Но 8080 на самом деле древний. Некоторые вещи, считающиеся само собой разумеющимися сегодня, тогда или еще не изоборели, или в них не было необходимости. Необходимости в 32 разрядах точно не было ни малейшей.
Lenovo очень нетипичный случай, потому что они совершенно легальные, не знаю как это правильно сказать, наследники ноутбучного бизнеса IBM и, как на мой скромный вкус, наследники достаточно успешные, не замеченные в неаккуратном обращении с доставшимся им полимерами - в отличие от примерно всех, например я что-то не слышал об оглушительных успехах марки Nokia, доставшейся HMD. Но это еще не все. Lenovo одновременно и независимо такой же легальный наследник телефонного бизнеса Motorola, тоже очень старой, известной и в целом успешной американской компании, которая тоже однажды приняла решение сбросить с себя когда-то знаковое, а впоследствии убыточное подразделение, и сосредоточиться на том, что они умеют лучше большинства. И здесь Lenovo снова показали себя хорошо. Нет, если вы фанат тех старых ThinkPad'ов или тех, тоже старых, классических телефонов Motorola, то вы наверняка найдете, к чему придраться, но если не придираться, то осмелюсь предположить, что вы мои тезисы поддержите и по части нынешних ноутбуков, и по части нынешних телефонов, теперь производимых Lenovo. Если бы я выбирал китайский ноутбук, то мой выбор был бы только из ассортимента Lenovo (или Legion), а если бы я выбирал китайский телефон, то выбор был бы только из Motorola, тем более что у них есть региональные модели и я смогу найти вариант, наилучшим образом подходящий мне по поддерживаемым частотам и, возможно, каким-то еще аппаратным нюансам, например там где я живу, достаточно популярно использование NFC, но я не уверен, что таковое имеется в вариантах для Китая.
Именно по этой причине все автомобильные энтузиасты с интересом наблюдают за "а что теперь будет с Volvo?" - в недавний кризис, когда все крупные концерны сбрасывали проблемные активы, Ford избавился от Volvo и еще нескольких марок, точно так же сосредоточившись на том, что у них получается лучше всех - на F-150 (под миллион продаж в год в одной только в Северной Америке). У меня нет инсайдерской информации, плюс я не настолько любопытен, чтобы собирать слухи и домыслы на эту тему, но пока что выглядит так, что новый китайский владелец (жаль, не Lenovo - у них есть опыт как ничего не испортить) вообще не лезет в работу разработчиков Volvo и в целом старается не отсвечивать, чтобы не нервировать опасающихся китайского автопрома покупателей с разных континентов. При этом непонятно, какие из разработок Volvo новый владелец уже позаимствовал, и какие попытается приспособить к своим отечественным и условно-международным брендам изначально китайского происхождения. Плюс Polestar выделили в отельную марку. Наблюдаем.
Из количества длин волны, точнее даже из четвертей и половин длины волны, которые определяют конфигурацию электрического и магнитного полей в короткозамкнутом (заглушенном) отрезке волновода, а отсюда и положение зонда в нем.
и чем определяется максимум?
Теоретически ничем. Практически известны конструкции, когда волновод, через подвижные соединения отдельных жестких секций - чтобы можно было поворачивать антенну, уходит куда-то далеко от антенны в условную аппаратную. Тем не менее, особенно для приема, наиболее часто выносят фронтенд максимально близко к облучателю, вплоть до механического объединения в один узел. Типичный LNB для спутникового телевидения - очевидный пример максимально короткой волноводной части и электроники, обеспечивающей первичное усиление и преобразование частоты, в одном общем корпусе. Конструкция в статье совершенно разумно использует похожий принцип, только ей не требуется отдельное преобразование частоты, потому что частота приема попадает в диапазон частот выбранного автором SDR приемника.
По ряду причин. Китайцы не умеют проектировать свое, они умеют только плохо копировать. Культура дешевых низкокачественных товаров, в которых важен внешний антураж, а не внутренняя начинка - не только в автомобилях, но вообще во всем, да хоть пресловутые подделки под айфоны. Причем их самих, похоже, это полностью устраивает. Когда, однажды, вы теряете внешние ориентиры, вам тоже начинает казаться, что это норма, что так и надо. Как в советские времена примерно всех устраивали Жигуляторы и похуже, но тоже сойдет, Космичи - отличие в том, что в Китае, наверное, сегодня немного легче с покупкой, не нужно лет пять стоять в очереди.
Если экономика Китая может произвести более технологичный автомобиль за более дешевую цену, почему это подделка?
А если не может? Это все сослагательно. Фактически экономика Китая производит низкокачественные дешевые (на самом деле любой автомобиль не дешев, для многих это кредит на несколько лет, не забывайте об этом, говоря о дешевизне китайских товаров) автомобили, отличающие феноменальным богатством опций, но проблема этих опций в том, что они все низкого качества, а их основная задача - победить в номинальном сравнении.
Нормальные китайские авто ходят по несколько сотен тысяч и проблем не знают.
Шутка удалась.
Нормальные китайские автомобили сгнивают за несколько лет, даже если на них не ездить. Уровень эргономики - хуже отвратительного. Электроника глючит. Механика ненадежная. Подвески настроены отвратительно. Кожа пластмассовая, хром облазит, шумоизоляции нет. В китайских автомобилях плохо вообще все, кроме номинального списка опций уже в базовой комплектации, которому позавидует иной S-класс с его, казалось бы, не самым маленьким конфигуратором.
Так говорите, как будто у немцев не бывает проблем
Я так не говорю. У немцев полно проблем, в которых виноваты они сами. Я вообще не противопоставляю. Китайские автомобили это такая вещь-в-себе, это непересекающееся подмножество. Невозможно представить покупателя, выбирающего китайский или некитайский. Можно представить только покупателя, выбирающего среди китайских или среди некитайских. Покупатель немецких автомобилей может посмотреть на японские, американские, да пусть даже корейские (с ними все в порядке, просто они очевидно ориентированы на чуть другие запросы) автомобили. Но не на китайские. Вы, кстати, не забыли, что покупателя немецких автомобилей может увлечь идея взять Alfa Romeo вместо BMW? Когда вы крайний раз водили Giulia, как он вам после тройки BMW? А традиционные индийские автомобили Jaguar Land Rover?
привет dsg, привет болячки vw родовые на все модели, которые не исправляют по 10 лет, проблемы с отдельными двигателями у бмв и мерседеса
Все верно. Проблем много, проблемы системные. Как будто бы сама статья, которую мы комментируем, примерно об этом, разве нет?
В Китае уже второй год тенденция, что в топ 10 по продажам вообще нет иностранцев, о чем то это, да говорит.
Это не может, например, говорить о заградительных пошлинах на импорт и/или о существенных дотациях на отечественные электрички?
P.S. почему немецкие авто, собранные в Китае дешевле аналогичных в ЕС?
Потому, что политика ЕС на правлена на деиндустриализацию ЕС, даже если это нигде не декларируется явно и даже если это многими вообще не осознается. Плюс краеугольный налог в ЕС и многих других юрисдикциях - НДС, эффективно душащий экономику.
Кстати, вы знали, что в Китае фактически ограничен срок эксплуатации автомобиля, причем этот срок разный для частных легковых, для коммерческих легковых (например такси) и для грузовых? Формального ограничения нет, но есть специальный техосмотр, который фактически пройти почти невозможно, а значит по достижении срока этого техосмотра автомобиль, фактически, отправляется на свалку. Повторюсь, никакого формально запрета нет, но любой китаец понимает, что его автомобиль не будет ездить несколько десятилетий - неважно, в его владении или сменив десяток владельцев. Поэтому нет никакой необходимости делать надежно и надолго, цена на вторичке падает быстро, а в возрасте перед граничным техосмотром автомобиль не стоит вообще ничего, даже если бы мог еще десяток лет поездить, пусть с недорогими поточными ремонтами. Нет никакой необходимости в серьезной антикоррозионной обработке, нет никакой необходимости в большом ресурсе узлов и агрегатов - все можно делать дешевым и "одноразовым", и тут мастерство китайцев экономить на спичках получает бесконечный простор для реализации. Какая неожиданность для тех, кто привык видеть на дорогах автомобили лет двадцати-тридцати в хорошем состоянии, которые до сих пор эксплуатируются ежедневно, и к которым всегда можно купить любые запчасти, ели они понадобятся.
Надеюсь, вышесказанное подходит в качестве ответа на ваш вопрос.
Системные проблемы немецкого автопрома на самом деле имеют место быть. Немецкая "большая тройка" заигралась в свистелки-перделки, подписки, и закономерно последовательно теряла такой трудно нарабатываемый имидж производителей надежных высококачественных автомобилей, за которые выгодно заплатить дороже, потому что их на дольше хватит, если оставить себе, или будет меньше потеря цены при продаже на вторичке. Неудивительно, что вследствие всех этих художеств продажи падают, а значит сохранить выручку бесхитростным ростом цен и продвижением подписок - решение не сказать, что стратегически верное.
Минутка конспирологии
Европейская экоистерия электромобилей и отдельные экотеррористы вроде печально известной Греты Тундберг - не стоит ли за этим Китай, таким нехитрым образом масштабно обрушивающий европейскую индустрию, не только автомобильную, но и ее в первую очередь?
У меня встречный вопрос: а кто все эти покупатели китайских электроподелок? С одной стороны их достаточно много для того, чтобы любым автопроизводителям хотелось им что-то продать из своего ассортимента. Но с другой стороны, наверное, следует принять, что эти люди навсегда потеряны для мирового автопрома, потому что имеют низкие требования, которые уже могут удовлетворить низкомаржинальные или вовсе дотационные китайские производители, конкурировать с которыми производителям классических автомобилей - что с ДВС, что электрических, едва ли возможно в принципе, а значит нужно переориентироваться на своего клиента, не пытаясь охватить тот, пусть огромный сегмент, с которым работает китайавтопром, но обслуживая потребности покупателей с более высокими запросами. Пока что этого разворота не наблюдается, но хочется надеяться, что классические марки для ценителей традиционных автомобильных ценностей не выродятся в мелкосерийные и очень дорогие, вроде Aston Martin, но сохранятся во всех сегментах, а "китайская подделка под автомобиль, зато дешево" так и останется потерянным для мирового автопрома сегментом глобального рынка. Для этого нужно, чтобы более высокая цена была чем-то оправдана, чтобы любому, кроме потребителей китайавтопрома, хотелось эту разницу переплатить. А куча странных свистелок-перделок и подписки - это спорная, на мой взгляд стратегия, потому что китайцы всегда напихают свистелок-перделок больше за меньшие деньги, а что работают они всегда намного хуже, так это не всякому есть с чем сравнить.
От получения команды "фас!" вопрос нескольких часов, из которых значимая часть времени - просто на доехать до искомого места. Причем бóльшая часть предварительной работы, в зависимости от конкретных обстоятельств, может быть сделана почти или совсем автоматически. Если источник находится в зоне действия постоянно работающих станций мониторинга, что почти стопроцентно так в случае крупных городов и под вопросом в малонаселенной местности, то сигнал и примерное местоположение источника будет записано просто потому, что все пишется на всякий случай, то есть примерно куда именно посылать пативен, будет понятно еще до выезда. Еще неочевидный нюанс. Даже крупносерийные генераторы (передатчики, радиостанции), которые казалось бы совершенно одинаковы - да хоть те же говнофенги, которых по нескольку штук в каждом доме валяется, часто имеют ничтожные, однако аппаратно уловимые отличия в сигнале, что позволяет опознать источник сигнала среди похожих. Тут напрашивается очень плохая, но зато очень понятная аналогия - следы нарезов ствола на пуле, когда серийные и одинаковые стволы оставляют ничтожно, но измеримо разные следы на пулях, позволяя точно определить ствол, из которого был сделан выстрел.
Причем это все не космические технологии будущего, а обыденность даже для частных энтузиастов, просто у соответствующих служб этого всего больше, дороже и лучше. Обнаружение источника сигнала в аматорских условиях по прежнему возможно и по прежнему нередко осуществляется направленными антеннами, но и допплеровские direction finding устройства сегодня вполне доступны радиолюбителям как стационарно, так и мобильно или портативно. Точно так же идентификация конкретного передатчика давно, где-то со времен Windows 95, наверное, известна радиолюбителям - проблема мелкого глупого хулиганства на радиолюбительских ретрансляторах иногда возникает, поэтому нужен способ определить, чья радиостанция временами используется легально, а временами используется для поставления помех.
Вопрос лишь в том, что команда "фас!" поступает не всегда даже в странах с высоким уровнем законопослушания, поэтому такое явление, как пиратское радиовещание, вполне бывает и из стран вроде центра или запада Европы - чего уж говорить про многие постсоветские страны. Но пираты - это не идиоты, а технически грамотные энтузиасты со странными убеждениями, поэтому и проблемы законным пользователям частот они обычно не создают, и поэтому за ними не особо гоняются. А если кто-то создаст проблемы - найдут очень быстро примерно в любой стране мира.
Когда у меня были проблемы с помехами, я вызывал - приехали и нашли враз.
все программы работают с глубоко изолированной песочнице
Ваш хороший и правильный комментарий игнорирует тот казалось бы очевидный факт, что обсуждается не сферическая программа в вакууме песочнице, а клиент сервера. Что насчет серверной части можете рассказать? Как там дела с гарантированной конституцией тайной переписки? А клиент - дело наживное. Сейчас ничего вроде как не нашли, а через одно-несколько обновлений уже и искать перестанут, там-то новый функционал как раз и подвезут.
У большинства есть Wi-Fi и дома, и на работе, соответственно для них это не проблема. Остальным придется что-то придумать другое. В отличие от добровольно установленных месенжеров, которыми пользуются для себя или для работы, здесь же не требуется быть онлайн всегда?
Это примерно середина вещательного диапазона FM. Чтобы хоть что-то принять там, необходимо обустраиваться за радиогоризонтом всех вещательных станций в округе. У вас есть на примете такой географический регион? Иначе вещалки пролезут через все щели и забьют прием.
длинный луч
Нужно что-то с куда как лучшей направленностью. Яги, например. Обычно шести метров длиной каждая просто потому, что цветной прокат продают кусками по шесть метров - резать короче вроде глупо, а наращивать длиннее сильно добавляет работы на ровном месте.
BPF очень значимо необходим для приемников уровня RTL-SDR, потому что у них смехотворно малый динамеческий диапазон - раз, сработка AGC на что угодно где угодно - два. Допустим, AGC можно отключить, обычно так и делают, но с остальным ничего не поделать. Потому я и агитирую за BPF, он часто сильно смягчает техническое несовершенство восьмибитного приемника с полным отсутствием собственной преселекции, превращая его из игрушки во вполне рабочее устройство. Формально же говоря, именно что принципиальной необходимости нет. Собственно говоря, чисто формально и LNA не необходим, ведь слишком слабый для приемника сигнал вместо LNA вполне можно поднять нехитрым увеличением апертуры антенны. :)
Любое решение - компромисс. В том числе компромисс сложности изготовления. Вы мало проигрываете в эффективности, зато много выигрываете в упрощении конструкции, что почти всегда важно в самоделках - именно в этом преимущество дизайна VE4MA. А промышленности все равно, какую форму лить и штамповать, поэтому промышленные облучатели чаще типа Chapparal.
И это мы еще даже не начали копать ни в сторону horn - там есть о чем подумать, ни в сторону сложных профилей волновода, которые вообще выглядят контринтуитивно как минимум на первый взгляд.
Если занудствовать, то не проще - сабж прикрутил в одном месте и готово. Что оно быстро убьется само, а в процессе убьет шину - это второй вопрос, к именно что простоте не относящийся. А "обычное электроколесо", пусть даже вы его получаете готовым, заспицованным и ошинованныи, нужно не просто установить само по себе, а еще смонтировать контроллер и батарею.
Питания хватит с запасом. Приемник питается от USB порта и сам дальше питает LNA, либо питание на LNA можно подать отдельно.
Пару слов о том в списке, что радует, и что не очень.
Облучатель. Это, наверное, какая-то модификация известной антенны Моксона - прекрасная антенна, которая в данном случае не подходит по диаграмме направленности. Нужно что-то более подходящее, а для этого определитесь с параболой, в смысле с фокусным расстоянием. Эконом-вариант - антенна Яги в виде дорожек на печатной плате; навскидку понадобится шесть-восемь элементов примерно.
Даже такой короткий джампер хотелось бы с потерями поменьше или вовсе исключить его.
LNA и BPF совершенно обязательны. Можно найти модели, где LNA и BPF объединены в один прибор, а можно стыковать монофункциональные модули последовательно. Без LNA ничего толкового не удастся услышать, а без фильтра слабый приемник утонет в помехах от вообще всего. Желательно иметь в хозяйстве или взять у кого-то приличный векторный анализатор, не NanoVNA или подобный - у них динамический диапазон маловат, но если только такой доступен, то тоже лучше чем ничего. Это чтобы померить, как оно работает, а не тыкаться наугад.
Пара метров LMR-240 или аналогичного после LNA особых потерь не привнесет, оставаясь умеренно гибким. Годится.
Определитесь с параболой, тут чем больше - тем лучше.
Вы правы и все ваши доводы неоспоримы - текущая, а другой уже и не будет, реализация через предустановленные профили, это неразрешимая проблема для "старых" телефонов в "новых" сетях, причем если абонентам это может быть даже все равно - многие вообще не знают, что это такое, работает и работает, то операторам выгодно загнать всех на VoLTE и избавиться от устаревших стандартов, занимающих частоты, вовсе. А так, получается, операторы практически не в состоянии влиять на важные для них самих настройки абонентского оборудования. Эксперименты энтузиастов с рутоваными телефонами в общей массе значения не имеют - да, мне удалось запуститься на телефоне, чья поддержка закончилась за несколько лет до включения VoLTE на одной из сетей, просто манипуляциями в "инженерном" меню, потому что один из от силы полутора десятков профилей (опосредовано можете представить возраст аппарата) почему-то подошел к новой, по меркам аппарата, сети, и с отключенной там же проверкой MNC все заработало. Но глобально это не решение - глобально оно должно просто работать.
Скорее с Кадиллака - именно в нем впервые появились те три педали в той последовательности, которая до повального внедрения автоматов казалась само собой разумеющейся. 1916 Cadillac Type 53, если что.
В дизайне VE4MA кольцо одно, в дизайне Chaparral их трое - это один из наиболее массовых промышленных вариантов облучателей, вы не ошибаетесь, но у Chapparal три кольца расположены плотнее, чем единственное у VE4MA. При этом максимальный диаметр - то, что определяет размеры конструкции и отбрасываемую ею радиотень, у них одного порядка. Если точнее, то 0.5λ для VE4MA и от 0.51λ до 0.6λ для Chapparal при чуть меньшем диаметре волновода, однако более высокая эффективность бóльших Chapparal дает преимущество на средних и больших апертурах короткофокусных рефлекторов, на которых затенение все еще незначительно - как раз ваш случай.
Пояснение к размерам.
Диаметр волновода традиционного (у оптимизированных конструкций размеры чуть отличаются) VE4MA - 0.77λ. Тогда расстояние от стенки волновода до кольца - 0.5λ, а общий геометрический диаметр получается 0.77λ+(0.5λх2)=1.77λ или примерно 37см - как раз как в статье.
Диаметр волновода Chapparal - 0.71λ. У наибольшего по размерам, с наружным кольцом плюс 0.6λ, получается 0.71λ+(0.6λx2)=1.91λ или примерно 40см.
Соответственно площадь примерно 0.1м.кв против примерно 0.13м.кв - и это при параболе примерно 2.54м.кв. Теряется в погрешностях измерения.
Попробуйте поиск. Можно найти что-то векторное или растровой в достаточном разрешении. Или векторизировать растровый исходник самому - можно отдать это на откуп изготовителям.
Известный, пусть и вымышленный персонаж - Бендер Родригес, является практически идеальным воплощением всех Трех законов. СР! УВЧ!
Но 8080 на самом деле древний. Некоторые вещи, считающиеся само собой разумеющимися сегодня, тогда или еще не изоборели, или в них не было необходимости. Необходимости в 32 разрядах точно не было ни малейшей.
Меняйте не на коленке, а по регламенту. Скорее всего требуется профилактическая замена уплотнителей.
Lenovo очень нетипичный случай, потому что они совершенно легальные, не знаю как это правильно сказать, наследники ноутбучного бизнеса IBM и, как на мой скромный вкус, наследники достаточно успешные, не замеченные в неаккуратном обращении с доставшимся им полимерами - в отличие от примерно всех, например я что-то не слышал об оглушительных успехах марки Nokia, доставшейся HMD. Но это еще не все. Lenovo одновременно и независимо такой же легальный наследник телефонного бизнеса Motorola, тоже очень старой, известной и в целом успешной американской компании, которая тоже однажды приняла решение сбросить с себя когда-то знаковое, а впоследствии убыточное подразделение, и сосредоточиться на том, что они умеют лучше большинства. И здесь Lenovo снова показали себя хорошо. Нет, если вы фанат тех старых ThinkPad'ов или тех, тоже старых, классических телефонов Motorola, то вы наверняка найдете, к чему придраться, но если не придираться, то осмелюсь предположить, что вы мои тезисы поддержите и по части нынешних ноутбуков, и по части нынешних телефонов, теперь производимых Lenovo. Если бы я выбирал китайский ноутбук, то мой выбор был бы только из ассортимента Lenovo (или Legion), а если бы я выбирал китайский телефон, то выбор был бы только из Motorola, тем более что у них есть региональные модели и я смогу найти вариант, наилучшим образом подходящий мне по поддерживаемым частотам и, возможно, каким-то еще аппаратным нюансам, например там где я живу, достаточно популярно использование NFC, но я не уверен, что таковое имеется в вариантах для Китая.
Именно по этой причине все автомобильные энтузиасты с интересом наблюдают за "а что теперь будет с Volvo?" - в недавний кризис, когда все крупные концерны сбрасывали проблемные активы, Ford избавился от Volvo и еще нескольких марок, точно так же сосредоточившись на том, что у них получается лучше всех - на F-150 (под миллион продаж в год в одной только в Северной Америке). У меня нет инсайдерской информации, плюс я не настолько любопытен, чтобы собирать слухи и домыслы на эту тему, но пока что выглядит так, что новый китайский владелец (жаль, не Lenovo - у них есть опыт как ничего не испортить) вообще не лезет в работу разработчиков Volvo и в целом старается не отсвечивать, чтобы не нервировать опасающихся китайского автопрома покупателей с разных континентов. При этом непонятно, какие из разработок Volvo новый владелец уже позаимствовал, и какие попытается приспособить к своим отечественным и условно-международным брендам изначально китайского происхождения. Плюс Polestar выделили в отельную марку. Наблюдаем.
Из количества длин волны, точнее даже из четвертей и половин длины волны, которые определяют конфигурацию электрического и магнитного полей в короткозамкнутом (заглушенном) отрезке волновода, а отсюда и положение зонда в нем.
Теоретически ничем. Практически известны конструкции, когда волновод, через подвижные соединения отдельных жестких секций - чтобы можно было поворачивать антенну, уходит куда-то далеко от антенны в условную аппаратную. Тем не менее, особенно для приема, наиболее часто выносят фронтенд максимально близко к облучателю, вплоть до механического объединения в один узел. Типичный LNB для спутникового телевидения - очевидный пример максимально короткой волноводной части и электроники, обеспечивающей первичное усиление и преобразование частоты, в одном общем корпусе. Конструкция в статье совершенно разумно использует похожий принцип, только ей не требуется отдельное преобразование частоты, потому что частота приема попадает в диапазон частот выбранного автором SDR приемника.
По ряду причин. Китайцы не умеют проектировать свое, они умеют только плохо копировать. Культура дешевых низкокачественных товаров, в которых важен внешний антураж, а не внутренняя начинка - не только в автомобилях, но вообще во всем, да хоть пресловутые подделки под айфоны. Причем их самих, похоже, это полностью устраивает. Когда, однажды, вы теряете внешние ориентиры, вам тоже начинает казаться, что это норма, что так и надо. Как в советские времена примерно всех устраивали Жигуляторы и похуже, но тоже сойдет, Космичи - отличие в том, что в Китае, наверное, сегодня немного легче с покупкой, не нужно лет пять стоять в очереди.
А если не может? Это все сослагательно. Фактически экономика Китая производит низкокачественные дешевые (на самом деле любой автомобиль не дешев, для многих это кредит на несколько лет, не забывайте об этом, говоря о дешевизне китайских товаров) автомобили, отличающие феноменальным богатством опций, но проблема этих опций в том, что они все низкого качества, а их основная задача - победить в номинальном сравнении.
Шутка удалась.
Нормальные китайские автомобили сгнивают за несколько лет, даже если на них не ездить. Уровень эргономики - хуже отвратительного. Электроника глючит. Механика ненадежная. Подвески настроены отвратительно. Кожа пластмассовая, хром облазит, шумоизоляции нет. В китайских автомобилях плохо вообще все, кроме номинального списка опций уже в базовой комплектации, которому позавидует иной S-класс с его, казалось бы, не самым маленьким конфигуратором.
Я так не говорю. У немцев полно проблем, в которых виноваты они сами. Я вообще не противопоставляю. Китайские автомобили это такая вещь-в-себе, это непересекающееся подмножество. Невозможно представить покупателя, выбирающего китайский или некитайский. Можно представить только покупателя, выбирающего среди китайских или среди некитайских. Покупатель немецких автомобилей может посмотреть на японские, американские, да пусть даже корейские (с ними все в порядке, просто они очевидно ориентированы на чуть другие запросы) автомобили. Но не на китайские. Вы, кстати, не забыли, что покупателя немецких автомобилей может увлечь идея взять Alfa Romeo вместо BMW? Когда вы крайний раз водили Giulia, как он вам после тройки BMW? А
традиционные индийские автомобилиJaguar Land Rover?Все верно. Проблем много, проблемы системные. Как будто бы сама статья, которую мы комментируем, примерно об этом, разве нет?
Это не может, например, говорить о заградительных пошлинах на импорт и/или о существенных дотациях на отечественные электрички?
Потому, что политика ЕС на правлена на деиндустриализацию ЕС, даже если это нигде не декларируется явно и даже если это многими вообще не осознается. Плюс краеугольный налог в ЕС и многих других юрисдикциях - НДС, эффективно душащий экономику.
Кстати, вы знали, что в Китае фактически ограничен срок эксплуатации автомобиля, причем этот срок разный для частных легковых, для коммерческих легковых (например такси) и для грузовых? Формального ограничения нет, но есть специальный техосмотр, который фактически пройти почти невозможно, а значит по достижении срока этого техосмотра автомобиль, фактически, отправляется на свалку. Повторюсь, никакого формально запрета нет, но любой китаец понимает, что его автомобиль не будет ездить несколько десятилетий - неважно, в его владении или сменив десяток владельцев. Поэтому нет никакой необходимости делать надежно и надолго, цена на вторичке падает быстро, а в возрасте перед граничным техосмотром автомобиль не стоит вообще ничего, даже если бы мог еще десяток лет поездить, пусть с недорогими поточными ремонтами. Нет никакой необходимости в серьезной антикоррозионной обработке, нет никакой необходимости в большом ресурсе узлов и агрегатов - все можно делать дешевым и "одноразовым", и тут мастерство китайцев экономить на спичках получает бесконечный простор для реализации. Какая неожиданность для тех, кто привык видеть на дорогах автомобили лет двадцати-тридцати в хорошем состоянии, которые до сих пор эксплуатируются ежедневно, и к которым всегда можно купить любые запчасти, ели они понадобятся.
Надеюсь, вышесказанное подходит в качестве ответа на ваш вопрос.
Вы пропустили предупреждение про занудство. :)
Системные проблемы немецкого автопрома на самом деле имеют место быть. Немецкая "большая тройка" заигралась в свистелки-перделки, подписки, и закономерно последовательно теряла такой трудно нарабатываемый имидж производителей надежных высококачественных автомобилей, за которые выгодно заплатить дороже, потому что их на дольше хватит, если оставить себе, или будет меньше потеря цены при продаже на вторичке. Неудивительно, что вследствие всех этих художеств продажи падают, а значит сохранить выручку бесхитростным ростом цен и продвижением подписок - решение не сказать, что стратегически верное.
Минутка конспирологии
Европейская экоистерия электромобилей и отдельные экотеррористы вроде печально известной Греты Тундберг - не стоит ли за этим Китай, таким нехитрым образом масштабно обрушивающий европейскую индустрию, не только автомобильную, но и ее в первую очередь?
У меня встречный вопрос: а кто все эти покупатели китайских электроподелок? С одной стороны их достаточно много для того, чтобы любым автопроизводителям хотелось им что-то продать из своего ассортимента. Но с другой стороны, наверное, следует принять, что эти люди навсегда потеряны для мирового автопрома, потому что имеют низкие требования, которые уже могут удовлетворить низкомаржинальные или вовсе дотационные китайские производители, конкурировать с которыми производителям классических автомобилей - что с ДВС, что электрических, едва ли возможно в принципе, а значит нужно переориентироваться на своего клиента, не пытаясь охватить тот, пусть огромный сегмент, с которым работает китайавтопром, но обслуживая потребности покупателей с более высокими запросами. Пока что этого разворота не наблюдается, но хочется надеяться, что классические марки для ценителей традиционных автомобильных ценностей не выродятся в мелкосерийные и очень дорогие, вроде Aston Martin, но сохранятся во всех сегментах, а "китайская подделка под автомобиль, зато дешево" так и останется потерянным для мирового автопрома сегментом глобального рынка. Для этого нужно, чтобы более высокая цена была чем-то оправдана, чтобы любому, кроме потребителей китайавтопрома, хотелось эту разницу переплатить. А куча странных свистелок-перделок и подписки - это спорная, на мой взгляд стратегия, потому что китайцы всегда напихают свистелок-перделок больше за меньшие деньги, а что работают они всегда намного хуже, так это не всякому есть с чем сравнить.
От получения команды "фас!" вопрос нескольких часов, из которых значимая часть времени - просто на доехать до искомого места. Причем бóльшая часть предварительной работы, в зависимости от конкретных обстоятельств, может быть сделана почти или совсем автоматически. Если источник находится в зоне действия постоянно работающих станций мониторинга, что почти стопроцентно так в случае крупных городов и под вопросом в малонаселенной местности, то сигнал и примерное местоположение источника будет записано просто потому, что все пишется на всякий случай, то есть примерно куда именно посылать пативен, будет понятно еще до выезда. Еще неочевидный нюанс. Даже крупносерийные генераторы (передатчики, радиостанции), которые казалось бы совершенно одинаковы - да хоть те же говнофенги, которых по нескольку штук в каждом доме валяется, часто имеют ничтожные, однако аппаратно уловимые отличия в сигнале, что позволяет опознать источник сигнала среди похожих. Тут напрашивается очень плохая, но зато очень понятная аналогия - следы нарезов ствола на пуле, когда серийные и одинаковые стволы оставляют ничтожно, но измеримо разные следы на пулях, позволяя точно определить ствол, из которого был сделан выстрел.
Причем это все не космические технологии будущего, а обыденность даже для частных энтузиастов, просто у соответствующих служб этого всего больше, дороже и лучше. Обнаружение источника сигнала в аматорских условиях по прежнему возможно и по прежнему нередко осуществляется направленными антеннами, но и допплеровские direction finding устройства сегодня вполне доступны радиолюбителям как стационарно, так и мобильно или портативно. Точно так же идентификация конкретного передатчика давно, где-то со времен Windows 95, наверное, известна радиолюбителям - проблема мелкого глупого хулиганства на радиолюбительских ретрансляторах иногда возникает, поэтому нужен способ определить, чья радиостанция временами используется легально, а временами используется для поставления помех.
Вопрос лишь в том, что команда "фас!" поступает не всегда даже в странах с высоким уровнем законопослушания, поэтому такое явление, как пиратское радиовещание, вполне бывает и из стран вроде центра или запада Европы - чего уж говорить про многие постсоветские страны. Но пираты - это не идиоты, а технически грамотные энтузиасты со странными убеждениями, поэтому и проблемы законным пользователям частот они обычно не создают, и поэтому за ними не особо гоняются. А если кто-то создаст проблемы - найдут очень быстро примерно в любой стране мира.
Когда у меня были проблемы с помехами, я вызывал - приехали и нашли враз.
Ваш хороший и правильный комментарий игнорирует тот казалось бы очевидный факт, что обсуждается не сферическая программа в
вакуумепесочнице, а клиент сервера. Что насчет серверной части можете рассказать? Как там дела с гарантированной конституцией тайной переписки? А клиент - дело наживное. Сейчас ничего вроде как не нашли, а через одно-несколько обновлений уже и искать перестанут, там-то новый функционал как раз и подвезут.У большинства есть Wi-Fi и дома, и на работе, соответственно для них это не проблема. Остальным придется что-то придумать другое. В отличие от добровольно установленных месенжеров, которыми пользуются для себя или для работы, здесь же не требуется быть онлайн всегда?
Это примерно середина вещательного диапазона FM. Чтобы хоть что-то принять там, необходимо обустраиваться за радиогоризонтом всех вещательных станций в округе. У вас есть на примете такой географический регион? Иначе вещалки пролезут через все щели и забьют прием.
Нужно что-то с куда как лучшей направленностью. Яги, например. Обычно шести метров длиной каждая просто потому, что цветной прокат продают кусками по шесть метров - резать короче вроде глупо, а наращивать длиннее сильно добавляет работы на ровном месте.
BPF очень значимо необходим для приемников уровня RTL-SDR, потому что у них смехотворно малый динамеческий диапазон - раз, сработка AGC на что угодно где угодно - два. Допустим, AGC можно отключить, обычно так и делают, но с остальным ничего не поделать. Потому я и агитирую за BPF, он часто сильно смягчает техническое несовершенство восьмибитного приемника с полным отсутствием собственной преселекции, превращая его из игрушки во вполне рабочее устройство. Формально же говоря, именно что принципиальной необходимости нет. Собственно говоря, чисто формально и LNA не необходим, ведь слишком слабый для приемника сигнал вместо LNA вполне можно поднять нехитрым увеличением апертуры антенны. :)
Любое решение - компромисс. В том числе компромисс сложности изготовления. Вы мало проигрываете в эффективности, зато много выигрываете в упрощении конструкции, что почти всегда важно в самоделках - именно в этом преимущество дизайна VE4MA. А промышленности все равно, какую форму лить и штамповать, поэтому промышленные облучатели чаще типа Chapparal.
И это мы еще даже не начали копать ни в сторону horn - там есть о чем подумать, ни в сторону сложных профилей волновода, которые вообще выглядят контринтуитивно как минимум на первый взгляд.
Если занудствовать, то не проще - сабж прикрутил в одном месте и готово. Что оно быстро убьется само, а в процессе убьет шину - это второй вопрос, к именно что простоте не относящийся. А "обычное электроколесо", пусть даже вы его получаете готовым, заспицованным и ошинованныи, нужно не просто установить само по себе, а еще смонтировать контроллер и батарею.
Питания хватит с запасом. Приемник питается от USB порта и сам дальше питает LNA, либо питание на LNA можно подать отдельно.
Пару слов о том в списке, что радует, и что не очень.
Облучатель. Это, наверное, какая-то модификация известной антенны Моксона - прекрасная антенна, которая в данном случае не подходит по диаграмме направленности. Нужно что-то более подходящее, а для этого определитесь с параболой, в смысле с фокусным расстоянием. Эконом-вариант - антенна Яги в виде дорожек на печатной плате; навскидку понадобится шесть-восемь элементов примерно.
Даже такой короткий джампер хотелось бы с потерями поменьше или вовсе исключить его.
LNA и BPF совершенно обязательны. Можно найти модели, где LNA и BPF объединены в один прибор, а можно стыковать монофункциональные модули последовательно. Без LNA ничего толкового не удастся услышать, а без фильтра слабый приемник утонет в помехах от вообще всего. Желательно иметь в хозяйстве или взять у кого-то приличный векторный анализатор, не NanoVNA или подобный - у них динамический диапазон маловат, но если только такой доступен, то тоже лучше чем ничего. Это чтобы померить, как оно работает, а не тыкаться наугад.
Пара метров LMR-240 или аналогичного после LNA особых потерь не привнесет, оставаясь умеренно гибким. Годится.
Определитесь с параболой, тут чем больше - тем лучше.
Вы правы и все ваши доводы неоспоримы - текущая, а другой уже и не будет, реализация через предустановленные профили, это неразрешимая проблема для "старых" телефонов в "новых" сетях, причем если абонентам это может быть даже все равно - многие вообще не знают, что это такое, работает и работает, то операторам выгодно загнать всех на VoLTE и избавиться от устаревших стандартов, занимающих частоты, вовсе. А так, получается, операторы практически не в состоянии влиять на важные для них самих настройки абонентского оборудования. Эксперименты энтузиастов с рутоваными телефонами в общей массе значения не имеют - да, мне удалось запуститься на телефоне, чья поддержка закончилась за несколько лет до включения VoLTE на одной из сетей, просто манипуляциями в "инженерном" меню, потому что один из от силы полутора десятков профилей (опосредовано можете представить возраст аппарата) почему-то подошел к новой, по меркам аппарата, сети, и с отключенной там же проверкой MNC все заработало. Но глобально это не решение - глобально оно должно просто работать.
Скорее с Кадиллака - именно в нем впервые появились те три педали в той последовательности, которая до повального внедрения автоматов казалась само собой разумеющейся. 1916 Cadillac Type 53, если что.
В дизайне VE4MA кольцо одно, в дизайне Chaparral их трое - это один из наиболее массовых промышленных вариантов облучателей, вы не ошибаетесь, но у Chapparal три кольца расположены плотнее, чем единственное у VE4MA. При этом максимальный диаметр - то, что определяет размеры конструкции и отбрасываемую ею радиотень, у них одного порядка. Если точнее, то 0.5λ для VE4MA и от 0.51λ до 0.6λ для Chapparal при чуть меньшем диаметре волновода, однако более высокая эффективность бóльших Chapparal дает преимущество на средних и больших апертурах короткофокусных рефлекторов, на которых затенение все еще незначительно - как раз ваш случай.
Пояснение к размерам.
Диаметр волновода традиционного (у оптимизированных конструкций размеры чуть отличаются) VE4MA - 0.77λ. Тогда расстояние от стенки волновода до кольца - 0.5λ, а общий геометрический диаметр получается 0.77λ+(0.5λх2)=1.77λ или примерно 37см - как раз как в статье.
Диаметр волновода Chapparal - 0.71λ. У наибольшего по размерам, с наружным кольцом плюс 0.6λ, получается 0.71λ+(0.6λx2)=1.91λ или примерно 40см.
Соответственно площадь примерно 0.1м.кв против примерно 0.13м.кв - и это при параболе примерно 2.54м.кв. Теряется в погрешностях измерения.
Попробуйте поиск. Можно найти что-то векторное или растровой в достаточном разрешении. Или векторизировать растровый исходник самому - можно отдать это на откуп изготовителям.