абстрактная ситуация: покупая квартиру я бы прдпочел жить около дороги где двигаются электро-мобили нежели около дороги где двигаются ДВС с их выхлопами
А я бы предпочёл возле дороги с автомобилями на ДВС, но без угольной электростанции под боком, нежели с электромобилями и угольной электростанцией, построенной для их подзарядки.
электричество можно добывать разными способами — в том числе и экологически чистым, в отличие от ДВС использующего сейчас исключительно газ / бензин / ДТ
Можно, но не в тех количествах. Автомобили сейчас производят больше механической энергии, чем все электростанции. Соответственно, для замены всех автомобилей электромобилями потребуется в разы увеличить число электростанций.
Конечно, гипотетически можно построить необходимое количество АЭС. Но, боюсь, это совершенно не реалистично:
а)это безумные капитальные затраты;
б)это огромные проблемы с общественным мнением.
Так что единственные реальные кандидаты — это уголь, газ и мазут. Уголь и мазут куда грязнее бензина, а природный газ можно напрямую в автомобиле использовать. Тем более, что современные композитные баллоны решают все те проблемы, которые были с ним в прошлом.
по сравнениею с автозаправками инфраструктура эектросети используется не только для эклектромобилей а ещё и для миллиона других вещей так что от её развития выиграют все
Развитие электросетей — это хорошо. Но речь тут не о необходимости её развития, а о их КПД, который не 100%, так что его нельзя забывать при подсчёте КПД электромобиля.
полагаю значительно проще за срок эксплуатации один раз утилизировать одну батарею, нежели иметь периодические TO c остатками загрязненного масла, фильтров и прочей загрязненной атрибутики
Масло утилизируется проще простого. Это даже не отходы, а товар: его с радостью покупают многие предприятия.
Простейшее применение — горючее. Тут отработанное масло примерно соответствует мазуту как по теплотворной способности, так и по «грязности».
Но кроме того оно достаточно просто (в заводских условиях) очищается и перерабатывается в новое моторное масло. Таким образом легко реализуется «замкнутый цикл».
Так с точки зрения экологии электромобили проигрывают обычным…
Электромобили наполовину работают на угле (т.к. примерно половина мировой электроэнергии вырабатывается на угольных электростанциях) — самом грязном виде топлива. А обычные автомобили работают на достаточно чистом бензине.
В электромобиле химическая энергия топлива сначала преобразуется в тепловую, потом в механическую (турбины электростанций), потом в электрическую, в таком виде проходит длинные ЛЭП с кучей трансформаторов, потом… снова в химическую (зарядка аккумулятора), потом снова в электрическую, потом снова в механическую, которая наконец-то движет автомобиль. В обычном автомобиле химическая энергия преобразуется в тепловую, потом в механическую — и всё. Из-за этого КПД электромобилей ниже, чем обычных автомобилей (если, конечно, головой думать, а не считать за КПД электромобиля КПД его двигателя, который 90%).
В электромобиле есть огромный аккумулятор — продукт сложного химического производства, который не так-то просто утилизировать. В обычном автомобиле ничего подобного нет (свинцово-кислотный аккумулятор умеют утилизировать даже дети), его утилизация достаточно проста.
«Напыление» должно быть эдак сантиметровой толщины. Если только это не напыление сверхпроводника. Но в последнем случае магнит без всякого привода летает неограниченно долго (лично я два часа непрерывно в воздухе магнит с полезной нагрузкой из свечки во время романтического вечера с девушкой держал).
Вы опять забываете о влиянии реактивного сопротивления на генератор… В идеальной сети у нас напряжение возрастёт, в точности скомпенсировав «потери» на реактивном сопротивлении.
Я отвечал из e-mail, думал, не заметил, что это про трансформаторы.
Хотя фраза «Для потерь напряжения приводиться все к питающей обмотке и, независимо от того, у нас 100/1000 В или 100/12 В, получается на входе 100В, на выходе 95В. Какой бы трансформатор не был» вызывает искреннее удивление…
Психологические барьеры вообще дело такое. Да, всегда найдутся крикуны, что «мы все умрём», но слушать их — дело сугубо добровольное. Большинству же подобные вещи «до лампочки».
Робот уже стал брейвиком, ещё задолго до Брейвика.
Ещё семь лет назад роботизированная пушка Oerlikon GDF-005 «сошла с ума», самопроизвольно перешла в полностью автоматический режим и расстреляла кучу людей.
Тем не менее её даже не сняли с вооружения, не говоря уж о том, что автоматизация систем вооружения с тех пор только взросла.
… чтобы сделать робота подобным по поведению на человека, нужно будет заложить возможность самостоятельной трансформации и изменения по воздействинем внешней среды. В тот момент, когда кто-то первый заложит в код подобную возможность, то сразу возникнет громадная волна негодования общественности
Подобная возможность уже давно есть в роботах.
Так, например, выпущенный 15 лет назад робот-пёс SONY AIBO умел самообучаться, подстраивая своё поведение под конкретного хозяина, окружающую обстановку и т.д.
Стоит ли говорить, что AIBO не спровоцировал волну негодования, а напротив, имел существенную популярность?..
Даже если инженер разрабатывает робота, который может рисовать портреты, то он закладывает в него определенный алгоритм, который придумал сам. И, по сути, даже такой «креативный» робот остается лишь инструментом. А истинным креативщиком является инженер.
Если это жёсткий чёткий алгоритм — да.
А вот если инженер закладывает лишь систему самообучения, а затем робот тренируется, постепенно оттачивая навык рисования (см. выше: это не что-то нереальное), то тут уже он никакой не инструмент, а самый настоящий творец.
Оказалось, что компенсатор надо ставить из-за наличия ещё и активного сопротивления. В идеальной системе, не имеющей активного сопротивления нигде, кроме нагрузки, никакие компенсаторы не нужны.
Теперь решили ограничиться половиной комментария…
Я же сам и сказал, что пример гипотетический, иллюстрирующий отсутствие каких-либо потерь в идеальной системе. Сам же указал, почему в реальных системах не так, и что в них есть свои решения вопроса.
Вообще говоря, потеря напряжения тут мнимая.
Представьте себе генератор с нулевым активным сопротивлением обмотки, ЛЭП с нулевым активным сопротивлением и какую-то резистивную нагрузку на конце ЛЭП. Пусть на подходе к нагрузке у нас 220 В. Теперь подключим последовательно с нагрузкой, допустим, конденсатор, причём с нулевым активным сопротивлением обкладок.
Конечно, по вашим формулам мы получим, что какое-то напряжение падает на конденсаторе и кажется, что нагрузке достаётся меньше 220 В. Но это не так: конденсатор, индуктивность обмотки генератора и сопротивление нагрузки создают колебательный контур, совершающий вынужденные колебания. Амплитуда этих колебаний будет возрастать ровно до тех пор, пока мощность, выделяемая на активном сопротивлении, не совпадёт с мощностью привода генератора. А это произойдёт тогда, когда напряжение на активном сопротивлении повысится вновь до 220 В. При этом напряжение в ЛЭП будет выше и на конденсаторе всё также будет падать заметное напряжение (впрочем, оно может быть небольшим, т.к. привод генератора раскрутит его до больших оборотов и, соответственно, большей частоты), но потерь при этом никаких не будет: мощность и напряжение на нагрузке останутся прежними.
Другое дело, что реальные электростанции поддерживают стабильными частоту и напряжение, а не мощность, так что реактивное сопротивление может снизить мощность, которую электростанция отдаёт потребителю, и вызвать рост удельных потерь энергии на активном сопротивлении обмоток и ЛЭП, которые в реальности не нулевые (даже если есть сверхпроводящие участки ЛЭП, они всё равно не по всей длине от генератора до утюга). Однако уже давным давно придуманы компенсаторы реактивной мощности: ведь в плане реактивности обычные ЛЭП от сверхпроводящих не отличаются, так что эту проблему стали решать давным давно…
Видимо имеется ввиду, что если мы закольцуем ток, то в нём движутся пары. Теперь они постепенно распадаются — ток типа теряется. При этом правда не учитывается, что сколько распадается — столько и новых рождается. И при распаде одной пары, «попытке» тока упасть, индуктивность живо разгонит новую пару, тем самым сохранив ток неизменным.
Вообще-то не доказано как раз то, что он не стабилен. Именно это утверждение нуждается в доказательствах, а не обратное.
И его распад предсказывают на основе расчётов, которые показывают, что у него есть энергетически выгодные гипотетические каналы распада. А вот у куперовских пар таковых нет.
На каком основании сделан вывод о нестабильности куперовской пары? Её распад как раз требует подведения извне существенной энергии, сама по себе она распасться неспособна, как не способен сам по себе ионизироваться атом водорода.
Ну почему же не с резистивностью… Из-за реактивного сопротивления появляется разность потенциалов, которая ускоряет неспаренные электроны (они ведь в каких-то количествах всегда есть), и они испытывают вполне себе активное сопротивление.
Другой вопрос, насколько этот эффект значим при 50 Гц…
А я бы предпочёл возле дороги с автомобилями на ДВС, но без угольной электростанции под боком, нежели с электромобилями и угольной электростанцией, построенной для их подзарядки.
Можно, но не в тех количествах. Автомобили сейчас производят больше механической энергии, чем все электростанции. Соответственно, для замены всех автомобилей электромобилями потребуется в разы увеличить число электростанций.
Конечно, гипотетически можно построить необходимое количество АЭС. Но, боюсь, это совершенно не реалистично:
а)это безумные капитальные затраты;
б)это огромные проблемы с общественным мнением.
Так что единственные реальные кандидаты — это уголь, газ и мазут. Уголь и мазут куда грязнее бензина, а природный газ можно напрямую в автомобиле использовать. Тем более, что современные композитные баллоны решают все те проблемы, которые были с ним в прошлом.
Развитие электросетей — это хорошо. Но речь тут не о необходимости её развития, а о их КПД, который не 100%, так что его нельзя забывать при подсчёте КПД электромобиля.
Масло утилизируется проще простого. Это даже не отходы, а товар: его с радостью покупают многие предприятия.
Простейшее применение — горючее. Тут отработанное масло примерно соответствует мазуту как по теплотворной способности, так и по «грязности».
Но кроме того оно достаточно просто (в заводских условиях) очищается и перерабатывается в новое моторное масло. Таким образом легко реализуется «замкнутый цикл».
Электромобили наполовину работают на угле (т.к. примерно половина мировой электроэнергии вырабатывается на угольных электростанциях) — самом грязном виде топлива. А обычные автомобили работают на достаточно чистом бензине.
В электромобиле химическая энергия топлива сначала преобразуется в тепловую, потом в механическую (турбины электростанций), потом в электрическую, в таком виде проходит длинные ЛЭП с кучей трансформаторов, потом… снова в химическую (зарядка аккумулятора), потом снова в электрическую, потом снова в механическую, которая наконец-то движет автомобиль. В обычном автомобиле химическая энергия преобразуется в тепловую, потом в механическую — и всё. Из-за этого КПД электромобилей ниже, чем обычных автомобилей (если, конечно, головой думать, а не считать за КПД электромобиля КПД его двигателя, который 90%).
В электромобиле есть огромный аккумулятор — продукт сложного химического производства, который не так-то просто утилизировать. В обычном автомобиле ничего подобного нет (свинцово-кислотный аккумулятор умеют утилизировать даже дети), его утилизация достаточно проста.
Хотя фраза «Для потерь напряжения приводиться все к питающей обмотке и, независимо от того, у нас 100/1000 В или 100/12 В, получается на входе 100В, на выходе 95В. Какой бы трансформатор не был» вызывает искреннее удивление…
Ещё семь лет назад роботизированная пушка Oerlikon GDF-005 «сошла с ума», самопроизвольно перешла в полностью автоматический режим и расстреляла кучу людей.
Тем не менее её даже не сняли с вооружения, не говоря уж о том, что автоматизация систем вооружения с тех пор только взросла.
Подобная возможность уже давно есть в роботах.
Так, например, выпущенный 15 лет назад робот-пёс SONY AIBO умел самообучаться, подстраивая своё поведение под конкретного хозяина, окружающую обстановку и т.д.
Стоит ли говорить, что AIBO не спровоцировал волну негодования, а напротив, имел существенную популярность?..
Если это жёсткий чёткий алгоритм — да.
А вот если инженер закладывает лишь систему самообучения, а затем робот тренируется, постепенно оттачивая навык рисования (см. выше: это не что-то нереальное), то тут уже он никакой не инструмент, а самый настоящий творец.
Оказалось, что компенсатор надо ставить из-за наличия ещё и активного сопротивления. В идеальной системе, не имеющей активного сопротивления нигде, кроме нагрузки, никакие компенсаторы не нужны.
Я же сам и сказал, что пример гипотетический, иллюстрирующий отсутствие каких-либо потерь в идеальной системе. Сам же указал, почему в реальных системах не так, и что в них есть свои решения вопроса.
Представьте себе генератор с нулевым активным сопротивлением обмотки, ЛЭП с нулевым активным сопротивлением и какую-то резистивную нагрузку на конце ЛЭП. Пусть на подходе к нагрузке у нас 220 В. Теперь подключим последовательно с нагрузкой, допустим, конденсатор, причём с нулевым активным сопротивлением обкладок.
Конечно, по вашим формулам мы получим, что какое-то напряжение падает на конденсаторе и кажется, что нагрузке достаётся меньше 220 В. Но это не так: конденсатор, индуктивность обмотки генератора и сопротивление нагрузки создают колебательный контур, совершающий вынужденные колебания. Амплитуда этих колебаний будет возрастать ровно до тех пор, пока мощность, выделяемая на активном сопротивлении, не совпадёт с мощностью привода генератора. А это произойдёт тогда, когда напряжение на активном сопротивлении повысится вновь до 220 В. При этом напряжение в ЛЭП будет выше и на конденсаторе всё также будет падать заметное напряжение (впрочем, оно может быть небольшим, т.к. привод генератора раскрутит его до больших оборотов и, соответственно, большей частоты), но потерь при этом никаких не будет: мощность и напряжение на нагрузке останутся прежними.
Другое дело, что реальные электростанции поддерживают стабильными частоту и напряжение, а не мощность, так что реактивное сопротивление может снизить мощность, которую электростанция отдаёт потребителю, и вызвать рост удельных потерь энергии на активном сопротивлении обмоток и ЛЭП, которые в реальности не нулевые (даже если есть сверхпроводящие участки ЛЭП, они всё равно не по всей длине от генератора до утюга). Однако уже давным давно придуманы компенсаторы реактивной мощности: ведь в плане реактивности обычные ЛЭП от сверхпроводящих не отличаются, так что эту проблему стали решать давным давно…
И его распад предсказывают на основе расчётов, которые показывают, что у него есть энергетически выгодные гипотетические каналы распада. А вот у куперовских пар таковых нет.
Другой вопрос, насколько этот эффект значим при 50 Гц…