Можно, но как это поможет? Серверу не объяснить «на этом интефейсе v1, а на другом только v2/v3».
Так что клиенты из других сетей так же будут юзать v1 ;-)
Можно конечно извернуться — сканер кладёт в шару по v1 на одинсервер, а этот сервер синхронизирует папку с другим сервером, который только v2/v3 умеет :-D
Как по вашему это все влияет на срок жизни и применимость батарей в ИБП? По моему никак.
Разный показатель «пускового тока» — в данном случае не важен. Для «родных» АКБ меньший пусковой ток — это всего лишь следствие гелеобразного электролита, меньшего количества пластин, их толщины и высокого сопротивлению. То есть показатель хреновости батареи.
При этом, из автомобильных рекордсмены по пусковому току как раз AGM ;-)
Так что дело тут не в типе, а изначально меньшим требованиям к АКБ для ИБП.
И из этого напрашивается вывод, что если откинуть проблему наклонов и испарений, то автомобильные АКБ гораздо лучше для ИБП чем «родные» ;-)
ИБП вы можете разместить как угодно — вы вставить автомобильный АКБ даже при желании не сможете. Вы его поставите отдельно в правильном положении.
Про испарения повторятся не буду — эта опасность сильно преувеличена.
И давайте все-таки не перегибать — никто не спит с ИБП под подушкой. И секретарше под ноги тоже такие не ставят. Все-таки это решение для технических помещений где обычно и расположено «всегда включенное оборудование». А если нужно и секретарше — для этого прокладывают отдельные розетки запитанные от ИБП стоящем в правильном помещении.
Ну а транспортировка — посмотрите на улицу. Там куча авто транспортируют по одному АКБ с жидким электролитом :-D Их так-то для транспортировки и проектировали.
А никто и не спорит. Это противники использования автомобильных АКБ откуда то взяли что непременно будет недозаряд и токи в 0.01C
Просто не нужно вешать на ИБП с током заряда в 1А батареи более 80А*ч — это неразумно.
У подопытного Smart-UPS SUA 1000I из статьи ток заряда примерно 3А. Вполне нормально.
От 300 полных циклов. Гибридные — от 500. И не в помойку — останется 60% ёмкости.
Ну поймите вы что ничем принципиально автомобильный от родных AGM не отличается. тот же свинец.
В виду конструктивных особенностей различаются только требования к среде: разный температурный диапазон и устойчивость к наклонам.
Полный цикл — явление редкое. Мы же для этого и ставим большую ёмкость — чтоб с запасом.
При разряде на 10-15% и менее количество циклов составляет уже несколько тысяч.
Верно. Всего 2 плюса — можно переворачивать и разрядить в ноль. Но, к слову, один фиг AGM существенно теряют ёмкость от переразряда. Меньше чем кальциевые, но всё же…
А вы не допускайте глубокого разряда. В ИБП его не подразумевается. Разрядился до нижней границы — полный выкл. И переворачивать АКБ не за чем.
И в догонку — ток компенсации обычно около 0.005C, так что 0.01C уже будет достаточно для заряда.
Другой вопрос что для заряда таким током нужно больше 100 часов — это уже треш.
Опять же, нужно вникнуть/спросить какие алгоритмы заложили создатели в конкретный ИБП — возможно сработает какая-либо защита и АКБ будет помечен неисправным. Типа «чего она жрёт как не в себя, может короткое замыкание в банках?»
Тут кстати часто чем дешевле тем лучше — в дешевых никаких проверок кроме перегрева. :-)
Другая сторона что и инвертер там отвратный. Больше половины заявленной мощности (это если не завышена она) нельзя нагружать — перегреется от продолжительной работы.
Если зарядный ток больше тока саморазряда — это все-таки заряд. Если АКБ подключил ИБП с током заряда на уровне тока компенсации — сам себе буратино. Не нужно ничего делать бездумно.
Про режимы — читайте мат часть. Когда там включается инвертор вторично. Аккумулятору не важно. Инвертор в заряде не участвует — он потребитель.
Циклический режим — зарядили, обесточили. Пользуемся по мере надобности до полного разряда.
Буферный — держим постоянно в подзаряде.
Не встречал ИБП на свинец/кислотных с циклическим режимом, хотя наверное такие есть.
Если ИБП такое допускает — значит родные АКБ он «гнобит» еще быстрее.
Даже тупые APC Back UPS где схемы целиком аналог роняют напряжение после падения тока.
Понятно что прежде чем что-то переделывать нужно понимать что ты делаешь. В данном случае нужно соизмерять выбранную АКБ с типом ИБП, его мощностью и током заряда.
А в вашей старой АКБ возможно коротила одна банка, вот и кипело.
Родные АКБ в ИБП ничем особо не отличаются от автомобильных, кроме худших характеристик и «герметичности» — губке и системе улавливания паров.
В данном случае — СИПБ6КД.9-31
Так же на автомобильных АКБ живут SUА3000RM, SURT1000XLI и даже CS620I
В дружеских компаниях так же успешно трудятся различные поверкомы
ИБП выполняет правильный заряд — 14,4V пока ток не упадёт. После падения тока поддерживающий заряд на 13,8В
На моих ИБП напряжение можно регулировать — у меня выставлен буферный режим в 13,5V.
Про циклы понятия не имею — нет у автомобильных такой характеристики как и самой документации на АКБ :-)
Но судя по тому что в моих «гибридная технология Sb/Ca» — должно быть не меньше 500 циклов. Вполне достаточно даже если раз в неделю делать полный цикл. Не забывайте что эта характеристика до 60% ёмкости ;-)
Качеством регулятора напряжения на генераторе. И утечками в простое.
Ну и ВАЗ обычно больше насилуют чем BMW ;-) и стоит он чаще на улице а не в гараже…
Генератор — дорогой и с кучей реальных проблем :-)
Вывод выхлопа на улицу, разрешение на использование в помещении, пожаротушение, техническое обслуживание… На этом фоне все «против» кислотных АКБ меркнут.
генератор хорошо если есть возможность поставить контейнер на улице. ну или на балкон поставить :-)
Но если отключения больше 5 часов, то генератор единственный выход. Если важно обеспечить работу и такие отключения редки, то решается мобильным генератором который подвозят куда нужно. И опять же выгодней не свой, а у энергетиков брать такую услугу. Обычно 5 часов вполне достаточно для выяснения надолго ли авария и подвоза генератора.
Недозаряд мы получим если ток совсем микроскопический. если он больше тока саморазряда — будет заряжаться. Достаточно обеспечить больше 0,3А.
Конечно время заряда будет хз каким ;-) и если отключения частые — лучше подобрать ИБП с хорошим током.
Слухи про таймер ерунда — отключается по перегреву термистором. От батареи не зависит — только от нагрузки. Если вы на 100% нагрузили, то конечно инвертер вскипит. Подбирайте мощность ИБП соответственно нагрузке. С запасом.
Еще про пары: испаряется водород. Опасен только взрывом, но для этого его недостаточно. Пары серной кислоты минимальны (мы же не кипятим) и тяжелы. За пределы пробок выходят только при хорошем кипении.
Про переразряд: ИБП вырубается при 10,5V (а некоторые уже при 11,2V) — так что не возможен переразряд.
Итого все эти страшилки и утверждения что это не эффективно ерунда — для автомобильного АКБ работа с ИБП просто санаторно-курортные условия.
Его проектируют работать в дерьмовых автомобильных условиях, где например зимой его каждый день морозят и кипятят, держат недозаряженным а потом перезаряжают. И при этом он как-то выживает по нескольку лет.
Что-то не понимаю о каком «Постоянном недозаряде» убивающем АКБ тут теоретики пишут? С чего вы взяли постоянный недозаряд? И с какого перепугу он начнет кипеть?
В ИБП АКБ постоянно заряжен и поддерживается в буферном режиме на напряжении 13,8V. Повторяю — даже если он был разряжен, он затем полностью зарядится. Все нормальные ИБП умеют правильно заряжать кислотные АКБ. В буферном режиме кипения нет. Кипение выше 14V начинается. Хотя конечно некоторое газообразование и в этом режиме идёт, но оно абсолютно несущественно и не опасно. Достаточно минимальной вентиляции.
Про ошибки диагностики — тоже херня, как и про переразряд, снижение ёмкости и смерть через год.
Ваши теории безосновательны.
Диагностика чаще всего делается замером времени разряда на существующей нагрузке до 10%. Получаем нормальную точную величину ёмкости и времени автономной работы. Попутно «тренируем» батарею.
На более «умных» ИБП можно степень разряда регулировать.
Про недостаточный ток заряда тоже бред — это только на пользу. Ток в 0,1С — это желательное ограничение на максимальный ток, а не на минимальный!!! То есть не желательно кислотную АКБ заряжать быстрее чем за 10 часов. Так что чем меньше ток, тем ей лучше и долговечней. Минус — за долгое время заряда может произойти еще одно отключение. Тут нужно реально оценивать частоту фейлов и выбрать достаточный ток заряда чтоб ИБП успевал зарядиться.
Вот например одна из моих батарей:
16 обычных недорогих автомобильных АКБ по 70 А*ч. Живёт уже 3 года. Уровень электролита в норме — не выкипел ;-) Ёмкость судя по тестированиям держится на уровне 60 А*ч и не падает. Держит мою нагрузку в 2.2 КВт не меньше 5 часов.
Так что клиенты из других сетей так же будут юзать v1 ;-)
Можно конечно извернуться — сканер кладёт в шару по v1 на одинсервер, а этот сервер синхронизирует папку с другим сервером, который только v2/v3 умеет :-D
Разный показатель «пускового тока» — в данном случае не важен. Для «родных» АКБ меньший пусковой ток — это всего лишь следствие гелеобразного электролита, меньшего количества пластин, их толщины и высокого сопротивлению. То есть показатель хреновости батареи.
При этом, из автомобильных рекордсмены по пусковому току как раз AGM ;-)
Так что дело тут не в типе, а изначально меньшим требованиям к АКБ для ИБП.
И из этого напрашивается вывод, что если откинуть проблему наклонов и испарений, то автомобильные АКБ гораздо лучше для ИБП чем «родные» ;-)
PS: глянул у себя — оказалось на всех «nt pipe support = no» ;-)
Про испарения повторятся не буду — эта опасность сильно преувеличена.
Ну а транспортировка — посмотрите на улицу. Там куча авто транспортируют по одному АКБ с жидким электролитом :-D Их так-то для транспортировки и проектировали.
Автору статьи вот нужны. Мне и многим моим знакомым нужны — это уже не «никому» ;-)
Мой дом не качается/переворачивается. Офис тоже. Сами АКБ достаточно тяжелые чтоб их катать.
Заряжать в жилом помещении гибридные или кальциевые АКБ ничем не опасно. Кальциевые вообще практически все «герметичные» не обслуживаемые как и AGM.
Если вы опасаетесь — не пользуйтесь.
Просто не нужно вешать на ИБП с током заряда в 1А батареи более 80А*ч — это неразумно.
У подопытного Smart-UPS SUA 1000I из статьи ток заряда примерно 3А. Вполне нормально.
Ну поймите вы что ничем принципиально автомобильный от родных AGM не отличается. тот же свинец.
В виду конструктивных особенностей различаются только требования к среде: разный температурный диапазон и устойчивость к наклонам.
Полный цикл — явление редкое. Мы же для этого и ставим большую ёмкость — чтоб с запасом.
При разряде на 10-15% и менее количество циклов составляет уже несколько тысяч.
А вы не допускайте глубокого разряда. В ИБП его не подразумевается. Разрядился до нижней границы — полный выкл. И переворачивать АКБ не за чем.
Другой вопрос что для заряда таким током нужно больше 100 часов — это уже треш.
Опять же, нужно вникнуть/спросить какие алгоритмы заложили создатели в конкретный ИБП — возможно сработает какая-либо защита и АКБ будет помечен неисправным. Типа «чего она жрёт как не в себя, может короткое замыкание в банках?»
Тут кстати часто чем дешевле тем лучше — в дешевых никаких проверок кроме перегрева. :-)
Другая сторона что и инвертер там отвратный. Больше половины заявленной мощности (это если не завышена она) нельзя нагружать — перегреется от продолжительной работы.
Про режимы — читайте мат часть. Когда там включается инвертор вторично. Аккумулятору не важно. Инвертор в заряде не участвует — он потребитель.
Циклический режим — зарядили, обесточили. Пользуемся по мере надобности до полного разряда.
Буферный — держим постоянно в подзаряде.
Не встречал ИБП на свинец/кислотных с циклическим режимом, хотя наверное такие есть.
Даже тупые APC Back UPS где схемы целиком аналог роняют напряжение после падения тока.
Понятно что прежде чем что-то переделывать нужно понимать что ты делаешь. В данном случае нужно соизмерять выбранную АКБ с типом ИБП, его мощностью и током заряда.
А в вашей старой АКБ возможно коротила одна банка, вот и кипело.
Родные АКБ в ИБП ничем особо не отличаются от автомобильных, кроме худших характеристик и «герметичности» — губке и системе улавливания паров.
Так же на автомобильных АКБ живут SUА3000RM, SURT1000XLI и даже CS620I
В дружеских компаниях так же успешно трудятся различные поверкомы
На моих ИБП напряжение можно регулировать — у меня выставлен буферный режим в 13,5V.
Про циклы понятия не имею — нет у автомобильных такой характеристики как и самой документации на АКБ :-)
Но судя по тому что в моих «гибридная технология Sb/Ca» — должно быть не меньше 500 циклов. Вполне достаточно даже если раз в неделю делать полный цикл. Не забывайте что эта характеристика до 60% ёмкости ;-)
Ну и ВАЗ обычно больше насилуют чем BMW ;-) и стоит он чаще на улице а не в гараже…
Вывод выхлопа на улицу, разрешение на использование в помещении, пожаротушение, техническое обслуживание… На этом фоне все «против» кислотных АКБ меркнут.
генератор хорошо если есть возможность поставить контейнер на улице. ну или на балкон поставить :-)
Но если отключения больше 5 часов, то генератор единственный выход. Если важно обеспечить работу и такие отключения редки, то решается мобильным генератором который подвозят куда нужно. И опять же выгодней не свой, а у энергетиков брать такую услугу. Обычно 5 часов вполне достаточно для выяснения надолго ли авария и подвоза генератора.
Конечно время заряда будет хз каким ;-) и если отключения частые — лучше подобрать ИБП с хорошим током.
Слухи про таймер ерунда — отключается по перегреву термистором. От батареи не зависит — только от нагрузки. Если вы на 100% нагрузили, то конечно инвертер вскипит. Подбирайте мощность ИБП соответственно нагрузке. С запасом.
Про переразряд: ИБП вырубается при 10,5V (а некоторые уже при 11,2V) — так что не возможен переразряд.
Итого все эти страшилки и утверждения что это не эффективно ерунда — для автомобильного АКБ работа с ИБП просто санаторно-курортные условия.
Его проектируют работать в дерьмовых автомобильных условиях, где например зимой его каждый день морозят и кипятят, держат недозаряженным а потом перезаряжают. И при этом он как-то выживает по нескольку лет.
В ИБП АКБ постоянно заряжен и поддерживается в буферном режиме на напряжении 13,8V. Повторяю — даже если он был разряжен, он затем полностью зарядится. Все нормальные ИБП умеют правильно заряжать кислотные АКБ. В буферном режиме кипения нет. Кипение выше 14V начинается. Хотя конечно некоторое газообразование и в этом режиме идёт, но оно абсолютно несущественно и не опасно. Достаточно минимальной вентиляции.
Про ошибки диагностики — тоже херня, как и про переразряд, снижение ёмкости и смерть через год.
Ваши теории безосновательны.
Диагностика чаще всего делается замером времени разряда на существующей нагрузке до 10%. Получаем нормальную точную величину ёмкости и времени автономной работы. Попутно «тренируем» батарею.
На более «умных» ИБП можно степень разряда регулировать.
Про недостаточный ток заряда тоже бред — это только на пользу. Ток в 0,1С — это желательное ограничение на максимальный ток, а не на минимальный!!! То есть не желательно кислотную АКБ заряжать быстрее чем за 10 часов. Так что чем меньше ток, тем ей лучше и долговечней. Минус — за долгое время заряда может произойти еще одно отключение. Тут нужно реально оценивать частоту фейлов и выбрать достаточный ток заряда чтоб ИБП успевал зарядиться.
Вот например одна из моих батарей:
16 обычных недорогих автомобильных АКБ по 70 А*ч. Живёт уже 3 года. Уровень электролита в норме — не выкипел ;-) Ёмкость судя по тестированиям держится на уровне 60 А*ч и не падает. Держит мою нагрузку в 2.2 КВт не меньше 5 часов.