Очень и очень грубо — визуально, вскрыв наружную оболочку. Уверен, этот способ подойдет лишь единицам, но подавляющему большинству нет. Поэтому можно упрощенно ответить, что никак.
Наличие ферритовых колец показывает, что производитель хотя бы в принципе задумался о защите от шумов.
Определить наличие ферритовых колец там, где они предположительно есть, без вскрытия оболочки, может быть затруднительно, а визуально, пока кабель висит запакованным на витрине, то даже и невозможно.
А если их нет, то как понять: это оплётка достаточно хорошая или просто производитель решил капитально забить на качество?
Достаточно помнить, что медь стоит дороже поливинилхлорида или чего угодно ему подобного, поэтому всегда есть риск получить визуально надежный толстый кабель, у которого толстой будет только оболочка, тогда как проводники внутри окажутся едва живыми волосками необязательно меди. А поскольку без вскрытия определить это невозможно, то в общем-то получается, что надежных визуальных критериев нет. Разве что очевидно очень тонкий кабель намного более вероятно будет плох.
Неудивительно, что низкокачественные кабели, выдаваемые за высококачественные — один из многих надежных и сравнительно безопасных способов обмана покупателей.
Пока напрашивается такой вывод: определить качество кабеля до покупки и испытания, желательно с (необратимым) вскрытием, невозможно. Условные китайцы могут написать на кабеле что угодно от ведения в заблуждение (типичная «маркировка» — «Ultra High Quality» вместо положенного по стандарту Ultra High Speed, если конечно кабель этому стандарту соответствует) до прямого обмана, причем в силу электрической совместимости может оказаться, что как минимум короткий кабель и «потянет», но гарантий, разумеется, никаких.
Нет, только подраздел, касающийся скорости света или в общем электромагнитных волн в прозрачных для рассматриваемых длин волны средах. Хотя, подождите...
По высоте для моих джинс уже впритык. Коннектор наушников уже гуляет на улице.
У меня где-то так же, только коннектора нет — я бы скорее всего его немедленно выломал при попытке сесть в кресло, а на улице наушники мне не нужны, поэтому не страдаю. А вот вам, наверное, уже на грани с неудобством, если у вас наушники включены более-менее все время. По ширине же — вполне приличный запас. Но это только джинсы. В других штанах (брюках, шортах, etc.) проблемы недостаточной глубина карманов не наблюдаю, там запас роста габаритов телефона велик.
Я к тому, что не обязательно телефон носить в кармане рубашки, а можно подумать над другими вариантами
Поддерживаю.
В рубашках по мне вообще плохо что-то заметное таскать
Мне кажется, что карман рубашки к деловому костюму — почти исключительно декоративный элемент, имеющий околонулевое практическое значение, потому что любые попытки его практического использования почти неминуемо приводят к невосполнимым эстетическим потерям. Не настаиваю, но для себя считаю так.
И как раз ЭТО убирает всякую люксовость. Особенно когда то же самое находится в стоящей рядом какой-нибудь Geely MK-чототам.
В каждый момент времени есть какой-то негласный минимум того, что должно быть в автомобиле по-умолчанию. Когда-то, например, этим минимумом стал электрический стартер, хотя автомобили без него продолжали выпускаться и в принципе могут появляться и сейчас — никаких объективных причин обязательной установки электростартера нет, это только устройство для повышения комфорта.
Не оценят. Как думаете, какой автомобиль люксовее и желаннее — старенький Lamborghini Gallardo, где этого всего НЕТ, или же эта обставленная планшетами современная консервная банка ?
Судя по росту продаж Tesla, консервная банка с планшетами также находит отклик на рынке. Но это не ответ на ваш вопрос. Люксовее то, что изначально задумывалось и грамотно реализовывалось как люксовое. А желанность того или иного — очень штука субъективная. Европеец, например, может желать F-150 и ценой невероятных усилий заполучить его вопреки всему, тогда как в других странах — это выпускающийся по миллиону в год в общем-то обычный добротный автомобиль.
Источник такой информации — фаллометрия.
Фаллометрия — один из столпов рынка продукции товаров для роскоши. Здесь нет возможности дать объективные, исчислимые характеристики крутости того или иного товара, хотя кокретно для автомобилей численные характеристики имеют значение. Самый мощный, самый быстрый по прямой, самый быстрый на четверти мили, самый быстрый на Северной петле и так далее — это все объективные цифры, которые опосредовано, но очень сильно влияют на субъективную, неисчислимую крутость.
А ради чего еще делается люксовость?
Для собственного удовольствия в отрыве от мнения окружающих. Думаете, таких потребителей нет? Есть, просто вы о них мало что знаете.
Так вот на этих самых фаллометрах, даже среди школьников давно нету размеров дисплеев, ядерности процессоров, версий ОС и так далее. Даже фирмой уже особо не похвастаешься. Хотя все еще можно качеством.
Это зависит от среды. Среди владельцев Tesla, предполагаю, можно похвастаться именно этим. А среди любителе автозвука — достигнутым звуковым давлением аудиосистемы.
Качество? Все одноразовое.
Планового устаревания товара.
Да. Качество планирования устаревания улучшается. В смысле устаревание происходит надежнее, предсказуемее. Все меньше мест, которые случайно имеют запас прочности.
Аллюминиевый стал не только капот, а еще и двигатель, подвеска, коробка передач.
Спасибо «экологии».
не надо быть великим физиком и исследователем (хотя и в исследованиях эти данные есть)
Здравый смысл не всегда дает правильный ответ, в отличие от основывающихся на научном методе исследований. Так что я бы ориентировался на исследования.
Да и на ЛКП появляются рыжики тоже явно не от заботы о пешеходах.
Верно, здесь возразить нечего. Часто можно видеть автомобили, которым нет и двадцати лет, но которые уже изрядно повреждены коррозией. Причины очевидны: экономия на качестве антикоррозионной обработки металла и на качестве ЛКП. Но новой машине это невозможно оценить, а проблемы возникают сильно после гарантийного срока (у кого как, но лет десять-двенадцать гарантии от сквозной коррозии дают многие производители).
Справедливости ради, грешат этим не только Мерседесы.
С учетом их претензий на уровень престижа выше среднего по индустрии, им вообще любые грехи непростительны.
Вечером с расстояния в 50 метров ее не перепутать
Выше в каментах читайте про G-класс. Вот его точно не перепутать. Может, это одна из причин его популярности именно в люкс-сегменте при том, что до люкса он в общем-то не дотягивает, несмотря на шикарную отделку салона и весьма недешевые силовые установки?
Киллер-фича, если по-нашему.
Киллер-фича имеет шансы со временем стать стандартом. Я напомню свой пример про электрический стартер, реально киллер-фича в свое время.
Люксово и без планшетов, тачей и светящихся полосок
Безусловно да. Тач — вообще инфернальное зло в автомобиле, потому что управление всем, даже казалось бы второстепенным, должно быть возможным наощупь, не отвлекаясь от дороги. То есть должны быть тактильно осязаемые кнопки, ручки, переключатели и тому подобное, что нащупывается само по себе, иногда также важно определить положение ручки или переключателя, ну и воздействие на на механический орган управления также ощущается тактильно как осуществленное или нет. В этом смысле мне нравится, например, климатическая установка с «обычными» ручками вместо кнопок, хотя внутри это то, что обычно называют «климат-контроль», т.е. электронноуправляемая система со своими алгоритмами, в которой ручки управления — только энкодеры с эргономически оптимальным усилием вращения, не имеющие механической связи с исполнительными механизмами. Впрочем, обычный кондиционер и ручки, тянущие тросиками заслонки, в этом смысле все равно удобнее, чем нащупывать кнопки климата, но уже не ощущаются «премиально» и поэтому повсеместно исключены из автомобилей дороже среднего.
То есть ваши претензии к аэродинамике отлично решает трехтонный самосвал ЗиЛ-130 60-х годов постройки.
Вы пробовали его водить?
Его ни фурой не сдувает, ни боковым ветром, еще он массивный и высокий и в столкновении лучше жигуля классики.
Вот только комфорт не очень.
Обвешиваем его мотором, ГУР, полным приводом, кучей пассивной безопасности и люксовым салоном и вуаля — Гелик, динамичная и безопасная пацанская тачка семью возить.
Ну...
А на кредитных обмылочках экономией бензина мериются, чтоб на доширак после выплаты по автокредиту хватило — не целевая аудитория топового мерса.
Это заблуждение.
Первое. Владельцу дорогого экономичного автомобиля обычно интересна экономичность по двум причинам: субъективное удовлетворение от обладания объективно высокотехнологичным устройством, превосходящим средний уровень по индустрии, а также объективно больший пробег с одного бака при прочих равных. Насколько важны эти причины — очень индивидуально. При этом экономичный дорогой автомобиль вполне может иметь расход больше, чем у неэкономичного дешевого — это все относительные цифры, в сравнении с близкими по техданным автомобилями. Вполне нормально ожидать, что самый маленький самый экономичный трехлитровый двигатель на седане размером с S-класс будет потреблять все же больше, чем относительно устаревший и по современным меркам неэффективный полуторалитровый на седане размером с Ford Fiesta.
Второе. Для покупателя «кредитного обмылочка» расход на самом деле неважен, потому что является только частью расходов на содержание и накапливается постепенно, тогда как одноразовый платеж за более дорогой более экономичный двигатель чувствителен, а если уж так вот сидеть с калькулятором и считать, то разница может и не окупиться. Это как экономичный дизель против неэкономичного бензина, который часто не выгоден первому владельцу, потому что хорошо если успеет окупиться к концу предполагаемого срока владения и продажи на вторичном рынке.
По крайней мере если мерс моложе 20 лет.
Возраст и реальное состояние не имеют линейной зависимости. Имеет значение состояние конкретного экземпляра и ожидания по конкретной модели, по которой обычно известны проблемные места и стоимость их исправления, если они, вероятно, вылезут. Некоторые изнашивающиеся детали можно менять только новыми в оригинале, что чувствительно дорого, потому что б/у с разборки будут иметь околонулевой остаточный ресурс и замена едва ли имеет смысл кроме как фрагмент предпродажной подготовки, а от третьих поставщиков недоступны. Например, элементы системы климата.
Да, я пробовал — мне не понравилось. На уровне субъективных ощущений не понимаю тех, кто хочет водить такой автомобиль повседневно (а заднему пассажиру с водителем там вообще должно быть грустно). Я думаю, разгадка в том, что для многих владельцев это не единственный и часто не основной автомобиль.
В нулевые помню, как все повально носили сотовые в чехлах на ремне, кстати, и ничего)
Это часто было удобно потому, что уже небольшого размера телефон располагался горизонтально (вдоль пояса, не поперек) и мало выступал за собственно пояс, тем самым, даже находясь спереди, мало ограничивал наклон или изгиб тела при, например, сидении в кресле.
Вообще, дизайнеры сейчас мышей не ловят от слова совсем, тренды использования техники просто проходят мимо них. Хотя казалось бы за столько лет уже можно было адаптировать одежду идеально.
Анатолий Вассерман с вами не согласен в карман пиджака делового костюма более-менее неплохо помещается довольно крупный, но сравнительно плоский, т.е. условно любой современный телефон с разумным запасом на будущий рост размеров, при этом более-менее сохраняется вид делового костюма, плотно сидящего на фигуре, а не получается пародия на него в виде черти чего с оттопыренными карманами. Но вроде мода на деловые костюмы немного не на пике сейчас, так что на самом деле, полагаю, в магазинах для охотников и рыболовов можно отыскать что-то по-городскому выглядящее, без милитаристического стиля (если он вам лично или для каких-то ситуаций не подходит), но предназначенное для удобного ношения большого количества разнообразных предметов.
С карманами diversity гендерный полиморфизм прослеживается. В среднестатистический карман среднестатистической мужской одежды любой среднестатистический телефон влазит с достаточным для роста размера (телефона) запасом. В среднестатистическую дамскую сумочку помещается товарная партия телефонов, там запас для роста размеров неограничен, но требуется выполнять корпус из износоустойчивых материалов, а некоторые пользовательницы предпочитают защитные чехлы.
Я вот последний телефон выбирал по тому поместится ли он в карман рубашки нагрудный.
Принимаю ваш аргумент, но субъективно категорически с ним не согласен: содержимое нагрудного кармана — кандидат номер один на обусловленную гравитацией коллизию его содержимого с планетой. Любой неловкий наклон вас с телефоном в вашем нагрудном кармане — и ваш телефон летит на асфальт, облицованный плиткой пол помещения или, простите, непосредственно в унитаз.
Последний фактор выбора был среди трёх оставшихся кандидатов.
Я ни в коем случае не считаю, что вы неправы, либо сделали что-то неправильно. Я лишь хочу сказать, что с моей субъективной точки зрения критерии выбора заметно отличаются от ваших, поэтому кандидаты и их отбор у нас с вами отличаются.
Черт побери, да личный пример — жена недавно перешла с Samsung S7 на Note 10 Lite. Экран стал значительно больше, а толку (т.е. текста, изображений и т.д.) столько же. Всё просто стало крупнее.
Лично мне это нравится. Мне так легче видеть элементы интерфейса и легче попадать в них пальцем, ведь часто это приходится делать на ходу, без возможности вглядываться и вчитываться в то, что возможно хорошо видно в спокойных условиях и также несложно управляется в спокойных условиях. При этом мелочи, если я хочу и могу ее разглядывать (да хоть тот же текст в браузере или читалке) влазит больше, чем на экран поменьше при том же линейном размере шрифта. Так что чем больше — тем лучше, хотя есть более-менее понятный эргономический предел ширины и рост пока что идет в длину, что делает не просто бессмысленным, а даже вредным сравнение диагоналей. Впрочем, я сторонник превышения этого эргономического предела ширины ради дальнейшего роста площади экрана — мне искренне непонятны стенания тех, кому с размером ладони сильно больше моей нужны экраны в спичечный коробок для некоего мифического управления одной рукой. Точно так же я нередко вижу, как субтильные девушки с совсем миниатюрными ладонями прекрасно управляются с телефонами, размер экрана которых, казалось бы, великоват для них, при этом никто из них не мечтает о телефоне поменьше. Повторюсь, это лично мое мнение, не более.
Предыдущие S-class удивляли. Они могли нравится или нет, могли оставаться недостижимо дорогими для большинства и обсуждаться лишь умозрительно, но всякий раз задавали определенную новую планку. По этому поколению лично у меня нет информации, я не интересуюсь новинками автопрома до такой степени, и вполне мог пропустить не один десяток адекватных обзоров и тестов. Вполне возможно, что это тоже снова удивит.
Мужики (а равно как и принцы какой-нить Саудовской Аравии) не оценят HUD'ы, Allwinner'ы и прочие IPS-матрицы, они заценят «приехал на 3 сек раньше кореша» и «не превратилось в гармошку при наезде на парковочный столбик», а с этим у «люксовых» машин на сегодняшний день туговато.
У меня два возражения. Первое простое, насчет не оценят — нет, примут как должное. А вот отсутствие очень даже оценят — как неприемлемое для флагманской модели автопроизводителя, претендующего на достойное место среди люковых автомобилей. Второе возражение сложнее, потому что мне ничего неизвестно о возможности нового поколения приезжать на три секунды быстрее кореша — просто в отсутствие необходимой информации, а не в отсутствие таковой возможности в принципе. Буду вам признателен, если отправите меня к доверительному источнику такой информации.
Пусть лучше Daimler объяснит из какого говна делают металл для своих «внедорожников» что 48-килограммовая девочка на фотосессии на капоте, оставляет попкой вмятину.
Простите, но вот это вот заявление выставляет вас в невыгодном свете: всем, кто минимально интересуется современным автопромом, известно различных мерах, когда принудительно, когда добровольно, предпринимаемых автопроизводителями для снижения риска получения травм пешехода при наезде на него. Мягкий, легко гнущийся капот — одна из частей стратегии нетравматичного для пешехода поглощения и рассеивание энергии столкновения с автомобилем.
Имхо наоборот, я по польскому рынку б/у автомобилей сужу.
Немного неверно так обобщать, но все же скажу, что условный польский менталитет отличается от условного немецкого достаточно заметно для того, чтобы это сказывалось на выборе комплектаций автомобилей. Что вы и видите.
Если машину из Германии пригнали, то чаще всего будет нафарширована по максимуму.
Потому что таких машин тоже много, может и большинство. Машина, штучно пригнанная поляком для себя, может отличаться от машины, промышленно пригнанной поляком для перепродажи дальше на восток. Во втором случае максимальная экономия на всем приветствуется, а счетчик пробега «оптимизируют» уже восточнее самой Польши, где это считается (и, в общем-то, является) преступлением.
на дизелях турбонаддув в гораздо более мягких условиях работает
Не уверен. Сто сил с литра на легковом дизеле — это довольно много.
он без проблем даже на раздолбанном тракторе советского производства будет работать
Турбонаддув, сильно упрощенно говоря, состоит из системы смазки подшипника турбины. В крайнем случае, неприменимом к современному легковому дизелю, но вполне применимом к к «раздолбанному трактору советского производства», не требуются байпэсы, управляемые заслонки и прочие ухищрения. Если масло имеет необходимые качества и подается под необходимым давлением, то кроме естественного износа подшипника в турбине вообще нечему ломаться. Однако ломается. Почему? В большинстве случаев дело в нарушении смазывания, а кстати заодно и охлаждения маслом подшипника. Типичные проблемы, думаю, вы знаете: недостаточное давление масла, низкое качество масла, полимеризация масла из-за перегрева. Типичные причины, полагаю, вы также знаете не хуже меня: засоры в масляной системе, неадекватно редкий интервал замены масла (в т.ч. устанавливаемый производителем, а не из-за нарушения формальный условий эксплуатации), дефекты конструкции, допускающие перегрев. Так вот ту внезапно оказывается, что сколь-нибудь существенной разницы между видами топлива для самой турбины нет.
попробуйте найти старую турбовую бензо-машину которую ниразу еще не капиталили
Вы именно про турбину или про цилиндропоршневую группу? Что до цилиндропоршневой, то дело не в турбине как таковой, а в большей нагруженности — можно любым способом форсировать двигатель и любой способ даст приблизительно сопоставимое сокращение ресурса.
Я никого не агитирую за турбины и сам бы предпочел наращивать мощность традиционным экстенсивным способом, тем более что он позволяет не узнать о том, что такое турбояма (есть масса способов борьбы с турбоямой, но все они приводят к усложнению и удорожанию конструкции), и почему турбодвигатель с формально одинаковыми характеристиками максимальной мощности и момента, установленный на автомобиль той же массы, оказывается медленнее атмосферного. Я лишь хочу сказать, что не турбина является главной проблемой (хотя очевидно привносит новые проблемы только фактом своего существования как еще одной точкой отказа). Главной проблемой является повышение нагрузки на двигатель и улучшение качества проектирования, позволяющее более надежно создавать двигатели с предсказуемым (и малым, потому что это выгодно производителю) ресурсом. Если раньше все делалось с запасом на всякий случай, то сейчас прикладная наука двигателестроения опирается на все больший опыт прошлых конструкций и на все лучшее моделирование. Не забывайте про давление экологических террористов, которые борются не за улучшение экологии, а за внедрение шапкозакидательских экологических норм — если в каких-то заранее известных условиях тестов, оторванных от реальной эксплуатации чуть больше, чем полностью, турбодвигатель показывает меньше выбросов — это уже достаточная причина для производителя использовать такой двигатель, потому что производитель находится в жестких формальных рамках, а вовсе не заботится об экологии — заботой об экологии было бы прекращение практики выпуска одноразовых автомобилей, производство и утилизация которых несопоставимо вреднее для экологии, чем на пару процентов больше выхлопа.
Вам великодушно предоставлена возможность сэкономить и не платить за то, что вам, возможно, не нужно. Но если что, в конфигураторе есть место для соответствующей галочки. Да, это сарказм. И да, электрорегулировка с памятью — крайне удобная штука для тех автомобилей, которыми регулярно попеременно управляет более одного водителя (нередкая практика в пределах семьи). Для одноразовой установки кресла под себя отсутствие электрорегулировки можно легко пережить, но не в машине, претендующей на люкс, т.е. в которой должно быть «все», даже если многие части этого «всего» слегка избыточны.
Очень и очень грубо — визуально, вскрыв наружную оболочку. Уверен, этот способ подойдет лишь единицам, но подавляющему большинству нет. Поэтому можно упрощенно ответить, что никак.
Определить наличие ферритовых колец там, где они предположительно есть, без вскрытия оболочки, может быть затруднительно, а визуально, пока кабель висит запакованным на витрине, то даже и невозможно.
Достаточно помнить, что медь стоит дороже поливинилхлорида или чего угодно ему подобного, поэтому всегда есть риск получить визуально надежный толстый кабель, у которого толстой будет только оболочка, тогда как проводники внутри окажутся едва живыми волосками необязательно меди. А поскольку без вскрытия определить это невозможно, то в общем-то получается, что надежных визуальных критериев нет. Разве что очевидно очень тонкий кабель намного более вероятно будет плох.
Неудивительно, что низкокачественные кабели, выдаваемые за высококачественные — один из многих надежных и сравнительно безопасных способов обмана покупателей.
И на ощупь приятные.
Наверное, здесь могло бы быть место для ответа вроде "у меня нет монитора, я пользуюсь LSD и смотрю ковер". :)
Нет, только подраздел, касающийся скорости света или в общем электромагнитных волн в прозрачных для рассматриваемых длин волны средах. Хотя, подождите...
Это некомпетентность или предумышленная попытка ввести в заблуждение?
У меня где-то так же, только коннектора нет — я бы скорее всего его немедленно выломал при попытке сесть в кресло, а на улице наушники мне не нужны, поэтому не страдаю. А вот вам, наверное, уже на грани с неудобством, если у вас наушники включены более-менее все время. По ширине же — вполне приличный запас. Но это только джинсы. В других штанах (брюках, шортах, etc.) проблемы недостаточной глубина карманов не наблюдаю, там запас роста габаритов телефона велик.
Поддерживаю.
Мне кажется, что карман рубашки к деловому костюму — почти исключительно декоративный элемент, имеющий околонулевое практическое значение, потому что любые попытки его практического использования почти неминуемо приводят к невосполнимым эстетическим потерям. Не настаиваю, но для себя считаю так.
В каждый момент времени есть какой-то негласный минимум того, что должно быть в автомобиле по-умолчанию. Когда-то, например, этим минимумом стал электрический стартер, хотя автомобили без него продолжали выпускаться и в принципе могут появляться и сейчас — никаких объективных причин обязательной установки электростартера нет, это только устройство для повышения комфорта.
Судя по росту продаж Tesla, консервная банка с планшетами также находит отклик на рынке. Но это не ответ на ваш вопрос. Люксовее то, что изначально задумывалось и грамотно реализовывалось как люксовое. А желанность того или иного — очень штука субъективная. Европеец, например, может желать F-150 и ценой невероятных усилий заполучить его вопреки всему, тогда как в других странах — это выпускающийся по миллиону в год в общем-то обычный добротный автомобиль.
Фаллометрия — один из столпов рынка продукции товаров для роскоши. Здесь нет возможности дать объективные, исчислимые характеристики крутости того или иного товара, хотя кокретно для автомобилей численные характеристики имеют значение. Самый мощный, самый быстрый по прямой, самый быстрый на четверти мили, самый быстрый на Северной петле и так далее — это все объективные цифры, которые опосредовано, но очень сильно влияют на субъективную, неисчислимую крутость.
Для собственного удовольствия в отрыве от мнения окружающих. Думаете, таких потребителей нет? Есть, просто вы о них мало что знаете.
Это зависит от среды. Среди владельцев Tesla, предполагаю, можно похвастаться именно этим. А среди любителе автозвука — достигнутым звуковым давлением аудиосистемы.
Качество? Все одноразовое.
Да. Качество планирования устаревания улучшается. В смысле устаревание происходит надежнее, предсказуемее. Все меньше мест, которые случайно имеют запас прочности.
Спасибо «экологии».
Здравый смысл не всегда дает правильный ответ, в отличие от основывающихся на научном методе исследований. Так что я бы ориентировался на исследования.
Верно, здесь возразить нечего. Часто можно видеть автомобили, которым нет и двадцати лет, но которые уже изрядно повреждены коррозией. Причины очевидны: экономия на качестве антикоррозионной обработки металла и на качестве ЛКП. Но новой машине это невозможно оценить, а проблемы возникают сильно после гарантийного срока (у кого как, но лет десять-двенадцать гарантии от сквозной коррозии дают многие производители).
С учетом их претензий на уровень престижа выше среднего по индустрии, им вообще любые грехи непростительны.
Выше в каментах читайте про G-класс. Вот его точно не перепутать. Может, это одна из причин его популярности именно в люкс-сегменте при том, что до люкса он в общем-то не дотягивает, несмотря на шикарную отделку салона и весьма недешевые силовые установки?
Киллер-фича имеет шансы со временем стать стандартом. Я напомню свой пример про электрический стартер, реально киллер-фича в свое время.
Безусловно да. Тач — вообще инфернальное зло в автомобиле, потому что управление всем, даже казалось бы второстепенным, должно быть возможным наощупь, не отвлекаясь от дороги. То есть должны быть тактильно осязаемые кнопки, ручки, переключатели и тому подобное, что нащупывается само по себе, иногда также важно определить положение ручки или переключателя, ну и воздействие на на механический орган управления также ощущается тактильно как осуществленное или нет. В этом смысле мне нравится, например, климатическая установка с «обычными» ручками вместо кнопок, хотя внутри это то, что обычно называют «климат-контроль», т.е. электронноуправляемая система со своими алгоритмами, в которой ручки управления — только энкодеры с эргономически оптимальным усилием вращения, не имеющие механической связи с исполнительными механизмами. Впрочем, обычный кондиционер и ручки, тянущие тросиками заслонки, в этом смысле все равно удобнее, чем нащупывать кнопки климата, но уже не ощущаются «премиально» и поэтому повсеместно исключены из автомобилей дороже среднего.
Вы пробовали его водить?
Вот только комфорт не очень.
Это заблуждение.
Первое. Владельцу дорогого экономичного автомобиля обычно интересна экономичность по двум причинам: субъективное удовлетворение от обладания объективно высокотехнологичным устройством, превосходящим средний уровень по индустрии, а также объективно больший пробег с одного бака при прочих равных. Насколько важны эти причины — очень индивидуально. При этом экономичный дорогой автомобиль вполне может иметь расход больше, чем у неэкономичного дешевого — это все относительные цифры, в сравнении с близкими по техданным автомобилями. Вполне нормально ожидать, что самый маленький самый экономичный трехлитровый двигатель на седане размером с S-класс будет потреблять все же больше, чем относительно устаревший и по современным меркам неэффективный полуторалитровый на седане размером с Ford Fiesta.
Второе. Для покупателя «кредитного обмылочка» расход на самом деле неважен, потому что является только частью расходов на содержание и накапливается постепенно, тогда как одноразовый платеж за более дорогой более экономичный двигатель чувствителен, а если уж так вот сидеть с калькулятором и считать, то разница может и не окупиться. Это как экономичный дизель против неэкономичного бензина, который часто не выгоден первому владельцу, потому что хорошо если успеет окупиться к концу предполагаемого срока владения и продажи на вторичном рынке.
Возраст и реальное состояние не имеют линейной зависимости. Имеет значение состояние конкретного экземпляра и ожидания по конкретной модели, по которой обычно известны проблемные места и стоимость их исправления, если они, вероятно, вылезут. Некоторые изнашивающиеся детали можно менять только новыми в оригинале, что чувствительно дорого, потому что б/у с разборки будут иметь околонулевой остаточный ресурс и замена едва ли имеет смысл кроме как фрагмент предпродажной подготовки, а от третьих поставщиков недоступны. Например, элементы системы климата.
Да, я пробовал — мне не понравилось. На уровне субъективных ощущений не понимаю тех, кто хочет водить такой автомобиль повседневно (а заднему пассажиру с водителем там вообще должно быть грустно). Я думаю, разгадка в том, что для многих владельцев это не единственный и часто не основной автомобиль.
Это часто было удобно потому, что уже небольшого размера телефон располагался горизонтально (вдоль пояса, не поперек) и мало выступал за собственно пояс, тем самым, даже находясь спереди, мало ограничивал наклон или изгиб тела при, например, сидении в кресле.
Анатолий Вассерман с вами не согласенв карман пиджака делового костюма более-менее неплохо помещается довольно крупный, но сравнительно плоский, т.е. условно любой современный телефон с разумным запасом на будущий рост размеров, при этом более-менее сохраняется вид делового костюма, плотно сидящего на фигуре, а не получается пародия на него в виде черти чего с оттопыренными карманами. Но вроде мода на деловые костюмы немного не на пике сейчас, так что на самом деле, полагаю, в магазинах для охотников и рыболовов можно отыскать что-то по-городскому выглядящее, без милитаристического стиля (если он вам лично или для каких-то ситуаций не подходит), но предназначенное для удобного ношения большого количества разнообразных предметов.С карманами
diversityгендерный полиморфизм прослеживается. В среднестатистический карман среднестатистической мужской одежды любой среднестатистический телефон влазит с достаточным для роста размера (телефона) запасом. В среднестатистическую дамскую сумочку помещается товарная партия телефонов, там запас для роста размеров неограничен, но требуется выполнять корпус из износоустойчивых материалов, а некоторые пользовательницы предпочитают защитные чехлы.Принимаю ваш аргумент, но субъективно категорически с ним не согласен: содержимое нагрудного кармана — кандидат номер один на обусловленную гравитацией коллизию его содержимого с планетой. Любой неловкий наклон вас с телефоном в вашем нагрудном кармане — и ваш телефон летит на асфальт, облицованный плиткой пол помещения или, простите, непосредственно в унитаз.
Я ни в коем случае не считаю, что вы неправы, либо сделали что-то неправильно. Я лишь хочу сказать, что с моей субъективной точки зрения критерии выбора заметно отличаются от ваших, поэтому кандидаты и их отбор у нас с вами отличаются.
Лично мне это нравится. Мне так легче видеть элементы интерфейса и легче попадать в них пальцем, ведь часто это приходится делать на ходу, без возможности вглядываться и вчитываться в то, что возможно хорошо видно в спокойных условиях и также несложно управляется в спокойных условиях. При этом мелочи, если я хочу и могу ее разглядывать (да хоть тот же текст в браузере или читалке) влазит больше, чем на экран поменьше при том же линейном размере шрифта. Так что чем больше — тем лучше, хотя есть более-менее понятный эргономический предел ширины и рост пока что идет в длину, что делает не просто бессмысленным, а даже вредным сравнение диагоналей. Впрочем, я сторонник превышения этого эргономического предела ширины ради дальнейшего роста площади экрана — мне искренне непонятны стенания тех, кому с размером ладони сильно больше моей нужны экраны в спичечный коробок для некоего мифического управления одной рукой. Точно так же я нередко вижу, как субтильные девушки с совсем миниатюрными ладонями прекрасно управляются с телефонами, размер экрана которых, казалось бы, великоват для них, при этом никто из них не мечтает о телефоне поменьше. Повторюсь, это лично мое мнение, не более.
Предыдущие S-class удивляли. Они могли нравится или нет, могли оставаться недостижимо дорогими для большинства и обсуждаться лишь умозрительно, но всякий раз задавали определенную новую планку. По этому поколению лично у меня нет информации, я не интересуюсь новинками автопрома до такой степени, и вполне мог пропустить не один десяток адекватных обзоров и тестов. Вполне возможно, что это тоже снова удивит.
У меня два возражения. Первое простое, насчет не оценят — нет, примут как должное. А вот отсутствие очень даже оценят — как неприемлемое для флагманской модели автопроизводителя, претендующего на достойное место среди люковых автомобилей. Второе возражение сложнее, потому что мне ничего неизвестно о возможности нового поколения приезжать на три секунды быстрее кореша — просто в отсутствие необходимой информации, а не в отсутствие таковой возможности в принципе. Буду вам признателен, если отправите меня к доверительному источнику такой информации.
Простите, но вот это вот заявление выставляет вас в невыгодном свете: всем, кто минимально интересуется современным автопромом, известно различных мерах, когда принудительно, когда добровольно, предпринимаемых автопроизводителями для снижения риска получения травм пешехода при наезде на него. Мягкий, легко гнущийся капот — одна из частей стратегии нетравматичного для пешехода поглощения и рассеивание энергии столкновения с автомобилем.
Немного неверно так обобщать, но все же скажу, что условный польский менталитет отличается от условного немецкого достаточно заметно для того, чтобы это сказывалось на выборе комплектаций автомобилей. Что вы и видите.
Потому что таких машин тоже много, может и большинство. Машина, штучно пригнанная поляком для себя, может отличаться от машины, промышленно пригнанной поляком для перепродажи дальше на восток. Во втором случае максимальная экономия на всем приветствуется, а счетчик пробега «оптимизируют» уже восточнее самой Польши, где это считается (и, в общем-то, является) преступлением.
Вот это вот бубубубу — нравится. Хочется на седане такое. Не спрашивайте, это иррациональное. :)
Не уверен. Сто сил с литра на легковом дизеле — это довольно много.
Турбонаддув, сильно упрощенно говоря, состоит из системы смазки подшипника турбины. В крайнем случае, неприменимом к современному легковому дизелю, но вполне применимом к к «раздолбанному трактору советского производства», не требуются байпэсы, управляемые заслонки и прочие ухищрения. Если масло имеет необходимые качества и подается под необходимым давлением, то кроме естественного износа подшипника в турбине вообще нечему ломаться. Однако ломается. Почему? В большинстве случаев дело в нарушении смазывания, а кстати заодно и охлаждения маслом подшипника. Типичные проблемы, думаю, вы знаете: недостаточное давление масла, низкое качество масла, полимеризация масла из-за перегрева. Типичные причины, полагаю, вы также знаете не хуже меня: засоры в масляной системе, неадекватно редкий интервал замены масла (в т.ч. устанавливаемый производителем, а не из-за нарушения формальный условий эксплуатации), дефекты конструкции, допускающие перегрев. Так вот ту внезапно оказывается, что сколь-нибудь существенной разницы между видами топлива для самой турбины нет.
Вы именно про турбину или про цилиндропоршневую группу? Что до цилиндропоршневой, то дело не в турбине как таковой, а в большей нагруженности — можно любым способом форсировать двигатель и любой способ даст приблизительно сопоставимое сокращение ресурса.
Я никого не агитирую за турбины и сам бы предпочел наращивать мощность традиционным экстенсивным способом, тем более что он позволяет не узнать о том, что такое турбояма (есть масса способов борьбы с турбоямой, но все они приводят к усложнению и удорожанию конструкции), и почему турбодвигатель с формально одинаковыми характеристиками максимальной мощности и момента, установленный на автомобиль той же массы, оказывается медленнее атмосферного. Я лишь хочу сказать, что не турбина является главной проблемой (хотя очевидно привносит новые проблемы только фактом своего существования как еще одной точкой отказа). Главной проблемой является повышение нагрузки на двигатель и улучшение качества проектирования, позволяющее более надежно создавать двигатели с предсказуемым (и малым, потому что это выгодно производителю) ресурсом. Если раньше все делалось с запасом на всякий случай, то сейчас прикладная наука двигателестроения опирается на все больший опыт прошлых конструкций и на все лучшее моделирование. Не забывайте про давление экологических террористов, которые борются не за улучшение экологии, а за внедрение шапкозакидательских экологических норм — если в каких-то заранее известных условиях тестов, оторванных от реальной эксплуатации чуть больше, чем полностью, турбодвигатель показывает меньше выбросов — это уже достаточная причина для производителя использовать такой двигатель, потому что производитель находится в жестких формальных рамках, а вовсе не заботится об экологии — заботой об экологии было бы прекращение практики выпуска одноразовых автомобилей, производство и утилизация которых несопоставимо вреднее для экологии, чем на пару процентов больше выхлопа.