Я вот подумал, как она будет реализовываться с TDD:
Вы делаете гипсовую модель ноги. В лаборатории простреливаете ее из пистолета. Убеждаетесь, что диаметр и положение входного и выходного отверстий вас устраивает. Затем вы долго и упорно создаете машину, делающую дырки подходящего диаметра при помощи соответствующей силы удара. Испытываете ее подставляя под нее ногу. Убеждаетесь, что характер и степень повреждений вас устраивает. Наконец вы стреляете себе в ногу.
Шаг первый: необходимо признать, что есть проблема. Я думаю, что мы сделали это только что. Вторым шагом необходимо сдвинуть спектр тестирования от модуля к системе.
Именно.
Как я понимаю, БеттерПлэйс прогорел у нас в Израиле именно потому что в одиночку пытался тянуть всю инфраструктуру.
А из машинков у них была только Рено Флюент. А ведь много, очень много людей хотят выбирать — кому побольше/поменьше, проходимей/комфортней. Опять таки, если только один производитель поддерживает технологию, всякий задумается, не окажешься ли через некоторое время в несовместимой ни с чем другим машине? А это ведь машина, дорогая штука.
Во-первых, спасибо за ссылку. Очень интересно.
Во-вторых, уже в конце поста автор пишет, что все уже поменялось в сфере безопасности.
Что особенно приятно, лшидеры этого рынка, возникшего лишь недавно, демонстрируют отличную статистику безопасности.
Кто эти новые герои-автожиростроители? Что они такого придумали, чтобы компенсировать, казалось бы, огромные недостатки автожиров? Об этом в следующей серии ;)
Сейчас абсолютно все современные автожиры имеют довольно большое горизонтальное оперение, вынесенное довольно далеко от кабины — чтобы демпфирующий момент (он же кабрирующий в нормальной ситуации) был больше (больше плечо=больше момент).
Другие технические решения у разных автожиров отличаются, но эти два — неизменны: близость к CLT и наличие мощного горизонтального стабилизатора.
Статистика безопасности автожиров Магни в ЮАР (как-нибудь опубликую) показала, что эти автожиры по безопасности, фактически, равным легким самолетам. И те летные происшествия, которые происходят, связаны с самым трудноизменяемым фактором — человеческой психикой. На 150 проданных в ЮАР автожиров приходится всего 1 катастрофа. И та по причине влетания в провода, если я правильно помню. Это за 10 лет.
То есть, существует совершенно оправданное недоверие к самодельным и полусамодельным автожирам И самолетам. Нормально спроектированные и построенные профессионалами автожиры (как и самолеты) — уже совсем другое дело.
Вот почему, автожиры так отстали от самолетов и вертолоетов в теории и практике?
Почему их аэродинамику и конструктивные особенности не исследовали серьезные фирмы/лаборатории, а всякие энтузиасты, как это было с самолетами-вертолетами в начале 20 века?
У меня лично только один ответ — автожиры не интересны военным. К сожалению.
Я утверждаю, что шансов убиться на этой Цессне — несопоставимо меньше.
Можете обосновать пожалуйста?
Мне в самом деле любопытно — не совсем очевидное утверждение.
Что касается сравнения автожиров с самолетами, то:
1. Самолеты проще устроены (крыло проще и дешевле чем ротор).
Наверное дело в массовости, но вот та самая Цессна стоит 12-25 тыс USD, а MTOSport — 45 тыс Евро.
2. Самолет летает быстрее.
3. Самолет экономичнее.
Из преимуществ Автожира — только существенно меньшая полоса для взлета-посадки и гораздо проще и безопаснее аварийная посадка при отказе двигателя.
По этому поводу неплохо порассуждал Леонид Каганов.
Вспомним: мобильники резко перевернули весь наш быт и методы связи. Но это не было волшебным изобретением гениального ученого: все принципы работы мобильников, все радиоволны, системы коммутации, всё было известно давным-давно. И в принципе даже существовали военные, олигархи и просто радиолюбители-энтузиасты, которые пользовались радиосвязью. Но понадобилось провести организационную революцию, чтобы превратить рацию в мобильник, обтянув всю планету ретрансляционными сотами.
И примерно такая же ситуация сегодня на планете с воздушным транспортом. Воздушный транспорт есть. Им пользуются единицы. И самолетик/вертолетик даже не запределен по своей цене — сравним с дорогой автомашиной. То ли еще будет, если они начнут выпускаться массово? Например, в США, где воздушное пространство открыто, а частная авиация узаконена исторически, средняя стоимость владения личным самолетом, с учетом всех страховок, горючего, техобслуживания, аренды аэродромного места и т.п. составляет около 500$ в месяц — 15000 рублей.
Тем не менее, в воздух поднимаются лишь единицы — не более, чем эфир использовали военные и радиолюбители в эпоху до мобильной связи. Что же мешает землянам освоить воздух для транспорта? Ответ, мне кажется, прост: необходима организационная революция.
У автожиров есть проблема с грузоподъемностью. В этом они серьезно вертолетам проигрывают.
А поскольку ниша легких летательных машин не столь уж велика, то разработки, известность и подготовка пилотов за вертолетами.
2. Из статьи, лично я, таки выношу суждение что это действительно во многом превратилось в «торговлю воздухом».
То есть, когда речь идет о торговле товаром, как оно начиналось, это как обслуживание реального сектора. И тогда претензий практически нет.
Но когда речь заходит о нетоварном фьючерсе, это уже выглядит как азартная игра с нулевой суммой. Где некоторый опыт+удача позволяет обыгрывать менее искушенных и/или менее удачливых игроков.
3. Биржевые котировки, как «коллегиальный экспертный совет по оценке ресурсов» имеет очевидный недостаток в виде положительной обратной связи. Когда достаточное количество участников торговли начинают ориентироваться не на объективные критерии из реального сектора, а на поведение товарищей, тут же появляется положительная обратная связь. Как следствие — пузыри и кризисы. Что мы уже не раз видели.
IMHO, дело в том, что в этом «экспертном совете» учавствует достаточно много непрофессионалов в предмете торговли, и у них нет знаний и возможностей ориентироваться на объективные критерии, а поиграть в рулетку хочется.
4. Наличие оторванных или сильно далеких от реального сектора инструментов делает пункт 3 гораздо более существенным.
Ну запутан, да. По крайней мере природный.
Но тогда графит можно измельчить, чтобы в пределах зерна было все более-менее упорядочено. А затем нагреванием расслоить на графеновые чешуйки. Только так не делают.
Я посчитал про силы ван-дер-ваальса. Согласно википедии они 10-20 кДж/моль, что 0.1-0.2 эВ. А тепловая энергия при 1200К (~930C) получается 0.15 эВ. Так что, да, силы ван-дер-ваальса при такой температуре действовать не могут. Так что у меня очень большие сомнения в истинности утверждения, что
В графите вандервальсовы силы сдерживают листы графена вместе.
Температура выращивания графена (в статье 930С), т.е. энергия атомов превышает энергетический барьер сил вандервальса и они не позволяют слипнуться слоям графена.
Позвольте, но в таком случае, графит бы распадался на слои простым нагреванием выше пороговой температуры (930С, судя по вашим словам достаточно). Но не распадается ведь, причем до очень высоких температур. Получается, что связь между слоями не столь уж слабая.
Я понимаю, что если рядом есть возможность подсоединится выгоднее, то атом туда может мигрировать. Но вот если плоскость почти заполнена…
Понял, спасибо.
Нда, если прицельно бить, то человек 5 было достаточно. Все, конечно, заглядывли друг к другу в код, но были и особо трудные модули, где шарили единицы.
Да, и это отвечает почему в нашем случае TDD имел мало смысла. У нас был code ownership в полный рост. Я, например, три месяца изучал один сильно запутанный модуль, пока не разобрался какие вещи на входе, что дают на выходе и как оно внутри вращается. Ну, а потом я этот модуль сопровождал, пока не написал всторонке заново в новой архитектуре.
Я на всякий случай замечу, что yorick_kiev_ua под «спагетти» имел в виду вовсе не блюдо, а спагетти-код, который объективно плох.
Просто из вашего комментария не совсем очевидно, что вы это уловили.
Юнит тесты не помогают с проблемами интеграции и мультисрединга.
Я об этом целый пост написал.
Я вот подумал, как она будет реализовываться с TDD:
Вы делаете гипсовую модель ноги. В лаборатории простреливаете ее из пистолета. Убеждаетесь, что диаметр и положение входного и выходного отверстий вас устраивает. Затем вы долго и упорно создаете машину, делающую дырки подходящего диаметра при помощи соответствующей силы удара. Испытываете ее подставляя под нее ногу. Убеждаетесь, что характер и степень повреждений вас устраивает. Наконец вы стреляете себе в ногу.
Мой пост на эту тему:
Опыт работы с TDD и размышления о том, как надо тестировать код.
Книга отдельно доставила. После года жизни потраченного на игрушку. :)
Как я понимаю, БеттерПлэйс прогорел у нас в Израиле именно потому что в одиночку пытался тянуть всю инфраструктуру.
А из машинков у них была только Рено Флюент. А ведь много, очень много людей хотят выбирать — кому побольше/поменьше, проходимей/комфортней. Опять таки, если только один производитель поддерживает технологию, всякий задумается, не окажешься ли через некоторое время в несовместимой ни с чем другим машине? А это ведь машина, дорогая штука.
andreysemenov.livejournal.com/114905.html
Во-вторых, уже в конце поста автор пишет, что все уже поменялось в сфере безопасности.
И следующим постом объясняет почему и как:
То есть, существует совершенно оправданное недоверие к самодельным и полусамодельным автожирам И самолетам. Нормально спроектированные и построенные профессионалами автожиры (как и самолеты) — уже совсем другое дело.
Вот почему, автожиры так отстали от самолетов и вертолоетов в теории и практике?
Почему их аэродинамику и конструктивные особенности не исследовали серьезные фирмы/лаборатории, а всякие энтузиасты, как это было с самолетами-вертолетами в начале 20 века?
У меня лично только один ответ — автожиры не интересны военным. К сожалению.
Мне в самом деле любопытно — не совсем очевидное утверждение.
Что касается сравнения автожиров с самолетами, то:
1. Самолеты проще устроены (крыло проще и дешевле чем ротор).
Наверное дело в массовости, но вот та самая Цессна стоит 12-25 тыс USD, а MTOSport — 45 тыс Евро.
2. Самолет летает быстрее.
3. Самолет экономичнее.
Из преимуществ Автожира — только существенно меньшая полоса для взлета-посадки и гораздо проще и безопаснее аварийная посадка при отказе двигателя.
Про воздушный транспорт
А поскольку ниша легких летательных машин не столь уж велика, то разработки, известность и подготовка пилотов за вертолетами.
Кстати, у них на сайте это как-то не очень очевидно указано.
2. Из статьи, лично я, таки выношу суждение что это действительно во многом превратилось в «торговлю воздухом».
То есть, когда речь идет о торговле товаром, как оно начиналось, это как обслуживание реального сектора. И тогда претензий практически нет.
Но когда речь заходит о нетоварном фьючерсе, это уже выглядит как азартная игра с нулевой суммой. Где некоторый опыт+удача позволяет обыгрывать менее искушенных и/или менее удачливых игроков.
3. Биржевые котировки, как «коллегиальный экспертный совет по оценке ресурсов» имеет очевидный недостаток в виде положительной обратной связи. Когда достаточное количество участников торговли начинают ориентироваться не на объективные критерии из реального сектора, а на поведение товарищей, тут же появляется положительная обратная связь. Как следствие — пузыри и кризисы. Что мы уже не раз видели.
IMHO, дело в том, что в этом «экспертном совете» учавствует достаточно много непрофессионалов в предмете торговли, и у них нет знаний и возможностей ориентироваться на объективные критерии, а поиграть в рулетку хочется.
4. Наличие оторванных или сильно далеких от реального сектора инструментов делает пункт 3 гораздо более существенным.
Но тогда графит можно измельчить, чтобы в пределах зерна было все более-менее упорядочено. А затем нагреванием расслоить на графеновые чешуйки. Только так не делают.
Я посчитал про силы ван-дер-ваальса. Согласно википедии они 10-20 кДж/моль, что 0.1-0.2 эВ. А тепловая энергия при 1200К (~930C) получается 0.15 эВ. Так что, да, силы ван-дер-ваальса при такой температуре действовать не могут. Так что у меня очень большие сомнения в истинности утверждения, что Вы можете подсказать, где вы это взяли?
Позвольте, но в таком случае, графит бы распадался на слои простым нагреванием выше пороговой температуры (930С, судя по вашим словам достаточно). Но не распадается ведь, причем до очень высоких температур. Получается, что связь между слоями не столь уж слабая.
Я понимаю, что если рядом есть возможность подсоединится выгоднее, то атом туда может мигрировать. Но вот если плоскость почти заполнена…
Нда, если прицельно бить, то человек 5 было достаточно. Все, конечно, заглядывли друг к другу в код, но были и особо трудные модули, где шарили единицы.
Просто из вашего комментария не совсем очевидно, что вы это уловили.