У диполя и четвертьволнового вибратора как раз разное сопротивление излучения, хотя антенны крайне близки по прочим характеристикам. Настраивать фидер можно, но не на СВЧ — слишком велики потери. А согласование и так приемлемое, поэтому настройка едва ли нужна. Самый очевидный изъян описанной конструкции — отсутствие симметрирования.
Порог вхождения в бизнес определяется, если упрощенно:
стоимостью лицензий на радиочастоты (при наличии свободного резерва на их выделение, которого обычно категорически нет из-за разделения в принципе доступных частот между уже имеющимися операторами)
стоимостью постройки сетевой инфраструктуры и связанной с нею стоимостью обслуживания (включая, но не ограничиваясь стоимостью покупки или аренды недвижимости для размещения оборудования, профилактических работ и оплаты коммунальных услуг)
Это я еще не считаю организацию юрлица и лицензирование, если необходимо, его деятельности. Не считаю обычно огромные затраты на маркетинг. Вы всерьез считаете стоимость симкарт сколь-нибудь заметным фактором на фоне вышеперечисленного?
eSIM позволяет переиспользовать телефонный номер и тариф между устройствами, а сейчас пользователи вынуждены платить опсосам за каждое устройство по отдельности.
Вы и сейчас можете переставлять симкарту из устройства в устройство. А если вы хотите один и тот же абонентский номер на разных устройствах одновременно, то это исключительно функционал оператора и его желания предлагать вам такую тарифную модель. IMSI или что там у вас используется для аутентификации будет уникальным для всех устройств, даже если абонентский номер будет одинм и тем же. И да, некоторые операторы такое предлагают.
если сейчас массово начнут выходить телефоны с esim, то пользователи начнут переходить к опсосам, у которых появится поддержка esim.
Если сейчас массово начнут выходить телефоны с привязкой как в NMT-450, то пользователи начнут массово переходить к операторам с поддержкой такой аутентификации. Просто потому, что это наименее значимый критерий выбора телефона, а т.к. мы договорились считать, что это стало массовым, то значит все так или иначе вынуждены считаться с необходимостью поддержки массового решения, даже если оно не имеет каких-то серьезных преимуществ над предыдущим массовым решением, которое повсеместно поддерживалось из-за его массовости, а не каких-то уникальных достоинств.
Виртуальные операторы работают на реальных сетях и неважно, как устроена авторизация/аутентификация абонента — важна только договоренность между виртуальным и реальным оператором. То, что eSIM ничтожно упростит запуск независимых виртуальных операторов (в отличие от саббрендов реальных — такие тоже бывают, когда оператор хочет одновременно обслуживать какой-то сегмент рынка и в то же самое время дистанцироваться от него по к.л. маркетинговым соображениям), никак не влияет на тот простой факт, что виртуальные операторы технически абсолютно зависимы от реальных эксплуатантов реальных сетей. За исключением собственно симкарт, как физических объектов и связанной с ними логистики, никаких принципиальных отличий для работы виртуальных операторов нет.
В отдаленном светлом будущем поддержка eSIM станет само собой разумеющимся стандартом, говорят некоторые, поэтому преимущество быстрой смены аппарата не имеет значения. Эти люди забывают про сотни миллионов тех в мире, кому кнопочная звонилка за счастье, и из-за которых огромные регионы не могут избавиться от 2G. Да даже казалось бы не самая бедная Европа не может отказаться от 2G. Все это, полагаю, будет сильно тормозить проникновение eSIM и замещение физических карт. Пока что условно-средние смартфоны, скажем до $500, поголовно не поддерживают eSIM, а значит никакого влияния на массовый рынок технология в ближайшие два-три года не окажет — гики и энтузиасты технологий как обычно в отрыве от средней температуры по больнице и забывают, что их крайне мало по отношению к остальному рынку.
Мне кажется, в статье упущено рассмотрение истории, которая по сути повторяется на новом витке технической реализации. А именно, забыт опыт CDMA операторов в США. Да, в США уже давно отключены сети 2G, а сети 3G сворачиваются, но принцип не меняется. Если кто-то уже забыл, CDMA аппараты могут работать без симкарты вовсе, даже если гнездо для ее установки предусмотрено (чаще нет, за ненадобностью). Настройки, необходимые для работы аппарата в сети оператора (PRL/ERI и т.д.), программируются непосредственно в аппарат. В свою очередь, аппарат поддерживает две различные настройки (NAM1/NAM2), которые возможно переключать через меню аппарата. Это могут быть разные контракты одного и того же оператора, а могут быть и просто разные операторы. То есть любой CDMA аппарат уже имел зайчатки того, чем сейчас является eSIM. И никто из американских операторов от этого не пострадал. Поэтому американские операторы не боятся eSIM — ничего принципиально не поменяется, а техническая реализация позволит им снизить расходы на обслуживание абонентов. Выиграли ли что-то абоненты? Возможно, по крайней мере не стало хуже, чем было с CDMA.
У операторов есть для вас контрмера: абонплата, неважно — явная или скрытая. В тех странах, где истерия операторов по набору абонентской базы любой ценой закончилась (или никогда и не начиналась), а рынок более-менее поделен между несколькими операторами, проникновение достигло часто более ста процентов (из-за более одного подключения на человека в среднем) и дальнейший рост объективно невозможен, операторы больше склонны к борьбе за ARPU, а не за абонентскую базу как таковую. Оператору выгоднее или подсадить абонента на абонплату, давая абоненту взамен пакет услуг, или подарить ничего не платящего абонента конкуренту, который автоматически начнет терять деньги или так же отсечет невыгодного абонента порогом входа в виде абонплаты. Исключения возможны, но тогда цена единицы услуги (минуты разговора или мегабайта данных) будет невыгодна для жонглирования картами.
При этом не вижу разницы между физическим и виртуальными картами.
Но шишки за халтуру в результате получит именно копирайтер. Тут уж не знаю, от явной ерунды лучше бы отказываться, чтобы не портить себе «карму» и не терять достойных заказчиков, желающих написать о себе что-то хорошее так, чтобы оно казалось хорошим и с точки зрения читателя, а не только в собственно воображении заказчика, дающего слишком жесткий шаблон, который в результате испортит статью и превратит ее в очередной безблагодатный шизофазический бред.
Чтобы понятно объяснить что-то кому-то, нужно быть отличным специалистом самому, потому что если сам «плаваешь», то и объяснение сути вопроса читателям получается такое же неуверенное, а иногда и грубо ошибочное из-за непонимания каких-то фундаментальных «мелочей». Чтобы красиво написать текст, нужно иметь минимальный талант и минимальный навык к писательству, что можно развивать написанием статей как в виде хобби, так и за деньги. Объедините эти два качества и получите прекрасного популяризатора науки, техники или вообще чего угодно. Такие люди не уникальны, но и не слишком уж часто встречаются.
Мне кажется, что труд копирайтера довольно часто используется нерационально по инициативе заказчика, сей труд оплачивающего. Заказчик, вместо того, чтобы красивым для подавляющего большинства, понятным для новичков и не отталкивающим специалистов материалом привлечь положительное к себе внимание общественности, создать какое-то ощущение дружественности и доверительности — ведь хороший материал что-то отдает читателю, а не тупо и прямолинейно уговаривает что-то купить, готов дешево оплачивать низкосортный продукт, который даже для индексирования сайта поисковиками едва подходит. Это приводит к тому, что копирайтерством занимаются случайные люди, которые дискредитируют профессию вообще и своих заказчиков в частности, хотя заказчики зачастую сами виноваты в том, что ищут и находят исполнителей для написания крайне низкосортного текста.
Нет ничего плохого в том, что кто-то хочет привлечь внимание к своим товарам и услугам. Нет ничего плохого в том, что товары и услуги рекламируются — реклама сама по себе не зло. Нередко реклама нужна самому потребителю рекламируемого товара или услуги, потому что потребитель не знает достоверно о существовании искомых товаров или услуг и наоборот сам ищет их. А вот способ доставки рекламы нередко бывает неприятным, отталкивающим. Это могут быть давно надоевшие всем навязчивые баннеры и попапы, что очевидно, а могут быть бессмысленные, если вчитаться, якобы информационно-познавательные статьи — это раздражает и отталкивает, потому что найдя в поиске что-то по своему вопросу, тратишь время на перечитывание очередного корчевателя, который как бы намекает на уровень качества товаров и компетентность исполнителей услуг, разместивших у себя такую якобы не-рекламу.
Недостаточно точно выразился. Как заставить тормозить ТОЛЬКО рекуперацией?
Через меню автомобиля включаете настройку «однопедального» режима, в котором нажатием на газ вы разгоняетесь, удержанием педали удерживаете скорость, а сбросом газа активируете рекуперативное торможение вместо наката. По скорости и углу отклонения педали компьютер определяет, насколько интенсивно вы хотите ускориться или замедлиться — при хорошей настройке алгоритма управление получается достаточно интуитивным. Педаль тормоза и тормозная система остаются на месте и работают как обычно.
Как вы заставите работать рекуперацию, при нажатии на тормоз, если там гидравлический привод от ноги до колодок?
Вы так говорите, как будто это проблема. Вот, пожалуйста, несколько вариантов — это не все возможные, только некоторые наиболее очевидные.
1. Откажусь от системы рекуперации. По этому пути идут подавляющее большинство выпускаемых сегодня автомобилей и каких-то проблем из-за этого у них не наблюдается.
2. Заставлю где-то тем же способом, что заставляют светиться стоп-сигнал. Этот способ, взятый сам по себе, скорее всего путь самодельщика, а не гиганта автоиндустрии, но не упомянуть его из-за его очевидности довольно глупо.
3. По давлению в тормозной системе. Как, собственно, обычно и делается.
4. Комбинированием вышеприведенных вариантов, исключая первый, плюс с учетом другой информации, как то, из опять же очевидного, положения педали газа и опосредовано управляемой ею дроссельной заслонки, скорости вращения колес, датчиков положения (наклона) кузова, а то и системы навигации («знающей», например, о затяжном спуске в каком-то месте дороги).
Отдельно обращаю ваше внимание на то, что любой из способов является надстройкой над тормозной системой в ее привычном и отработанном виде, причем отказ любой или всех надстроек не повлияет на возможность тормозить с достаточной эффективностью — тормозное усилие заведомо достаточно для того, чтобы заблокировать колеса, поэтому потеря рекуперативного тормоза не повлияет на конечную эффективность торможения.
а куда она денется? датчик детонации скорректирует зажигание… и всё поедет, фигово конечно но поедет
Диапазон корректировки угла опережения зажигания ограничен каким-то разумными пределами, при этом уменьшить геометрическую степень сжатия под низкооктановый бензин датчик не сможет вовсе. А формально, скорее всего, поедет.
Переоцениваете вы офдилеров, они льют то что рекомендовано
Не переоцениваю, как мне кажется. И да, льют что рекомендовано.
а рекомендован и лукойл может быть (при всем к нему уважении, я бы не стал его покупать)
Мне кажется, вы говорите про одну отдельную страну, а не про мир в общем.
да и закупить могут непонятно где
Могут. Но риски нарваться на судебные преследования, не говоря уже о репутационных потерях, ненулевые, в результате чего производитель может прекратить работу с таким дилером. Так что немного смысла, получается.
У меня например авто жрал масло (недешевый кастрол, купленный в нормальном магазине) по 1л на две тысячи, поменял его на менее известный (texaco) — забыл что вообще надо долив покупать
Texaco — один из мировых брендов, которые всегда на слуху и продукция которого очень широко применятся в автопроме. Насчет Castrol деликатно предположу, что возможно вы неправильно выбирали масло под свой двигатель? Все-таки Castrol тоже один из топовых брендов и вряд ли станет выпускать негодный продукт, на котором понесет серьезные репутационные потери и много проиграет в перспективе.
а в мануале вообще написано лейте минералку, она рекомендована (честно говоря не проверял, гдето читал на профильном форуме что из США авто этой марки постоянно приезжало с такой стремной жижей, когда их возили)
В мануале обычно рассчитываешь найти параметры — какие-то прямо (класс вязкости), какие-то опосредовано через допуски производителя (скорость высокотемпературного сдвига, например), а не общие размышления и лирические отступления.
Многие не считают туториалы полезными, если только это не видеоролик. Даже если его просмотр займёт больше времени, чем прочтение текста.
Меня совершенно искренне удивляет способность и желание некоторых, вместо нескольких четких и ясных фраз (сотен байт — единиц килобайт за короткий текст) и иногда нескольких четких и ясных картинок (тут по-разному, иногда на единицы и даже десятки мегабайт счет, но чаще сотни килобайт за штуку), производить и потреблять многочасовые неинформативные видеоролики, неудобные для поиска сути и непригодные для этой самой сути понимания в том удобном для себя темпе, который доступен при чтении текста и разглядывания иллюстраций к тексту. И это я молчу о том, что в мире все еще много мест, где ширина канала сильно ограничена и гигабайты (где десятками, где сотнями) бессмысленного видео, вместо единиц килобайт осмысленного текста, внезапно имеют значение.
К сожалению, яркость дорожного освещения не везде одинакова.
Дорожное освещение может вовсе отсутствовать. Обычно так и есть за пределами населенных пунктов.
И авто, спроектированное для Европы или США на улицах города с недостаточным освещением может давать засветку, превышающую это освещение.
Благодаря корпускулярно-волновому дуализму света, у нас не интерференция, а сложение всего излученного света в суммарную освещенность. Поэтому да, где-то освещенность выше той минимальной, которую могут создать ваши фары сами по себе. Это досадное недоразумение отчасти компенсируется способностью глаза к аккомодации, а отчасти своим следствием являет увеличившуюся дистанцию обнаружения препятствий.
Т.е. увеличивая с благими намерениями яркость светового оборудования автомобиля нужно предусматривать степень освещённости вокруг него и, вероятно, вводить соответствующий датчик.
Поэтому крайне важно руководствоваться не благими намерениями, а уже имеющимися знаниями в области оптики, физиологии зрения и, в известной мере, психологии, а недостаток необходимых знаний восполнять соответствующими исследованиями. Существующие стандарты в значительной мере опираются на подобные знания и исследования, но местами все равно остаются то ли пережитки, от которых почему-то затруднительно избавиться, то ли глупость. За примерами глупости далеко ходить не надо: обязательный ближний свет днем, который якобы сильно снижает аварийность, согласно исследованиям (не могу по-быстрому найти ссылку) не снижает аварийность — на самом деле было объективно зафиксировно некоторое снижение аварийности после введения обязательного включения ближнего днем, о чем кто надо куда надо победно отчитался, электорат доволен, а потом, когда эффект новизны прошел, аварийность не менее объективно вернулась к начальному уровню. Основных причин, почему не стало лучше, две: свет от встречных утомляет водителей, а с утомлением теряется концентрация; те, у кого свет не включен, стали субъективно невидимыми.
Кроме того, важна даже не максимальная яркость, а углы распространения пучка, т.е. диаграмма направленности.
Разумеется. При чем здесь опять таки существует куча неочевидных нюансов при том, что есть четкие требования регулятора и реальные автомобили им соответствуют. Но светят сильно по-разному.
Правильно спроектированное освещение вполне может не слепить при любой разумной яркости.
Не забывайте, что вы можете ослеплять сами себя, а не только встречных или попутных. Обратите внимание на тех альтернативно одаренных, которые противотуманками (и в некоторых странах это законно!) создают себе яркое пятно перед носом. Самые продвинутые еще и ставят ксенон, потому что в их стране за это не штрафуют. Ну да, ярко освещенное пятно на асфальте, только кроме него уже ничего не видно.
Нет, но эта разница не очень существенна если сравнивать L4 vs V6. Всмысле того, что при работе на холостых в любом случае на литр объема потребуется такое же количество бензина и его потребность относительно потерь в общем его количестве ну пусть даже 10% (мне кажется много даже)
Меньший двигатель потребляет меньше на «самообслуживание», с этим никто не спорит. Можно (и нужно, в смысле интересно) спорить о том, насколько меньше. Но вывод отсюда очевиден: тенденция отказа от условно больших низкофорсированных двигателей в пользу относительно маленьких высокофорсированных необратима с молчаливого согласия покупателей, соглашающихся с объективным снижением ресурса.
Десять процентов в современном, достаточно хорошо проработанном и оптимизированном двигателе — это очень большие цифры. Но интерес к ним не из-за экономии топлива как экономии денег владельцами готовых автомобилей, а из-за ужесточающихся экологических норм, которые ограничивают выбросы абсолютными значениями, и один из способов сокращения выбросов — сокращение потребления топлива, продукты горения которого и есть эти самые выбросы, которые ограничивают.
В то же время нельзя считать, что предел оптимизации почти достигнут и дальнейшие улучшения практически невозможны (как считалось некоторыми, например, в те времена, когда «Автомобиль года» в Европе вполне заслуженно получил FIAT 124, и как забавно сейчас перечитывать те суждения). Например, неясно развитие двигателей с переменной степенью сжатия, хотя они уже применяются серийно.
Чисто электро в покое вообще ничего не потребляет, а гидро потребляет ровно то, что потребляет насос.
Чисто электро во время работы потребляет очень большие токи, а это решаемая, но все равно лишняя проблема. Не знаю, насколько она стоит того, чтобы ничего не потреблять во время простоя против почти ничего не потреблять во время простоя у традиционного гидроусилителя.
заправляют нашим 92-м моторчик, которому лучше всю свою жизнь кушать не хуже 98-го
Упрощенно говоря машина под 98-й на 92-м вообще не поедет. А если лезть в дебри, то можно узнать много интересного про производство автомобильного бензина в разных странах, особенно в постсоветских.
меняют масло строго не чаще, чем положено по регламенту, на непонятную жижу
На гарантии получить непонятную жижу у офдилера сложно. А вот безумные межсервисные интервалы — да, правда. Потому что иначе, видимо, среднестатистическому обывателю трудно износить свою нанолитражку к исчерпанию гарантии.
ставят откровенно левые запчасти, за свой зад не страшно? хоть других пожалели бы
Не так все однозначно. Левые необязательно низкокачественные и опасные. Левыми могут быть ровно те же, что поставляются на конвейер, но иначе промаркированные и упакованные для розничной продажи. Левыми могут быть аналоги с более высокими эксплуатационными характеристиками. Если вы установите низкокачественный сайлент-блок, купившись на порядковую разницу в цене с официальным прайсом и кратную с более-менее приличными (тоже левыми) производителями, то это не приведет к катастрофе и у вас ничего на ходу не отвалится, просто вам придется вскорости заменить его снова по причине нормального для его качества, но неожиданно для вас быстрого износа. Если вы установите улучшенные тормозные диски и улучшенные тормозные колодки, то эти стопроцентно левые детали могут несколько повысить скорость замедления при торможении и/или пройти больший пробег в сравнении со штатными.
Всего лишь я рассказываю, что работа ДВС подчиняется определенным законам. Если не обращать внимание на потери механики-трения и т.п. То в идеале для полного сгорания топлива требуется смесь 14:1.
Верно. Но из этого не следует, что расходы на поддержание холостого хода прямо пропорциональны рабочему объему. Просто потому, что потери в механике, например на трение — как раз и есть те расходы на поддержание холостого хода. А они нелинейно зависят от рабочего объема, хотя совершенно очевидно, что в среднем они меньше у двигателей меньше.
Я про гидроусилитель рулевого управления. Это еще один потребитель нагрузки для мотора на холостых.
Его потребление все же сильно зависит от нагрузки. Неспроста применяется датчик давления, показания которого используются для повышения оборотов холостого хода — когда вы крутите руль на холостых (отбираете у двигателя больше мощности насосом усилителя), чтобы двигатель не заглох из-за возросшей нагрузки, PCM немного приподнимает обороты. Попробуйте сами, особенно это заметно на машинах с небольшими, относительно маломощными двигателями, для которых дополнительная нагрузка более чувствительна. Пока руль неподвижен, потребление мощности на работу ГУР минимально.
На двигателе есть определенный набор навесного оборудования. Это как минимум генератор.
Нагрузка, которую создает генератор, равна нагрузке на генератор с учетом его КПД, включая и механические потери в генераторе. Эта нагрузка вообще не зависит от рабочего объема двигателя, который этот генератор крутит. А вот от включенных потребителей, вроде ненужного, но законодательно обязательного в некоторых странах ближнего света днем, зависит.
У авто с гидроусилителем, в отличие от электроусилителя — приводится еще и он. А его насос работает постоянно
Чисто электро или электрогидроусилитель? Потому что второй вариант упрощенно равен традиционному гидроусилителю, только приводится не непосредственно ремнем, а опосредовано генератором и электронасосом.
У диполя и четвертьволнового вибратора как раз разное сопротивление излучения, хотя антенны крайне близки по прочим характеристикам. Настраивать фидер можно, но не на СВЧ — слишком велики потери. А согласование и так приемлемое, поэтому настройка едва ли нужна. Самый очевидный изъян описанной конструкции — отсутствие симметрирования.
Порог вхождения в бизнес определяется, если упрощенно:
Это я еще не считаю организацию юрлица и лицензирование, если необходимо, его деятельности. Не считаю обычно огромные затраты на маркетинг. Вы всерьез считаете стоимость симкарт сколь-нибудь заметным фактором на фоне вышеперечисленного?
Вы и сейчас можете переставлять симкарту из устройства в устройство. А если вы хотите один и тот же абонентский номер на разных устройствах одновременно, то это исключительно функционал оператора и его желания предлагать вам такую тарифную модель. IMSI или что там у вас используется для аутентификации будет уникальным для всех устройств, даже если абонентский номер будет одинм и тем же. И да, некоторые операторы такое предлагают.
Если сейчас массово начнут выходить телефоны с привязкой как в NMT-450, то пользователи начнут массово переходить к операторам с поддержкой такой аутентификации. Просто потому, что это наименее значимый критерий выбора телефона, а т.к. мы договорились считать, что это стало массовым, то значит все так или иначе вынуждены считаться с необходимостью поддержки массового решения, даже если оно не имеет каких-то серьезных преимуществ над предыдущим массовым решением, которое повсеместно поддерживалось из-за его массовости, а не каких-то уникальных достоинств.
Виртуальные операторы работают на реальных сетях и неважно, как устроена авторизация/аутентификация абонента — важна только договоренность между виртуальным и реальным оператором. То, что eSIM ничтожно упростит запуск независимых виртуальных операторов (в отличие от саббрендов реальных — такие тоже бывают, когда оператор хочет одновременно обслуживать какой-то сегмент рынка и в то же самое время дистанцироваться от него по к.л. маркетинговым соображениям), никак не влияет на тот простой факт, что виртуальные операторы технически абсолютно зависимы от реальных эксплуатантов реальных сетей. За исключением собственно симкарт, как физических объектов и связанной с ними логистики, никаких принципиальных отличий для работы виртуальных операторов нет.
В отдаленном светлом будущем поддержка eSIM станет само собой разумеющимся стандартом, говорят некоторые, поэтому преимущество быстрой смены аппарата не имеет значения. Эти люди забывают про сотни миллионов тех в мире, кому кнопочная звонилка за счастье, и из-за которых огромные регионы не могут избавиться от 2G. Да даже казалось бы не самая бедная Европа не может отказаться от 2G. Все это, полагаю, будет сильно тормозить проникновение eSIM и замещение физических карт. Пока что условно-средние смартфоны, скажем до $500, поголовно не поддерживают eSIM, а значит никакого влияния на массовый рынок технология в ближайшие два-три года не окажет — гики и энтузиасты технологий как обычно в отрыве от средней температуры по больнице и забывают, что их крайне мало по отношению к остальному рынку.
Мне кажется, в статье упущено рассмотрение истории, которая по сути повторяется на новом витке технической реализации. А именно, забыт опыт CDMA операторов в США. Да, в США уже давно отключены сети 2G, а сети 3G сворачиваются, но принцип не меняется. Если кто-то уже забыл, CDMA аппараты могут работать без симкарты вовсе, даже если гнездо для ее установки предусмотрено (чаще нет, за ненадобностью). Настройки, необходимые для работы аппарата в сети оператора (PRL/ERI и т.д.), программируются непосредственно в аппарат. В свою очередь, аппарат поддерживает две различные настройки (NAM1/NAM2), которые возможно переключать через меню аппарата. Это могут быть разные контракты одного и того же оператора, а могут быть и просто разные операторы. То есть любой CDMA аппарат уже имел за
йчатки того, чем сейчас является eSIM. И никто из американских операторов от этого не пострадал. Поэтому американские операторы не боятся eSIM — ничего принципиально не поменяется, а техническая реализация позволит им снизить расходы на обслуживание абонентов. Выиграли ли что-то абоненты? Возможно, по крайней мере не стало хуже, чем было с CDMA.У операторов есть для вас контрмера: абонплата, неважно — явная или скрытая. В тех странах, где истерия операторов по набору абонентской базы любой ценой закончилась (или никогда и не начиналась), а рынок более-менее поделен между несколькими операторами, проникновение достигло часто более ста процентов (из-за более одного подключения на человека в среднем) и дальнейший рост объективно невозможен, операторы больше склонны к борьбе за ARPU, а не за абонентскую базу как таковую. Оператору выгоднее или подсадить абонента на абонплату, давая абоненту взамен пакет услуг, или подарить ничего не платящего абонента конкуренту, который автоматически начнет терять деньги или так же отсечет невыгодного абонента порогом входа в виде абонплаты. Исключения возможны, но тогда цена единицы услуги (минуты разговора или мегабайта данных) будет невыгодна для жонглирования картами.
При этом не вижу разницы между физическим и виртуальными картами.
Мне кажется, что труд копирайтера довольно часто используется нерационально по инициативе заказчика, сей труд оплачивающего. Заказчик, вместо того, чтобы красивым для подавляющего большинства, понятным для новичков и не отталкивающим специалистов материалом привлечь положительное к себе внимание общественности, создать какое-то ощущение дружественности и доверительности — ведь хороший материал что-то отдает читателю, а не тупо и прямолинейно уговаривает что-то купить, готов дешево оплачивать низкосортный продукт, который даже для индексирования сайта поисковиками едва подходит. Это приводит к тому, что копирайтерством занимаются случайные люди, которые дискредитируют профессию вообще и своих заказчиков в частности, хотя заказчики зачастую сами виноваты в том, что ищут и находят исполнителей для написания крайне низкосортного текста.
Нет ничего плохого в том, что кто-то хочет привлечь внимание к своим товарам и услугам. Нет ничего плохого в том, что товары и услуги рекламируются — реклама сама по себе не зло. Нередко реклама нужна самому потребителю рекламируемого товара или услуги, потому что потребитель не знает достоверно о существовании искомых товаров или услуг и наоборот сам ищет их. А вот способ доставки рекламы нередко бывает неприятным, отталкивающим. Это могут быть давно надоевшие всем навязчивые баннеры и попапы, что очевидно, а могут быть бессмысленные, если вчитаться, якобы информационно-познавательные статьи — это раздражает и отталкивает, потому что найдя в поиске что-то по своему вопросу, тратишь время на перечитывание очередного корчевателя, который как бы намекает на уровень качества товаров и компетентность исполнителей услуг, разместивших у себя такую якобы не-рекламу.
Через меню автомобиля включаете настройку «однопедального» режима, в котором нажатием на газ вы разгоняетесь, удержанием педали удерживаете скорость, а сбросом газа активируете рекуперативное торможение вместо наката. По скорости и углу отклонения педали компьютер определяет, насколько интенсивно вы хотите ускориться или замедлиться — при хорошей настройке алгоритма управление получается достаточно интуитивным. Педаль тормоза и тормозная система остаются на месте и работают как обычно.
Вы так говорите, как будто это проблема. Вот, пожалуйста, несколько вариантов — это не все возможные, только некоторые наиболее очевидные.
1. Откажусь от системы рекуперации. По этому пути идут подавляющее большинство выпускаемых сегодня автомобилей и каких-то проблем из-за этого у них не наблюдается.
2. Заставлю где-то тем же способом, что заставляют светиться стоп-сигнал. Этот способ, взятый сам по себе, скорее всего путь самодельщика, а не гиганта автоиндустрии, но не упомянуть его из-за его очевидности довольно глупо.
3. По давлению в тормозной системе. Как, собственно, обычно и делается.
4. Комбинированием вышеприведенных вариантов, исключая первый, плюс с учетом другой информации, как то, из опять же очевидного, положения педали газа и опосредовано управляемой ею дроссельной заслонки, скорости вращения колес, датчиков положения (наклона) кузова, а то и системы навигации («знающей», например, о затяжном спуске в каком-то месте дороги).
Отдельно обращаю ваше внимание на то, что любой из способов является надстройкой над тормозной системой в ее привычном и отработанном виде, причем отказ любой или всех надстроек не повлияет на возможность тормозить с достаточной эффективностью — тормозное усилие заведомо достаточно для того, чтобы заблокировать колеса, поэтому потеря рекуперативного тормоза не повлияет на конечную эффективность торможения.
Диапазон корректировки угла опережения зажигания ограничен каким-то разумными пределами, при этом уменьшить геометрическую степень сжатия под низкооктановый бензин датчик не сможет вовсе. А формально, скорее всего, поедет.
Не переоцениваю, как мне кажется. И да, льют что рекомендовано.
Мне кажется, вы говорите про одну отдельную страну, а не про мир в общем.
Могут. Но риски нарваться на судебные преследования, не говоря уже о репутационных потерях, ненулевые, в результате чего производитель может прекратить работу с таким дилером. Так что немного смысла, получается.
Texaco — один из мировых брендов, которые всегда на слуху и продукция которого очень широко применятся в автопроме. Насчет Castrol деликатно предположу, что возможно вы неправильно выбирали масло под свой двигатель? Все-таки Castrol тоже один из топовых брендов и вряд ли станет выпускать негодный продукт, на котором понесет серьезные репутационные потери и много проиграет в перспективе.
В мануале обычно рассчитываешь найти параметры — какие-то прямо (класс вязкости), какие-то опосредовано через допуски производителя (скорость высокотемпературного сдвига, например), а не общие размышления и лирические отступления.
Меня совершенно искренне удивляет способность и желание некоторых, вместо нескольких четких и ясных фраз (сотен байт — единиц килобайт за короткий текст) и иногда нескольких четких и ясных картинок (тут по-разному, иногда на единицы и даже десятки мегабайт счет, но чаще сотни килобайт за штуку), производить и потреблять многочасовые неинформативные видеоролики, неудобные для поиска сути и непригодные для этой самой сути понимания в том удобном для себя темпе, который доступен при чтении текста и разглядывания иллюстраций к тексту. И это я молчу о том, что в мире все еще много мест, где ширина канала сильно ограничена и гигабайты (где десятками, где сотнями) бессмысленного видео, вместо единиц килобайт осмысленного текста, внезапно имеют значение.
Дорожное освещение может вовсе отсутствовать. Обычно так и есть за пределами населенных пунктов.
Благодаря корпускулярно-волновому дуализму света, у нас не интерференция, а сложение всего излученного света в суммарную освещенность. Поэтому да, где-то освещенность выше той минимальной, которую могут создать ваши фары сами по себе. Это досадное недоразумение отчасти компенсируется способностью глаза к аккомодации, а отчасти своим следствием являет увеличившуюся дистанцию обнаружения препятствий.
Поэтому крайне важно руководствоваться не благими намерениями, а уже имеющимися знаниями в области оптики, физиологии зрения и, в известной мере, психологии, а недостаток необходимых знаний восполнять соответствующими исследованиями. Существующие стандарты в значительной мере опираются на подобные знания и исследования, но местами все равно остаются то ли пережитки, от которых почему-то затруднительно избавиться, то ли глупость. За примерами глупости далеко ходить не надо: обязательный ближний свет днем, который якобы сильно снижает аварийность, согласно исследованиям (не могу по-быстрому найти ссылку) не снижает аварийность — на самом деле было объективно зафиксировно некоторое снижение аварийности после введения обязательного включения ближнего днем, о чем кто надо куда надо победно отчитался, электорат доволен, а потом, когда эффект новизны прошел, аварийность не менее объективно вернулась к начальному уровню. Основных причин, почему не стало лучше, две: свет от встречных утомляет водителей, а с утомлением теряется концентрация; те, у кого свет не включен, стали субъективно невидимыми.
Разумеется. При чем здесь опять таки существует куча неочевидных нюансов при том, что есть четкие требования регулятора и реальные автомобили им соответствуют. Но светят сильно по-разному.
Не забывайте, что вы можете ослеплять сами себя, а не только встречных или попутных. Обратите внимание на тех альтернативно одаренных, которые противотуманками (и в некоторых странах это законно!) создают себе яркое пятно перед носом. Самые продвинутые еще и ставят ксенон, потому что в их стране за это не штрафуют. Ну да, ярко освещенное пятно на асфальте, только кроме него уже ничего не видно.
Меньший двигатель потребляет меньше на «самообслуживание», с этим никто не спорит. Можно (и нужно, в смысле интересно) спорить о том, насколько меньше. Но вывод отсюда очевиден: тенденция отказа от условно больших низкофорсированных двигателей в пользу относительно маленьких высокофорсированных необратима с молчаливого согласия покупателей, соглашающихся с объективным снижением ресурса.
Десять процентов в современном, достаточно хорошо проработанном и оптимизированном двигателе — это очень большие цифры. Но интерес к ним не из-за экономии топлива как экономии денег владельцами готовых автомобилей, а из-за ужесточающихся экологических норм, которые ограничивают выбросы абсолютными значениями, и один из способов сокращения выбросов — сокращение потребления топлива, продукты горения которого и есть эти самые выбросы, которые ограничивают.
В то же время нельзя считать, что предел оптимизации почти достигнут и дальнейшие улучшения практически невозможны (как считалось некоторыми, например, в те времена, когда «Автомобиль года» в Европе вполне заслуженно получил FIAT 124, и как забавно сейчас перечитывать те суждения). Например, неясно развитие двигателей с переменной степенью сжатия, хотя они уже применяются серийно.
Чисто электро во время работы потребляет очень большие токи, а это решаемая, но все равно лишняя проблема. Не знаю, насколько она стоит того, чтобы ничего не потреблять во время простоя против почти ничего не потреблять во время простоя у традиционного гидроусилителя.
Упрощенно говоря машина под 98-й на 92-м вообще не поедет. А если лезть в дебри, то можно узнать много интересного про производство автомобильного бензина в разных странах, особенно в постсоветских.
На гарантии получить непонятную жижу у офдилера сложно. А вот безумные межсервисные интервалы — да, правда. Потому что иначе, видимо, среднестатистическому обывателю трудно износить свою нанолитражку к исчерпанию гарантии.
Не так все однозначно. Левые необязательно низкокачественные и опасные. Левыми могут быть ровно те же, что поставляются на конвейер, но иначе промаркированные и упакованные для розничной продажи. Левыми могут быть аналоги с более высокими эксплуатационными характеристиками. Если вы установите низкокачественный сайлент-блок, купившись на порядковую разницу в цене с официальным прайсом и кратную с более-менее приличными (тоже левыми) производителями, то это не приведет к катастрофе и у вас ничего на ходу не отвалится, просто вам придется вскорости заменить его снова по причине нормального для его качества, но неожиданно для вас быстрого износа. Если вы установите улучшенные тормозные диски и улучшенные тормозные колодки, то эти стопроцентно левые детали могут несколько повысить скорость замедления при торможении и/или пройти больший пробег в сравнении со штатными.
Простите, а это здесь при чем?
Верно. Но из этого не следует, что расходы на поддержание холостого хода прямо пропорциональны рабочему объему. Просто потому, что потери в механике, например на трение — как раз и есть те расходы на поддержание холостого хода. А они нелинейно зависят от рабочего объема, хотя совершенно очевидно, что в среднем они меньше у двигателей меньше.
Его потребление все же сильно зависит от нагрузки. Неспроста применяется датчик давления, показания которого используются для повышения оборотов холостого хода — когда вы крутите руль на холостых (отбираете у двигателя больше мощности насосом усилителя), чтобы двигатель не заглох из-за возросшей нагрузки, PCM немного приподнимает обороты. Попробуйте сами, особенно это заметно на машинах с небольшими, относительно маломощными двигателями, для которых дополнительная нагрузка более чувствительна. Пока руль неподвижен, потребление мощности на работу ГУР минимально.
Нагрузка, которую создает генератор, равна нагрузке на генератор с учетом его КПД, включая и механические потери в генераторе. Эта нагрузка вообще не зависит от рабочего объема двигателя, который этот генератор крутит. А вот от включенных потребителей, вроде ненужного, но законодательно обязательного в некоторых странах ближнего света днем, зависит.
Чисто электро или электрогидроусилитель? Потому что второй вариант упрощенно равен традиционному гидроусилителю, только приводится не непосредственно ремнем, а опосредовано генератором и электронасосом.