Да, я уже потом, присмотревшись, понял разницу. Но вопросы остались:
1. Зачем тогда используется схема «2 по 5»? Видел сам такого котопса.
2. Откуда тогда такие труднопреодолимые проблемы во вцеплении дополнительных вагонов? Косяки проектирования системы управления?
3. Если проектировался исключительно постоянник, почему не сделали сквозную высоковольтную шину, как на классическом МВПС, а сделали дополнительный резервуар для поддавливания токоприемника, что снижает электробезопасность?
Уговорили. Итак, небольшой рассказ о том, как устроен и работает моторвагонный подвижной состав (МВПС), в просторечии именуемый «электричками».
Любой МВПС состоит из вагонов трех типов:
Головной (Г) — тут понятно, по концам состава. С технической точки зрения, кроме кабины машиниста, несет в себе компрессоры пневматики.
Моторный (М) — ТЭД на тележках, система управления тягой и прочее электрооборудование, связанное с основной задачей — тягать. Внешне отличаются от прицепных наличием токоприемников и более «насыщенными» с точки зрения оборудования крышами.
Прицепной (П) — балласт. Коробка на колесах.
Теперь немного о принципах построения.
«Ласточка » (в своем первоначальном исполнении), ровно как и ее прародитель — Siemens Desiro — это региональный МВПС, который двигается в режиме «Пофигу как разогнаться — долго ехать быстро — пофигу как затормозить и остановиться». Причем провозная емкость таких поездов меняется весьма слабо в течение года. Поэтому такие поезда делаются по схеме МГ-NxП-МГ, т.е головной вагон одновременно является и моторным, все тяговое оборудование сосредоточено в концах состава. При этом требования к синхронности работы привода на концах состава особых нет, так как применяются жесткие сцепные устройства (не обязательно даже вариации на тему Шарфенберга, просто «лом потолще» между вагонами). Тяговый привод рассчитывается на определенное количество прицепных вагонов, поэтому-то «Ласточки» и ходят в варианте «Два по пять», а не «один на десять». Опять же, сосредоточение всего тягового оборудования в одном месте упрощает создание МВПС двойного питания, что делает их эксплуатацию крайне удобной на участках типа Москва-НН. Кроме того, условие «Пофигу как разогнаться» дает возможность предъявлять невысокие требования к тяговым подстанциям по нагрузочной способности.
МВПС пригородного сообщения, а особенно метрополитена, работает в совершенно другом режиме — «Быстро разогнаться и освободить блок-участок для поезда сзади — быстро пробежать небольшое расстояние — остановиться практически методом „Тапки в пол“» и т.д. Поэтому МВПС пригородного сообщения всегда формируются по схеме Г-Nx(М+П)-Г, минимальный вариант на 4 вагона, а также все новые поезда метрополитена — по схеме Г-NxМ-Г, что позволяет в условиях ограниченных размеров ТЭД (в тележке места не особо много) достичь мощности, необходимой для выполнения условия «Быстро разогнаться». Следствие этого — повышенные требования к тяговым подстанциям по нагрузочной способности. Из плюсов — можно совершенно свободно варьировать емкость поезда в зависимости от требуемой провозной способности путем простого вцепления/выцепления вагонов.
Вот как-то так…
Так корни у этого те же самые, что и у Desiro/Ласточки/Иволги — неприспособленность данной тяговой схемы для пригородного движения. А в случает с дизельпоездом еще гидротрансформатор добавлял неприятных моментов…
Еще один нюанс забыл упомянуть, хотя это чисто мои теоретические домыслы, не подтвержденные документально. Поскольку колеса независимы друг от друга, то они, во-первых, могут быть немного разного диаметра, что вполне может компенсироваться той же самой системой слежения за наклоном, во-вторых, они могут быть в сечении прямоугольной, а не трапециевидной формы. И то и другое сильно упрощает обслуживание в части обточки колеса.
Ну если быть до конца честным, то РЖД обращал внимание на Тальго еще в конце прошлого века — на ютубе было видео, датированное 1996 годом, где показана выкатка Тальго из цеха на Щербинке.
Что касается технической части: основная «фишка» Talgo — Variable Gauge System. Ни тележек, ни даже колесных пар в классическом железнодорожном понимании этих терминов, у него нет. В месте сочленения двух вагонов установлены два колеса, которые могут независимо друг от друга перемещаться вертикально и горизонтально (в поперечном направлении). Это позволяет решить две задачи:
— наклонять корпус вагона внутрь при прохождении кривых на большой скорости, для уменьшения влияния центробежной силы;
— менять ширину колеи вагона без нудной процедуры смены тележек и, практически, даже без подъемки внешними домкратами.
Понятное дело, чтобы соблюсти требования по нагрузке на ось, размер вагона пришлось сильно уменьшить.
Что касаемо обслуживания — построен отдельный цех на Москве-Киевской. Но поскольку в рейсы «Стриж» ходит с Курского (НН) или Белорусского (Берлин) вокзалов, то в депо постоянно тусуются один-два «тапка» (ТЭП70БС), которые тягают «Стрижа» по ММОЖД туда-обратно. Ссылка по теме
Ну человек с таким ником должен знать, что Коломенский завод изначально делал разномастные дизеля… :)
Кстати, по поводу ДР1 — посмотрите фильм дизельронга про ДР1, если еще не смотрели, весьма познавателен…
Тормоза еще ладно, в России есть проблемы с тормозной «керамикой», хотя некоторые положительные подвижки есть по этому поводу, а вот за тяговый привод, честно говоря, обидно — наработки есть и весьма высокой степени готовности. Только вот складывается впечатление, что ТМХ это не нужно…
Именно так. Похоже, была поставлена задача «тупо передрать», включая все косяки, чтобы сломать монополию «Синары» на этом поприще. Причем можно было бы понять, если бы эта задача была поставлена демиховцам, мытищинцам или, на худой конец, Торжку, если там что-то еще осталось. Но задача была поставлена людям, никогда до этого ЭПС не занимавшимися. И в результате имеем то, что имеем — повторенную ошибку сделать ЭПС для интенсивного внутригородского движения. Если кому-то интересно — могу пояснить почему.
1. Зачем тогда используется схема «2 по 5»? Видел сам такого котопса.
2. Откуда тогда такие труднопреодолимые проблемы во вцеплении дополнительных вагонов? Косяки проектирования системы управления?
3. Если проектировался исключительно постоянник, почему не сделали сквозную высоковольтную шину, как на классическом МВПС, а сделали дополнительный резервуар для поддавливания токоприемника, что снижает электробезопасность?
2. А этот Action URI где-то формализован?
3. А он must be implemented?
Любой МВПС состоит из вагонов трех типов:
Головной (Г) — тут понятно, по концам состава. С технической точки зрения, кроме кабины машиниста, несет в себе компрессоры пневматики.
Моторный (М) — ТЭД на тележках, система управления тягой и прочее электрооборудование, связанное с основной задачей — тягать. Внешне отличаются от прицепных наличием токоприемников и более «насыщенными» с точки зрения оборудования крышами.
Прицепной (П) — балласт. Коробка на колесах.
Теперь немного о принципах построения.
«Ласточка » (в своем первоначальном исполнении), ровно как и ее прародитель — Siemens Desiro — это региональный МВПС, который двигается в режиме «Пофигу как разогнаться — долго ехать быстро — пофигу как затормозить и остановиться». Причем провозная емкость таких поездов меняется весьма слабо в течение года. Поэтому такие поезда делаются по схеме МГ-NxП-МГ, т.е головной вагон одновременно является и моторным, все тяговое оборудование сосредоточено в концах состава. При этом требования к синхронности работы привода на концах состава особых нет, так как применяются жесткие сцепные устройства (не обязательно даже вариации на тему Шарфенберга, просто «лом потолще» между вагонами). Тяговый привод рассчитывается на определенное количество прицепных вагонов, поэтому-то «Ласточки» и ходят в варианте «Два по пять», а не «один на десять». Опять же, сосредоточение всего тягового оборудования в одном месте упрощает создание МВПС двойного питания, что делает их эксплуатацию крайне удобной на участках типа Москва-НН. Кроме того, условие «Пофигу как разогнаться» дает возможность предъявлять невысокие требования к тяговым подстанциям по нагрузочной способности.
МВПС пригородного сообщения, а особенно метрополитена, работает в совершенно другом режиме — «Быстро разогнаться и освободить блок-участок для поезда сзади — быстро пробежать небольшое расстояние — остановиться практически методом „Тапки в пол“» и т.д. Поэтому МВПС пригородного сообщения всегда формируются по схеме Г-Nx(М+П)-Г, минимальный вариант на 4 вагона, а также все новые поезда метрополитена — по схеме Г-NxМ-Г, что позволяет в условиях ограниченных размеров ТЭД (в тележке места не особо много) достичь мощности, необходимой для выполнения условия «Быстро разогнаться». Следствие этого — повышенные требования к тяговым подстанциям по нагрузочной способности. Из плюсов — можно совершенно свободно варьировать емкость поезда в зависимости от требуемой провозной способности путем простого вцепления/выцепления вагонов.
Вот как-то так…
Что касается технической части: основная «фишка» Talgo — Variable Gauge System. Ни тележек, ни даже колесных пар в классическом железнодорожном понимании этих терминов, у него нет. В месте сочленения двух вагонов установлены два колеса, которые могут независимо друг от друга перемещаться вертикально и горизонтально (в поперечном направлении). Это позволяет решить две задачи:
— наклонять корпус вагона внутрь при прохождении кривых на большой скорости, для уменьшения влияния центробежной силы;
— менять ширину колеи вагона без нудной процедуры смены тележек и, практически, даже без подъемки внешними домкратами.
Понятное дело, чтобы соблюсти требования по нагрузке на ось, размер вагона пришлось сильно уменьшить.
Что касаемо обслуживания — построен отдельный цех на Москве-Киевской. Но поскольку в рейсы «Стриж» ходит с Курского (НН) или Белорусского (Берлин) вокзалов, то в депо постоянно тусуются один-два «тапка» (ТЭП70БС), которые тягают «Стрижа» по ММОЖД туда-обратно.
Ссылка по теме
Кстати, по поводу ДР1 — посмотрите фильм дизельронга про ДР1, если еще не смотрели, весьма познавателен…