Ну вообще говоря я постарался это учесть как раз в линейной аппроксимации мощности (иначе при честном вычислении площади под кривой мощность получилась бы выше), и максимальную мощность я в обоих случаях взял 600 л.с., а не 670 л.с.
Тут можно учесть было бы очень много всего и считать гораздо более точно, но тогда это была бы статья в несколько раз большего объёма, и не "научпопная", а уже для очень заинтересованных и разбирающихся читателей). Я всё таки постарался какие-то основы изложить, и чтобы читатели не заскучали)
Ну и конечно же, как я заметил, заинтересованные читатели уже вовсю просвещают друг друга в комментариях)
Вы правы, график нелинейный, и я его изобразил в статье. А принимаем его за линейный мы из-за потерь (поскольку взятая мной линейная зависимость лежит ниже "параболы", поэтому и средняя мощность получилась ниже, чем при расчёте площади под "параболой") и удобства рассчёта, об этом я тоже написал: При разгоне от 0 до 100 км/ч автомобиль практически сразу переключается с первой передачи на вторую, и при достижении около 90 км/ч переключается на третью. Будем считать, что на всём протяжении разгона автомобиль разгоняется на второй передаче, причем максимальная мощность будет меньше 670 л.с., поскольку передача ниже пятой. Возьмём в качестве начальной мощности при 0 км/ч мощность 150 л.с. (при 2000 об/мин), конечную - 600 л.с. (7000 об/мин). Чтобы не считать сложные интегралы для вычисления средней мощности, скажем следующие слова: учитывая приближенный характер наших расчетов, проскальзывание авто при ускорении, а также сопротивление воздуха (хотя при разгоне от 0 до 100 оно играет не такую большую роль, как при разгоне до 200 км/ч), будем считать, что мощность зависит от скорости линейно, тогда средняя мощность при разгоне от 0 до 100 км/ч составляет:
P.S. считать так быть может и нельзя, но при хороших приближениях - можно!)
Ну вообще говоря я постарался это учесть как раз в линейной аппроксимации мощности (иначе при честном вычислении площади под кривой мощность получилась бы выше), и максимальную мощность я в обоих случаях взял 600 л.с., а не 670 л.с.
Тут можно учесть было бы очень много всего и считать гораздо более точно, но тогда это была бы статья в несколько раз большего объёма, и не "научпопная", а уже для очень заинтересованных и разбирающихся читателей). Я всё таки постарался какие-то основы изложить, и чтобы читатели не заскучали)
Ну и конечно же, как я заметил, заинтересованные читатели уже вовсю просвещают друг друга в комментариях)
спасибо, исправил)
Вы правы, график нелинейный, и я его изобразил в статье. А принимаем его за линейный мы из-за потерь (поскольку взятая мной линейная зависимость лежит ниже "параболы", поэтому и средняя мощность получилась ниже, чем при расчёте площади под "параболой") и удобства рассчёта, об этом я тоже написал:
При разгоне от 0 до 100 км/ч автомобиль практически сразу переключается с первой передачи на вторую, и при достижении около 90 км/ч переключается на третью. Будем считать, что на всём протяжении разгона автомобиль разгоняется на второй передаче, причем максимальная мощность будет меньше 670 л.с., поскольку передача ниже пятой. Возьмём в качестве начальной мощности при 0 км/ч мощность 150 л.с. (при 2000 об/мин), конечную - 600 л.с. (7000 об/мин).
Чтобы не считать сложные интегралы для вычисления средней мощности, скажем следующие слова: учитывая приближенный характер наших расчетов, проскальзывание авто при ускорении, а также сопротивление воздуха (хотя при разгоне от 0 до 100 оно играет не такую большую роль, как при разгоне до 200 км/ч), будем считать, что мощность зависит от скорости линейно, тогда средняя мощность при разгоне от 0 до 100 км/ч составляет:
P.S. считать так быть может и нельзя, но при хороших приближениях - можно!)