Альтернативная история: выкачиваем все деньги из прибыльного инфраструктурного подразделения на бессмысленное поддержание на плаву тонущего потребительского подразделения и в результате теряем все. Не знаю, как по мне - так они блестяще вышли из ситуации, сбросив проблемные активы и выйдя в стабильный плюс. Мне хочется порассуждать о том, как можно было не допустить эпических масштабов катастрофы когда-то важнейшего потребительского подразделения, но это к успешному спасению здорового инфраструктурного подразделения на самом деле не относится.
Это же классика - как MS заслал казачка а Нокию. И всё. Нокии не стало.
В тред вызывается Ведущий Мобильный Аналитик. А пока, давайте, попробуем вспомнить, в каком состоянии были Nokia на тот момент, когда начали искать спасение в сотрудничестве с Microsoft. Состояние было, иносказательно, таким: неуправляемое пике из экзосферы - поначалу запас высоты был настолько огромен, что курс на практически неизбежную коллизию почти никто не мог и точно никто не хотел видеть, а значит продолжали радостно держать штурвал от себя, по некоторым вполне объективным метрикам видя, что высота все еще огромна, и беспокоиться на перспективу ближайшего десятилетия вроде как не о чем. Второй момент заключается в том, что Microsoft искали аппаратного производителя носителей собственной (уже тогда очевидно провальной) операционной системы, к которой никто из крупных вендоров, включая значимых и успешных в свое время производителей устройств под WinMobile, интереса не проявил, а значит Microsoft точно не были заинтересованы в утоплении Nokia. Тем не менее, на тот момент Nokia уже были в тупике, глупо пропустив очевидную тогда тенденцию перехода на смартфоны - они не смогли своевременно предложить вменяемые аппараты с сенсорным экраном, а историческая завязка на Symbian, который совершенно уже не соответствовал изменившимся обстоятельствам, так и не дала возможности включиться в смартфонную гонку на равных с аппаратами на Android, который тогда тоже не сказать, что был отполирован до идеального блеска, а значит не оставлял шансов другим игрокам не просто вклиниться, а серьезно откусить долю рынка. Но этот тупик еще не был так явно заметен со стороны, да и выйти из него гигантской Nokia ресурсов хватило бы не на одну попытку. Занимательное в этой истории не то, как она закончилась, а то, как невероятно быстро она закончилась. Too big to fail Nokia по самым пессимистичным сценариям должны были упасть на дно, но оставаться в категории "другие" еще многие годы, как это было с куда как менее значимыми для рынка телефонов Sony, например.
Плюс. И разговоры про раньше было лучше - тоже подтверждаю, слышал их сколько себя помню. Тем не менее, скачок качества в девяностые-нулевые имел место быть, как на мой взгляд. А дальше начались эконормы и наращивание свистелок-перделок одновременно с развитием проектирования, при котором научились делать без запаса прочности. То есть точнее будет сказать, что качество продолжило расти, но перестали закладывать запас прочности на всякий случай. Отягчают субъективное восприятие качества в среднем грубые проколы когда-то именитых брендов, например адская коррозия E-класса Mercedes, вышедшего после технически не сказать, что выдающегося, но таки неубиваемого W124, который поддерживал высокую репутацию марки и в свое время был желанным приобретением.
Как оптимизировать раскрой, если все изделия изготавливаются по индивидуальным размерам?
Есть такое понятие - "деловой обрезок". Это фрагмент материала, который статистически значимо найдет себе применение в будущем. Он попадает на склад и (недолго) ждет случая быть рационально использованным. Мебельное производство - очевидный частный случай накопления и использования таких обрезков.
Ну, вот я об этом и говорю. Если не разбираетесь в матчасти, не пишите, не позорьтесь.
Классическая демагогия. Вы игнорируете конструктивные аргументы собеседника - скорее всего вам и нечего возразить в ответ, а вместо этого довольно очевидно намекаете на некомпетентность собеседника, пытаясь то ли обесценить аргументы - те самые аргументы, на которые вы так ничего конструктивно и не ответили, интересно почему, то ли спровоцировать собеседника на грубость и тогда уже обвинить во вполне очевидном нарушении правил. Вы так и не продемонстрировали глубокое владение вопросом, обсуждая подробности, известные лишь тем, кто владел такими автомобилями и ремонтировал их сам, тем более что в те времена, когда они пусть с огромной натяжкой, но все еще считались актуальными, чисто практически альтернатив кустарному сервису не было.
Масло хоть раз меняли? Вот вам первый пример неправильной эксплуатации.
Если серьезно, то производители заявляют совершенно нереалистичный межсервисный интервал. Гарантию оно как-то пройдет, а дальше берите новое дорого или ремонтируйте это дорого.
У меня робот ограниченно используется из-за того, что ему трудновато проехать по моим полам - не внедорожник он, чтобы по пересеченной местности ездить. И шумит еще. А главное, что в деле чистки ковров он практически беспомощен. Вот и получается, что в моем случае робот даже не каждый день ездит, зато вручную, обычным бюджетным, но все же подобранным по мощности всасывания пылесосом, приходится практически полноценно раз в неделю-две пройтись.
Да дофига чем, сами же перечислили. Отделка, экстерьер. Еще из важного - ГУР появился. И по мелочи полно. Сами же подтвердили что есть изменения. К чему тогда упорствовать и говорить что нет?
Это не изменения. Это базовое оснащение или опции одной и той же модели. Разные панели приборов, разные сиденья с базовой "тряпкой" или кожей с вентиляцией - это все еще одна модель.
ГУР у вас там в каком году появился? Любой ответ на этот вопрос ничто, кроме смеха, не вызовет. Потому что во всем мире ГУР норма и базовое оснащение даже малюсеньких автомобильчиков далеко не четверть века как, а в автомобилях чуть-чуть побольше - так и того дольше.
Передаточные числа разные.
То есть не менялся. На некоторые машины можно выбрать один из нескольких вариантов передаточных чисел, если что - просто клацаете в нужном вам чекбоксе конфигуратора.
Нет, для унификации, а не для удешевления. Это разные понятия.
Какой смысл у унификации того, что выпускается миллионными тиражами? Каждого из вариантов - сотни тысяч. Это вредная унификация, которая не приносит удешевления.
Иии? И что? Что в этом плохого?
Это не хорошо и не плохо само по себе, это просто разные модификации одного и того же двигателя, а не разные двигатели.
Это лишь подтверждает, что изначально ВАЗовцы спроектировали отличный мотор.
Итальянцы его проектировали. Вот они умели в моторы. До сих пор умеют.
Который даже через 50 лет с небольшими доработками удовлетворяет современным требованиям.
Удачная шутка, спасибо.
Современные вазовские движки, в т.ч. и 16-клапанные тоже собраны на основе глубоко модернизированного восьмерочного мотора. Что в этом плохого?
См. выше. Само по себе это не хорошо и не плохо. Это просто модификация двигателя, а не новый двигатель.
Или вы предлагаете все выбросить, сделать (зачем?) новый мотор, а потом лет 10 лечить его детские болячки?
А что, сразу спроектировать как надо - и как обычно делают мировые автобренды, нельзя? Нет, ошибки случаются у всех, спору нет, но в целом все стараются сразу сделать как надо, потому что через десять лет конструкция устареет и лечить ее детские болячки просто бессмысленно, нужно разрабатывать новое с нуля или хотя бы глубоко модернизировать имеющееся. Используются обе стратегии в зависимости от того, каков потенциал модернизации имеющегося. Иногда значимый, иногда околонулевой.
Нет, мне, как потребителю, такого не надо.
А мне, как потребителю, не нужно нечто, технически безнадежно устаревшее лет так на пятьдесят, и плохо собранное из низкокачественных деталей. К счастью, у нас такое и не продают.
Вы очень плохо разбираетесь в авто. Судите о них только внешне. Пятерка 1990 года очень сильно отличается от пятерки 2010 года в техническом плане.
Отличается примерно ничем.
Не говоря уже о ваз 2101, это совсем другая машина. На ней даже аварийки не было и омыватель в виде кнопки рядом с педалями.
А, дошло, это у вас сарказм такой неочевидный, простите. Потому что все семейство 2101~2017 абсолютно одинаково. Ведь если бы вы это серьезно, то одна любая одна и та же модель любого нормального автобренда была бы полусотней разных моделей только из-за разных галочек в конфигураторе. Любая, кроме советских, машина - это выбор из нескольких двигателей, коробок, уровней оснащения и опций. Вы всерьез считаете такие варианты оснащения одной и той же модели совсем другими машинами?
Отличным примером для вас будет, скажем, Ford F-150. Их ежегодно продают немногим менее миллиона, то есть это не экзотика какая-то. Обратите, пожалуйста, внимание на вот что. Одна и та же модель может иметь 3 (три!) разных кабины, несколько грузовых платформ (их много, но не каждая стыкуется с любой кабиной), несколько разных двигателей (V6, V8, дизель) в разных вариантах мощности. На все это есть несколько коробок, только задний или полный привод, разные передаточные числа главной пары. Это я так, по верхам беру. Дифференциал повышенного трения можно заказать - вы не знали? Базовых уровней оснащения, в зависимости от года выпуска, пять-шесть, плюс спецверсии типа King Ranch. Вы умножаете двигатели на коробки и на кабины, сколько у вас комбинаций уже получается? Ну, а теперь открываем конфигуратор и смотрим на с полсотни опций по сложности и значимости от уровня омывателя и аварийки до адаптивного света, адаптивного круиза, системы удержания в полосе и всяческих электрорегулировок сидений и педалей с памятью на нескольких водителей. Умножаете?
Вам не нравится F-150? Бывает. Возьмите любую другую машину, умножьте количество доступных двигателей на доступные коробки, потом на доступные уровни базового оснащения, а потом на опции в конфигураторе. Светодиодные фары - отдельная модель, по вашему? Адаптивные светодиодные фары - еще одна отдельная модель по вашему? Автоматический кондиционер (климат-контроль) вместо ручного управления кондиционером - точно отдельная модель, тут даже спорить не о чем. Электроуправление сиденьями с памятью - и подавно отдельная модель. Разные щитки приборов с разными медиасистемами? Да тут на полдня перечислять будет - и то, только по верхам в результате пробежимся.
Нет, все семейство 2101~2107 - это абсолютно одна и та же модель в незначительно отличающихся модификациях. В намного менее отличающихся между собой модификациях, чем большинство несоветских автомобилей одной и той же модели.
современные тренды, навеянные глобализацией (которые ломаются на наших глазах) предлагают ничего не иметь кроме денег
У меня свое представление о комфорте. Автомобиль и находящиеся в нем предметы - это мой микромир моего комфорта, который я перемещаю с собой. Разумеется, я смогу обойтись без почти всего. В самом крайнем случае мне хватит условного набора для выживания - тут главное не консультироваться с больными из 151 палаты, а то они могут оказаться заразными. Но мне так не хочется. Мне не нужны деньги ни для чего, кроме обеспечения собственного комфорта в том моем субъективном представлении, что имеет смысл для меня и едва ли интересно кому-то еще. Туристическое купе с двигателем V12 - это мое представление о комфорте, потому что в нем приятно ехать, пусть в мире почти не осталось мест, где можно законно проверить, разгоняется ли оно до заявленной максимальной скорости, а светофорные гонки напрасно портят дорогую в таком размере резину. Грузовик - это мое представление о комфорте, потому что с ним я не завишу от посторонних, когда нужно что-то перевезти.
Все можно продать, все можно купить, главное что бы деньги можно было перемещать
Так перемещение денег тоже пытаются прижать разного рода законами, якобы направленными против отмывания денег, а на самом деле скоре направленными на слежку за субъектами хозяйствования и частными лицами. Попробуйте купить, скажем, дом или квартиру где-нибудь в Европе. А особенно за наличные. Если не сталкивались раньше и не интересовались - прилично так удивитесь.
Т.е. вы думаете, что обучив отпрыска хитрому колдунству работы со сварочным аппаратом или кладке кирпича, вы сделаете его жизнь радостной, лёгкой и беззаботной?
Радостной, легкой и беззаботной жизнь делает субъективное отношение к происходящему при, разумеется, отсутствии серьезных внешних причин, могущих радости, легкости и беззаботности помешать. Уж точно могу сказать, что сварщик или каменщик могут быть (равно как могут и не быть) в целом счастливее айтишника.
зп за ручной труд почти всегда меньше, чем за умственный
Но ручной труд не перегружает голову. Отработал условную смену - выкинул все рабочее нафиг из головы и ушел домой или куда угодно, не думая больше о работе вообще аж до следующей рабочей смены. Люди общества потребления по-умолчанию стремятся к больше денег, но некоторым приходит понимание, что не всегда оно того стóит.
за исключением некоторых периодов, но они, как правило, не столь долгие
С другой стороны, эти периоды - отличный трамплин для перехода с ручного труда на что-то еще, потому что позволяют накопить на собственное дело, например, или на обучение на новую профессию.
Плюс проф болезни ой неприятные бывают.
Да, айтишники часто жалуются, что им в кресле под кондиционером тяжело компьютерную мышь в руках держать и глаза устают.
Ну и цифровизация как бы галлопирует. Через десяток лет программирование робота-сварщика может быть гораздо более востребованным навыком, нежели "ручкамиработать"
Роботы-сварщики - уже не первое как бы десятилетие обыденность в, например, автопроме, где нужно быстро, точно и безостановочно делать одну и ту же операцию 24/7. А вот условный забор сварить на даче быстрее человеку-сварщику, чем тандему из человека-программиста и робота-сварщика. Под забором понимайте любые штучные или мелкосерийные работы, например судостроение, где сварки овердофига и где все новинки сварочного дела применяются раньше и интенсивнее большинства других отраслей - там вам и роботы, и сварочные автоматы, и люди-сварщики разной квалификации под разной ответственности задачи трудятся одновременно.
Самолёт летит быстро, но добраться до аэропорта, ожидание посадки, риски отмены, переноса или вообще прилёта не туда делают бессмысленным повышение скорости самолёта, т.е. снижение времени перемещения на участке, который и так короткий (во временной шкале).
Верно. На многих внутриконтинентальных маршрутах быстрее доехать медленным автомобилем, чем долететь быстрым самолетом, потому что самолет летит час, а еще полсуток тратится на то, чтобы добраться до самолета, пройти авиабезопасность, собственно лететь я не считаю, а потом добраться от самолета. А если и не быстрее буквально, то уж как минимум удобнее. С межконтинентальными перелетами уже сложнее. Индустрия межконтинентального пассажирского морского транспорта пришла в упадок, будучи вытесненной авиацией, поэтому сегодня довольно проблематично найти адекватный способ погрузить себя и свой автомобиль на океанское судно и через максимум две недели хода прибыть, например, из Европы в Америку или наоборот. Сегодня вас фактически вынуждают лететь пассажирским самолетом с пустыми руками, а потом месяц-два ждать грузовой контейнер с вашим автомобилем и другими вещами. Для относительно короткой деловой или туристической поездки с такими сроками доставки трудно вписаться в график, приходится лететь как есть, только лишь с вообще пустыми руками. Мне это не нравится, но любые workaround оказываются заметно дорогими и не слишком удобными.
Морские суда давно уже можно делать более быстроходными, но смысла большого нет - съэкономленное время сожрёт ожидание на рейде порта очереди разгрузки.
А здесь спорно. Морские суда балансируют между грузоподъемностью, скоростью хода и топливной экономичностью. Оптимальным, похоже, оказывается пожертвовать скоростью ради увеличения тоннажа и уменьшения расхода топлива на тонну груза - пассажиров оффшорный морской транспорт больше не перевозит. Типичный рейс, если это не оншорный паром, это многие дни - по сути всегда намного больше, чем типичный простой на ожидании и погрузке или разгрузке, поэтому ожидание для них не критично. Паромы наоборот, они "заточены" под быструю погрузку/разгрузку, потому что рейсы у них короткие, и ожидание погрузки для них уже критично, но и они ориентированы под тоннаж и топливную экономичность, а кажущиеся экзотическими суда, вроде быстроходных подводных крыльев, как-то массовости не снискали.
Переход через Атлантику - аналогично, отрезок длинный, его сокращение играет роль. Хотя голубые ленты скорее маркетинг - как завлечь пассажиров. Но прогресс в судостроении двигало, да.
Конечно, Blue Riband - это и маркетинг, куда уж без него, но приз доставался объективному победителю, а кто бы не хотел перейти Атлантику на самом быстроходном судне современности? Поэтому да, участие в этой гонке двигало прикладную науку и технику судостроения. Все честно. И, задним число, хорошо, что так и было - сегодняшняя прикладная наука и техника судостроения стоит в том числе на тех основах, что были заложены тогда, на достигнутых успехах и совершенных ошибках.
Но это только дорогие заказы и полностью индивидуальный проект.
По сути все заказы, дешевые и дорогие - индивидуальный проект. Даже если конкретно ваш заказ состоит из традиционных размеров, скажем каждая условная секция по 60см со стандартной высотой. Это все вырезается из большого листа на станке с ЧПУ, причем заранее проектируются и физически вырезаются необходимые пазы и отверстия как для сборки "коробок", так и под дверные петли. Вы можете заказать и получить в результате что-то, что внешне неотличимо от стандартных наборных корпусов, но это будет индивидуальный, повторюсь, заказ, не совпадающий ни с чьим другим, даже если ну очень похож на множество как буд-то таких же, но только не таких же на самом деле. Работа сборщика в результате инженерно крайне проста. Впрочем, чисто практически, нередко замерщик, инженер и сборщик - один и тот же человек.
Массовое производство стандартных наборных корпусов также имеет место быть, разумеется.
Зачееем? Вот тебе лобзик и пили)) А зарплаты в 4 раза выше.
Неожиданно. Но, если это всех устраивает, то почему бы и нет? Клиент платит, рабочие оплатно работают вместо бездельничать на пособии, экономика ускоряется.
Это не проблема при социализме заменить корову трактором и посадить за руль-рычаги женщину.
При социализме проблема все, потому что разрушены цепочки мотивации-подкрепления и обратной связи. Не существует рыночных отношений, при которых есть платежеспособный спрос на тракторы, который производителям тракторов выгодно удовлетворить, от чего производители тракторов включаются в конкуренцию и вынуждены совершенствовать свою продукцию, чтобы получить преимущество над другими производителями. Нет, при социализме тракторы никому не нужны, но тут госплан спускает разнарядку на производство тракторов, имеющую примерно ничего общего с реальной потребностью в тракторах, потому что нет обратной связи - ни по количеству их в целом, ни по модельному ряду (вне социализма он невероятно огромен) и ассортименту навесного оборудования (тем более). Получившие разнарядку НИИ, которым глубочайше неинтересны тракторы, разрабатывают проектную документацию, в которой нет места пожеланиям будущих эксплуатантов. Заводы, осуществляющие сборку, никак не заинтересованы в собственных тракторах, поэтому собирают их "на отвали" - им нужно выполнить план, а не сделать хорошие тракторы сейчас, учесть возможные ошибки, применить новейшие инновации, и сделать последующие модели еще лучше, потому что иначе это сделают другие заводы, а продукция этого станет никому не нужна. Смежники, производящие узлы и агрегаты, точно также работают по разнарядке сверху - им неинтересны ни их собственные агрегаты, ни тракторы, в которых их применяют, от чего также изготавливают их "на отвали" - у них такой же план, а не система с обратной связью, при которой рост качества и/или снижение себестоимости приводит к процветанию, а снижение качества или неумение сократить издержки приводит к забвению. В результате получается плохо собранная инженерно уродливая конструкция с пробегом до капремонта в хорошо если один сезон (на самом деле сильно намного меньше, комбайн Дон-1500 не даст соврать), которая достается эксплуатантам не по их желанию и потребностям, а по оторванным от реальности разнарядкам.
Компрессор в новом у меня простой, потому что инверторный на на десятку дороже стоит. У нас электричество не такое дорогое, что бы заморачиваться и переплачивать.
При чем здесь электричество? Или вы про миф о том, кто инверторный экономичнее?
Насчёт хладагента не уверен, что там другой, мне кажется 25 лет назад уже лили этот безопасный для озона.
Вы правы. R600a, он же изобутан, где-то с конца девяностых - начала нулевых применяется массово. Экологически он считается безопасным, зато горюч.
А по шуму старый холодильник уже не шумит практически, слышно только бульканье и всхлипы в системе.
Я такое чаще слышу на R600a, чем на более старых фреонах.
Альтернативная история: выкачиваем все деньги из прибыльного инфраструктурного подразделения на бессмысленное поддержание на плаву тонущего потребительского подразделения и в результате теряем все. Не знаю, как по мне - так они блестяще вышли из ситуации, сбросив проблемные активы и выйдя в стабильный плюс. Мне хочется порассуждать о том, как можно было не допустить эпических масштабов катастрофы когда-то важнейшего потребительского подразделения, но это к успешному спасению здорового инфраструктурного подразделения на самом деле не относится.
В тред вызывается Ведущий Мобильный Аналитик. А пока, давайте, попробуем вспомнить, в каком состоянии были Nokia на тот момент, когда начали искать спасение в сотрудничестве с Microsoft. Состояние было, иносказательно, таким: неуправляемое пике из экзосферы - поначалу запас высоты был настолько огромен, что курс на практически неизбежную коллизию почти никто не мог и точно никто не хотел видеть, а значит продолжали радостно держать штурвал от себя, по некоторым вполне объективным метрикам видя, что высота все еще огромна, и беспокоиться на перспективу ближайшего десятилетия вроде как не о чем. Второй момент заключается в том, что Microsoft искали аппаратного производителя носителей собственной (уже тогда очевидно провальной) операционной системы, к которой никто из крупных вендоров, включая значимых и успешных в свое время производителей устройств под WinMobile, интереса не проявил, а значит Microsoft точно не были заинтересованы в утоплении Nokia. Тем не менее, на тот момент Nokia уже были в тупике, глупо пропустив очевидную тогда тенденцию перехода на смартфоны - они не смогли своевременно предложить вменяемые аппараты с сенсорным экраном, а историческая завязка на Symbian, который совершенно уже не соответствовал изменившимся обстоятельствам, так и не дала возможности включиться в смартфонную гонку на равных с аппаратами на Android, который тогда тоже не сказать, что был отполирован до идеального блеска, а значит не оставлял шансов другим игрокам не просто вклиниться, а серьезно откусить долю рынка. Но этот тупик еще не был так явно заметен со стороны, да и выйти из него гигантской Nokia ресурсов хватило бы не на одну попытку. Занимательное в этой истории не то, как она закончилась, а то, как невероятно быстро она закончилась. Too big to fail Nokia по самым пессимистичным сценариям должны были упасть на дно, но оставаться в категории "другие" еще многие годы, как это было с куда как менее значимыми для рынка телефонов Sony, например.
Сходство кота с собакой до степени смешения? Даже не знаю, как комментировать.
Плюс. И разговоры про раньше было лучше - тоже подтверждаю, слышал их сколько себя помню. Тем не менее, скачок качества в девяностые-нулевые имел место быть, как на мой взгляд. А дальше начались эконормы и наращивание свистелок-перделок одновременно с развитием проектирования, при котором научились делать без запаса прочности. То есть точнее будет сказать, что качество продолжило расти, но перестали закладывать запас прочности на всякий случай. Отягчают субъективное восприятие качества в среднем грубые проколы когда-то именитых брендов, например адская коррозия E-класса Mercedes, вышедшего после технически не сказать, что выдающегося, но таки неубиваемого W124, который поддерживал высокую репутацию марки и в свое время был желанным приобретением.
Это в Албании.
Есть такое понятие - "деловой обрезок". Это фрагмент материала, который статистически значимо найдет себе применение в будущем. Он попадает на склад и (недолго) ждет случая быть рационально использованным. Мебельное производство - очевидный частный случай накопления и использования таких обрезков.
Я практик, извините.
При социализме это называется "достать". А те, у кого вы это "достали", называются "спекулянты". Нет, спасибо, живите так сами.
Классическая демагогия. Вы игнорируете конструктивные аргументы собеседника - скорее всего вам и нечего возразить в ответ, а вместо этого довольно очевидно намекаете на некомпетентность собеседника, пытаясь то ли обесценить аргументы - те самые аргументы, на которые вы так ничего конструктивно и не ответили, интересно почему, то ли спровоцировать собеседника на грубость и тогда уже обвинить во вполне очевидном нарушении правил. Вы так и не продемонстрировали глубокое владение вопросом, обсуждая подробности, известные лишь тем, кто владел такими автомобилями и ремонтировал их сам, тем более что в те времена, когда они пусть с огромной натяжкой, но все еще считались актуальными, чисто практически альтернатив кустарному сервису не было.
Масло хоть раз меняли? Вот вам первый пример неправильной эксплуатации.
Если серьезно, то производители заявляют совершенно нереалистичный межсервисный интервал. Гарантию оно как-то пройдет, а дальше берите новое дорого или ремонтируйте это дорого.
У меня робот ограниченно используется из-за того, что ему трудновато проехать по моим полам - не внедорожник он, чтобы по пересеченной местности ездить. И шумит еще. А главное, что в деле чистки ковров он практически беспомощен. Вот и получается, что в моем случае робот даже не каждый день ездит, зато вручную, обычным бюджетным, но все же подобранным по мощности всасывания пылесосом, приходится практически полноценно раз в неделю-две пройтись.
Это не изменения. Это базовое оснащение или опции одной и той же модели. Разные панели приборов, разные сиденья с базовой "тряпкой" или кожей с вентиляцией - это все еще одна модель.
ГУР у вас там в каком году появился? Любой ответ на этот вопрос ничто, кроме смеха, не вызовет. Потому что во всем мире ГУР норма и базовое оснащение даже малюсеньких автомобильчиков далеко не четверть века как, а в автомобилях чуть-чуть побольше - так и того дольше.
То есть не менялся. На некоторые машины можно выбрать один из нескольких вариантов передаточных чисел, если что - просто клацаете в нужном вам чекбоксе конфигуратора.
Какой смысл у унификации того, что выпускается миллионными тиражами? Каждого из вариантов - сотни тысяч. Это вредная унификация, которая не приносит удешевления.
Это не хорошо и не плохо само по себе, это просто разные модификации одного и того же двигателя, а не разные двигатели.
Итальянцы его проектировали. Вот они умели в моторы. До сих пор умеют.
Удачная шутка, спасибо.
См. выше. Само по себе это не хорошо и не плохо. Это просто модификация двигателя, а не новый двигатель.
А что, сразу спроектировать как надо - и как обычно делают мировые автобренды, нельзя? Нет, ошибки случаются у всех, спору нет, но в целом все стараются сразу сделать как надо, потому что через десять лет конструкция устареет и лечить ее детские болячки просто бессмысленно, нужно разрабатывать новое с нуля или хотя бы глубоко модернизировать имеющееся. Используются обе стратегии в зависимости от того, каков потенциал модернизации имеющегося. Иногда значимый, иногда околонулевой.
А мне, как потребителю, не нужно нечто, технически безнадежно устаревшее лет так на пятьдесят, и плохо собранное из низкокачественных деталей. К счастью, у нас такое и не продают.
Отличается примерно ничем.
А, дошло, это у вас сарказм такой неочевидный, простите. Потому что все семейство 2101~2017 абсолютно одинаково. Ведь если бы вы это серьезно, то одна любая одна и та же модель любого нормального автобренда была бы полусотней разных моделей только из-за разных галочек в конфигураторе. Любая, кроме советских, машина - это выбор из нескольких двигателей, коробок, уровней оснащения и опций. Вы всерьез считаете такие варианты оснащения одной и той же модели совсем другими машинами?
Отличным примером для вас будет, скажем, Ford F-150. Их ежегодно продают немногим менее миллиона, то есть это не экзотика какая-то. Обратите, пожалуйста, внимание на вот что. Одна и та же модель может иметь 3 (три!) разных кабины, несколько грузовых платформ (их много, но не каждая стыкуется с любой кабиной), несколько разных двигателей (V6, V8, дизель) в разных вариантах мощности. На все это есть несколько коробок, только задний или полный привод, разные передаточные числа главной пары. Это я так, по верхам беру. Дифференциал повышенного трения можно заказать - вы не знали? Базовых уровней оснащения, в зависимости от года выпуска, пять-шесть, плюс спецверсии типа King Ranch. Вы умножаете двигатели на коробки и на кабины, сколько у вас комбинаций уже получается? Ну, а теперь открываем конфигуратор и смотрим на с полсотни опций по сложности и значимости от уровня омывателя и аварийки до адаптивного света, адаптивного круиза, системы удержания в полосе и всяческих электрорегулировок сидений и педалей с памятью на нескольких водителей. Умножаете?
Вам не нравится F-150? Бывает. Возьмите любую другую машину, умножьте количество доступных двигателей на доступные коробки, потом на доступные уровни базового оснащения, а потом на опции в конфигураторе. Светодиодные фары - отдельная модель, по вашему? Адаптивные светодиодные фары - еще одна отдельная модель по вашему? Автоматический кондиционер (климат-контроль) вместо ручного управления кондиционером - точно отдельная модель, тут даже спорить не о чем. Электроуправление сиденьями с памятью - и подавно отдельная модель. Разные щитки приборов с разными медиасистемами? Да тут на полдня перечислять будет - и то, только по верхам в результате пробежимся.
Нет, все семейство 2101~2107 - это абсолютно одна и та же модель в незначительно отличающихся модификациях. В намного менее отличающихся между собой модификациях, чем большинство несоветских автомобилей одной и той же модели.
У меня свое представление о комфорте. Автомобиль и находящиеся в нем предметы - это мой микромир моего комфорта, который я перемещаю с собой. Разумеется, я смогу обойтись без почти всего. В самом крайнем случае мне хватит условного набора для выживания - тут главное не консультироваться с больными из 151 палаты, а то они могут оказаться заразными. Но мне так не хочется. Мне не нужны деньги ни для чего, кроме обеспечения собственного комфорта в том моем субъективном представлении, что имеет смысл для меня и едва ли интересно кому-то еще. Туристическое купе с двигателем V12 - это мое представление о комфорте, потому что в нем приятно ехать, пусть в мире почти не осталось мест, где можно законно проверить, разгоняется ли оно до заявленной максимальной скорости, а светофорные гонки напрасно портят дорогую в таком размере резину. Грузовик - это мое представление о комфорте, потому что с ним я не завишу от посторонних, когда нужно что-то перевезти.
Так перемещение денег тоже пытаются прижать разного рода законами, якобы направленными против отмывания денег, а на самом деле скоре направленными на слежку за субъектами хозяйствования и частными лицами. Попробуйте купить, скажем, дом или квартиру где-нибудь в Европе. А особенно за наличные. Если не сталкивались раньше и не интересовались - прилично так удивитесь.
Радостной, легкой и беззаботной жизнь делает субъективное отношение к происходящему при, разумеется, отсутствии серьезных внешних причин, могущих радости, легкости и беззаботности помешать. Уж точно могу сказать, что сварщик или каменщик могут быть (равно как могут и не быть) в целом счастливее айтишника.
Но ручной труд не перегружает голову. Отработал условную смену - выкинул все рабочее нафиг из головы и ушел домой или куда угодно, не думая больше о работе вообще аж до следующей рабочей смены. Люди общества потребления по-умолчанию стремятся к больше денег, но некоторым приходит понимание, что не всегда оно того стóит.
С другой стороны, эти периоды - отличный трамплин для перехода с ручного труда на что-то еще, потому что позволяют накопить на собственное дело, например, или на обучение на новую профессию.
Да, айтишники часто жалуются, что им в кресле под кондиционером тяжело компьютерную мышь в руках держать и глаза устают.
Роботы-сварщики - уже не первое как бы десятилетие обыденность в, например, автопроме, где нужно быстро, точно и безостановочно делать одну и ту же операцию 24/7. А вот условный забор сварить на даче быстрее человеку-сварщику, чем тандему из человека-программиста и робота-сварщика. Под забором понимайте любые штучные или мелкосерийные работы, например судостроение, где сварки овердофига и где все новинки сварочного дела применяются раньше и интенсивнее большинства других отраслей - там вам и роботы, и сварочные автоматы, и люди-сварщики разной квалификации под разной ответственности задачи трудятся одновременно.
Верно. На многих внутриконтинентальных маршрутах быстрее доехать медленным автомобилем, чем долететь быстрым самолетом, потому что самолет летит час, а еще полсуток тратится на то, чтобы добраться до самолета, пройти авиабезопасность, собственно лететь я не считаю, а потом добраться от самолета. А если и не быстрее буквально, то уж как минимум удобнее. С межконтинентальными перелетами уже сложнее. Индустрия межконтинентального пассажирского морского транспорта пришла в упадок, будучи вытесненной авиацией, поэтому сегодня довольно проблематично найти адекватный способ погрузить себя и свой автомобиль на океанское судно и через максимум две недели хода прибыть, например, из Европы в Америку или наоборот. Сегодня вас фактически вынуждают лететь пассажирским самолетом с пустыми руками, а потом месяц-два ждать грузовой контейнер с вашим автомобилем и другими вещами. Для относительно короткой деловой или туристической поездки с такими сроками доставки трудно вписаться в график, приходится лететь как есть, только лишь с вообще пустыми руками. Мне это не нравится, но любые workaround оказываются заметно дорогими и не слишком удобными.
А здесь спорно. Морские суда балансируют между грузоподъемностью, скоростью хода и топливной экономичностью. Оптимальным, похоже, оказывается пожертвовать скоростью ради увеличения тоннажа и уменьшения расхода топлива на тонну груза - пассажиров оффшорный морской транспорт больше не перевозит. Типичный рейс, если это не оншорный паром, это многие дни - по сути всегда намного больше, чем типичный простой на ожидании и погрузке или разгрузке, поэтому ожидание для них не критично. Паромы наоборот, они "заточены" под быструю погрузку/разгрузку, потому что рейсы у них короткие, и ожидание погрузки для них уже критично, но и они ориентированы под тоннаж и топливную экономичность, а кажущиеся экзотическими суда, вроде быстроходных подводных крыльев, как-то массовости не снискали.
Конечно, Blue Riband - это и маркетинг, куда уж без него, но приз доставался объективному победителю, а кто бы не хотел перейти Атлантику на самом быстроходном судне современности? Поэтому да, участие в этой гонке двигало прикладную науку и технику судостроения. Все честно. И, задним число, хорошо, что так и было - сегодняшняя прикладная наука и техника судостроения стоит в том числе на тех основах, что были заложены тогда, на достигнутых успехах и совершенных ошибках.
Дергаете стоп-кран. Ничего необычного, в общем.
По сути все заказы, дешевые и дорогие - индивидуальный проект. Даже если конкретно ваш заказ состоит из традиционных размеров, скажем каждая условная секция по 60см со стандартной высотой. Это все вырезается из большого листа на станке с ЧПУ, причем заранее проектируются и физически вырезаются необходимые пазы и отверстия как для сборки "коробок", так и под дверные петли. Вы можете заказать и получить в результате что-то, что внешне неотличимо от стандартных наборных корпусов, но это будет индивидуальный, повторюсь, заказ, не совпадающий ни с чьим другим, даже если ну очень похож на множество как буд-то таких же, но только не таких же на самом деле. Работа сборщика в результате инженерно крайне проста. Впрочем, чисто практически, нередко замерщик, инженер и сборщик - один и тот же человек.
Массовое производство стандартных наборных корпусов также имеет место быть, разумеется.
Неожиданно. Но, если это всех устраивает, то почему бы и нет? Клиент платит, рабочие оплатно работают вместо бездельничать на пособии, экономика ускоряется.
При социализме проблема все, потому что разрушены цепочки мотивации-подкрепления и обратной связи. Не существует рыночных отношений, при которых есть платежеспособный спрос на тракторы, который производителям тракторов выгодно удовлетворить, от чего производители тракторов включаются в конкуренцию и вынуждены совершенствовать свою продукцию, чтобы получить преимущество над другими производителями. Нет, при социализме тракторы никому не нужны, но тут госплан спускает разнарядку на производство тракторов, имеющую примерно ничего общего с реальной потребностью в тракторах, потому что нет обратной связи - ни по количеству их в целом, ни по модельному ряду (вне социализма он невероятно огромен) и ассортименту навесного оборудования (тем более). Получившие разнарядку НИИ, которым глубочайше неинтересны тракторы, разрабатывают проектную документацию, в которой нет места пожеланиям будущих эксплуатантов. Заводы, осуществляющие сборку, никак не заинтересованы в собственных тракторах, поэтому собирают их "на отвали" - им нужно выполнить план, а не сделать хорошие тракторы сейчас, учесть возможные ошибки, применить новейшие инновации, и сделать последующие модели еще лучше, потому что иначе это сделают другие заводы, а продукция этого станет никому не нужна. Смежники, производящие узлы и агрегаты, точно также работают по разнарядке сверху - им неинтересны ни их собственные агрегаты, ни тракторы, в которых их применяют, от чего также изготавливают их "на отвали" - у них такой же план, а не система с обратной связью, при которой рост качества и/или снижение себестоимости приводит к процветанию, а снижение качества или неумение сократить издержки приводит к забвению. В результате получается плохо собранная инженерно уродливая конструкция с пробегом до капремонта в хорошо если один сезон (на самом деле сильно намного меньше, комбайн Дон-1500 не даст соврать), которая достается эксплуатантам не по их желанию и потребностям, а по оторванным от реальности разнарядкам.
При чем здесь электричество? Или вы про миф о том, кто инверторный экономичнее?
Вы правы. R600a, он же изобутан, где-то с конца девяностых - начала нулевых применяется массово. Экологически он считается безопасным, зато горюч.
Я такое чаще слышу на R600a, чем на более старых фреонах.