинговая задача, поэтому распыляться на стопицот брендов, вместо концентрироваться на одном, как правило неэффективно. Один основной бренд и один-два дочерних - возможно, как Toyota с Lexus и Daihatsu, а вот Scion оказался не нужен. Стопицот брендов, которые никто не может и даже не будет пытаться запомнить и разобраться в них - довольно спорно. Традиционные автомобильные бренды яростно борются за лояльность, чтобы владелец автомобиля какой-то марки следующим купил автомобиль этой же марки - это дорого обходится маркетологам, требует определенной преемственности стиля и тому подобное. Некоторые европейские марки тут хороший пример преемственности, хотя и не без уродливых исключений. О какой преемственности может идти речь у китайцев с их сотнями марок - мне непонятно.
Это не печально, а прекрасно. Автомобиль и такие слова как "облако", "подписка", "приложение-компаньон" никогда не должны находиться рядом. А кто этого не хочет или не может понять - что же, за опыт сколько не плати, а не переплатишь. Вакцина от глупости какое-то время действует и на вакцинированного, и ближайшее окружение хоть немного, но тоже защищает.
Что есть абсолют в вашем понимании? Все важные размеры даны в статье - два куска провода по 53см каждый; SDR приемник прикрепляется к ним непосредственно (без кабеля) через два переходника - SMA-BNC (в статье подробно не рассмотрен) и BNC-провод (есть картинка). Если вы знаете про возвратные потели или, что ровно то же самое, про VSWR, то размеры вам точно никакие не нужны, тем более что вы понимаете некритичность согласования импедансов для конкретной задачи, а значит простое повторение инструкции надежно даст результат в диапазоне от хорошего до идеального. Если не знаете - попробуйте действовать по инструкции пока что бездумно, она обеспечивает надежную повторяемость, а с физикой происходящих процессов разберетесь, при желании, как-нибудь потом.
Смысл данного хобби в том, чтобы принять изображения самому, то есть что это делается для удовольствия от процесса, а не ради какого-то практически ценного результата, даже если вдруг результат на самом деле практически ценен. Об этом была ремарка в статье, если что.
Это устаревшее мнение, основанное на несовершенстве первых систем ABS.
Разумеется. Вам нужна диэлектрическая Т-образная подпорка, где на горизонтальной перемычке у вас примотан изолентой или стяжками провод, образующий диполь, а вертикальный шток - рукоятка, на которой вы приподнимаете эту нехитрую конструкцию над головой, немного наклоняете или вращаете для лучшего приема, либо закрепляете на время сеанса приема. Швабра как будто создана именно для этого - даже трудно поверить, что кто-то додумался таскать ею грязную тряпку по полу. Еще можно спаять такую же Т-образную конструкцию из водопроводной трубы - не пытайтесь разместить проводники диполя внутри труб, а так же примотайте их изолентой или стяжками снаружи, это намного проще. Для попробовать нет смысла сооружать сложную конструкцию сразу - наоборот, нужно что-то простое и быстрое, иначе энтузиазм закончится до получения первой картинки со спутников. Если вас всерьез увлечет это занятие, то вы скорее предпочтете потратить силы на турникетную или QFH антенну во всепогодном исполнении, чтобы установить ее стационарно и необслуживаемо на много лет, вместо изготовления совершенного и безупречного диполя.