Крушение «Италии» утром 25 апреля 1928 года унесло жизни семерых членов экипажа, оставив выживших на льду невдалеке от пустынных берегов Шпицбергена. Коротковолновая рация уцелела — но первые попытки связаться с судном снабжения «Città di Milano» или вообще кем бы то ни было оказались безрезультатными из-за геомагнитной бури. А двигаться спасшиеся не могли: у Нобиле была сломана нога, у одного из механиков — обе, позволившие бы их везти салазки остались в трюме улетевшего корпуса. Отряд Нобиле принимал радиосигналы извне, и спасшиеся знали, что спасательная операция начала разворачиваться уже в первые часы после катастрофы. Но из-за снежной бури они не могли определить своё точное положение, и на основе последних принятых отчётов искать их собирались значительно западнее реального местоположения. Тянулись первые дни вынужденной зимовки — и перспективы спасения выживших выглядели всё более туманными.

Триумфальный успех покорения Северного полюса на дирижабле «Норвегия» впечатлил весь мир и особенно итальянцев. Умберто Нобиле вскоре после возвращения начал подготовку новой полярной экспедиции на дирижабле, уже сугубо итальянской и подчёркнуто научной. Новый N-4 назвали «Италия» и достроили целенаправленно под полёты в условиях Крайнего севера. Экспедиция поначалу шла вполне успешно — но в очередной раз очередной воздушный корабль угодил в погодные условия, которые не смог пережить. За самым известным крушением дирижабля после гибели «Гинденбурга» началась крупнейшая в истории полярная спасательная операция.

Юный Умберто Нобиле ещё в школьные годы увлечённо читал отчёты о полярных экспедициях и мечтал когда-нибудь поучаствовать в них и сам. Южный полюс в Антарктиде был покорён знаменитым норвежским путешественником Руалем Амундсеном — но Северный, располагающийся среди нестабильных льдов Северного Ледовитого океана, оказался куда более сложной целью. К окончанием Первой мировой войны полярники и прочие путешественники со всего света, включая Амундсена, пытались безуспешно достичь его. Этого не удавалось сделать ни на специально построенных судах, пытавшихся встроиться в циркуляцию льдов, ни на всё более совершенных самолётах, ни при разнообразных сочетаниях одного с другим. После многократных неудач Руаль Амундсен обратил внимание на альтернативное транспортное средство, а именно — дирижабль. 

Италия начала ХХ века была страной по европейским меркам бедной и отсталой — но весьма амбициозной. На отдельных направлениях ей удавалось держаться вполне на мировом уровне, и летательные аппараты были в их числе. Достаточно сказать, что именно итальянцы во время завоевания Ливии впервые в истории применили авиацию в военных целях, а к концу Первой мировой войны страна обладала одним из сильнейших воздушных флотов в мире. Безусловно, итальянцы больше всего увлекались самолётами — в том числе по причине большой любви к ним со стороны пришедшего к власти в 1922 году Муссолини и многих его коллег. Но и в дирижаблестроении у них было немало ярких страниц. Более того, именно итальянские проекты дирижаблей полужёсткой конструкции позже лягут в основу советской программы дирижаблестроения.

Американцы, как и британцы, в основном использовали дирижабли мягкой конструкции — и довели к 50-м годам их почти до совершенства, достигнув многих характеристик лучших из цеппелинов. Однако в начале 20-х годов руководство ВМС США решило поэкспериментировать и с дирижаблями жёсткой конструкции немецкого типа для дальнего океанского патрулирования. Венцом этой программы стала пара гигантских воздушных авианосцев типа «Экрон», способных нести на борту несколько самолётов.

После окончания Первой мировой войны страны Антанты запретили Германии строить дирижабли жёсткой конструкции, а все уцелевшие цеппелины должны были перейти странам-победительницам в порядке репараций — часть машин в знак протеста уничтожили сами экипажи. Компания Zeppelin Luftschiffbau оказалась на грани закрытия или радикального перепрофилирования. Однако её новый руководитель, опытнейший капитан дирижаблей Хуго Эккенер, не собирался сдаваться. Ещё до подписания Версальского мира под его руководством были построены два небольших пассажирских дирижабля — которые, однако, вскоре тоже забрали победители. Затем ему удалось получить контракт на строительство цеппелина от ВМС США — так, несмотря на возмущение британцев, появился USS «Shenandoah». В конце 1920-х годов ограничения смягчили — и 18 сентября в воздух поднялся LZ-127 «Graf Zeppelin»: крупнейший и наиболее совершенный из когда-либо построенных до того дирижаблей. Его ждала слава, без преувеличения, мировой суперзвезды в истории транспортных средств, множество абсолютных рекордов, дальние путешествия в экзотические страны, научные экспедиции и многое другое. Именно «Граф Цеппелин» на рубеже двадцатых и тридцатых годов заставил многих поверить, что дирижабли как вид транспорта ещё рано отправлять в архив. 

В ноябре 1918 года Германская империя последней из блока Центральных держав подписала перемирие, признав тем самым своё поражение в Первой мировой. Британия и другие страны Антанты, испытавшие на себе разрушительность ночных бомбардировок с цеппелинов, решили запретить немцам строительство и эксплуатацию дирижаблей жёсткой конструкции. Все дожившие до конца войны машины должны были быть переданы державам-победительницам. Казалось бы, на этом история германского дирижаблестроения в целом и компании Zeppelin Luftschiffbau должна была окончиться. Однако её новый руководитель, сменивший умершего графа Фердинанда фон Цеппелина доктор Хуго Эккенер был полон решимости не допустить этого ни при каких обстоятельствах.

Весна и лето 1916 года были «счастливым временем» для немецких цеппелинов в небе над Британией. Они почти беспрепятственно летали сбрасывать тонны бомб на Лондон и окрестности, практически не неся потерь. Однако осенью ситуация стала резко меняться. Ключом к победе стала установка на британские ночные перехватчики пулемётов с новейшими зажигательными пулями. Германские дирижабли, которые поднимались в воздух за счёт баллонов с крайне огнеопасным водородом, один за другим стали превращаться в устремляющиеся к английской земле пылающие факелы. Ещё вчера почти безопасные «охотничьи угодья» немецких воздухоплавателей за считаные недели превратились для них в огненный ад, откуда вряд ли можно вернуться. Однако командование германских цеппелинов во главе с фанатичным Петером Штрассером отнюдь не собиралось отказываться от радовавших лично кайзера бомбёжек Лондона.

С 1916 года у цеппелинов в небе Британии началось примерно то же, что немецкие подводники Второй мировой назовут Glückliche Zeit, «счастливые времена» почти безнаказанной охоты в 1940-1941 годах. Германские дирижабли весной и летом того года гибли от огня противника и во Франции, где пытались поддерживать армию в Верденской мясорубке, и даже на Балканах, где они пытались бомбить румынские войска и корабли Антанты под Салониками. Однако ПВО Британии в это время оказалось почти бессильным из-за «детских болезней» зенитных снарядов и нежелания командования хотя бы поэкспериментировать с обстрелом цеппелинов зажигательными пулями с самолётов. В результате небеса Лондона и других английских городов стали для немецких военных воздухоплавателей полем практически безнаказанных бомбёжек. Цеппелины регулярно появлялись в британском небе группами до десяти и даже больше, сбрасывали тонны бомб и возвращались обратно. С лета к вылетам подключились ещё более огромные «супер-цеппелины» типа R. Но всё когда-то кончается — и вскоре «охотничьи угодья» начнут превращаться в ад. 

Первый налёт цеппелинов на Британию, состоявшийся 19 января 1915 года, показал: английские небеса практически беззащитны перед немецкими военными дирижаблями и их бомбами. Если армейские цеппелины, пытавшиеся бомбить Париж через линию Западного фронта или города Российской империи, регулярно гибли либо получали тяжёлые повреждения от зенитного огня, то в налётах флотских машин на Британию главным их врагом была коварная погода Северного моря. Поначалу кайзер запрещал бомбить Лондон из-за родственных чувств к королевской семье своего кузена Георга V, но по мере роста ожесточённости войны ограничения были сняты. Первый же рейд новейшего LZ-38, сбросившего более тонны бомб на британскую столицу, унёс 7 жизней и нанёс материального ущерба на сотни тысяч фунтов стерлингов. При этом британские зенитчики и лётчики не смогли противопоставить вражескому дирижаблю в небе Лондона решительно ничего. Кайзер и военное руководство Германской империи были в восторге — и постановили обрушить на «проклятый Альбион» всю мощь бомбовой нагрузки боевых воздушных кораблей.

Первый опыт применения немецких военных дирижаблей оказался не слишком удачным. Если в морском патрулировании они проявили себя довольно толково, и адмиралы Флота открытого моря считали разведывательную ценность цеппелина равной нескольким крейсерам, то бомбовые удары ранних машин были малоэффективны в лучшем случае, в худшем оканчивались гибелью машины. Однако в серию шли всё более совершенные военные дирижабли, а руководство кайзеровского рейха с растущим интересом поглядывало в сторону Британии: не пора ли обрушить на Лондон и другие города пару-другую тонн бомб с цеппелинов? Как водится, далеко не всё пошло по плану.

В прошлых статьях мы увидели, как во Франции зародилась и позже дошла до практической реализации идея управляемого воздушного шара, он же дирижабль. А также то, как граф фон Цеппелин после долгих стараний и неудач сумел убедить кайзера, военных и общество, что Германской империи обязательно нужны дирижабли, в особенности боевые. К началу Первой мировой войны в августе 1914 года немецкие военные ведомства и гражданская компания DELAG обладали единственным в мире флотом огромных дирижаблей жёсткой конструкции. К этому моменту общее число построенных воздушных кораблей фон Цеппелина достигло цифры 25, и часть из них уже успели погибнуть в авариях и катастрофах. С началом Великой войны, как её называли современники, уникальные военные цеппелины будут считаться важным козырем Германской империи и с точки зрения её руководства, и с точки зрения её врагов — а у британцев в предвоенные годы разовьётся настоящая коллективная дирижаблебоязнь. Вторая половина 1914 года станет временем боевого крещения военных дирижаблей — где окажутся перемешаны трагедии, ошибки и курьёзы.

Мы уже обсудили зарождение идеи управляемого воздухоплавания, первые неудачные эксперименты и то, как дирижаблестроение развивалось во Франции и Британии. Однако чаще всего дирижабли ассоциируются не с придумавшими их французами, а с Германией. Грандиозные небесные корабли жёсткой конструкции, созданные компанией графа фон Цеппелина и другими немецкими компаниями, вписали себя в историю местами довольно мрачным образом: военные цеппелины с чёрными крестами на обшивке открыли эру стратегических бомбардировок городов, а символическим финалом эпохи дирижаблей стала трагическая гибель пассажирского «Гинденбурга». С другой стороны, именно немецкие воздушные корабли можно назвать пиком развития дирижаблестроения, и никто никогда не строил так много и настолько больших машин этого класса. 

Селёдка под шубой — второе по важности блюдо новогоднего стола, хотя с 90-х годов с ним пытается конкурировать крабовый салат. Ранее мы уже обсуждали непростую историю салата оливье, особенности новогодних мемов и то, как менялась система праздничных выходных в нашей стране в разные времена. Теперь разберёмся, как и когда в отечественной кухне возник салат «селёдка под шубой», как вообще солёная сельдь проникла в русскую кулинарию, и как некогда сорный вид, который рыбаки веками выкидывали обратно в море, превратился в одну из главных рыб на столах всей Северной и Западной Европы.

2025 год подошёл к концу, а значит, пришла пора уже традиционно рассказать о наиболее популярных его мемах. Если в 2024-м мемы касались в основном животных, а в 2023-м — популярных тогда игр и фильмов, теперь в игру плотно вступили нейрослоп генеративные нейросети, абсурдизм и споры поколений, а главной кузницей мемов остался TikTok. Что ж, приступим! (Те же, кому интересно, могут заодно полистать статьи о мемах нулевых и десятых годов: 2000-2005, 2006-2010, 2011-2015, 2016-2018).

Как мы увидели в первой части, воздухоплавание было изобретено во Франции эпохи Просвещения, и идея управляемого воздушного шара — по-французски дословно ballon dirigeable — возникла на следующий же год после полётов первых воздушных шаров. Однако первые эксперименты по созданию дирижаблей на ручной силе (достаточно компактных и лёгких паровых машин пока не существовало даже в проекте) окончились провалом, в том числе и попытки создать дирижабль-бомбардировщик в России для отражения вторжения Наполеона в 1812 году. Прогресс, однако, не стоял на месте, и невозможное в конце XVIII столетия к середине XIX века уже было теоретически и конструктивно осуществимым. А идея сделать воздушный шар управляемым никогда не покидала пытливые умы изобретателей — особенно французов, считавших воздухоплавание предметом национальной гордости.

В наше время дирижабли больше всего ассоциируются с сумрачным тевтонским гением и фамилией графа фон Цеппелина. И действительно, немцы очень активно строили и применяли воздушные суда, а их огромные дирижабли бомбили Лондон в Первую мировую и совершали коммерческие рейсы через Атлантику в интербеллум. Однако честь изобретения и создания первых дирижаблей всё же принадлежит французам, да и само их название представляет собой французское dirigeable — «управляемый». Самая первая попытка создания движимого воздушными винтами воздухоплавательного аппарата относится ещё к 1784 году, почти сразу после первых полётов воздушных шаров братьев Монгольфье. Попытки создать дирижабль имели место и в России — более того, их хотели использовать против наполеоновской армии в 1812 году.

В конце предложения должна быть точка — и точка. Да, в современной сетевой переписке это уже не факт, а многими воспринимается как настаивающая и даже «токсичная» интонация, но формально правила русского и других языков с письменностями на основе кириллицы и латиницы неумолимы. Использование запятых, двое- и многоточий, дефисов и тому подобного в них тоже не слишком отличается. Более того, со второй половины XIX века европейские знаки препинания и правила их применения проникают даже в такие языки, как китайский и японский. Почему это произошло и как именно оформился привычный нам ассортимент знаков препинания? Попробуем разобраться.

Как и семидневная неделя, о которой мы говорили в прошлый раз, разделение суток на 24 часа, в каждом из которых по 60 минут, давно уже стало мировым стандартом. Но почему часов ровно 24, а минут в них — именно 60? И почему при этом на циферблатах почти всех механических часов не 24, а 12 делений? Попробуем разобраться.

В XVI веке японцы, не отрываясь от бесконечных войн феодальных домов, познакомились с пришельцами из-за морей с далёкого запада. Европейцы обладали многими полезными знаниями и технологиями наподобие мушкетов и заводных механизмов — и японские интеллектуалы стали увлечённо изучать языки, науку и культуру иноземцев. Одной из удививших их вещей стало то, что в английском, голландском и испанском языках дни недели назывались в той же самой смысловой последовательности, что и в японском, и в китайском. Воскресенье везде было днём Солнца (или Бога), понедельник — днём Луны. Далее чуть сложнее, с участием древних богов и даосских стихий, но в целом в той же астрономической логике небесных тел или связанных с ними божеств. Как получилось, что одна и та же схема именования дней недели уже не первое тысячелетие присутствует в языках очень разных и отдалённых друг от друга стран? Попробуем разобраться.