Главное чтоб официалы внезапно не стали всё переделывать на новый лад. А то уже есть прецедент со Стукпостуком/Барабантером и Тиффани Болен/Болит.
Ещё мне где-то встречался сержант Двоеточие.
Они не то чтобы «склонны», просто летай по правилам и всё будет ок. Проблема в том, что самолёты с задним расположением двигателей не выводятся из штопора. В отличие от самолётов с двигателями под крыльями.
Вообще Витинари не такой простой «тиран», каким кажется с первого взгляда. Колёса должны крутиться, город должен работать как часы и т.д. Он всегда управляет событиями назначая задачи «правильным» людям. Т.е. может запретить Ваймсу расследовать что-нибудь, зная что он точно это будет делать. Особый шик — использовать парочку Шноббс-Колон в каких нибудь полезных целях, что поначалу кажется вовсе нереальным.
Ещё любимый приём:
— Господин Кривс хочет встретиться со мной в девять часов.
— Он об этом знает?
— Пока нет.
Разбились они всё-таки потому, что парни не справились с ситуацией. А ситуация возникла потому, что один из этих датчиков давал неверные данные, что приводило к срабатыванию системы, которая начинала бороться за уменьшение угла атаки, что в итоге приводило к пикированию самолёта. Это если вкратце, так сказать.
Но наличие данного индикатора на дисплеях никак не помогло бы пилотам в данной ситуации.
Насколько я понял, проблема была не в ней, она работала нормально. Но из-за изменения профиля крыла перед ней изменился поток воздуха и она стала работать по-другому. Кстати, вот это не очень понимаю, обычно эта штука стоит ближе к носу самолёта, до крыла.
Хуже того, у самолёта отображаются три разные скорости: IAS, TAS, GS. Но пилотируют всегда по IAS. На индикаторе с IAS отображаются желтые и красные секторы. Красный сектор сверху — оверспид. Красный сектор снизу — скорость при которой самолёт свалится. Эти сектора рассчитывает компьютер в зависимости от веса самолёта, механизации и прочих параметров.
Вот мы летим на 737NG, закрылки 30, IAS допустим 150. Пилот тянет на себя чтоб уменьшить скорость снижения, но не добавляет тягу двигателям. Скорость начинает падать и приближается к жёлтой зоне. Следовательно нужно или увеличить тягу или уменьшить тангаж. Ну и зачем тут ещё и AOA? На Ту-154 и прочих наших самолётах этот датчик был и считался одним из самых главных. Это не мешало падать на третьем развороте из-за потери скорости.
В современных лайнерах на Primary Flight Display у пилота и так пара десятков всяких индикаторов. Если туда добавить ещё и AOA, то он только будет отвлекать.
Я сейчас посмотрел ещё раз что делает V622 и понимаю, что эта штука именно для диагностики случая, когда потеряли первый case. Я сначала думал, что тут про любой кейс в свитче. Насколько я понимаю, есть другие диагностические сообщения для свитча, поэтому вопрос снимается, сорри за то, что побеспокоил.
Это просто переформатированный обычный switch. Если перед «case 0» добавить ещё один кейс, то у нас проблемы, потому что скорее всего break никто не добавит. Есть ли хоть какая-нибудь причина не писать break перед первым case?
Я сейчас серьезно спрашиваю, интересно разобраться.
Так писать можно не для красоты, а для того, чтоб не попадать в ситуацию «ой я опять забыл break». Или когда в кейсе был написан return, затем код изменился, но break добавить забыли. С тех пор, как я начал так писать в своих личных проектах, ни разу не возникло типичных для switch проблем.
Зато буквально пару недель назад нашёл несколько проблем во вложенных свитчах при код-ревью одного проекта на работе. В своё время наши парни не захотели писать «break; case», типа выглядит плохо, и вот результат.
Эфиопы не выполнили чеклист в полной мере. Они не отключили автомат тяги. Такое впечатление, что они просто забыли о том, что самолёт идёт на полной тяге.
Честно говоря, я с трудом представляю себе пилота, который в такой ситуации не среагирует мгновенно и не отдаст штурвал от себя. На самом деле управляющие поверхности реагируют довольно медленно, а движения пилоты совершают достаточно размашистые. Вот примерно как здесь: youtu.be/dAqYvD190s0
Мне кажется они добавили MCAS чтоб имитировать поведение NG и, соответственно, снизить расходы на переучивание пилотов. Собственно само переучивание не требует даже реальной лётной сессии, только наземный тренажер (об этом писал Денис в ЖЖ).
Любой современный самолёт с низким расположением двигателей задирает нос на полной тяге. Пилоты прекрасно знают об этом и умеют с этим бороться. Но MAX делает это слишком сильно и Боинг пытался дать пилотам ощущения «как на NG». В итоге получилось то, что получилось.
Мне кажется вы тут перепутали эфиопию и индонезию. Случаев было три:
1. Lion Air PK-LQP отказ датчика, пилоты смогли вернуть на землю.
2. Lion Air PK-LQP, отказ датчика, разбился. Не отключали привод стабилизатора.
3. Эфиопский ET-AVJ, отказ датчика, разбился. Судя по графикам, они отключали привод стабилизатора один раз, затем включили и упали.
Ещё мне где-то встречался сержант Двоеточие.
Ещё любимый приём:
— Господин Кривс хочет встретиться со мной в девять часов.
— Он об этом знает?
— Пока нет.
А можно объяснить почему? Я достаточно регулярно общаюсь с пилотами 737, 320 и бизнес-джетов. Ни один не высказался в стиле «мне это очень нужно».
Но наличие данного индикатора на дисплеях никак не помогло бы пилотам в данной ситуации.
Вот мы летим на 737NG, закрылки 30, IAS допустим 150. Пилот тянет на себя чтоб уменьшить скорость снижения, но не добавляет тягу двигателям. Скорость начинает падать и приближается к жёлтой зоне. Следовательно нужно или увеличить тягу или уменьшить тангаж. Ну и зачем тут ещё и AOA? На Ту-154 и прочих наших самолётах этот датчик был и считался одним из самых главных. Это не мешало падать на третьем развороте из-за потери скорости.
В современных лайнерах на Primary Flight Display у пилота и так пара десятков всяких индикаторов. Если туда добавить ещё и AOA, то он только будет отвлекать.
Ещё «standard» пишут с «t» на конце.
Вот это мне вообще нравится. Купи телевизор за 100500 золота с патентованными ®© супер-мега-технологиями Super Gray Color Plus ®© Mega Herz Pixel Tranquilizator+ (TM)®© GiperSuper Puper Trinitron 2+ ®© и начни его дорабатывать паяльником. Дивный новый мир.
Я сейчас серьезно спрашиваю, интересно разобраться.
Зато буквально пару недель назад нашёл несколько проблем во вложенных свитчах при код-ревью одного проекта на работе. В своё время наши парни не захотели писать «break; case», типа выглядит плохо, и вот результат.
Любой современный самолёт с низким расположением двигателей задирает нос на полной тяге. Пилоты прекрасно знают об этом и умеют с этим бороться. Но MAX делает это слишком сильно и Боинг пытался дать пилотам ощущения «как на NG». В итоге получилось то, что получилось.
1. Lion Air PK-LQP отказ датчика, пилоты смогли вернуть на землю.
2. Lion Air PK-LQP, отказ датчика, разбился. Не отключали привод стабилизатора.
3. Эфиопский ET-AVJ, отказ датчика, разбился. Судя по графикам, они отключали привод стабилизатора один раз, затем включили и упали.