Comments 546
За год на прогревах я сжигаю примерно 6 т.р., или меньше
При стоимости вебасты в 60-70 т.р. и, как альтернатива — ценой сигналки в 20 т.р. срок окупаемости вебасты — 6-8 лет.
Ну и у вебасты есть дурная привычка умирать на некачественном дизтопливе
При стоимости вебасты в 60-70 т.р. и, как альтернатива — ценой сигналки в 20 т.р. срок окупаемости вебасты — 6-8 лет.
Ну и у вебасты есть дурная привычка умирать на некачественном дизтопливе
срок окупаемости вебасты — 6-8 лет.
Ну, собственно, так я и написал — если менять машину каждые два года, то смысла нет.
Но бонусом к подогревателю идет прекрасное состояние движка, который всегда пускался только по-теплому. Такой и 10 лет прослужит :)
UFO just landed and posted this here
10 лет для движка — всегда были достижением. Но… В зависимости от пробега и где пробег. 100 ткм по американским хайвэям в год в течение 10 лет без капремонта выдержит даже современный тольятинский двигатель, если ему масла нормального давать. (у меня один родственник первый раз тормозные колодки поменял на зубиле при пробеге 120 ткм… Одно нажатие на педаль тормоза за 100 км в среднем. И только на последних трех метрах перед целью поездки. И двигатель у него, в таком режиме, на 120 ткм был лучше, чем новый… В такой вот глубинке живёт специфической — дорога вполне приличная, а машин встречается — 1-2 на 100 км поездки...)
По московским пробкам — мифический американский милионник загнется к 400 ткм после пятого капремонта… Ибо где они те милионники? Что-то за последние 10 лет я даже старых добрых кадиллаков севиль 90х годов выпуска на ходу почти не встречал. А в начале 2000х — они десятками каждый день встречались на дороге… Едущими!!!
По московским пробкам — мифический американский милионник загнется к 400 ткм после пятого капремонта… Ибо где они те милионники? Что-то за последние 10 лет я даже старых добрых кадиллаков севиль 90х годов выпуска на ходу почти не встречал. А в начале 2000х — они десятками каждый день встречались на дороге… Едущими!!!
UFO just landed and posted this here
Я, примерно, о том же. Раньше, в 50х, было не в падлу раз в 5 тысяч раскинуть двигло и зилить новые бабитовые вкладыши. Потом в 70х было не в падлу раз в 50 тысяч раскинуть двигло и поменять кольца, маслосъемные колпачки, может быть даже шатунные и коренные вкладыши… Но двигатели были «милионники!»
А сейчас когда на 300 ткм после всего 10 замен масла (вместо 100) надо в двигатель залезть… Уже заговор злобных автопроизводителей и запрограммированная смерть двигателя!
А сейчас когда на 300 ткм после всего 10 замен масла (вместо 100) надо в двигатель залезть… Уже заговор злобных автопроизводителей и запрограммированная смерть двигателя!
Потом в 70х было не в падлу раз в 50 тысяч раскинуть двигло и поменять кольца, маслосъемные колпачки, может быть даже шатунные и коренные вкладыши…Но двигатели были «милионники!»
И в чем смысл раскидывания двигла, если при сегодняшних ценах на услуги в Европе и США за такие деньги можно купить и поставить новый двигатель? Ну и кому, естественно, нужен такой миллионник?
Я примерно о том же. Просто за миллион километров тот «миллионник» десять раз перебирали, два раза гильзовали и четыре раза растачивали. За это время от оригинального двигателя сохранялся корпус блока и (иногда) клапанные крышки… Сейчас двигатель ходит 200-300 тысяч километров, но за эти 300 тысяч километров ему только надо масло менять да свечки изредка.
Лет тому 30 назад (какой я старый...) один сосед хвастался, что его Запорожцу уже 15 лет, а он ездит как новенький. Только потом начал рассказывать, как пять лет назад заменил ему кузов, три года назад заменил двигатель, два года назад заменил всю подвеску и коробку передач. И еще чего-то по-мелочи. Оказалось, что от той пятнадцатилетней машины остались только некоторые стекла и ПТС…
Лет тому 30 назад (какой я старый...) один сосед хвастался, что его Запорожцу уже 15 лет, а он ездит как новенький. Только потом начал рассказывать, как пять лет назад заменил ему кузов, три года назад заменил двигатель, два года назад заменил всю подвеску и коробку передач. И еще чего-то по-мелочи. Оказалось, что от той пятнадцатилетней машины остались только некоторые стекла и ПТС…
В бытность работы в Москве водителем в 97-2000 гг. 402 двигатель на газели перебирали 2(два двигателя на двух газелях) за 6 часов возле бордюра. Да, каждые 50к. Минималка заказа была 1380 р(5+1), комплект запчастей на переборку с гильзами стоил 4 к. Да было не в падлу.
Последний раз перебирал субаровский опозитник полтора года назад, последний ибо зарёкся. Сам снимал-разбирал, с хонинговкой(не гильзовать-же) и шлифовкой колена +кольца, колпачки, вкладыши, поршни-обошлось в >50к, было в падлу.
Толь я раньше был такой богатый, только не замечал, толь теперь такой бедный, что переборка движка больше месячного дохода.
Последний раз перебирал субаровский опозитник полтора года назад, последний ибо зарёкся. Сам снимал-разбирал, с хонинговкой(не гильзовать-же) и шлифовкой колена +кольца, колпачки, вкладыши, поршни-обошлось в >50к, было в падлу.
Толь я раньше был такой богатый, только не замечал, толь теперь такой бедный, что переборка движка больше месячного дохода.
Блин, да это почти «капиталка»!
А кто заставляет менять масло раз в 30 тысяч? Злобные автопроизводители честно пишут в инструкции, что в тяжёлых условиях эксплуатации (=московские пробки) менять масло нужно чаще.
Ну сейчас частенько вместо километража, индикатор «пора менять масло» работает по моточасам двигателя. А то и вообще по количеству оборотов… У друга в Кадиллаке еще 1992-го года выпуска — замены масла не по пробегу, а по счетчику, который по-разному списывает оставшиеся до замены километры, в зависимости от того, как тапку топить и сколько в пробках стоять…
В Москве средняя скорость по пробкам — 20-25 км/час. Если такой умный индикатор предлагает менять масло через 30 тысяч, то это точно заговор. 1200-1500 моточасов масло не проживёт, у него заявленный ресурс в лучшем (!) случае вдвое меньше.
Ну вот у меня при заявленном официально пробеге до замены масла «до 30 тысяч километров» — индикатор «пора менять масло» загорается обычно через 10-11 тысяч километров. Возможно из-за того, что у меня средняя скорость около 35 км/ч, несмотря на Москву и пробки.
Зато, при маленьких пробегах не требует менять масло каждый год…
Зато, при маленьких пробегах не требует менять масло каждый год…
10500 / 35 = 300 часов, как раз всё сходится, я своё масло тоже раньше старался менять через 250 часов, ибо как раз столько должно оно жить (это 502-й допуск, 504-й живёт почти втрое дольше). Сейчас, правда, стал менять реже, так как движок стал масло поджирать, а я, соответственно, постоянно ему масло подливаю :)
У современных двигателей КПД получше и некоторые машины на месте греются очень плохо. Приходится греть на ходу и мерзнуть первые N км.
Проблема холодного пуска, однако… Ну, а некачественную солярку — и комментировать не стоит.
При обычной эксплуатации автомобиля амортизация примерно сходна с расходами на топливо. То есть сожгли бензина в поездке на тысячу рублей — настолько же сожгли ресурса, примерно. Однако частые запуски могут уменьшить ресурс раза в два. Никто не думает об амортизации :)
1. Помимо этого вебаста далеко не всегда спасает. С дизелями не мало негативного опыта.
2. Дополнительный разрад батареи всё же присутствует при использовании вебасты и не восполняется, что явлется порой причиной невозможности запуска двигателя после использования вебасты во время долгих простоев.
3. В случае автозапуска проблема холодного пуска от части решается, так как двигатель работает на постоянных низких оборотах. Как следствие равномерный и плавный прогрев не только мотора и коробки, но и навесных агрегатов.
4. Интересным решением явялется классичеое для северных стран присутствие дополнительно установденного «кипятильника» в картер, работающего от внешней сети. Разумеется только для тех, у кого есть гараж с розеткой.
2. Дополнительный разрад батареи всё же присутствует при использовании вебасты и не восполняется, что явлется порой причиной невозможности запуска двигателя после использования вебасты во время долгих простоев.
3. В случае автозапуска проблема холодного пуска от части решается, так как двигатель работает на постоянных низких оборотах. Как следствие равномерный и плавный прогрев не только мотора и коробки, но и навесных агрегатов.
4. Интересным решением явялется классичеое для северных стран присутствие дополнительно установденного «кипятильника» в картер, работающего от внешней сети. Разумеется только для тех, у кого есть гараж с розеткой.
В случае автозапуска проблема холодного пуска от части решается, так как двигатель работает на постоянных низких оборотах.
Путаете вы что-то…
Холодный пуск — это первые секунды работы мотора после старта. Если двигатель при этом имеет температуру -25 — это плохо, если +10 — хорошо.
Есть исследования? Возможно хорошее масло неплохо компенсирует холодный пуск если не газовать после пуска.
хорошее масло неплохо компенсирует холодный пуск
Вне всякого сомнения. Но до известного предела. Опять же, после длинной стоянки масло имеет привычку стекать, так что в первый момент двигатель работает «насухую».
PS В маркетинговое «прилипание молекул» не верю.
Что значит «не верю»? Это школьная физика. Минимальный рабочий слой масла — пленка толщиной в одну-две молекулы, по мономолекулярному слою на каждой поверхности. Масло никогда не стекает полностью с деталей, тонкий слой остается чисто в силу смачивания поверхности, там работают межмолекулярные силы притяжения и стереть тонкий слой оставшегося масла можно только растворителем, просто тряпочкой его стереть нельзя. Потому да, если деталь однажды обмакнули в масло, оно никуда с него не денется.
А в то что масло может стекать так, что двигатель будет тереться на сухую верите? Предлагаю простой эксперимент, возьмите у жены жирную сковороду и поставьте ее на неделю-месяц-год вертикально. Можно в морозилке. Через обозначенный промежуток проведите по ней пальцем и подумайте, что скажет благоверная если начать утверждать, что все смылось стекло и мыть ничего не надо
PS Рекомендую алюминиевые сковороды, ими не так больно по голове получать…
PS Рекомендую алюминиевые сковороды, ими не так больно по голове получать…
«Прилипание» вполне реальное. понятно, что оно не будет держаться в двигателе там месяцами в большом кол-ве, но за несколько дней двигатель «сухим» тоже не будет. Самое простое — смазывал маслом дверной замок. Уже прошел не один месяц, а замок открывается хорошо т.е. масло не ушло и работает на поверхностях, хотя зазоры в замке ведь сумасшедшие, а используется он пару раз в день буквально. И это ведь на несколько лет смазал.
замки кстати смазывать нельзя (те, в которых «сумасшедшие зазоры»).
так как к смазке липнет грязь и начинают подклинивать пины.
только прочищать/промывать.
после очистки и смазки WD-40 пришлось долго промывать замок растворителем, чтобы восстановить его нормальную работу. урок был трудоемкий и вполне доходчивый, чтобы так больше не делать.
так как к смазке липнет грязь и начинают подклинивать пины.
только прочищать/промывать.
после очистки и смазки WD-40 пришлось долго промывать замок растворителем, чтобы восстановить его нормальную работу. урок был трудоемкий и вполне доходчивый, чтобы так больше не делать.
Маркетингового «прилипания молекул», действительно нет. Но есть физическое явление под названием «смачивание поверхности». При наличии живого хона на поверхности цилиндра, масло с нее до конца удалить можно только с помощью керосина. А потом еще долго отмывать керосин… В холодное время года — ситуация только усугубляется и масляная пленка держится еще дольше. А дальше начинается теория устройства ДВС — на первом же обороте двигателя, и на каждом следующем — на стенку цилиндра со стороны максимального прижима брызгается масло из специального отверстия в шатуне, либо из специальной форсунки.
Так что, двигатель работает «насухую» только в трех случаях — очень плохое масло, очень большой износ стенок цилиндра, очень большой износ маслонасоса. (Можно назвать еще четвертый вариант — забитость масляных каналов всяким гуано, но это, как правило, следствие использования очень плохого масла)
Так что, двигатель работает «насухую» только в трех случаях — очень плохое масло, очень большой износ стенок цилиндра, очень большой износ маслонасоса. (Можно назвать еще четвертый вариант — забитость масляных каналов всяким гуано, но это, как правило, следствие использования очень плохого масла)
Простите меня, люди добрые, что напраслину возвел на молекулы и славное явление адгезии :)!
Не поленился, позвонил товарищу, который много моторов разобрал на своем веку. Он мне все подробно обсказал.
Хорошая новость — на поверхности металла тонкая масляная пленка есть всегда.
Плохая — эта пленка сама по себе никак сухому пуску не помогает, ибо ее тупо мало. Смазки толщиной в одну молекулу недостаточно.
И еще одна хорошая новость. Финишная металлообработка трущихся поверхностей двигателя делает чудеса. Они (поверхности) настолько прочные, что поработать пару секунд без масла — это ерунда, детский лепет.
А задиры и прочие неприятности бывают, как правильно отметили выше, из-за проблем с маслоснабжением или если веселый водитель сразу после старта двигателя начнет весело газовать.
А еще, по словам товарища, сильно рачительные автовладельцы в стародавние времена использовали такой лайфхак. Если машина долго стояла (т.е. масло стекло вниз) перед тем, как ее завести, снимали центральный провод с трамблера и несколько секунд крутили мотор стартером. Двигатель, естественно, не заводился, но вот масло циркулировать начинало. Потом провод ставили на место и заводили уже штатно.
Хотя по мне, это все равно что головой вокруг веера махать, чтобы тот подольше не изнашивался :)
Не поленился, позвонил товарищу, который много моторов разобрал на своем веку. Он мне все подробно обсказал.
Хорошая новость — на поверхности металла тонкая масляная пленка есть всегда.
Плохая — эта пленка сама по себе никак сухому пуску не помогает, ибо ее тупо мало. Смазки толщиной в одну молекулу недостаточно.
И еще одна хорошая новость. Финишная металлообработка трущихся поверхностей двигателя делает чудеса. Они (поверхности) настолько прочные, что поработать пару секунд без масла — это ерунда, детский лепет.
А задиры и прочие неприятности бывают, как правильно отметили выше, из-за проблем с маслоснабжением или если веселый водитель сразу после старта двигателя начнет весело газовать.
А еще, по словам товарища, сильно рачительные автовладельцы в стародавние времена использовали такой лайфхак. Если машина долго стояла (т.е. масло стекло вниз) перед тем, как ее завести, снимали центральный провод с трамблера и несколько секунд крутили мотор стартером. Двигатель, естественно, не заводился, но вот масло циркулировать начинало. Потом провод ставили на место и заводили уже штатно.
Хотя по мне, это все равно что головой вокруг веера махать, чтобы тот подольше не изнашивался :)
Одна молекула, это у сферического двигателя в вакууме. У обычной, реальной границы масло-металл — есть те называемый граничный слой и там много разных процессов. Без масла двигатель вообще никогда не будет работать, только если он прямо с завода и очень хорошо вымыт растворителем. Если полностью слить масло из двигателя и дать стечь каплям, то машина может проехать несколько километров на оставшейся плёнке масла.
У современных «синтетических» масел (на основе гидрокрекинга) температура застывания указывается как -45 примерно. В -25 мое масло (после замены в канистре осталось, и легко видеть его состояние, ибо канистра в багажнике) уже очень сильно теряет в текучести. И первые секунды такое масло не очень хорошо разбрызгиваться будет явно. Но я в Питере живу, масло заливаю 5W40, может с каким-нибудь 0W30 ситуация получше будет.
масло имеет привычку стекать, так что в первый момент двигатель работает «насухую».
И в этом отношении нет никакой разницы был у вас двигатель холодный или немного подогретый. Вернее, наоборот, с подогретого двигателя масла стечёт больше и он будет толее "сухим".
И с электричеством вы неправы, не учли вентилятор печки (это довольно существенный потребитель) и то, что ёмкость вашего замороженного аккумулятора существенно снижается. Так что риск получить холодную и разряженую машину при малейшем отклонении от тепличных условий довольно велик.
По-моему, в "морозы" -10 ÷ -15 вообще не имеет смысла что-либо прогревать, а с -25 при наличии внешнего электричества рулит электроподогревалка или автозапуск по температуре. У нас в Сибири так. А описанное в статье устройство — разводка на бабло тех, кому это вообще не надо.
Дело не в стекании, подшипники колена и распредов гидродинамические. Им мало просто слоя масла, им нужно постоянное давление. Да и в цилиндры масло попадает обычно с того же колена. А холодное масло — густое масло, чтобы его засосать из поддона, продавить через фильтр и по всем каналам — требуется время. Вот это время мотор работает с масляным голоданием. Это для него конечно не смертельно, но износ в этот момент значительно выше чем при обычной работе.
Тут кстати и минус вебасты, о котором в статье не сказано, масло в поддоне остаётся холодным и густым и при запуске требуется ещё некоторое время чтобы это масло нагреть.
Тут кстати и минус вебасты, о котором в статье не сказано, масло в поддоне остаётся холодным и густым и при запуске требуется ещё некоторое время чтобы это масло нагреть.
А тут есть два момента — гидродинамические подшипники скольжения имеют свойство засасывать масло в зазор… Если маслонасос исправен, к концу первого оборота двигателя стартером в зазор уже начинает поступать масло от маслонасоса. Напомню — мы говорим про масло. Оно — практически несжимаемая жидкость. Даже если сильно загустевшее. Если двигатель провернулся стартером — маслонасос продавит масло в канал коленвала и, следовательно, во вкладыши. Опять же, первая вспышка в цилиндре — уже на втором обороте двигателя, когда масло уже точно «накачалось». Т.е. нагрузки на коленвал, вкладыши и шатуны до поступления масла — минимальные. Другое дело, что есть двигатели, в которых конструктивно маслонасос на сильно густом масле может обломать себе лопатки и сдохнуть. Ну так просто не надо в эти двигатели густое масло лить…
Оба момента мимо. Засасывается масло подшипником только в случае соответствующей конструкции поверхности, на колене и на распредах пятна контакта — просто гладкие, они ничего не засасывают ибо разработаны для работы с постоянным давлением.
Маслонасос же в большинстве двигателей — шестерёнчатый, то есть его производительность не постоянна и зависит от оборотов и вязкости. При вращении двигателя стартером и первое и второе — наихудшие. Ну и вспомнив что в этот момент для движения масла в каналах и подъёма его из картера нужно куда больше усилий, получим наихудшее давление масла из возможного, что значительно уменьшает толщину масляной подушки в подшипнике.
Так же из за низкой скорости вращения, малого давления и высокой вязкости масло не способно нормально разбрызгиваться коленвалом и попадать в цилиндры, они работают как раз на той плёнке и её остатках. А если вспомнить что при этом инжектор льёт сильно много топлива, пытаясь обогатить смесь, а заодно и смывая масло со стенок, да ещё и повышенные зазоры поршня из за разности температурного расширения чугуна и алюминия, то и получаем эти неприятные моменты старта. Повторюсь для мотора они не смертельны, но неприятны в плане износа.
Вообще то что холодный старт двигателя кране неприятная процедура с точки зрения износа это же очевидная и общепринятая вещь.
ЗЫ лопатки у насоса никогда не ломает, они крайне громоздки, обычно срезает шлицы привода.
Маслонасос же в большинстве двигателей — шестерёнчатый, то есть его производительность не постоянна и зависит от оборотов и вязкости. При вращении двигателя стартером и первое и второе — наихудшие. Ну и вспомнив что в этот момент для движения масла в каналах и подъёма его из картера нужно куда больше усилий, получим наихудшее давление масла из возможного, что значительно уменьшает толщину масляной подушки в подшипнике.
Так же из за низкой скорости вращения, малого давления и высокой вязкости масло не способно нормально разбрызгиваться коленвалом и попадать в цилиндры, они работают как раз на той плёнке и её остатках. А если вспомнить что при этом инжектор льёт сильно много топлива, пытаясь обогатить смесь, а заодно и смывая масло со стенок, да ещё и повышенные зазоры поршня из за разности температурного расширения чугуна и алюминия, то и получаем эти неприятные моменты старта. Повторюсь для мотора они не смертельны, но неприятны в плане износа.
Вообще то что холодный старт двигателя кране неприятная процедура с точки зрения износа это же очевидная и общепринятая вещь.
ЗЫ лопатки у насоса никогда не ломает, они крайне громоздки, обычно срезает шлицы привода.
Ох уж… Во-первых, там, скорее нужна специальная конструкция, чтобы в зазор масло не засасывалось. Выдавливаться оттуда маслу, по большому счету, нечем — усилие только на такт сжатия на первом обороте.
Во-вторых, у шестеренчатого насоса действительно, производительность зависит от густоты масла и оборотов. Причем, чем гуще масло — тем больше производительность. Ибо густого масла в зазоры «обратно» просачивается меньше. Но на более-менее современных двигателях и шестеренки делают заметно больше, чем раньше, и другие конструкции насосов встречаются. Плюс применяют разные способы уменьшения зазоров. И, в результате… Возможны разные варианты ужасов вроде стекания масла из маслонасоса обратно в картер и прочие гигантские зазоры и люфты между шестернями. Но это уже из серии сломавшегося масляного фильтра и убитого маслонасоса. В этом случае — износ при пуске — наименьшая из ваших проблем.
В некоторых конструкциях — подвижные лопатки толщиной полтора мм, которые держатся в шлице 2 мм, при рычаге милиметров больше 10… Выглядит жутковато.
Понимаете какая штука… Очевидно-то очевидно. Только очевидно ли? Кто нибудь залез в картер двигателя эндоскопом? Посмотрел что там реально происходит при холодном пуске? Сравнивал с тем, что происходит после прогрева? Замерил кто-нибудь толщину слоя масла на стенке цилиндра и в подшипниках? Как она меняется при холодном пуске? Сравнили с пуском прогретого двигателя?
В результате — все объяснения вредности холодного пуска для двигателя и все объяснения необходимости прогрева перед стартом — они все основываются исключительно на «ну ведь ежу понятно, что...» И ни одно не основывается на каком-либо исследовании пусть даже кого-нибудь из авто-производителей…
Во-вторых, у шестеренчатого насоса действительно, производительность зависит от густоты масла и оборотов. Причем, чем гуще масло — тем больше производительность. Ибо густого масла в зазоры «обратно» просачивается меньше. Но на более-менее современных двигателях и шестеренки делают заметно больше, чем раньше, и другие конструкции насосов встречаются. Плюс применяют разные способы уменьшения зазоров. И, в результате… Возможны разные варианты ужасов вроде стекания масла из маслонасоса обратно в картер и прочие гигантские зазоры и люфты между шестернями. Но это уже из серии сломавшегося масляного фильтра и убитого маслонасоса. В этом случае — износ при пуске — наименьшая из ваших проблем.
лопатки у насоса никогда не ломает, они крайне громоздки, обычно срезает шлицы привода
В некоторых конструкциях — подвижные лопатки толщиной полтора мм, которые держатся в шлице 2 мм, при рычаге милиметров больше 10… Выглядит жутковато.
Вообще то что холодный старт двигателя кране неприятная процедура с точки зрения износа это же очевидная и общепринятая вещь.
Понимаете какая штука… Очевидно-то очевидно. Только очевидно ли? Кто нибудь залез в картер двигателя эндоскопом? Посмотрел что там реально происходит при холодном пуске? Сравнивал с тем, что происходит после прогрева? Замерил кто-нибудь толщину слоя масла на стенке цилиндра и в подшипниках? Как она меняется при холодном пуске? Сравнили с пуском прогретого двигателя?
В результате — все объяснения вредности холодного пуска для двигателя и все объяснения необходимости прогрева перед стартом — они все основываются исключительно на «ну ведь ежу понятно, что...» И ни одно не основывается на каком-либо исследовании пусть даже кого-нибудь из авто-производителей…
Ох уж… Во-первых, там, скорее нужна специальная конструкция, чтобы в зазор масло не засасывалось. Выдавливаться оттуда маслу, по большому счету, нечем — усилие только на такт сжатия на первом обороте.
Пара колено — шатун с маленьким зазором, колено толкает шатун, тот давит на колено, масло из зазора выдавливается. Скорости минимальны, чего куда засосёт то?! Про усилие только на такте сжатия, вы поршень в цилиндре своими руками двигали? Легко?! ;)
В некоторых конструкцияхЯ писал «типичный», а это одно секционный шестерёночный, он в большинстве машин. И даже VAGовские насосы с переменной производительностью вариации на его тему.
Понимаете какая штука… Очевидно-то очевидно. Только очевидно ли?Я не буду спорить по этому поводу, может нет никакого СПИДа, это всемирный заговор, может на луну Американцы не высаживались, может и холодный старт для двигателя не страшен. Я просто отошлю к авторитетам, об этом говорят начиная с учебников по устройству ДВС и заканчивая практичными материалами, например книги по ремонту ДВС и даже мануалы производителей в который режимы с частыми пусками и холодной средой оцениваются как «особо тяжелые условия эксплуатации».
вы поршень в цилиндре своими руками двигали?
Двигал. Если все исправно — от руки коленвал достаточно нормально крутится.
Я не спорю, что в большинстве машин сейчас маслонасос шестеренчатый. Только вот размер его сейчас сильно больше, чем в ВАЗ 2101. И, соответственно, производительность выше. Если масляный фильтр исправен и обратный клапан в нем не задубевший, то масло из маслонасоса не стекает обратно в картер. Т.е. при пуске вся конструкция заполнена маслом и с первого оборота масло начинает поступать в систему. Т.е. коленвал без нормального давления масла живет первые примерно пол оборота при старте (я еще на своем ушатанном тазу 2108 обращал внимание, что лампочка давления масла при запуске гаснет практически мгновенно после начала вращения коленвала, еще до того, как двигатель завелся. Хотя встречал машины, в которых при запуске лампочка давления масла гасла через пару секунд после пуска. В этом случае, конечно, идет усиленный износ коленвала и цилиндров.
Извиняюсь что вторым постом, не сразу нашёл. Вот цитаты из статьи Хрулёва (http://expertauto.pro/expert/hrulev)
http://www.spbmotor.ru/about/144/gret-ili-ne-gret/
и т.д.
http://www.spbmotor.ru/about/144/gret-ili-ne-gret/
Быстрое вращение пальца в отверстии без зазора и к тому же при недостаточной смазке (загустевшее масло не сразу начинает поступать к трущимся парам), приводит к заметному возрастанию трения.
При низких температурах и слишком вязком масле подшипники распредвала могут испытывать «масляное голодание» в течение нескольких десятков секунд после запуска.
Недостаточная смазка — одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя.
У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла — если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями.
и т.д.
Это все очень хорошо. Но реальное научное исследование кто-нибудь провел? Все примеры — объяснения на пальцах. Кто нибудь хотябы элементарный опыт провел? Взять 10 новых двигателей с конвеера, сделать каждому в термокамере, например, 1000 запусков и прогревов при температуре -35 с полным остыванием между пусками. Потом на точно таких же новых двигателях с маслом из той же бочки то же самое, но при температуре +35. Потом разобрать и сравнить состояние.
На сколько я знаю, сжимаемость смазочного масла — что-то типа до пол процента при давлении 25 мегапаскалей. Т.е. при давлениях в двигателе его можно считать несжимаемым. Не важно, насколько оно загустевшее, если маслонасос начал крутиться и исправен — мгновенно масло начнет под давлением поступать во все зазоры и каналы. Это элементарная гидравлика за счет которой работают любые гидросистемы от смазки двигателей до гидравлических домкратов. Будет немного большее падение давления в масляных каналах при движении более густого масла, но это проценты, а не порядки.
На сколько я знаю, сжимаемость смазочного масла — что-то типа до пол процента при давлении 25 мегапаскалей. Т.е. при давлениях в двигателе его можно считать несжимаемым. Не важно, насколько оно загустевшее, если маслонасос начал крутиться и исправен — мгновенно масло начнет под давлением поступать во все зазоры и каналы. Это элементарная гидравлика за счет которой работают любые гидросистемы от смазки двигателей до гидравлических домкратов. Будет немного большее падение давления в масляных каналах при движении более густого масла, но это проценты, а не порядки.
Во времена СССР был (да и сейчас наверно есть) крупный научно-исследовательский институт. Название не помню, что-то вроде НАМИ, НИААТ или в таком духе. Примерно таким там и занимались: брали серийные двигатели, эксплуатировали в разных условиях, потом изучали, делали выводы и писали статьи;)
Название не помню, что-то вроде НАМИ
Жив НАМИ и поныне. Сертифицирует переделки (когда на машину ставят неродной двигатель) и неплохо на этом зарабатывает :)
Главный вопрос — где результаты тех исследований? Публикации в научных изданиях? Да хотя бы статьи в «За рулем»?
Разумеется только для тех, у кого есть гараж с розеткой.
В Сургуте и Нефтеюганске, по рассказам местных жителей, просто ставят машину поближе к своим окнам и выкидывают на парковку переноску, к которой и подключаются. Еще иногда выводят розетки на столбике к парковочным местам.
В Тынде проще — не глушат двигатель если холоднее сорока градусов )
Слышал что не глушат не только двигатель, но и оставляют КПП в состоянии работы
Поднимают тачку домкратами и оставляют на первой передаче, чтоб утром не получить коробку, полную пластилина и неподвижных шестерёнок
Поднимают тачку домкратами и оставляют на первой передаче, чтоб утром не получить коробку, полную пластилина и неподвижных шестерёнок
Принцип работы КПП таков что если она подключена к двигателю, даже на нейтральной передаче, один из валов и все шестерёнки вращаются, а значит масло циркулирует.
Конечно не скажу за автоматические КПП, но посмею предположить что в тундре, в тех местах где машины не глушат, они непопулярны.
Конечно не скажу за автоматические КПП, но посмею предположить что в тундре, в тех местах где машины не глушат, они непопулярны.
Возможно, я не особо в этом силён
Но, кроме коробки и двигла, есть же ещё масло и в других местах — мосты например
Но, кроме коробки и двигла, есть же ещё масло и в других местах — мосты например
В АКПП масло не циркулирует на нейтралка. по этому нельзя долго тащить на буксире и с высокой скоростью — масло перегревается
Боюсь, Вы немного не правы — если тащат на буксире, движение начинается от, грубо говоря, вторичного вала, вряд ли оно приведет во вращение гидротрансформатор и масляный насос. В противном случае (основном режиме работы, собственно) двигатель через маховик приводит во вращение гидротрансформатор (он физически к нему прикручен, болтами) и, соотвественно, начинает вращать насос, т.е. масло вынуждено начинать двигаться. Другое дело, гидроблок с его клапанами в состоянии нейтрали не подает этот поток куда следует и не приводит к вращению череды шестеренок, главной передачи и прочих дифференциалов. Ровно такая же ситуация и в случае вариатора с цепью (там еще большая клиника) — буксировка даже на небольшое расстояние приводит к задирам и убивает коробку на раз.
С чего бы колесам крутить конуса в вариаторе при буксировке? Там у вас мопед что-ли?
В подавляющем большинстве современных вариаторов либо такой же гидротрасформатор как в АКПП, либо (в моем случае) «стартовый пакет» — многодисковое мокрое сцепление. И тот и другой снимают момент с колес на «нейтралке»
В подавляющем большинстве современных вариаторов либо такой же гидротрасформатор как в АКПП, либо (в моем случае) «стартовый пакет» — многодисковое мокрое сцепление. И тот и другой снимают момент с колес на «нейтралке»
Вот как разговаривать с людьми, которые только что-то слышали, когда сам лично перебирал этот треклятый вариатор? Крайне рекомендую Вам погуглить устройство вариаторов и не делать таких громких заявлений о гидротрансформаторе и пр.
Назначение консуов — как раз в обеспечении плавного, бесступенчатого изменения передаточного числа. Один из наиболее ходовых вариантов — пара барабанов с конусными плоскостями, расстояние между которыми изменяется по команде от мозга.
В моем конкретном случае — вариаторе Audi модели 2004 года — применяется тянущая многозвенная металлическая цепь. Усилие передается через «щеки» — торцевую поверхность осей цепи. В случае того же Nissan и, кажется, Rover, цепь уже толкающая и, как результат, более долговечная. Возвращаясь к Audi — вторичный барабан напрямую передает усилие на главную передачу, с которой, разумеется, момент передается уже на колеса. Соответственно, при буксировке, в обратную сторону колеса вращают вторичный барабан, в то время как насос, создающий давление, простаивает. Слишком много трения без нормального количества смазки — барабаны умирают влет.
Устройство крайне простое. Но из-за довольно сложной гидравлики (и давления там на уровне 70 бар), множества электронных узлов, крайне ненадежно. Лично я ремонтировал вариатор два раза. На третий — ушел на классическую АКПП (с гидротрансформатором).
Назначение консуов — как раз в обеспечении плавного, бесступенчатого изменения передаточного числа. Один из наиболее ходовых вариантов — пара барабанов с конусными плоскостями, расстояние между которыми изменяется по команде от мозга.
В моем конкретном случае — вариаторе Audi модели 2004 года — применяется тянущая многозвенная металлическая цепь. Усилие передается через «щеки» — торцевую поверхность осей цепи. В случае того же Nissan и, кажется, Rover, цепь уже толкающая и, как результат, более долговечная. Возвращаясь к Audi — вторичный барабан напрямую передает усилие на главную передачу, с которой, разумеется, момент передается уже на колеса. Соответственно, при буксировке, в обратную сторону колеса вращают вторичный барабан, в то время как насос, создающий давление, простаивает. Слишком много трения без нормального количества смазки — барабаны умирают влет.
Устройство крайне простое. Но из-за довольно сложной гидравлики (и давления там на уровне 70 бар), множества электронных узлов, крайне ненадежно. Лично я ремонтировал вариатор два раза. На третий — ушел на классическую АКПП (с гидротрансформатором).
Уважаемый, adson, Конструкций вариаторов дофига и больше. В ауди одна, в ниссане другая, в хонде и субару третья и четвертая. Тысячи их. :-)
Я хондовских вариаторов разобрал и собрал штук 50. Хобби такое было одно время
Honda Fit (первого поколения) — мокрое 4-х дисковое сцепление, Honda Fit (второе поколение) — гидротрансформатор.
В первом поколении многодисковых сцепения аж два, одно на входном валу (включается на любом режиме подразумевающем движение), второе — «стартовый пакет» — на выходном (отключается на нейтрали и при нажатии тормоза)
Тянущий наборный металлический «ремень».
Задиры на конусах и порваные ремни бывают. Но как правило от несвоевременной замены жижи, неправильной эксплуатации
Вот под номером 1 то самое сцепление «стартовый пакет»
Я хондовских вариаторов разобрал и собрал штук 50. Хобби такое было одно время
Honda Fit (первого поколения) — мокрое 4-х дисковое сцепление, Honda Fit (второе поколение) — гидротрансформатор.
В первом поколении многодисковых сцепения аж два, одно на входном валу (включается на любом режиме подразумевающем движение), второе — «стартовый пакет» — на выходном (отключается на нейтрали и при нажатии тормоза)
Тянущий наборный металлический «ремень».
Задиры на конусах и порваные ремни бывают. Но как правило от несвоевременной замены жижи, неправильной эксплуатации
Вот под номером 1 то самое сцепление «стартовый пакет»
Не спорю, множество вариаторов существует. Но предложенная Вами схема никак не исключает моего тезиса (к сожалению, это суровая правда жизни — можно проконсультироваться на multitronic.ru) об опасности движения буксированием. Кстати, неужели в вариаторах Хонда, Субару и т.д. момент после конусов разрывается отдельным сцеплением?
За субару не скажу, дело имел только с фитами, таки да.
Два блока фрикционов, на входящем валу три фрикциона, на выводящем 4, но там еще задних ход через планетарку приделан.
Тезис ваш правильный. Инструкция подразумевает буксирование на скорости максимум 50 километров в час на расстояние 50-100 километров на нейтралке. Ограничения связаны с перегревом жидкости, ибо при неработающем двигателе она не охлаждается — впрочем у АКПП, насколько я понимаю, по тем же причинам. В данной конструкции сам пакет-то подвязан к ГП и диференциалу, он вращается таки, хоть и «разомкнут», но греется. А насос приводится от первичного вала. Хотя надо заметить, что поломок данных вариаторов именно от буксировки практически не было ни у одного владельца из нашей «тусовки». А вот от эксплуатации с постоянным перегрузом и несвоевременной замены жидкости — сплошь и рядом.
P.S> Я меняю жижу раз в 25-30 тысяч километров, при рекомендации в 40к. пробег вариатора на данный момент 260 тысяч километров, при этом мотор я уже поменял на контрактный на пробеге около 230 тысяч, и то только потому, что хотел получить 20 лишних «пони». Ну и маслице подъедал чуток (литр-полтора н а10к)
Два блока фрикционов, на входящем валу три фрикциона, на выводящем 4, но там еще задних ход через планетарку приделан.
Тезис ваш правильный. Инструкция подразумевает буксирование на скорости максимум 50 километров в час на расстояние 50-100 километров на нейтралке. Ограничения связаны с перегревом жидкости, ибо при неработающем двигателе она не охлаждается — впрочем у АКПП, насколько я понимаю, по тем же причинам. В данной конструкции сам пакет-то подвязан к ГП и диференциалу, он вращается таки, хоть и «разомкнут», но греется. А насос приводится от первичного вала. Хотя надо заметить, что поломок данных вариаторов именно от буксировки практически не было ни у одного владельца из нашей «тусовки». А вот от эксплуатации с постоянным перегрузом и несвоевременной замены жидкости — сплошь и рядом.
P.S> Я меняю жижу раз в 25-30 тысяч километров, при рекомендации в 40к. пробег вариатора на данный момент 260 тысяч километров, при этом мотор я уже поменял на контрактный на пробеге около 230 тысяч, и то только потому, что хотел получить 20 лишних «пони». Ну и маслице подъедал чуток (литр-полтора н а10к)
У АКПП механизм такой же. В гидротрансформаторе, он же бублик, насосное колесо вращает турбинное, которое в свою очередь сидит на входном вале. Входной вал, как правило, имеет корзины с пакетами фрикционов. Соответственно, когда двигатель работает, то бублик и разомкнутые пакеты молотят масло, чем его и прогревают\разжижают.
А как потом опустить замерзший домкрат?)
А для этого ставят специальные управляемые домкраты, которые всю ночь машину туда-сюда поднимают и опускают.
нет, домкраты тоже надо прогревать, иначе ресурс быстро кончится
только наверное всеж 12 в, 220 там — натуральный апасняк.
Лучшая комбинация — вебаста/гидроник на прогрем двигателя без вентилятора.
После прогрева — дистанционный завод.
В сибири лучше не рисковать зарядом аккумулятора…
После прогрева — дистанционный завод.
В сибири лучше не рисковать зарядом аккумулятора…
Я бы сказал, единственный среди сонма пустой гаражно-курительной болтовни, внятный комментарий. Согласен на 150%: и двигатель без дела не дергаем, и экология не сильно страдает, и надежность.
Друг, часто отправляющийся на Север, на Амароке именно так и делает — есть и Эбершпехер, и автозапуск.
Поэтому +1
Друг, часто отправляющийся на Север, на Амароке именно так и делает — есть и Эбершпехер, и автозапуск.
Поэтому +1
UFO just landed and posted this here
вебаста/гидроник при продаже к ценнику +50-100к (на машинах 1кк+, особенно дизелях или просто дорогих бензиновых).
Или просто без торга.
На пузотёрки ценой 200-500к после трёх лет владения имхо ставить нет смысла, там просто контрактный двигатель столько (или около того) будет стоить…
Или просто без торга.
На пузотёрки ценой 200-500к после трёх лет владения имхо ставить нет смысла, там просто контрактный двигатель столько (или около того) будет стоить…
ну-ну, 56 тыр _сейчас_ стоит вебасто на 4квт тепловой мощности с gsm-контроллером и установкой у ОД.
То есть это — полностью официальная установка, предельная цена (не, можно поставить и за 100, не вопрос, обращайтесь :-)
Реально, не задаваясь полным официозом и топовыми брендами, можно обойтись минимум вдвое меньшей суммой.
Так что не так и дорого.
Но это только раз. Пользуюсь обогревателем больше двух лет, и могу сказать, что это замечательная штука. Приходишь к уже тёплой, с обтаявшими стёклами, машине, садишься — и едешь.
В то же время автозапуск машину-то греет, но проблему холодных пусков не решает вовсе. И шансов получить утром пустой аккумулятор — больше намного. И известные проблемы с безопасностью, и т.д. и т.п. Но да — это всё равно ещё дешевле.
То есть это — полностью официальная установка, предельная цена (не, можно поставить и за 100, не вопрос, обращайтесь :-)
Реально, не задаваясь полным официозом и топовыми брендами, можно обойтись минимум вдвое меньшей суммой.
Так что не так и дорого.
Но это только раз. Пользуюсь обогревателем больше двух лет, и могу сказать, что это замечательная штука. Приходишь к уже тёплой, с обтаявшими стёклами, машине, садишься — и едешь.
В то же время автозапуск машину-то греет, но проблему холодных пусков не решает вовсе. И шансов получить утром пустой аккумулятор — больше намного. И известные проблемы с безопасностью, и т.д. и т.п. Но да — это всё равно ещё дешевле.
Да вы счастливчик! Якуты, вон, вообще в холода машины не глушат.
Имею знакомых и с тем, и с другим вариантом прогрева автомобиля.
Автозапуск — более универсальная штука. Но да, нужно ставить штатный, который опция от производителя (обычно, в иммобилайзере можно включить режим, когда он дает запустить двигатель, но не дает уехать без брелка/ключа).
Все страшилки про ужасы холодного пуска — верны для автомобилей заправленных маслом «жигулевское». Для современного двигателя разницы в пуске при температуре -30 и температуре +20 — почти нет. Другое дело, что современные двигатели на холостом ходу очень медленно прогреваются до рабочей температуры… До протаивания инея на лобовом стекле моей машины при -10С проходит 15-20 минут… На жигулях то же самое занимало минут 5-7.
Не все страшилки про предпусковой подогреватель являются мифом. Электричество он жрет. Не очень много. Но в холодное время года при коротких поездках — за неделю-полторы легко сжирает даже новый полностью заряженный аккумулятор. Потребление топлива предпускового подогревателя и двигателя на холостом ходу — достаточно близки, чтобы по этому поводу не париться — 0.4 л/ч у Вебасто и 0.5-0.7 л/ч у двигателя на холостом ходу…
Автозапуск — более универсальная штука. Но да, нужно ставить штатный, который опция от производителя (обычно, в иммобилайзере можно включить режим, когда он дает запустить двигатель, но не дает уехать без брелка/ключа).
Все страшилки про ужасы холодного пуска — верны для автомобилей заправленных маслом «жигулевское». Для современного двигателя разницы в пуске при температуре -30 и температуре +20 — почти нет. Другое дело, что современные двигатели на холостом ходу очень медленно прогреваются до рабочей температуры… До протаивания инея на лобовом стекле моей машины при -10С проходит 15-20 минут… На жигулях то же самое занимало минут 5-7.
Не все страшилки про предпусковой подогреватель являются мифом. Электричество он жрет. Не очень много. Но в холодное время года при коротких поездках — за неделю-полторы легко сжирает даже новый полностью заряженный аккумулятор. Потребление топлива предпускового подогревателя и двигателя на холостом ходу — достаточно близки, чтобы по этому поводу не париться — 0.4 л/ч у Вебасто и 0.5-0.7 л/ч у двигателя на холостом ходу…
0.5-0.7 л/ч у двигателя на холостом ходу…Я сколько у себя не замерял — меньше 0.9 — 1 не выходило. Но не суть. Я больше за моточасы двигателя переживаю, чем за расход…
У некоторых современных двигателей расход на ХХ вообще меньше бывает. Типа 0.3-0.4 литра в час. У многих двигателей в начале прогрева расход около 1-1.2 литра в час и падает до 0.6-0.7 по мере прогрева. Чем новее двигатель, тем, как правило, меньше расход на холостых.
А моточасы двигателя… Ну да, есть чуть-чуть. Но в Москве в пробках набегает на порядки больше за год. А не в Москве — добавление чуть-чуть моточасов в зимнее время — не особо влияет на общий ресурс. Опять же, современные двигатели нет смысла (и не всегда физически возможно) прогревать полностью. Обороты упали до примерно 1000 — нужно ехать потихоньку. У меня за это время как раз успевает прогреться подогрев сиденья и подогрев руля :-) Уже можно вполне комфортно ехать, если стекло отскрести от льда удалось.
А моточасы двигателя… Ну да, есть чуть-чуть. Но в Москве в пробках набегает на порядки больше за год. А не в Москве — добавление чуть-чуть моточасов в зимнее время — не особо влияет на общий ресурс. Опять же, современные двигатели нет смысла (и не всегда физически возможно) прогревать полностью. Обороты упали до примерно 1000 — нужно ехать потихоньку. У меня за это время как раз успевает прогреться подогрев сиденья и подогрев руля :-) Уже можно вполне комфортно ехать, если стекло отскрести от льда удалось.
про расход — не надо верить тому, что показывает бортовой компьютер. Чаще всего он врет процентов на 10-15 (сужу даже по своей старенькой Ауди, сейчас, думаю, ситуация еще хуже).
Подогрев руля при отсутствии подогрева стекла?
Нет ничего хуже подогрева лобового стекла! (для меня). Меня эти нити нагрева в нем бесят, отвлекают и мешают. А подогрев руля в моей машине — входит в базовую комплектацию для России…
«И чтоб два раза не вставать», на комментарий чуть выше: по опыту трех автомобилей с компьютером, показывающим средний расход топлива (98, 06 и 13 годы выпуска), врет он ровно на столько, сколько не доливают на заправках. Когда в 45-литровый не совсем еще пустой бак влезает вдруг 55 литров бензина вместо привычных 48 — то и показометр врет процентов на 20-25 :-)
«И чтоб два раза не вставать», на комментарий чуть выше: по опыту трех автомобилей с компьютером, показывающим средний расход топлива (98, 06 и 13 годы выпуска), врет он ровно на столько, сколько не доливают на заправках. Когда в 45-литровый не совсем еще пустой бак влезает вдруг 55 литров бензина вместо привычных 48 — то и показометр врет процентов на 20-25 :-)
Сейчас стал появляться на рынке обогрев где нити не используются, а в стекло вшит слой отвечающий за обогрев.
Живьём пока не видел. На всем, на что теоретически могу наскрести кредитных денег — видны нити. Отчётливо. Бесят и мешают смотреть на дорогу…
. На всем, на что теоретически могу наскрести кредитных денег — видны нити
Эти нити видны только пока у тебя нет машины с подогревом стекла. Когда сидишь за рулем, то единственная ситуация когда их видно — солнце спереди под определенным углом. Из пассажиров обогрев стекла не видит никто. И это обычный форд фокус.
Но, конечно, если себя убедить то можно увидеть все, что угодно.
Подтверждаю, если постоянно ездить с таким стеклом, то постепенно перестаёшь нитки замечать(хотя если сфокусироваться на стекле, то их конечно видно). И пассажир только один их увидел, тот которому я про них рассказал :).
Впрочем, если бы вместо ниток было прозрачное напыление(или как там это реализуется на более дорогих авто), я был бы не против — тоже поначалу напрягало, хотя комплектацию с обогревом искал специально, и на демообразцах мне эту сетку показывали. Мне кажется что это приемлемый компромисс между «соринкой в глазу» и возможностью быстрее начать движение зимой. Да и от запотевания летом(в ливень) тоже неплохо помогает.
Впрочем, если бы вместо ниток было прозрачное напыление(или как там это реализуется на более дорогих авто), я был бы не против — тоже поначалу напрягало, хотя комплектацию с обогревом искал специально, и на демообразцах мне эту сетку показывали. Мне кажется что это приемлемый компромисс между «соринкой в глазу» и возможностью быстрее начать движение зимой. Да и от запотевания летом(в ливень) тоже неплохо помогает.
Особенности персонального мировосприятия. Я еще и пиксели на ретина-дисплеях вижу очень хорошо… Как раз на ФФ первый раз увидел, сидя на пассажирском сиденье. Вертикальные зигзагом тоненькие полоски… Я и так, и сяк… Но я их не смог развидеть… Потом встречал другие машины с обогревом лобовухи. Я этот обогрев вижу практически сразу. По крайней мере, пока во всем, где он был — я его видел… :-(
А вот подогрев руля — это тема! Не люблю рулить в перчатках. А с подогревом — пока в яндексе пробки посмотрел, уже можно достаточно комфортно ехать даже при -15 за бортом.
А вот подогрев руля — это тема! Не люблю рулить в перчатках. А с подогревом — пока в яндексе пробки посмотрел, уже можно достаточно комфортно ехать даже при -15 за бортом.
Во встречных фарах нити хорошо видны. Но только когда едешь пассажиром, за рулем — не до мелочей
blockquote> Бесят и мешают смотреть на дорогу…
Это уже фобия
Меня вот бесит отражение в боковом — хрома дефлектора салона.
А подогрев лобового нет, хотя иногда замечаю.
Это уже фобия
если себя убедить то можно увидеть все, что угодно.эт точно.
Меня вот бесит отражение в боковом — хрома дефлектора салона.
А подогрев лобового нет, хотя иногда замечаю.
На шкоду уже стали ставить. Поэтому технология медленно но верно идет в массовый сегмент.
Подогрев руля гораздо проще и дешевле. Стоимость стекла с подогревом довольно высока, а следовательно если машина не на вечном КАСКО, то треснувшее лобовое с обогревом влетает в копеечку.
Заводя машину я сразу же включаю обдув лобового. Через 2-4 минуты можно уже легким движение руки убрать всю наледь, пристегнуть ремень и ехать.
Заводя машину я сразу же включаю обдув лобового. Через 2-4 минуты можно уже легким движение руки убрать всю наледь, пристегнуть ремень и ехать.
На моем автомобиле при запуске в любой мороз двигатель 1.8 сразу устанавливает 900 оборотов. Чтобы мало-мальски теплый воздух пошел в салон, нужно, чтобы 20-30 минут работала машина. Либо начинать движение в холодном авто — тогда прогревается гораздо быстрее. Расход на ХХ по тех.документам составляет порядка 0,9-1 л/ч (к сожалению замерить нет возможности). Получается что подогреватель при таком же времени работы расходует почти в 2 раза меньше. По моим примерным расчетам подогреватель только на бензине окупается лет за 8. Даже если продавать машину и новый хозяин не захочет доплачивать, то снять для меня (после самостоятельной установки) совершенно не представляет сложностей. А учитывая ремонтопригодность подогревателя, надеюсь он мне прослужит достаточно долго.
P.S. Раньше не было ни автозапуска, ни подогревателя. Родился и подрос ребенок — нужно возить по утрам в сад. Установил подогреватель, уже 2 месяца наслаждаюсь. И да, на всякий воткнул в прикуриватель дешевый однодолларовый вольтметр, но пока никаких отклонений с состоянии аккумулятора не замечено.
P.S. Раньше не было ни автозапуска, ни подогревателя. Родился и подрос ребенок — нужно возить по утрам в сад. Установил подогреватель, уже 2 месяца наслаждаюсь. И да, на всякий воткнул в прикуриватель дешевый однодолларовый вольтметр, но пока никаких отклонений с состоянии аккумулятора не замечено.
А что современные двигатели стали делать из материалов не подверженных расширению / сжатию при нагревании / охлаждении?
Поставить термостат с меньшей температурой открывания, моей машине 13 лет, оттаивание лобовухи происходит за 5 — 7 минут.
До протаивания инея на лобовом стекле моей машины при -10С проходит 15-20 минут
Поставить термостат с меньшей температурой открывания, моей машине 13 лет, оттаивание лобовухи происходит за 5 — 7 минут.
В том и проблема — контур печки живет в малом круге. Термостат подключает радиатор при прогреве. Я 15 лет назад спасался от перегрева двигателя при смерти термостата включением печки на полную…
И да, на машинах разработки 15-20 летней давности — прогрев происходил намного быстрее. Но уже 10-летней давности ФФ2 или Вольво S40 с мотором 1.6 — прогреваются намного дольше. Был там какой-то прорыв в конструкции и режиме работы катализатора, за счет которого стало можно на холостых лить намного меньше топлива при сохранении «чистоты» выхлопа.
И да, на машинах разработки 15-20 летней давности — прогрев происходил намного быстрее. Но уже 10-летней давности ФФ2 или Вольво S40 с мотором 1.6 — прогреваются намного дольше. Был там какой-то прорыв в конструкции и режиме работы катализатора, за счет которого стало можно на холостых лить намного меньше топлива при сохранении «чистоты» выхлопа.
Так и нужно ведь сделать так чтобы большой круг включался позже? Соответственно печка будет быстрее прогревать салон, или я чего то не понимаю...?
Включение печки на полную действительно помогает, самого такое спасало, еще спасает (если летом) тупо заглушить термостат, чтобы гонять жижу по большому кругу.
Включение печки на полную действительно помогает, самого такое спасало, еще спасает (если летом) тупо заглушить термостат, чтобы гонять жижу по большому кругу.
Там в принципе эффективность работы двигателя такая, что на холостых оборотах он почти не прогревается. Тепла хватает на поддержание температуры прогретого автомобиля. Более того, штатный климат контроль — не включает вентилятор печки минут 5 после холодного пуска двигателя чтобы хоть как-то подогреть его… И это при наличии электрокалорифера в печке! И тут момент включения большого круга просто не влияет. В любом случае, до его открытия греться минут 40-50. Зато, как только поехали — 5-7 минут и двигатель прогрет.
(ну и да, в моем случае с печкой летом задача была до сервиса доехать — замена термостата с термостатом, работой и антифризом на доливку обходилась в 15 долларов)
(ну и да, в моем случае с печкой летом задача была до сервиса доехать — замена термостата с термостатом, работой и антифризом на доливку обходилась в 15 долларов)
Скорее, наоборот, с бОльшей температурой открывания — открываясь, термостат открывает большой круг охлаждения, через радиатор. Т.е. чем выше температура открытия, тем более горячий антифриз бегает по вашей системе — тепла от печки тоже больше.
Думаю вы имели ввиду поставить термостат с большей температурой открывания (с закрытым гоняется по малому кругу, как раз через печку).
От себя добавлю что было бы неплохо промыть систему охлаждения, или если совсем плачевно заменить печной радиатор.
Перед этой зимой как раз совершил эти процедуры. Поставил термостат на 84 градуса и промыл систему охлаждения. Раньше машина не прогревалась и за час езды, сейчас за 10 минут прогрева в салоне тепло, что езжу без куртки.
От себя добавлю что было бы неплохо промыть систему охлаждения, или если совсем плачевно заменить печной радиатор.
Перед этой зимой как раз совершил эти процедуры. Поставил термостат на 84 градуса и промыл систему охлаждения. Раньше машина не прогревалась и за час езды, сейчас за 10 минут прогрева в салоне тепло, что езжу без куртки.
это происходит ввиду того что чаще всего бюджетные машинки с двигателями 1,2-1,6
имеют напорядок Больший объем антифриза в системе
ввиду этого дольше прогреваются и дольше остаются теплыми
имеют напорядок Больший объем антифриза в системе
ввиду этого дольше прогреваются и дольше остаются теплыми
>До протаивания инея
Перед длительной стоянкой на морозе проветривайте салон: либо открыть все двери на несколько минут, либо открыть переднюю и пооткрывать-закрывать заднюю по диагонали. Вся лишняя влажность уходит и ничего не намерзает.
Перед длительной стоянкой на морозе проветривайте салон: либо открыть все двери на несколько минут, либо открыть переднюю и пооткрывать-закрывать заднюю по диагонали. Вся лишняя влажность уходит и ничего не намерзает.
Перед длительной стоянкой на морозе проветривайте салон
Обеими руками за!
Я постоянно так делаю при температурах ниже -5.
Когда до дома остался километр, застегиваешь куртку, наматываешь шарф, надеваешь шапку. Открываешь все 4 окна, выключаешь печку. Машина по дороге до стоянки проветривается, остывает. Наутро изнутри на стеклах никакого льда. Что снаружи — это от погоды зависит, но на это я влиять не могу.
И да, видеть лица соседей по потоку, когда в январе рассекаешь с открытыми окнами — бесценно!!! :)
Самое противное, что когда температуру воздуха колбасит, как сейчас в Москве — то +1, то -15 — намерзает на внешних поверхностях стекол. И вот тут надо прогреть стекло насквозь… а печка нормально начинает работать только на ходу. А «незамерзайка» — вся разбодяженная. Лучшая из тех, что попались в этом году (в том числе из типа хороших магазинов за дорого) при -15 встала колом, а при -10 — замерзала на стекле и не оттаивала лед… :-( Вот и приходится продирать скребком амбразуру и первые километра 3 ехать как в танке… особенно весело, когда солнце в глаза…
Покупайте незамерзайку на обочине по 100-150р. Она не мёрзнет, поскольку сделана на основе метанола (а любителей «это яд! ужос! катастрофа!» и прочих паникёров отправляйте в сторону Финляндии (ну и прочих северных европ), там пардоньте метанольная омывайка законна полностью, у нас оную запретили по причине того «о, михалыч, це хрень на спиртяге, жааахнем»). Только покупать надо какраз в этот самый мороз. Допом — она не так дико воняет, как изопропиловая, которая и есть та самая дорогая (может вы конечно ещё и на основе этанола находили, но там ценник будет космическим, ибо это будет тупо водка).
паникёров отправляйте в сторону Финляндии (ну и прочих северных европ), там пардоньте метанольная омывайка законна полностью
Только надо ещё сравнить сколько там уходит этой омывайки и сколько приходится лить нам.
Бывает в городе за пару дней или на трассе километров за 250-300 — уйдёт целый бачок.
Если форсунки обычные, то замена на веерные (равномерно распыляющие) должна решить проблему.
Поменял у себя «писалки» на веерные — расход омывайки уменьшился в 3-4 раза, хватает одного короткого «пшика» для очистки стекла.
Недостаток — даже самая стойкая омывайка замерзает при -20 (а чаще уже при -15), но при такой температуре она нужна бывает крайне редко.
Поменял у себя «писалки» на веерные — расход омывайки уменьшился в 3-4 раза, хватает одного короткого «пшика» для очистки стекла.
Недостаток — даже самая стойкая омывайка замерзает при -20 (а чаще уже при -15), но при такой температуре она нужна бывает крайне редко.
Ха! В четверг за 30 км ни одного продовца на обочине! У них у всех их «незамерзайка» замерзла!
(чтоб два раза не вставать… Про расход омывайки… Меняйте дворники чаще! Дворники стоят как 2-4 баклажки дешевой омывайки. Если оригинал на БМВ — как 2-4 баклажки омывайки с би-пи. После замены дворников 4 литров незамерзайки неожиданно начинает хватать на две-три недели по городу или 1000 км по трассе…
(чтоб два раза не вставать… Про расход омывайки… Меняйте дворники чаще! Дворники стоят как 2-4 баклажки дешевой омывайки. Если оригинал на БМВ — как 2-4 баклажки омывайки с би-пи. После замены дворников 4 литров незамерзайки неожиданно начинает хватать на две-три недели по городу или 1000 км по трассе…
там пардоньте метанольная омывайка законна полностью, у нас оную запретили по причине того «о, михалыч, це хрень на спиртяге, жааахнем»
Метанол — яд. И не только при выпивании, но и длительном вдыхании паров. У вас после омывания стекла в салоне пахнет омывайкой? Так вот, вместе с запахом придут и пары спирта. Другой вопрос, что в Европах (как правильно отметили ниже) расход омывайки на порядок меньше, чем у нас. И поэтому у них, наверное, метиловый спирт и разрешен, т.к. омывайкой на его основе никто сильно много не дышит…
В некоторых машинах при срабатывании насоса омывателя, автоматически прикрываются жалюзи воздухозаборника на несколько секунд.
Метанол: Предельно допустимая концентрация (ПДК) в воздухе рабочей зоны — 5 мг/м3
Предельно допустимая концентрация (ПДК) паров изопропилового спирта в воздухе рабочей зоны — 10 мг/м3
ПДК у изопропила выше всего в два раза. Зато плюсы метанола — не воняет(причём не только отдушкой, которую в изопропиловую омывайку льют тоннами, и от одной оной отдушки порой глаза слезятся, а ещё и собой), дольше не замерзает, при хороших минусах (ниже 20*С) даже если честная изопропиловая омывайка не замерзла, то струйки из жиклёров омывателей наводят на мысль об энурезе и вопросе о том, как эта писалка не достающая до дворника вообще может отмыть стекло, метанольная омывайка в этом случае вполне себе бодренько поливает на середину стелка (а если у вас, о ужас, веерные форсунки, то это уже полный превед, брендовый изопропил "-30", купленый на заправке этого бренда у меня вообще через них пробиться не мог, пришлось ехать по приборам до представителя «Омывайка по 100р», матерясь сливать омывайку, и лить «не пахнет, не мёрзнет, цена 100р», которая уже смогла отмыть стекло).
Предельно допустимая концентрация (ПДК) паров изопропилового спирта в воздухе рабочей зоны — 10 мг/м3
ПДК у изопропила выше всего в два раза. Зато плюсы метанола — не воняет(причём не только отдушкой, которую в изопропиловую омывайку льют тоннами, и от одной оной отдушки порой глаза слезятся, а ещё и собой), дольше не замерзает, при хороших минусах (ниже 20*С) даже если честная изопропиловая омывайка не замерзла, то струйки из жиклёров омывателей наводят на мысль об энурезе и вопросе о том, как эта писалка не достающая до дворника вообще может отмыть стекло, метанольная омывайка в этом случае вполне себе бодренько поливает на середину стелка (а если у вас, о ужас, веерные форсунки, то это уже полный превед, брендовый изопропил "-30", купленый на заправке этого бренда у меня вообще через них пробиться не мог, пришлось ехать по приборам до представителя «Омывайка по 100р», матерясь сливать омывайку, и лить «не пахнет, не мёрзнет, цена 100р», которая уже смогла отмыть стекло).
ПДК у изопропила выше всего в два раза
А омывайки на основе этанола не рассматриваем? Продаются такие достаточно широко. Делаются из контрафактного алкоголя, который пить нельзя, а выливать жалко. Периодически попадаются экземпляры с благородным запахом коньяка :)
Где бы такие купить? Во всяких ашанах только изопропильные…
Была даже мысль самому купить 5 литров ректификата за 1500 и бодяжить
Была даже мысль самому купить 5 литров ректификата за 1500 и бодяжить
Была даже мысль самому купить 5 литров ректификата за 1500 и бодяжитьЯ прикидывал — оооочень негуманно по цене получается. Но красиво, да :)
Где бы такие купить?Они косяками ходят, как рыба :) Видимо, как партию на уничтожение передают, так завод и выпускает. Постоянно их в продаже нет, вы правы.
Спирт разводится до 30%, значит из 5 литров спирта получится три канистры омывайки, по 500 рублей за 5 литров, это примерно в два раза дороже обычных. Если вместо дисциллята (а он у меня из мембранного фильтра — в любом количестве) пользовать летнюю омывайку — то выходит дороже. Но лень…
UFO just landed and posted this here
У меня такое было даже на обычной легальной омывайке, только гаец попался скромный — он только спросил меня, какое лекарство я принимаю (а вонь от только что использованной омывайки стояла ужасная) :-)
Купил невонючую омывайку, пахнет дыней, глаза не режет и нос не щипет, но в -15 замерзает на стекле пленкой и пока лобовое не прогреется от печки — ехать нельзя… Странно, что сами форсунки брызгают отлично, а на стекле по краям собирается ледяная каша из снега и омывайки и тонкая пленка после дворников :(
Дороже выходит. Метанол — 100р, изопропил — 200р, а последнее этанольное, что я видел два года назад стоило под 700р. Прошлые зимы бодяжил омывайку сам, но тут было проще — мне подогнали этанол в виде подготовленного «медицинского раствора», народ купил три канистры, а пить не вышло — там какую-то химию добавили, что раствор вызывал почти моментальную рвоту.
Зачем амбразуру? Отскрести хорошим скребком все стекла по кругу не так уж долго, как кажется.
Есть старый дедовский метод. Использую его в городе миллионнике (к логичным вопросам про сопрут).
Просто берете простыню на лобовое стекло стелите и прижимаете дворниками и дверьми.
Всё ни чистить, не отскребать не надо.
На севере делают на зиму ещё двойные стекла.
Просто берете простыню на лобовое стекло стелите и прижимаете дворниками и дверьми.
Всё ни чистить, не отскребать не надо.
На севере делают на зиму ещё двойные стекла.
простыню на лобовое стекло стелите
А куда вы утром деваете заледеневшую простыню? Домой уносите или в багажник?
берете простыню на лобовое стекло стелите
Я старою штору от ванны использовал, она воду не впитывает.
А сейчас полный чехол, времени на укрыть / снять, меньше чем с щеткой бегать, но основное: от помета спасает.
куда вы утром деваете заледеневшую
кидаю скрученную на зад, оттаивать не успевает, потом заледенелой и укрываю, день — два и уже полностью сухая — проветрилась.
Можно еще добавить, что некоторые марки современных машин идут со встроенной W...-ой, поэтому при покупке новой машины цена самого устройства не так бросается в глаза.
У нас на бусике установлен штатно, но не в виде предпускового нагревателя, а в виде догревателя. Двигатели современные машин имеют довольно высокий КПД, что доставляет хлопот в холодное время, т.к. он зараза нифига не греется. В мороз печка охлаждает ОЖ до уровня 60 градусов если двигаешь не сильно интенсивно, вот поэтому без догревателя никак и это замечу на юге.
А зачем на юге вообще эти подогреватели нужны? Автозапуск чтобы салон был холодным/теплым — понятно. Или у меня неверное представление о «юге» и там бывает дико холодно?
Разница между предпусковым нагревателем и догревателем лишь программная. За небольшую сумму его перепрограммируют в нагреватель. По крайней мере в Вольво так.
Разница между предпусковым нагревателем и догревателем лишь программная
100% уверенности не дам.
Дело в изначальной инсталляции. Если догреватель устанавливается как догреватель, то его логичнее запитать после замка зажигания, т.к. он используется в поездке. Значит, просто перепрограммированием его не превратить в подогреватель, т.к. питание не будет подаваться при отсутствии ключа в замке.
-
UFO just landed and posted this here
Правильно, холодный движок будь он хоть сверхсовременным, все равно не будет работать так же как горячий, хоть ты тресни, ничего тут не выдумать.
В той же «Главной дороге» и одеяло для двигателя рекламировали, так что не стоит верить всему, что они говорят.
Я бы сказал, не стоит верить слепо, всему, что они говорят, поскольку то же одеяло, в определенной степени полезная штука.
а много ситуаций, когда оно полезно, у нескольких знакомых стоит (настоящее, из металлических нитей)
общее мнение: тачка остывает полностью в мороз не за условные 2 часа, а за 4.
при частых поездках это хорошо (он полевой сервисник)
у другого стоит автозапуск, который ночью стартует машину при определенной температуре движка, вот у него автозапуск стал срабатывать в два раза реже (он по бензину уже окупил одеяло)
общее мнение: тачка остывает полностью в мороз не за условные 2 часа, а за 4.
при частых поездках это хорошо (он полевой сервисник)
у другого стоит автозапуск, который ночью стартует машину при определенной температуре движка, вот у него автозапуск стал срабатывать в два раза реже (он по бензину уже окупил одеяло)
Только вот прогрев на ходу в современных движках происходит в разы быстрее (на порядок, в случае многих дизелей). В итоге, или поехать на небольших оборотах и за 2 минуты прогреть или стоять пыхтеть минут 10-15 на месте.
С авторитетом НТВ конечно спорить бесполезно, более компетентного источника не бывает, но если рассмотреть альтернативные мнения, то согласно некоторым из них, ресурс двигателя от прогрева наоборот снижается (в силу более длительной работы при низкой температуре). Эти альтернативные мнения зачастую исходят от самих производителей машин. Не НТВ, конечно, но…
А по топливу, каждый может замерять сам, если есть бортовой компьютером с показаниями расхода. Я у себя ничего подобного не замечал. Но у меня в инструкции к машине написано, что прогревать ее не надо. Предыдущая машина той же марки предполагала прогрев и там разница была (хотя и не существенная, но не расходом единым).
С авторитетом НТВ конечно спорить бесполезно, более компетентного источника не бывает, но если рассмотреть альтернативные мнения, то согласно некоторым из них, ресурс двигателя от прогрева наоборот снижается (в силу более длительной работы при низкой температуре). Эти альтернативные мнения зачастую исходят от самих производителей машин. Не НТВ, конечно, но…
А по топливу, каждый может замерять сам, если есть бортовой компьютером с показаниями расхода. Я у себя ничего подобного не замечал. Но у меня в инструкции к машине написано, что прогревать ее не надо. Предыдущая машина той же марки предполагала прогрев и там разница была (хотя и не существенная, но не расходом единым).
Только вот прогрев на ходу в современных движках происходит в разы быстрее (на порядок, в случае многих дизелей). В итоге, или поехать на небольших оборотах и за 2 минуты прогреть или стоять пыхтеть минут 10-15 на месте.
Так то оно так, только вы не учитываете то, что и нагрузка (даже на небольших оборотах) на двигатель в таком случае также очень большая. За примером далеко ходить не надо, замерзшие ремни на холостых vs они же в движении (к примеру ремень ГУРа)
С чего это она большая? Если масло подходящее, то нагрузка раза в 2 больше, чем на холостых. А время прогрева меньше в 3-4 раза минимум. Замерзшие элементы самую большую нагрузку испытывают в момент запуска. Если запуск прошел, то дальше нагрузка на 1.7-2К оборотах не сильно выше холостых.
Но это справедливо, если конструкция самой машины (хотя бы двигателя + КПП) предполагает отсутствие прогрева.
В любом случае, самый большой вред наносится в момент запуска. Потом, если не крутить мотор, уже не так больно.
Но это справедливо, если конструкция самой машины (хотя бы двигателя + КПП) предполагает отсутствие прогрева.
В любом случае, самый большой вред наносится в момент запуска. Потом, если не крутить мотор, уже не так больно.
Что интересно, похожие опыты проводили практически все автомобильные издания.
Результаты грустные. Например, на ФФ2 или ФФ3 (не помню сейчас)… Если прогреть машину полностью — параметры токсичности выхлопа приходят в норму примерно никогда. Т.е. несколько часов движения загоняют их достаточно близко, но не совсем. Если прогреть машину 5-10 минут — параметры токсичности выхлопа приходят в норму примерно через 30-40 минут движения. Если ехать сразу — токсичность выхлопа приходит в норму через примерно 5 минут.
Такие вот они, современные двигатели — переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью (лень искать весь список, но он велик), а после начала нормального движения двигателю долго приходится переливать бензин, чтобы вся эта гадость в катализаторе догорела. Одна маленькая тонкость, при переобедненной смеси сильно уменьшается количество NOx в выхлопе. А NOx — самая противная часть выхлопа, из-за которой в мощных дизельных двигателях приходится мочевину лить в катализатор.
Результаты грустные. Например, на ФФ2 или ФФ3 (не помню сейчас)… Если прогреть машину полностью — параметры токсичности выхлопа приходят в норму примерно никогда. Т.е. несколько часов движения загоняют их достаточно близко, но не совсем. Если прогреть машину 5-10 минут — параметры токсичности выхлопа приходят в норму примерно через 30-40 минут движения. Если ехать сразу — токсичность выхлопа приходит в норму через примерно 5 минут.
Такие вот они, современные двигатели — переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью (лень искать весь список, но он велик), а после начала нормального движения двигателю долго приходится переливать бензин, чтобы вся эта гадость в катализаторе догорела. Одна маленькая тонкость, при переобедненной смеси сильно уменьшается количество NOx в выхлопе. А NOx — самая противная часть выхлопа, из-за которой в мощных дизельных двигателях приходится мочевину лить в катализатор.
Проблема то не в том что «переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью». Вы вдумайтесь, чего в переобеднённой смеси больше чем в богатой?
Проблема в том, что тепло — это паразитная работа двигателя. Поэтому выделение оного производители стремятся снизить, как в рубашку охлаждения, так и в выхлоп. Вот и получаем холодный движок (например современные дизеля — зимой газель с камминсом не согреть никогда на хх), холодный катализатор (вот сажа на нем и не догорает, катализатор то работает только при высокой Т), холодные мозги водителя, который радуется своей суперэкологичной машинке и трясется от холода в салоне. Что за фигня?
Проблема в том, что тепло — это паразитная работа двигателя. Поэтому выделение оного производители стремятся снизить, как в рубашку охлаждения, так и в выхлоп. Вот и получаем холодный движок (например современные дизеля — зимой газель с камминсом не согреть никогда на хх), холодный катализатор (вот сажа на нем и не догорает, катализатор то работает только при высокой Т), холодные мозги водителя, который радуется своей суперэкологичной машинке и трясется от холода в салоне. Что за фигня?
На самом деле, переобедненная смесь — именно смесь имеющая недостаточное количество топлива для оптимального сгорания и, следовательно, температура горения сильно меньше оптимальной. Как одно следствие — меньшая температура и меньший избыток тепловой энергии, медленный прогрев. Другое следствие — очень большое количество разнообразной недогоревшей гадости, и всякие приятности в виде запредельных уровней CO и CH. Переобедненную смесь впервые начали использовать (после введения экологических стандартов) только в конце 90-х годов. Именно за счет того, что более мощные «компьютеры», использование нескольких лямбда-зондов и кучи других датчиков, позволило получать смесь, которая могла догореть в катализаторе.
Но для этого катализатор должен быть разогрет до рабочей температуры! А достичь ее на переобедненной смеси после холодного пуска в мороз — почти невозможно.
Я это все читал в тех самых 90-х, когда это был прорыв в технологиях и использовался только в «люксовых» автомобилях… Сейчас вспоминать весь список ужасов переобедненной смеси — просто лень.
Но для этого катализатор должен быть разогрет до рабочей температуры! А достичь ее на переобедненной смеси после холодного пуска в мороз — почти невозможно.
Я это все читал в тех самых 90-х, когда это был прорыв в технологиях и использовался только в «люксовых» автомобилях… Сейчас вспоминать весь список ужасов переобедненной смеси — просто лень.
Посмотрел графики прогрева катализатора на своей машине, благо есть техническая возможность.
Двигатель: Toyota 2ZR-FAE, 1800cc, 144hp. Год производства 2012, экологичен до невозможности.
Начальные условия: -10C.
Температура на холостом ходу: датчик 1: примерно 430C (стабильно после 5 минут прогрева), датчик 2: 250C (стабильно после 10 минут прогрева).
Температура в процессе поездки: датчик 1: 400...750C, датчик 2: 250-600C
Двигатель: Toyota 2ZR-FAE, 1800cc, 144hp. Год производства 2012, экологичен до невозможности.
Начальные условия: -10C.
Температура на холостом ходу: датчик 1: примерно 430C (стабильно после 5 минут прогрева), датчик 2: 250C (стабильно после 10 минут прогрева).
Температура в процессе поездки: датчик 1: 400...750C, датчик 2: 250-600C
Скромно замечу, что состав смеси никогда не делают беднее 1:10 чтобы избежать детонации. Т.е. при каком угодно штатном режиме работы в выхлопе всегда будет оставаться несгоревшая часть топлива. Вот она и осядет на катализаторе.
переобедненная смесь на холостых забивает катализатор всякой гадостью
Проблема не в бедной смеси, а в применении непосредственного впрыска и «дизельных» режимов работы. При этом сильно ухудшается качество смесеобразования, часть топлива сгорает не полностью и образует сажу, которая и забивает все подряд.
Как человек давно эксплуатирующей предпусковые подгреватели( и отечественный и импортный) на двух машинах могу добавить, что масло в ДВС все равно остается холодным и проблему масляного голодания двигателя данные устройства не решают. Из плюсов только горячий двигатель и прогретый салон. Вообще если температура в вашем регионе не опускается ниже -15 градусов, то ни подогреватель ни автозапуск вам не нужны. Хорошее масло и аккумулятор позволят запустить мотор и особо срок его жизнь не уменшится.
масло в ДВС все равно остается холодным
Сколько минут греете? При какой температуре окружающей среды?
Имею противоположный опыт — за полчаса догревался до теплого масла (доставал масляный щуп и проверял температуру тактильно) :)
если температура в вашем регионе не опускается ниже -15 градусов, то ни подогреватель ни автозапуск вам не нужныСоглашусь, однозначно. Хорошее зимнее масло творит чудеса
Грею при температуре ниже -25, обычно минут 30-40, масло может быть прогреется сверху, но по всему объему остается холодным, это конечно зависит от формы картера и собственно объема( в одной машине у меня 3.5 л, в другой 10л).
Ввиду того что все таки не свежий аккумулятор подогреватель высасывает за 3 морозных дня, в эту зиму не прогревал им до запуска. Т.е. Выходил, заводил машину, включал подогреватель, обвинила и ехал.
Причем то, что масло холодное — видно сразу. После завода стрелка температуры визуально проседает. И неизвестно на самом деле, что хуже — обычный холодный пуск, или когда в горячий двигатель влетает ледяное масло.
Почему не греть масло вместо ОЖ? У меня нет автомобиля, поэтому сейчас сильно удивлен этим. Впрочем, ШРУСы все равно останутся холодными.
Для того что бы греть ОЖ, достаточно врезаться в шланг после/перед радиатором печки, а что бы греть масло надо как-то добраться до него в поддоне, что технически сложнее, ну и двигатель тогда греться будет плохо.
Поддон это нижняя точка, греться будет хорошо. Опять таки не знаю, масляные радиаторы наверное уже не применяются? Ещё и коробка передач вне циркуляции жидкостей. Вырисовывается концепт правильной грелки — плита толщиной в пару сантиметров под картером, совмещённая с защитой оного. В ней газовые каналы, печка-турбинка туда гонит горячий выхлоп с контролем температуры, типа бензиновый фен. Стопицот степеней защиты, конечно. Да, расход будет выше, чем у нынешних систем, даже раза в два-три. Но и ресурс сэкономит куда лучше. Хотя расход вот он, а ресурс это головная боль следующего владельца, так что не взлетит.
Припоминается мне, что есть варианты с подогревом поддона с маслом, по гуглите keenovo.
Вы не поверите, так делают. Зима, мороз, ехать надо. Паяльную лампу под картер и приплясывай, поглядывая под машину. А если вдруг солярка замерзла — то и бак этой же паялкой греть. Главное чтобы бак стальной был. Не очень эффективно, но в качестве «последнего шанса» сойдет.
в моем детстве батя в мороз под картер в жигулях электроплитку ставил на кирпичах — КПД ниже плинтуса, но заводилась на ура
Кажется в «Технике Молодежи» в 80х была статья про каталитическую грелку. В кратце — предлагалась конструкция нагревателя внешне похожего на однокомфорочный примус, который ставился под двигатель, но работающий окислением бензина без открытого огня. Бака хватало где то на день, грелась она не очень сильно, но для постоянного подогрева вполне годилась. Видимо не стала популярной из за роста цен на бензин.
Потому, что гонять масло на порядок сложнее, чем охлаждайку в большинстве случаев. Охлаждайка бегает через патрубок в радиатор и назад и туда врезаться гораздо проще, чем вклиниваться в мотор. Ну и более чистая конструкция получается. Там где надо тосол и так проходит и все, что нужно прогреть сможет.
А шрусы холодные будут полюбому, их просто нечему греть. Потому, там смазка, которая низких температур не боится. А тепловые зазоры далеко не так критичны.
А шрусы холодные будут полюбому, их просто нечему греть. Потому, там смазка, которая низких температур не боится. А тепловые зазоры далеко не так критичны.
Обычно объем масла значительно меньше объема ОЖ. К тому же ОЖ распределена, помимо радиатора, в рубашке охлаждения блока цилиндров, она же часто греет-охлаждает масло коробки через дополнительный контур в нижней части радиатора, в отличии от моторного масла которое стекает на дно поддона.
Вывод.
Греть масло не рационально, его мало и оно внизу, оно не будет так отдавать тепло как ОЖ, в итоге получим запуск с жидким теплым маслом, на увеличенные холодные зазоры в ШПГ.
Нагревая ОЖ мы прогреваем сразу весь мотор, плюс быстрее прогреется кпп, плюс получаем быстрее тепло в салон.
Вывод.
Греть масло не рационально, его мало и оно внизу, оно не будет так отдавать тепло как ОЖ, в итоге получим запуск с жидким теплым маслом, на увеличенные холодные зазоры в ШПГ.
Нагревая ОЖ мы прогреваем сразу весь мотор, плюс быстрее прогреется кпп, плюс получаем быстрее тепло в салон.
На автомобильных подогревателях выхлоп разве не под картер направлен? Я имел дело только с тяжёлой техникой (экскаваторы, бульдозеры etc.) и там выхлопная труба подогревателя шла под картер, специально для прогрева масла
-
Чуть-чуть в защиту автозапуска:
1. Многие современные автомобили «гольф»-класса и выше управляются по CAN-шине, а значит «точек подключения сигнализации» ровно одна.
2. По той же причине штатная сигнальная система переводится в режим когда двигатель завести можно, а поехать — нельзя, как только выжимается тормоз (а на АКПП, к примеру, без этого не включить «D», хотя на механике можно конечно тронуться с места ценой подгоревшего сцепления и уехать не сильно далеко) двигатель глушится.
3. При такой схеме запуск двигателя контролируется штатными средствами что не отличается от запуска «по ключу». Пример из жизни, на автомобиле без CAN-шины сигналки контролируют запуск двигателя или по напряжению борт-сети или по «оборотам». «Умерший» не вовремя генератор преспокойно разрядит весь аккумулятор при контроле «по оборотам», что у меня и произошло :)
4. Некторые марки авто предлагают штатные системы удалённого запуска автомобиля через приложение смартфона, по сути тот же автозапуск, но целиком штатный.
1. Многие современные автомобили «гольф»-класса и выше управляются по CAN-шине, а значит «точек подключения сигнализации» ровно одна.
2. По той же причине штатная сигнальная система переводится в режим когда двигатель завести можно, а поехать — нельзя, как только выжимается тормоз (а на АКПП, к примеру, без этого не включить «D», хотя на механике можно конечно тронуться с места ценой подгоревшего сцепления и уехать не сильно далеко) двигатель глушится.
3. При такой схеме запуск двигателя контролируется штатными средствами что не отличается от запуска «по ключу». Пример из жизни, на автомобиле без CAN-шины сигналки контролируют запуск двигателя или по напряжению борт-сети или по «оборотам». «Умерший» не вовремя генератор преспокойно разрядит весь аккумулятор при контроле «по оборотам», что у меня и произошло :)
4. Некторые марки авто предлагают штатные системы удалённого запуска автомобиля через приложение смартфона, по сути тот же автозапуск, но целиком штатный.
Кстати, во многих дизельных машинах для северных рынков устанавливается так называемый «догреватель». Это почти такое же устройство, как и предпусковой подогреватель, только без возможности автономного запуска и насоса для прокачки ОЖ. Т.е. такой «догреватель»можно включить только после запуска двигателя.
Преимущество получается в том, что дооснащение догревателя до полноценного предпускового стоит уже не так дорого, так как основные (и дорогостоящие) компоненты уже стоят у вас в машине. Те же производители выпускают целые киты для этого дела.
Преимущество получается в том, что дооснащение догревателя до полноценного предпускового стоит уже не так дорого, так как основные (и дорогостоящие) компоненты уже стоят у вас в машине. Те же производители выпускают целые киты для этого дела.
«Северные» решения вообще поражают своим хитроумием и разнообразием. Есть система, где в контур охлаждения встраивается самый настоящий термос. После того, как приехал и запарковался — горячая ОЖ в этот термос из мотора переливается и там ждет своего часа. А перед пуском насос теплую ОЖ из термоса в мотор заливает и профит. Одно плохо — если стоянка длительная, остынет пирожок :)
Могу ошибаться, но такое ощущение, что вы ездили только на иномарках. В наших вазах (сейчас 15-ка, была 14-ка, и иномарки были — мазда и субару), так вот чудо печка на наших машинах — сами знаете какое Г. Там иногда полчаса надо греть, чтобы лобовое хоть чуть можно было отшкребсти. А дубак в машине может продолжаться и во время движения, иногда вместо горячего может пойти холодный. (Да просто введите в гуглостроку «ваз не работает печка» — причин миллион). К чему я все это? Я за автозапуск, никакие там печки и подогреватели, когда цена сего оборудования сравнивается со стоимостью самого авто (разумеется годов 2000-х). Да и на автозапуски цены конские, плюс еще установка — легко выходит за рамки 10-15 тыщ. Жаба душит столько платить, поэтому и приходится колхозить на atmega свой автозапуск, что приятно и по цене и по комфорту — чистить прогретую машину и сразу в путь.
no name автозапуск на старую машину ставил примерно за 6к (все вместе с установкой). Не no name конечно уже от 10ки. За 16 поставят уже с управлением с мобильника (ставил этой зимой).
Как все плохо стало… У меня ТАЗ 2108 был 1989 года выпуска, еще с коротким крылом, но уже с черным салоном. С мотором 1.3… Печка была — зверь! За 20 минут с -25 прогревала салон до +25… Но… чтил рекомендацию шевелить приводом краника печки один раз в сезон :-) Т.е. в начале осени выставлял его примерно в середину, в ноябре — на максимум, в начале апреля примерно — на середину, в мае — на минимум.
Не скажу за 15-ку, давно она у меня была. А вот с грантой, калиной (второе поколение) никаких проблем по печке не было. Греет зверски.
Я в противовес написАл ответ на фразу из статьи «Во-первых, можно, одевшись потеплее, выйти из дома заранее, отскрести со стекол лед, почистить снег и только после этого завести мотор. Пару минут постоял, погрелся — и в путь. ». Вы же также написАли «За 20 минут с -25 прогревала салон до +25…», что как бы реальное время.
На вазовских передних приводах нет краника. Температура там регулируется заслонками, меняющими направление потока воздуха.
А это тогда что за деталь?
Прошу прощения за самоуверенное утверждение. На некоторых оказывается есть)). Век живи-век учись. На моей 10-ке точно не было, т.к. сам разбирал систему отопления. Пишут, что на калинах и грантах тоже нет. Думал, что после классики избавились от этого вечно подтекающего слабого места. Но вроде как на 2114 точно есть. Ну или там, где сами ставят.
Там выпускалось два варианта печки. Одна точно с краником, другая посложнее, с кучей дополнительных заслонок и с фичей, что умеет в ноги более теплый воздух дуть. На ее схеме тоже нарисована тяга к кранику, но сам краник я не нашел.
UFO just landed and posted this here
Это те самые краники, которые водителям «восьмерок» и «девяток» в свое время немало ног ошпарили?
Сам не сталкивался, но рассказов слышал массу
Сам не сталкивался, но рассказов слышал массу
Именно по этому, я, по совету «бывалых», шевелил рычаг управления краником четыре раза в год. Собственно, всего четыре раза, т.к. я на Зубиле год всего отъездил.
Калинки прогреваются быстро
У друга бывало наоборот — лето, жара, и без включённой печки движок перегревается. Вот весело-то было ехать.
Фирменная фича ВАЗовской «классики».
Подозреваю, что и другие автомобили тех поколений могли этим страдать, но «классику», данную в эдаком ощущении, я запомнил надолго.
Подозреваю, что и другие автомобили тех поколений могли этим страдать, но «классику», данную в эдаком ощущении, я запомнил надолго.
Это не фича, это просто неисправный термостат(не открывается). Дополнительный вклад вносит грязный радиатор, но если перегревается на ходу, то 99% что проблема именно в термостате. Как-то заклинило термостат, тоже до магазина ехал с включённой печкой и открытыми окнами — хорошо что не по пробкам :).
При исправных системах у зубилы проблем с прогревом/перегревом нет, просто, по моему мнению, для поддержания российского авто в исправности требуется больше внимания чем на иномарке(опыт зубиловодства — 10 лет/250ккм ВАЗ 21130).
А прогревалась на месте она быстрее чем текущая рено. Отчасти раньше начать движение помогает электрообогрев лобовухи, и штатный попогрей, так же можно было официально дооборудовать авто предпусковым обогревателем, но думаю что для Москвы это не достаточно актуально чтобы платить запрошенные за это деньги.
При исправных системах у зубилы проблем с прогревом/перегревом нет, просто, по моему мнению, для поддержания российского авто в исправности требуется больше внимания чем на иномарке(опыт зубиловодства — 10 лет/250ккм ВАЗ 21130).
А прогревалась на месте она быстрее чем текущая рено. Отчасти раньше начать движение помогает электрообогрев лобовухи, и штатный попогрей, так же можно было официально дооборудовать авто предпусковым обогревателем, но думаю что для Москвы это не достаточно актуально чтобы платить запрошенные за это деньги.
Зубило — это не классика.
Классика с копейки по семерку.
Классика с копейки по семерку.
Вроде в этой ветке про классику не упоминалось, разве что вами, но мой комментарий был «до», просто модерацию долго проходил :).
А что, действительно классика стабильно перегревалась на ходу с исправным термостатом, чистым радиатором и нормальным антифризом? Если да, то это как раз то что мне больше всего не нравится в нашем автопроме — детские болезни которые излечиваются только снятием модели с производства :(.
Сталкивался ещё с одним моментом, как-то по ошибке взял термостат на классику(то ли я артикул перепутал, то ли на выдаче накосячили — один производитель, коробки внешне одинаковые), конструктивно не отличался, но открывался заметно раньше — в результате зимой на ходу больше 75-80 градусов мотор не прогревался. Пришлось ещё раз менять… Так что как вариант, не тот термостат(хотя и в рамках одной модели температура открытия часто плавала от производителя к производителю, такое у нас качество запчастей — вторая беда при эксплуатации отечественного авто). После замены лучше сразу проверить когда он открывается, тем более что это очень просто — пока авто греется прощупывать патрубок на радиатор(или сам радиатор).
А что, действительно классика стабильно перегревалась на ходу с исправным термостатом, чистым радиатором и нормальным антифризом? Если да, то это как раз то что мне больше всего не нравится в нашем автопроме — детские болезни которые излечиваются только снятием модели с производства :(.
Сталкивался ещё с одним моментом, как-то по ошибке взял термостат на классику(то ли я артикул перепутал, то ли на выдаче накосячили — один производитель, коробки внешне одинаковые), конструктивно не отличался, но открывался заметно раньше — в результате зимой на ходу больше 75-80 градусов мотор не прогревался. Пришлось ещё раз менять… Так что как вариант, не тот термостат(хотя и в рамках одной модели температура открытия часто плавала от производителя к производителю, такое у нас качество запчастей — вторая беда при эксплуатации отечественного авто). После замены лучше сразу проверить когда он открывается, тем более что это очень просто — пока авто греется прощупывать патрубок на радиатор(или сам радиатор).
Скажем так, классики у меня самого не было ни разу. Так что за исправный термостат и прочий нормальный антифриз могу говорить только очень ограниченно (была у нас экспедиционная «копейка», там с большой долей вероятности все было исправно — каждую зиму загоняли на тщательное обследование… Но и там проблема летом была, особенно приятно было в 2010-м году, когда за бортом +40, и печка жарит на полную).
Но проблему помню на довольно большом количестве разных экземпляров. Летом, разумеется: зимой и в межсезонье все более-менее нормально.
Но проблему помню на довольно большом количестве разных экземпляров. Летом, разумеется: зимой и в межсезонье все более-менее нормально.
Моё первый автомобиль — ваз 21093. Мне её продал друг. И друг честно сказал, что «девятки холодные». ДАже в небольшой мороз двигатель остывал находу до 60 градусов! На радиаторе стояла картонка. :)
Год так проездил(ездил редко, поэтому не парился).
А потом жена поступила в вечернюю художественную школу и ей надо было ездить каждый второй вечер на учебу.
ЕЗдить на машине в таком состоянии в морозы был не вариант.
И я начал искать причины. В инете много про «девятка холодная машина»… Однако это не правда.
Весь ремонт «холодной машины» мне обошелся в 800 рублей(500 — новый термостат, 300 — его замена). И о чудо, в -25 на ней можно было ездить без перчаток, не замерзая. В -10 без куртки и шапки.
Подогрев от 220 стоит на неё, кстати, всего 4000 рублей. Плюс тыща установка. Хотя не особо нужно. В -27 с трудом, но заводился.А через полчаса прогрева, уже вполне тепло в машине.
Год так проездил(ездил редко, поэтому не парился).
А потом жена поступила в вечернюю художественную школу и ей надо было ездить каждый второй вечер на учебу.
ЕЗдить на машине в таком состоянии в морозы был не вариант.
И я начал искать причины. В инете много про «девятка холодная машина»… Однако это не правда.
Весь ремонт «холодной машины» мне обошелся в 800 рублей(500 — новый термостат, 300 — его замена). И о чудо, в -25 на ней можно было ездить без перчаток, не замерзая. В -10 без куртки и шапки.
Подогрев от 220 стоит на неё, кстати, всего 4000 рублей. Плюс тыща установка. Хотя не особо нужно. В -27 с трудом, но заводился.А через полчаса прогрева, уже вполне тепло в машине.
В современных вазах хорошая печка, я Вестой владею, и обогрев лобового есть, и печка весьма крутая (в -22 по трассе в машине Ташкент, приходится очень сильно убавлять, и это без закрытия радиаторов). Да и в старых ВАЗах нормальные печки были, если фильтр не забит, термостат рабочий и ОЖ в норме.
Еще одно преимущество автозапуска (использую) — запуск в жару под солнцем. Сейчас в это трудно поверить, но иногда машину надо остудить...
запуск в жару под солнцем
Да, забыл упомянуть об этом в посте. С точки зрения дистанционного охлаждения салона — автозапуску нет равных.
Простудиться можно. ИМХО лучше проветрить салон и включить кондиционер, чтобы воздух ожлаждался плавно.
Простудиться можно
Есть еще среди нас экстремалы-любители :). Лично я кондей за лето может пару раз включал — когда ехал на протокольное мероприятие в костюме и потеть было никак нельзя. А так — езжу с открытым окном летом.
Речь, ессн, про домашний регион. Если на отдыхе чуть южнее — там уже без кондея никак.
UFO just landed and posted this here
Как человек самостоятельно установивший eberspacher в свою машину, могу смело утверждать, что у подогревателей есть данный функционал — включает вентилятор салона без нагрева ОЖ (специально для лета). Правда все за счет аккумулятора, но это не критично, т.к. есть автоматическая отсечка при определенном уровне напряжения аккумулятора
на Оку в свое время ставил самодельный подогрев от 220, а на калину — в магазине огромный выбор, вплоть до вариантов с насосом, чтобы теплую ОЖ гонять
Личный опыт нищеброда.
1. Жил в Сургуте, при продаже машины выдираешь с нее вебасто, и ставишь на новую. С 2008 года вебасто уже работает на третьей машине.
2. В Сургуте да — подогреватель стоит на таймере каждый день в течении календарной зимы. (утром перед работой, вечером — после работы).
3. Переехал в Тюмень, морозы тут -20-25 зимой… так что вебасто вроде бы есть, но даже на дизеле оно нафиг не надо… Включил автозапуск, пока шапкуушанку и валенки одел, машина уже теплая (да, форд с «электрофеном»). Вебасто включается только раза 2-3 в месяц, перед морозами под 36 градусов.
Нужно ли вебасто в европейской части россии — конечно же нет.
Сигналка с автозапуском устанавливается своими силами за 3 часа (если вообще не ставил не разу).
PS Если считать в цифрах — Предпусковой подогреватель не окупится никогда )
1. Жил в Сургуте, при продаже машины выдираешь с нее вебасто, и ставишь на новую. С 2008 года вебасто уже работает на третьей машине.
2. В Сургуте да — подогреватель стоит на таймере каждый день в течении календарной зимы. (утром перед работой, вечером — после работы).
3. Переехал в Тюмень, морозы тут -20-25 зимой… так что вебасто вроде бы есть, но даже на дизеле оно нафиг не надо… Включил автозапуск, пока шапку
Нужно ли вебасто в европейской части россии — конечно же нет.
Сигналка с автозапуском устанавливается своими силами за 3 часа (если вообще не ставил не разу).
PS Если считать в цифрах — Предпусковой подогреватель не окупится никогда )
Стоит автозапуск. Огромное преимущество перед «подгревателями» — прогрев салона, печка во время работы двигателя работает, поэтому приходишь ты в тёплую машину. Согласен что для прогрева салона при тёплом двигателе нужно меньше времени, но оно нужно, а когда на улице -30 это становится ощутимо.
Огромное преимущество перед «подгревателями» — прогрев салона
Читайте исходный пост внимательнее — предпусковые подогреватели умеют греть салон.
Мощности у них меньше чем у двигателя, так что одновременный прогрев двигателя и салона сильно снижает эффективность.
Сильно зависит от двигателя. Если машине 10+ лет — то может быть подогреватель и хуже будет греть, чем двигатель. Если машине меньше 4-5 лет — то, скорее всего, подогреватель будет греть гораздо лучше, чем двигатель на холостых.
А можете это как-то обосновать?
Я ж уже уобосновывался! Примерно 12 лет назад стали более-менее массово доступны способы обеднения смеси на холостых оборотах без сильного ухудшения «экологичности» выхлопа. В результате КПД работы двигателя на холостых оборотах стал такой, что избытков тепла уже с трудом хватает на нормальный прогрев двигателя зимой. А где-то лет 5 назад стали массово использовать переобеднение смеси, из-за чего расход топлива на холостых еще снизился. И двигатель уже почти совсем не прогревается на холостых оборотах. Ходят слухи, что некоторые автопроизводители планируют в следующих поколениях двигателей ставить калорифер, чтобы хоть как-то поддерживать температуру на холостом ходу. У меня в машине, на сколько я понимаю, уже стоит электрический калорифер в печке.
Внесу вох пять копеек критики так как плотно работал с автономными обогревателями:
>>Устанавливается подогреватель в разрыв охлаждаюшего контура (снимается штатный патрубок, вместо него ставится подогреватель). Потребуется долив охлаждающей жидкости. Место установки под капотом выбирается исходя из наличия свободного места, производитель рекомендует ставить подогреватель как можно ниже, чтобы избежать завоздушивания. — при увеличении длины магистрали ОЖ на некоторых машинах снижается эффективность работы салонного отопителя.
Подогреватель потребляет то же топливо, что и двигатель. В большинстве случаев питание происходит от штатного бака, но при желании/необходимости можно установить отдельный. Топливопровод у подогревателя свой, он либо врезается в бак, либо подключается к штатному топливопроводу машины — прямому или обратному (зависит от особеностей конструкции).
>> Отдельный бак на легковые машины устанавливать нельзя, непройдете ГТО. К штатному топливопроводу подключатся нельзя из-за наличия в нем давления во время работы машины (при насосе в баке). К обратке подключатся так же нельзя из-за возможности завоздушивания топливной магистрали двигателя.
Так же не рекомендуется устанавливать в стакан топливного насоса.
В идеале забор делать отдельно из бака но нужно помнить что крепление штатного заборника печки держится за счет здавливания резиновой прокладки между шайбой и баком. В случае пластикового бака возможно придется протягивать соединение раз в несколько лет.
При включении подогреватель проводит самотестирование, включает свечу накаливания, подачу воздуха, помпу ОЖ и начинает качать топливо (бензонасос у него собственный). Пары топлива воспламеняются, подогреватель выходит на рабочий режим (при этом он издает характерный и очень приятный звук), циркулирующая ОЖ начинает греть двигатель.
>>>Самотестирование работает немножко не так. В случае неправильной работы отопителя в его котле и выхлопной трубе может скапливаться топливо которое при неправильной эксплуатации или монтаже может воспламенится или дать некислый хлопок который разорвет выхлопную трубу (актуально для бензиновых печек.)
Также основной плюс что для работы печки нужен только плюс, минус и топливо не всегда работает.
Некоторые (большинство) современные машины оборудованы электроклапанами ОЖ которые нужно будет запитать в обход штатных схем управления для циркуляции ОЖ в двигателе. А для включения вентиляторов скорей всего придется запитывать всю климатическую установку и подавать шим сигнал для управления вентилятором. Что так же очень сильно сажает аккумулятор.
У меня установлена вебасто но включать я ее могу только на заведенной машине так как для подключения клапанов и климата на моей машине нужно включать зажигание автомобиля.
>>Устанавливается подогреватель в разрыв охлаждаюшего контура (снимается штатный патрубок, вместо него ставится подогреватель). Потребуется долив охлаждающей жидкости. Место установки под капотом выбирается исходя из наличия свободного места, производитель рекомендует ставить подогреватель как можно ниже, чтобы избежать завоздушивания. — при увеличении длины магистрали ОЖ на некоторых машинах снижается эффективность работы салонного отопителя.
Подогреватель потребляет то же топливо, что и двигатель. В большинстве случаев питание происходит от штатного бака, но при желании/необходимости можно установить отдельный. Топливопровод у подогревателя свой, он либо врезается в бак, либо подключается к штатному топливопроводу машины — прямому или обратному (зависит от особеностей конструкции).
>> Отдельный бак на легковые машины устанавливать нельзя, непройдете ГТО. К штатному топливопроводу подключатся нельзя из-за наличия в нем давления во время работы машины (при насосе в баке). К обратке подключатся так же нельзя из-за возможности завоздушивания топливной магистрали двигателя.
Так же не рекомендуется устанавливать в стакан топливного насоса.
В идеале забор делать отдельно из бака но нужно помнить что крепление штатного заборника печки держится за счет здавливания резиновой прокладки между шайбой и баком. В случае пластикового бака возможно придется протягивать соединение раз в несколько лет.
При включении подогреватель проводит самотестирование, включает свечу накаливания, подачу воздуха, помпу ОЖ и начинает качать топливо (бензонасос у него собственный). Пары топлива воспламеняются, подогреватель выходит на рабочий режим (при этом он издает характерный и очень приятный звук), циркулирующая ОЖ начинает греть двигатель.
>>>Самотестирование работает немножко не так. В случае неправильной работы отопителя в его котле и выхлопной трубе может скапливаться топливо которое при неправильной эксплуатации или монтаже может воспламенится или дать некислый хлопок который разорвет выхлопную трубу (актуально для бензиновых печек.)
Также основной плюс что для работы печки нужен только плюс, минус и топливо не всегда работает.
Некоторые (большинство) современные машины оборудованы электроклапанами ОЖ которые нужно будет запитать в обход штатных схем управления для циркуляции ОЖ в двигателе. А для включения вентиляторов скорей всего придется запитывать всю климатическую установку и подавать шим сигнал для управления вентилятором. Что так же очень сильно сажает аккумулятор.
У меня установлена вебасто но включать я ее могу только на заведенной машине так как для подключения клапанов и климата на моей машине нужно включать зажигание автомобиля.
Cо всеми пунктами соглашусь, кроме
Отдельный бак в легковые машине действительно нельзя. Можно, если отопитель используется для жилых вагончиков и пр. По крайней мере, само Вебасто такую возможность предусматривает (см. тут п.6.1). В этом же пункте написано про возможность врезки в обратную магистраль. С оговорками про пузырьки и пр., естественно.
Отдельный бак на легковые машины устанавливать нельзя, непройдете ГТО. К штатному топливопроводу подключатся нельзя из-за наличия в нем давления во время работы машины (при насосе в баке). К обратке подключатся так же нельзя из-за возможности завоздушивания топливной магистрали двигателя.
Отдельный бак в легковые машине действительно нельзя. Можно, если отопитель используется для жилых вагончиков и пр. По крайней мере, само Вебасто такую возможность предусматривает (см. тут п.6.1). В этом же пункте написано про возможность врезки в обратную магистраль. С оговорками про пузырьки и пр., естественно.
>> Можно, если отопитель используется для жилых вагончиков и пр.
Для жилых вагончиков у вебасто другие продукты, со встроенным котлом либо воздушные.
>>>В этом же пункте написано про возможность врезки в обратную магистраль
В обратку можно только на старых машинах. Новые машины завоздушатся так как обратка не ведет к топливу она ведет просто в бак. Насос автономки выпьет двигатель, топливный фильтр и к примеру стакан топливного насоса. Запуск машины после этого будет затруднен. У них рекомендации универсальные.
Для жилых вагончиков у вебасто другие продукты, со встроенным котлом либо воздушные.
>>>В этом же пункте написано про возможность врезки в обратную магистраль
В обратку можно только на старых машинах. Новые машины завоздушатся так как обратка не ведет к топливу она ведет просто в бак. Насос автономки выпьет двигатель, топливный фильтр и к примеру стакан топливного насоса. Запуск машины после этого будет затруднен. У них рекомендации универсальные.
- В современных машинах с климатом, все равно может быть нужно интегрироваться, чтобы нормально включить печку и переставить все заслонки климата в нужное положение. В случае автозапуска штатный климат и так работает.
- Охлаждение летом, конечно, решается только автозапуском.
- Уже упомянутый разряд аккумулятора.
- С другой стороны, при температуре -35 и двигателя жалко, и запуск может не удасться.
- Чем новее и дороже машина, тем глубже надо ее колзохить и автозапуском, и подогревом.
Идеально было бы нечто комбинированное, сначала греем ОЖ, потом запускаем двигатель. И желательно штатное. Или вообще, что-то глубоко интегрированное, с собственным генератором...
Только недавно думал об этом. Самым разумным выходом, мне показалось сделать, как сделано на некоторой большой спецтехнике — поставить под капот еще один мелкий двигатель кубиков на 50, как у мопеда. По размерам он очень небольшой, со своим маленьким стартером и генератором. Стоит он «копеечно» относительно цены авто, но если его интегрировать в систему охлаждения, то как раз получаем нормальный отопитель, который не сажает аккумулятор и помогает стартовать в любую погоду.
как сделано на некоторой большой спецтехникевы имеете в виду «пускач», который облегчает запуск больших дизелей? Я не уверен, но он вроде бы в экстремальном режиме работает, вряд ли рассчитан на работу больше 5 минут подряд
Да, нечто подобное, только для повседневного использования. Конечно же я представляю себе не такой «пускач», который раскручивает огромную машину, а некую альтернативу «подогревателю», которая исправляет его основную проблему — пожирание аккумулятора.
В европе популярны отопители со встроенным генератором а иногда и кондиционером. При отоплении салона или ОЖ также заряжает аккумулятор. Зачастую можно встретить на фурах американского производства.
В россии не популярны из за цены.
Так же есть газовые печки которые не сажают аккумулятор машины во время работы так как оборудованы своим который заряжается во время работы основного двигателя. (так же можно сделать и с легковыми машинами и обычным вебасто.
В россии не популярны из за цены.
Так же есть газовые печки которые не сажают аккумулятор машины во время работы так как оборудованы своим который заряжается во время работы основного двигателя. (так же можно сделать и с легковыми машинами и обычным вебасто.
Вебасто + автозапуск представляются отличным сочетанием.
Чем критически плох подогреватель лично для меня:
1. Нужно долго ждать пока прогреется, нельзя в любой момент включить и через 5 минут уже ехать.
автозапуск включил и пока собираешься/одеваешься/идёшь к машине, за 3-5 минут она уже готова, движок потеплел, автомат потеплел.
лично у меня движок греется 5 градусов в минуту, то есть за 5 минут пока одеваюсь/спускаюсь движок с -15 прогревается до +10, воздух из дефлекторов дует уже тёплый.
2. У меня автомат, масляный, масло в автомате прогревается только во время работы двигателя за счёт вращения гидронасоса от двигателя. С подогревателем у меня будет тёплый мотор и автомат который «не едет» и «пинается».
3. Невозможность остудить машину летом.
Запустил авто, через пару минут кондей остудил салон до нормы.
1. Нужно долго ждать пока прогреется, нельзя в любой момент включить и через 5 минут уже ехать.
автозапуск включил и пока собираешься/одеваешься/идёшь к машине, за 3-5 минут она уже готова, движок потеплел, автомат потеплел.
лично у меня движок греется 5 градусов в минуту, то есть за 5 минут пока одеваюсь/спускаюсь движок с -15 прогревается до +10, воздух из дефлекторов дует уже тёплый.
2. У меня автомат, масляный, масло в автомате прогревается только во время работы двигателя за счёт вращения гидронасоса от двигателя. С подогревателем у меня будет тёплый мотор и автомат который «не едет» и «пинается».
3. Невозможность остудить машину летом.
Запустил авто, через пару минут кондей остудил салон до нормы.
1) В современных машинах в таймер устанавливается время к которому машина должна быть нагрета. Автоматика уже сама решает в зависимости от температуры за сколько ей запуститься.
2) В любом случае машина прогревается быстрее чем «на холодную»
3) Тут не поспорить.
2) В любом случае машина прогревается быстрее чем «на холодную»
3) Тут не поспорить.
1. Таймер у меня и в автозапуске есть. Речь не о нём.
Захотел поехать — завёл авто удалённо и пока одеваешься/идёшь к авто оно уже в рабочем состоянии.
Не надо ждать вебасту.
Ты не привязан ко времени, если вдруг надо на пол часа раньше выехать — не надо переставлять будильник на вебасте.
2. Масло в автомате начнёт циркулировать и греться после запуска двигателя. С вебастой всё арвно придётся запустить мотор и ждать, пока масло прогреется на ХХ. С автозапуском к моменту когда спустишься и сядешь в авто масло уже прогрелось, сел и поехал.
Захотел поехать — завёл авто удалённо и пока одеваешься/идёшь к авто оно уже в рабочем состоянии.
Не надо ждать вебасту.
Ты не привязан ко времени, если вдруг надо на пол часа раньше выехать — не надо переставлять будильник на вебасте.
2. Масло в автомате начнёт циркулировать и греться после запуска двигателя. С вебастой всё арвно придётся запустить мотор и ждать, пока масло прогреется на ХХ. С автозапуском к моменту когда спустишься и сядешь в авто масло уже прогрелось, сел и поехал.
У Фрилендера есть вебасто и нет автозапуска, но при этом летом вентиляцию салона он делать умеет.
UFO just landed and posted this here
Ресурс современного двигателя обычно не вырабатывается пользователем до смены машины.
Зависит от пользователя.
Но вы правы — мало кто сейчас покупает машину «надолго».
Дело не в частом смене авто.
Зачастую (современные конструкции — всегда) двигатель выходит из строя и выводится из эксплуатации не из-за естественного износа, а по причине конструктивных просчетов. Много вы видели выкинутых современных блоков потому что закончились ремонтные размеры? Везде это прогар поршня, клапанов и т.д. При этом ресурс до первой крупной поломки в 200 т.км считается нормой. Что, простите??? Про двигатели-миллионники все стали забывать…
Зачастую (современные конструкции — всегда) двигатель выходит из строя и выводится из эксплуатации не из-за естественного износа, а по причине конструктивных просчетов. Много вы видели выкинутых современных блоков потому что закончились ремонтные размеры? Везде это прогар поршня, клапанов и т.д. При этом ресурс до первой крупной поломки в 200 т.км считается нормой. Что, простите??? Про двигатели-миллионники все стали забывать…
Кхем, читал тут про новые мерседесовски выседвигатели. Ну ладно там про пластиковые крышки/коллекторы впускные/картеры (хотя что это я, привет всем обладателям порше кайен с пластиковыми патрубками, может оные у кого-то ещё остались), но фраза «индустриальный стандарт ресурса работы двигателя в 160000км» (или там 180000км было) меня добила окончательно.
П.С. А ремонтные поршня/вкладыши/кольца сейчас частенько вообще отсутствуют — сломалось? меняй двигатель!..
П.С. А ремонтные поршня/вкладыши/кольца сейчас частенько вообще отсутствуют — сломалось? меняй двигатель!..
А сколько нужно чтобы двигатель работал? 150-200 тысяч километров хватает с головой, а переплачивать (а сверх-надежность за бесплатно не идет, надо платить) за то что не используется — кому надо? Для частного авто самое то. Лучше пусть поставят массажные сиденья и цифровую приборку с HUD'ом на сэкономленные деньги чем супер-пупер-излишне-надежные коробки и двигатели, которые больше, тяжелее и дороже.
Ровно наоборот — я хочу ведро, которое будет ездить 500-1000т. км. и не будет надоедать мне «смени рейку на 30т.км, смени всю подвеску по кругу на 50т.км, продай меня лоху через три года». А худы и прочую лабуду (которая кстати тоже обожает ломаться) мне нафиг не надо.
Очень жаль вас огорчать, но очень мало кто ездит 500-1000 тысяч километров на одном авто. Рынку это не нужно. Вам тогда нужна коммерческая техника, берите себе трак и ездите более миллиона километров.
Да и цифры «30т.км/50 т.км» — это или редкий заводской дефект или нарушение условий эксплуатации, обычно оно 150 тысяч киломтеров едет без проблем, а то и 200 тысяч.
Да и цифры «30т.км/50 т.км» — это или редкий заводской дефект или нарушение условий эксплуатации, обычно оно 150 тысяч киломтеров едет без проблем, а то и 200 тысяч.
Все зависит от определения «проблем». 30 лет назад «проблема» было — машина встала в чистом поле, запчасть ждать три года в очереди. Сейчас проблема — «пришлось ехать в сервис до ТО»…
Нет всё ещё технологий, чтобы транспортное средство прошло миллион км без заезда в сервис. И межсервисные интервалы сейчас у многих производителей по 30 ткм именно поэтому. Зажравшаяся публика начала считать поездку на замену масла «ушибом всей бабушки». (моя машина напугала автосервис, когда я отдельно заехал поменять колодки передние, отдельно — поменять масло и, потом, отдельно на замену тормозухи. Портал производителя для дилеров и сервисов устроил мегапанику — клиент три раза за пол года был в сервисе! Держите его! Он прямо вот сейчас сбежит!)
Нет всё ещё технологий, чтобы транспортное средство прошло миллион км без заезда в сервис. И межсервисные интервалы сейчас у многих производителей по 30 ткм именно поэтому. Зажравшаяся публика начала считать поездку на замену масла «ушибом всей бабушки». (моя машина напугала автосервис, когда я отдельно заехал поменять колодки передние, отдельно — поменять масло и, потом, отдельно на замену тормозухи. Портал производителя для дилеров и сервисов устроил мегапанику — клиент три раза за пол года был в сервисе! Держите его! Он прямо вот сейчас сбежит!)
Имеется ввиду 150 тысяч только с плановым ТО. Ну и 1 раз покрышки сменить на этом же ТО, и колодки когда сносятся.
Я не понял если честно к чему ваш ответ? Я говорил про то что все эти «смени рейку», «поменяй подвеску» и прочее на таких пробегах — это или неграмотная эксплуатация или редкий заводской дефект.
Я не понял если честно к чему ваш ответ? Я говорил про то что все эти «смени рейку», «поменяй подвеску» и прочее на таких пробегах — это или неграмотная эксплуатация или редкий заводской дефект.
150-200 тысяч километров хватает с головой, а переплачивать (а сверх-надежность за бесплатно не идет, надо платить) за то что не используется — кому надо?
Во только проблемы современных машин возникают не от упрощения конструкции или применения более дешевых материалов, наоборот, моторы и КПП усложняются. Главная проблема — это косяки в разработке. Поэтому при снижении надежности количество свистелок не увеличится.
Не стоит считать инженеров идиотами. Корень зла в экологических стандартах и способах измерения кол-ва вредных выбросов и расхода топлива (гуглите "Европейский цикл движения NEDC"), не имеющих ничего общего с реальностью. В итоге инженерам приходится делать максимально "гибкие" двигатели — способные регулировать отдачу мощности в максимальном диапазоне, жертвуя как КПД, так и надёжностью. Поэтому и появляются инженерные уродцы вроде трехцилиндрового двигателя с двумя турбинами. При реальной эксплуатации он жрёт как старый атмосферник, вредных выбросов больше (огромное давление в цилиндре превращает его в химический реактор по производству соединений NOx), ресурс около 100000 км. Зато на тесте он показывает расход 3 литра на сотню и мизерные выросы, да.
Да, все так, как вы написали. Но производители должны видеть, к чему приводит погоня за красивыми цифрами в непонятных тестах. И ничего не предпринимают, чтобы изменить ситуацию. Иногда даже применяют обман для обхода тестов.
А что они могут сделать? Увы, в Европе т.н. "зелёные" — одно из сильнейший политических течений. Это не навязано "сверху", а народ сам гонится за всем "экологичным", но вот разбираться в деталях у большинства нет ни времени, ни желания.
А что они могут сделать?
Ну, как минимум, не устраивать дизельгейты. Также они могут разъяснить чиновникам, в том числе и «зеленым», к чему приводит бездумное следование стандартам.
народ сам гонится за всем «экологичным», но вот разбираться в деталях у большинства нет ни времени, ни желания.
И это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.
И это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.При чем тут качество? Качество современных авто более чем достаточное. Зеленые тут не при чем. Уберут зеленых — будет выгоднее просто делать двигатель поменьше размером и более форсированным. Потому что никому не нужен миллион километров. 150-200 тысяч нужно, как и работают современные агрегаты без проблем.
будет выгоднее просто делать двигатель поменьше размером и более форсированным
Почему же тогда делают V8-12 на разных машинах, если выгоднее сделать мотор в 3-4 цилиндра? Почему в новом Амароке 4-цилиндровый 2-литровый мотор заменили на V6 в 3 литра? Почему автопроизводители говорят о том, что даунсайзинг себя изжил и для соответствия новым тестам придется увеличить моторы? Это, кстати, о влиянии зеленых.
150-200 тысяч нужно
Что вы привязались к этим цифрам? У вас есть данные опроса владельцев о желаемом пробеге? Или это экстраполяция ваших желаний на всех людей?
как и работают современные агрегаты без проблем.
Если бы. У них куча проблем, начиная от банального масложора и заканчивая разрушением поршней. Причем происходит это на пробегах до 100к, т.е. даже по вашим меркам это ненадежные агрегаты. И главная проблема даже не в пробеге до выхода из строя, а том, что моторы срут в воздух сажей и продуктами угара масла, попутно забивая этой гадостью нейтрализатор и впуск. Не знаю как вы, а я не хочу этим дышать.
Почему в новом Амароке 4-цилиндровый 2-литровый мотор заменили на V6 в 3 литра?
Потому что у 6-8-цилиндровых моторов можно при низкой нагрузке парочку отключить.
Почему же тогда делают V8-12 на разных машинах, если выгоднее сделать мотор в 3-4 цилиндра?Делают много чего, я не говорил что выгоднее 3-4 цилиндра, я говорил что выгоднее ставить, например, турбину, что многие и делают. Заменили потому что вместо 132КВт там теперь мотор 165КВт. Правда с одной турбиной. Ну и не выгодно разрабатывать кучу двигателей разного объема, поэтому вместо того чтобы разработать какой-нибудь 2.6 литра битурбо — воткнули то, по чему уже есть наработки.
Почему автопроизводители говорят о том, что даунсайзинг себя изжилНе изжил, а достиг предела.
Что вы привязались к этим цифрам? У вас есть данные опроса владельцев о желаемом пробеге? Или это экстраполяция ваших желаний на всех людей?Среднее время владения первым авто до кризиса было менее 5 лет, в начале 2000х оно было 3 года, сейчас около 6 лет. Медианы не далеко от этих цифр. Медианный пробег — около 20 000км в год. Перемножьте и получите цифры. И цифры этого порядка были всегда, и до начала 2000х. Люди просто никогда не пользовались по большому счету сверх-ресурсом.
Если бы. У них куча проблем, начиная от банального масложора и заканчивая разрушением поршней. Причем происходит это на пробегах до 100кВы запутались. Во первых расхода масла — это не такая большая проблема, тем более если это от максимума до минимума за межсервисный интервал. Гораздо хуже когда обратная ситуация — когда прорывающиеся через кольца газы увеличивают уровень масла и к моменту замены там уже по сути масло намешаное с бензином.
Во вторых — поломки, они в большинстве своем от неправильной эксплуатации.
срут в воздух сажейСажевый фильтр
То что экологические нормы по сути не идеально соответствуют реальному положению дел — это проблема бюрократии и неверных метрик. С этим надо бороться безусловно. Но вот только современные двигатели все же намного экологичнее чем атмосферное 5-литровое чудовище из 80х.
я не говорил что выгоднее 3-4
Вы говорили об уменьшении моторов, которое без уменьшения количества цилиндров бессмысленно.
Ну и не выгодно разрабатывать кучу двигателей разного объема
Вот именно. Поэтому, не будь сферических тестов, мы бы получили 2-3 мотора разной степени форсировки на один сегмент.
Среднее время владения первым авто до кризиса было менее 5 лет
А после первого владельца авто аннигилируется? Или, все таки, отправляется на вторичный рынок, где продолжает наносить вред окружающей среде? Да и «среднее время владения» говорит о существовании людей, которые владеют более 5-6 лет. Причем даже в развитых странах есть тенденции к увеличению срока владения и среднего возраста автомобиля. К примеру, в США средний возраст с 2009 года вырос на 2 года: с 9,4 до 11,5 лет.
от максимума до минимума за межсервисный интервал
По современным меркам, это даже за расход не считается. Расход — это литр на 3-5 тысяч. А гарантия наступает при литре на тысячу (!).
Во первых расхода масла — это не такая большая проблема
Это ОГРОМНАЯ проблема. Во-первых, на производство масла тратятся ресурсы. Во-вторых, оно попадает в воздух, которым дышат люди. В-третьих, через систему вторичного воздуха оно попадает во впуск и забивает его. Ну и самая мякотка: масло коксуется на сотах нейтрализатора, снижая его эффективность и постепенно забивая. После чего владелец вырезает нейтрализатор и бежит на форум агитировать что «нейтрализатор нинужен, только мешает выпуску, я вырезал и машина поехала!».
поломки, они в большинстве своем от неправильной эксплуатации.
Жаль, что производители об этом не знают и объявляют отзывные компании и дорабатывают конструкцию, после чего проблемы уменьшаются. Вот, например, статистика по расходу масла. Хорошо видно, что у некоторых производителей 40-60% машин страдают расходом масла. Такое количество нельзя объяснить водителями-идиотами. Тем более, что в 2012-2014 году количество проблемных машин резко сократилось. Сомнительно, что идиоты поумнели, а вот обновленные версии моторов вышли примерно в это время.
Сажевый фильтр
Который появится на машинах с непосредственным впрыском только после введения Евро-6, а все машины, которые успели наклепать, так и продолжат выбрасывать сажу. Да и он удерживает сажу только временно, через некоторое время она все равно будет выброшена в окружающую среду. Причем полностью он не очищается и рано или поздно забьется, создав сопротивление выхлопу.
Но вот только современные двигатели все же намного экологичнее чем атмосферное 5-литровое чудовище из 80х.
И опять крайности. Нет смысла откатывать так далеко, достаточно отказаться от 2-3 сомнительных вещей и мы получим надежные и экологичные моторы, практически не деградирующие со временем и не выбрасывающие сажу.
Вы говорили об уменьшении моторов, которое без уменьшения количества цилиндров бессмысленно.Это почему же? Совершенно не очевидное утверждение.
Вот именно. Поэтому, не будь сферических тестов, мы бы получили 2-3 мотора разной степени форсировки на один сегмент.Никому не нужен 5 литровый атмосферный монстр, если можно поставить 2.0 битурбо.
А после первого владельца авто аннигилируется? Или, все таки, отправляется на вторичный рынок, где продолжает наносить вред окружающей среде?Вреда наносит меньше чем атмосферное чудо
К примеру, в США средний возраст с 2009 года вырос на 2 года: с 9,4 до 11,5 лет.Средний возраст, а не среднее время владения новым авто, не путайте.
Это ОГРОМНАЯ проблема. Во-первых, на производство масла тратятся ресурсы. Во-вторых, оно попадает в воздух, которым дышат люди. В-третьих, через систему вторичного воздуха оно попадает во впуск и забивает его. Ну и самая мякотка: масло коксуется на сотах нейтрализатора, снижая его эффективность и постепенно забивая. После чего владелец вырезает нейтрализатор и бежит на форум агитировать что «нейтрализатор нинужен, только мешает выпуску, я вырезал и машина поехала!».Во первых — если у вас уровень масла стабилен — это совершенно не значит что двигатель не сжигает масло только в путь. Во вторых — проблемы с большим расходом масла — это единичные двигатели, которые уже по большому счету пофиксили. А небольшой расход — это не проблема, он есть всегда и у всех, этого избежать невозможно при текущей конструкции ДВС.
Жаль, что производители об этом не знают и объявляют отзывные компании и дорабатывают конструкцию, после чего проблемы уменьшаются.И как это противоречит тому что я сказал? В большинстве случаев — это нарушение условий эксплуатации, иногда — да, косяки, которые зачастую устраняются.
Который появится на машинах с непосредственным впрыском только после введения Евро-6, а все машины, которые успели наклепать, так и продолжат выбрасывать сажуНу вы еще 80е года вспомните. Проблема была — на проблему нашли решение. Сейчас ставят сажевые фильтры. Главное просто обслуживаться правильно и менять фильтр когда надо.
И опять крайности. Нет смысла откатывать так далеко, достаточно отказаться от 2-3 сомнительных вещей и мы получим надежные и экологичные моторы, практически не деградирующие со временем и не выбрасывающие сажу.Каких 2-3 вещей? И опять же — смысла избыточно-надежных двигателях нету. Если вы правда нашли эти 2-3 вещи и производители от них откажутся и ресурс возрастет — то будут просто ставить битурбо везде, форсировать движок сильнее, чтобы сэкономить на размерах. Потому что люди платят за практически полезные вещи, а не за избыточную не нужную им сверх-надежность.
Это почему же? Совершенно не очевидное утверждение.
Такова тенденция.
Никому не нужен 5 литровый атмосферный монстр, если можно поставить 2.0 битурбо.
А причем тут атмосферник? Как раз турбомотор проще выпускать в разных версиях.
Вреда наносит меньше чем атмосферное чудо
«А у вас негров линчуют!»© Какая разница сколько вредных веществ выбрасывает кокой-то мифический атмосферник? Что вы вообще к нему привязались? Я нигде не призывал отказываться от турбин, не называл их виновниками всех проблем. Проблемы современных моторов не зависят от типа двигателя.
Средний возраст, а не среднее время владения новым авто, не путайте.
А я и не путаю. Средний возраст автомобиля я приводил в качестве подтверждения того факта, что автомобиль используется дольше 5-6 лет. Но даже если говорить о первом владельце, все равно срок владения растет: в 2006 году он составлял 4 года, а в 2015 — 6,5 лет.
Во первых — если у вас уровень масла стабилен — это совершенно не значит что двигатель не сжигает масло только в путь.
Намекаете на попадание топлива в масло? Современный мотор работает на бедных смесях, поэтому попадание топлива в масло — однозначный косяк производителя. Такое было на некоторых моторах BMW, где протекали форсунки.
Во вторых — проблемы с большим расходом масла — это единичные двигатели, которые уже по большому счету пофиксили.
50-60% это единичные случаи? Причем отметились практически все производители. А насколько качественно пофиксили проблему и не всплывет ли она чуть позже — это еще вопрос. К сожалению, более новой статистики нет.
А небольшой расход
Смотря что считать небольшим. Производители, к примеру, считают что литр на тысячу — норма. А это 3 канистры за межсервисный интервал.
иногда — да, косяки
Лет 15 назад это было так, а сейчас — косяки стали нормой. Даже если говорить об известных случаях: новая ЦПГ на TSI 1,8/2,0, она же на CFNA, кольца на субаровских FB, BMW 2 раза меняла поршневую, 4 раза форсунки и 7 (!) раз ТНВД. А сколько случаев модификации прошли тихо и незаметно?
Проблема была — на проблему нашли решение
Т.е. накопление сажи в течении 300-500 км с последующим одномоментным ее выбросом, иногда в черте города, это решение проблемы?
Сейчас ставят сажевые фильтры
Только на дизеля, на бензиновые моторы с непосредственным впрыском их начнут ставить только в этом году. А выпускаются такие машины уже лет 10. Да и, в любом случае, это костыль для прохождения тестов.
менять фильтр когда надо
Раз в 300-500 км?
Каких 2-3 вещей?
- Высокая рабочая температура (105-110 градусов). Она способствует коксованию масла в масляных каналах, вызывая масложор и убивая турбину, вызывает рассыхание пластиковых и резиновых деталей, из-за чего образуются течи жидкостей.
- Поршни и кольца небольшого размера. Они перегреваются, что вызывает залегание колец с соответствующим итогом. Хотя тут есть подвижки, как я уже говорил, некоторые производители обновили ЦПГ, и проблем стало меньше.
- Нужно что-то делать с выбросом сажи. В идеале — запрет эксплуатации автомобилей, выбрасывающих сажу, в черте города, как хотят поступить с дизелями. Как минимум, запрет на проведение регенерации сажевого фильтра вне сервисных станций.
И опять же — смысла избыточно-надежных двигателях нету.
Да пусть моторы будут хотя бы просто надежными! Пусть ресурс будет 200к, но чтобы чистота выхлопа была не только на бумаге, но и в реальности и сохранялась до конца пробега.
будут просто ставить битурбо
Не будут. Современные малоинерционные нагнетатели с изменяемой геометрией работают с низких оборотов, что лишает смысла установку 2 турбин.
чтобы сэкономить на размерах
Вроде бы уже выяснили, что уменьшение моторов далеко не всегда оправдано?
Такова тенденция.Хороший аргумент. Очень в тему. Сначала «бессмысленно», а аргументируется это тем что «такова тенденция». Определитесь, пожалуйста.
А причем тут атмосферник? Как раз турбомотор проще выпускать в разных версиях.А смысл? По моему все движется в сторону условных 1.5битурбо+2.0 битурбо+3.0битурбо+4.0битурбо.
Проблемы современных моторов не зависят от типа двигателя.Ок, хорошо, опустим атмосферники, уж простите что я вам это приписал, так, по привычке, обычно когда слышу что-то подобное всегда слышу пример «вот раньше были 5л атмосферники». Я рад что вы не за это.
А я и не путаю. Средний возраст автомобиля я приводил в качестве подтверждения того факта, что автомобиль используется дольше 5-6 лет. Но даже если говорить о первом владельце, все равно срок владения растет: в 2006 году он составлял 4 года, а в 2015 — 6,5 лет.Есть мнение что это еще отголоски кризиса. Если посчитать с момента как кризис окончился — как раз сходится. Но опять же даже 6.5 лет — это то что современный авто ездит без проблем.
Намекаете на попадание топлива в масло? Современный мотор работает на бедных смесях, поэтому попадание топлива в масло — однозначный косяк производителя. Такое было на некоторых моторах BMW, где протекали форсунки.Попадание топлива в масло — это происходит на всех двигателях, так же как и масло сгорает в циллиндрах на всех двигателях, вопрос в объемах этих явлений. Я лишь к тому что «не ест масло» может оказаться на самом деле «ест масло + пропускает газы из цилиндра в масло. Бедные или не бедные смеси тут роли не играет, это лишь вопрос объема попадаемого топлива.
50-60% это единичные случаи? Причем отметились практически все производители. А насколько качественно пофиксили проблему и не всплывет ли она чуть позже — это еще вопрос. К сожалению, более новой статистики нет.Да какие 50-60%? Несколько неудачных двигателей в какой-то момент времени. Ну бывает.
Смотря что считать небольшим. Производители, к примеру, считают что литр на тысячу — норма. А это 3 канистры за межсервисный интервалА что вы считаете небольшим? Есть ли у вас какие-либо объективные показатели чтобы считать величину. Audi например сейчас пишет что до 0.5 литра на 1000км. 7.5 литров за межсервисный интервал. Но обычно расход менее чем от отметки max до отметки min за межсервисный интервал, вроде это около 1 литра. У вас есть данные о том какое общее загрязнение от 0.5л на 1000км? Все же хорошо бы подкреплять чем-то свои утверждения о том что производитель и регулярующие органы идиоты.
Лет 15 назад это было так, а сейчас — косяки стали нормой. Даже если говорить об известных случаях: новая ЦПГ на TSI 1,8/2,0, она же на CFNA, кольца на субаровских FB, BMW 2 раза меняла поршневую, 4 раза форсунки и 7 (!) раз ТНВД. А сколько случаев модификации прошли тихо и незаметно?Апгрейды — это не значит что большой косяк, это улучшения. Косяк — это отзывные кампании.
Т.е. накопление сажи в течении 300-500 км с последующим одномоментным ее выбросом, иногда в черте города, это решение проблемы?Сажа сгорает в современных авто когда двигатель работает на 2000 оборотов при скорости 60+ км/ч за ~15 минут. А есть еще активные методы автоматической очистки фильтра, когда сажа принудительно догорает. Давайте не будем о допотопных фильтрах говорить, ок?
Только на дизеля, на бензиновые моторы с непосредственным впрыском их начнут ставить только в этом году. А выпускаются такие машины уже лет 10. Да и, в любом случае, это костыль для прохождения тестов.И что теперь? Проблема была — проблему решили. Не все сразу.
Раз в 300-500 км?Нет, откуда цифры? На современных авто он практически не забивается, надо постараться чтобы он забился, и даже если начнет забиваться — за 15 минут езды можно сажу дожечь. Это если нету принудительных систем активной очистки.
Да пусть моторы будут хотя бы просто надежными! Пусть ресурс будет 200к, но чтобы чистота выхлопа была не только на бумаге, но и в реальности и сохранялась до конца пробега.До 200тысяч они примерно и ездят, при соблюдении условий эксплуатации. А с частотой выхлопа я с вами полностью согласен, нужен более строгий контроль и более реалистичные сценарии работы.
Не будут. Современные малоинерционные нагнетатели с изменяемой геометрией работают с низких оборотов, что лишает смысла установку 2 турбин.Так чего же ставят битурбо тогда?
Вроде бы уже выяснили, что уменьшение моторов далеко не всегда оправдано?Уже не оправдано, потому что достигли предела по сути.
Высокая рабочая температура (105-110 градусов). Она способствует коксованию масла в масляных каналах, вызывая масложор и убивая турбину, вызывает рассыхание пластиковых и резиновых деталей, из-за чего образуются течи жидкостей.1) Почему у многих нормально двигатель работает, ничего не умирает, ничего не течет? Может вопрос в том что двигатель просто стал более чувствителен к нарушению условий эксплуатации?
Поршни и кольца небольшого размера. Они перегреваются, что вызывает залегание колец с соответствующим итогом. Хотя тут есть подвижки, как я уже говорил, некоторые производители обновили ЦПГ, и проблем стало меньше.
Нужно что-то делать с выбросом сажи. В идеале — запрет эксплуатации автомобилей, выбрасывающих сажу, в черте города, как хотят поступить с дизелями. Как минимум, запрет на проведение регенерации сажевого фильтра вне сервисных станций.
2) Ряд вещей, котоыре приводили к проблемам при стандартных условиях исправили, остальное — опять же, вопрос эксплуатации. Почему у многих все нормально, а у кого-то ломается?
3) Я за. Только одна поправка, при регенерации сажа сгорает, а не просто выбрасывается, иначе бы смысла установки сажевого фильтра небыло особо.
Сначала «бессмысленно», а аргументируется это тем что «такова тенденция». Определитесь, пожалуйста.
Я не говорил, что уменьшение моторов бессмысленно. До определенного предела оно имеет смысл. Я говорил о бессмысленности уменьшения объема без уменьшения количества цилиндров. И именно так поступают производители.
1.5битурбо+2.0 битурбо+3.0битурбо+4.0битурбо
Об этом я и говорю. Не было бы сферических тестов, или они были бы адекватнее, все свелось бы к 2-3 моторам на сегмент. А не как сейчас, когда только в бюджетном сегменте 3-4 бензиновых мотора и пара дизелей.
Но опять же даже 6.5 лет — это то что современный авто ездит без проблем.
Еще раз повторю, что после первого владельца автомобиль отправляется не на переплавку, а на вторичный рынок. Поэтому считать только время владения первым человеком некорректно.
У вас есть данные о том какое общее загрязнение от 0.5л на 1000км?
Какая разница, насколько велико загрязнение, если оно есть? Это уже ухудшение чистоты воздуха. Хочется видеть цифры? Пожалуйста: литр масла весит 860г, т.е. 0,5 л на 1000 км дают ,0,43 г/км. При этом Евро 6 допускает всего 0,1 г/км углеводородов. Т.е. имеем превышение нормы в 4 раза, не считая собственно выхлопных газов. А некоторые производители считают нормой литр на тысячу, т.е. превышение почти в 9 раз.
производитель и регулярующие органы идиоты
Они не идиоты, им просто насрать.
Косяк — это отзывные кампании
Отзывные компании объявляют тогда, когда есть риск массовых исков от покупателей, например есть риск для жизни/здоровья. В том случае, если косяк лишь увеличивает риск выхода машины из строя, смысла в отзывных компаниях нет, проще устранять поломки по гарантии. Чем производители и занимались.
А есть еще активные методы автоматической очистки фильтра, когда сажа принудительно догорает.
В том то дело, что она догорает не полностью, часть просто выбрасывается. В добавок во время регенерации выбрасывается много угарного газа и оксидов азота. Т.е. количество сажи в выхлопе хоть и снижается, но полностью от проблем избавиться невозможно.
Проблема была — проблему решили.
В том то и дело, что проблема до сих пор не решена. На бензиновых моторах фильтров нет. А сажу они при применении непосредственного впрыска выбрасывают.
Нет, откуда цифры?
От владельцев дизелей. Именно с такой периодичность происходит регенерация. Сами производители заявляют интервал 700-2500 км, ЕМНИП.
А с частотой выхлопа я с вами полностью согласен, нужен более строгий контроль и более реалистичные сценарии работы.
Хоть в чем-то мы согласны :)
Так чего же ставят битурбо тогда?
Его ставят только на моторы с большим объемом, обычно от 4л. По сравнению с одной турбиной это позволяет более равномерно заполнить моторный отсек и снизить обороты начала работы турбины.
Может вопрос в том что двигатель просто стал более чувствителен к нарушению условий эксплуатации?
Вам не кажется, что если при одних и тех же условиях одни моторы прекрасно работают годами, а другие создают проблемы, то это вина моторов, а не людей? Тем более, что производители сами создали эти проблемы, накосячив с моторами и растянув межсервисные интервалы без привязки к условиям эксплуатации.
Почему у многих все нормально, а у кого-то ломается?
Вот-вот. Почему у одних производителей все прекрасно, а у других моторы стали мемом?
иначе бы смысла установки сажевого фильтра небыло особо.
Главный смысл установки сажевого фильтра — соответствие нормам чистоты выхлопа. Без них никто бы и пальцем не пошевелил. Это прекрасно доказывается тем фактом, что на бензиновые моторы с непосредственным впрыском оный не ставят, ведь выброс сажи для бензиновых моторов не регламентируется, т.к. у моторов с распределенным впрыском ее практически нет. Причем еще в 2013 году вышло исследование, в котором было рассказано о проблеме и был призыв к производителям начать ставить сажевые фильтры. И что? «Да всем насрать!»© Как не ставили, так и не ставят.
Я не говорил, что уменьшение моторов бессмысленно. До определенного предела оно имеет смысл. Я говорил о бессмысленности уменьшения объема без уменьшения количества цилиндров. И именно так поступают производители.Это тоже вопрос баланса. Понятно дело что никто не будет делать двухлитровый W12, но все же уменьшать объем без уменьшения количества цилиндров смысл до определенного момента имеет.
Об этом я и говорю. Не было бы сферических тестов, или они были бы адекватнее, все свелось бы к 2-3 моторам на сегмент. А не как сейчас, когда только в бюджетном сегменте 3-4 бензиновых мотора и пара дизелей.Так никто не делает отдельный двигатель для каждого сегмента. Двигатели разной степени форсировки имеет смысл разве что turbo vs bi-turbo, и то не всегда. От атмосферников плавно уходят, поэтому основным объем — все еще значительная переменная для регулировки мощности. А количество двигателей больше определено рынком. У каждого производителя все равно будет целый ряд двигателей, потому что 3.0 ставить на самый легкий седан не всегда есть смысл, если он (седан) дешевый — то смысла еще меньше. А вот ставить на тяжелый кроссовер 2.0 будут разве что как начальный двигатель, потому что лодочку он за собой уже не особо потянет, особенно груженый в горку. Вот и получается что 3.0 двигатель нам все равно нужен. А раз он есть — почему бы не предложить его на какой-нибудь средний седан если есть спрос?
Еще раз повторю, что после первого владельца автомобиль отправляется не на переплавку, а на вторичный рынок. Поэтому считать только время владения первым человеком некорректно.Изначально разговор был о качестве которое противопоставлялось экологичности. С точки зрения качества — все нормально. С точки зрения общей экологии — вопрос спорный. Что лучше — насытить рынок Б/У автомобилями-миллионниками или делать как сейчас? Общий кумулятивный эффект (имеется ввиду от производства большего числа авто) оценить тяжело. Касательно загрязнений в городах — для этого необходимо вводить систему экологических тестов на старые (5+ лет) автомобили. Каждый год проводится тест, если авто не соответствует — владелец обязан привести выбросы в норму чтобы ездить. Я в целом за экологию, если она в разумных пределах, но тут нужны цифры чтобы говорить предметно.
Они не идиоты, им просто насрать.Нужны бы пруфы, а то так легко можно что угодно опровергнуть.
Отзывные компании объявляют тогда, когда есть риск массовых исков от покупателей, например есть риск для жизни/здоровья. В том случае, если косяк лишь увеличивает риск выхода машины из строя, смысла в отзывных компаниях нет, проще устранять поломки по гарантии. Чем производители и занимались.Не всегда. Да и вопрос в том что проще, напрмер — поменять форсунки по отзывной компании или ждать пока умрет двигатель и чинить по гарантии. Очевидно что выгоднее ждать гарантию только если проблема не особо сильно влияет на поломки.
В том то дело, что она догорает не полностью, часть просто выбрасывается. В добавок во время регенерации выбрасывается много угарного газа и оксидов азота. Т.е. количество сажи в выхлопе хоть и снижается, но полностью от проблем избавиться невозможно.Приводите цифры, эти выбросы — крохи по сравнению с авто без сажевого фильтра.
В том то и дело, что проблема до сих пор не решена. На бензиновых моторах фильтров нет.Вы же сами сказали что в этом году начнут ставить. Была бы машина времени — начали бы в прошлом.
От владельцев дизелей. Именно с такой периодичность происходит регенерация. Сами производители заявляют интервал 700-2500 км, ЕМНИП.Так давайте цифры про регенерацию. А то вы чуть ли не заявляете что он за 15 минут всю накопленную сажу выбрасывает, когда на деле это не так и она догорает.
Его ставят только на моторы с большим объемом, обычно от 4л. По сравнению с одной турбиной это позволяет более равномерно заполнить моторный отсек и снизить обороты начала работы турбины.С 3литров я бы сказал. А с 2х литров ставят турбину+компрессор. Хотя да, скорее будут ставить суперчарджеры в таком случае.
Вам не кажется, что если при одних и тех же условиях одни моторы прекрасно работают годами, а другие создают проблемы, то это вина моторов, а не людей?Что значит годами? Зачастую большинство двигателей работает нормально лет 6-8 и 150-200 тысяч километров. Этого мало? Если что-то ломается раньше — это зачастую вина условий эксплуатации. Можно коненчо поспорить, что если двигатель более требователен к условиям эксплуатации, а многие на это забивают и он ломается — то это вина двигателя. Но я бы так однозначно не говорил.
и растянув межсервисные интервалы без привязки к условиям эксплуатации.Да ну? В каждом мануале который я видел было написано что в суровых условиях ТО чаще.
Вот-вот. Почему у одних производителей все прекрасно, а у других моторы стали мемом?Потому что некоторые люди привыкли что двигатель не требует особого соблюдения условий эксплуатации, можно залить 80й бензин пополам с мочой и он переварит, а тут оказывается что современные двигатели требуют достаточно точного соблюдения ряда правил. Вот и выходит, что с непривычки ломают двигатели.
Главный смысл установки сажевого фильтра — соответствие нормам чистоты выхлопа. Без них никто бы и пальцем не пошевелил. Это прекрасно доказывается тем фактом, что на бензиновые моторы с непосредственным впрыском оный не ставят, ведь выброс сажи для бензиновых моторов не регламентируется, т.к. у моторов с распределенным впрыском ее практически нет. Причем еще в 2013 году вышло исследование, в котором было рассказано о проблеме и был призыв к производителям начать ставить сажевые фильтры. И что? «Да всем насрать!»© Как не ставили, так и не ставят.Я не говорю что производители будут сильно шевелиться, потому что в условиях отсутствия регуляций самовольное ограничение приводит к частичной потере конкурентоспособности. Поэтому двигать это должны законом сразу для всех, желательно международными правилами. Во что я не верю — так это в то что регенерация настолько вредна что почти делает сажевый фильтр практически бесполезным.
Какая разница, насколько велико загрязнение, если оно есть?Разница огромная. К примеру современный PZEV автомобиль 2016 года тоже загрязняет, но сравнить это с каким-нибудь монстром 80х годов — разница огромна.
Хочется видеть цифры? Пожалуйста: литр масла весит 860г, т.е. 0,5 л на 1000 км дают ,0,43 г/км. При этом Евро 6 допускает всего 0,1 г/км углеводородов. Т.е. имеем превышение нормы в 4 раза, не считая собственно выхлопных газов. А некоторые производители считают нормой литр на тысячу, т.е. превышение почти в 9 раз.А что, уже можно массу делить на расстояние? Давайте тогда бензин поделим, тоже углеводороды же. Важно то, во что оно сгорает. Угарный газ и углекислота там будут намного ниже чем от бензина. Много дряни удержится сажевым фильтром. Конечно присадки сгорая выделять и газообразную гадость, но это будет намного меньше по цифрам чем то что вы написали.
Так никто не делает отдельный двигатель для каждого сегмента.
Делают. 1,4 TSI не ставят на Q7, а V6 в 3 литра на полуседан.
поэтому основным объем — все еще значительная переменная для регулировки мощности.
Как раз таки у атмосферников мощность регулировалась, по сути, объемом. А у турбо мощность легко регулируется давлением наддува. Еще в 90-х у Subaru один и тот же турбомотор имел разную мощность: 170 сил в Европе и 240 в Японии, все отличие было в прошивке.
А раз он есть — почему бы не предложить его на какой-нибудь средний седан если есть спрос?
Просто так поставить не получится. Мотор большего объема будет большего размера и веса, это потребует большего пространства под капотом и усиленной подвески. Если он будет еще и мощнее, то понадобится перерабатывать трансмиссию.
Изначально разговор был о качестве которое противопоставлялось экологичности.
Я такого не говорил. Наоборот, я писал что мотор можно сделать качественным и чистым одновременно.
Нужны бы пруфы, а то так легко можно что угодно опровергнуть.
Дизельгейт.
Очевидно что выгоднее ждать гарантию только если проблема не особо сильно влияет на поломки.
Вот-вот. А то, что смесь богатится, и топливо сгорает неоптимально — никого не волнует.
Приводите цифры, эти выбросы — крохи по сравнению с авто без сажевого фильтра.
У автомобиля без сажевого фильтра эти выбросы будут в любом случае меньше, т.к. нет регенерации. Но будут выше выбросы сажи. Что вреднее — вопрос. Исследований на эту тему я не встречал.
Была бы машина времени — начали бы в прошлом.
А раньше производители не знали, что их машины выбрасывают сажу? Или не ведали, что она вредна?
за 15 минут всю накопленную сажу выбрасывает
Это я погорячился, да.
С 3литров я бы сказал.
V6, если только. На рядных я такого не припомню.
А с 2х литров ставят турбину+компрессор.
Уже нет. Система оказалась ненадежной, а турбины усовершенствовались и начали работать с меньших оборотов.
двигатель более требователен к условиям эксплуатации, а многие на это забивают
современные двигатели требуют достаточно точного соблюдения ряда правил.
Ну вот пусть производители и объявят эти правила. Прямым текстом: масло менять через 7-8к, при езде по пробкам — 4-5к, бензин не ниже 98, список доверенных АЗС прилагается. А не как сейчас, когда даже в тубомоторы разрешают лить 92, а масло меняется раз в 15к.
В каждом мануале который я видел было написано что в суровых условиях ТО чаще.
В старых машинах так было. Сейчас же такого нет, VW рекомендует чаще менять масло только в дизелях, Subaru вообще говорит только о свечах.
Во что я не верю — так это в то что регенерация настолько вредна что почти делает сажевый фильтр практически бесполезным.
Применительно к бензиновым моторам, о которых я говорю, фильтр действительно бесполезен. Т.к. простой переход на распределенный впрыск позволяет снизить выброс сажи в десятки раз, лишь немного уменьшив эффективность на низких нагрузках.
но сравнить это с каким-нибудь монстром 80х годов — разница огромна.
Что вас так тянет к этим моторам? Разговор идет о том, что современный мотор, потребляющий масло, грязнее современного же мотора, не страдающего масложором.
А что, уже можно массу делить на расстояние? Давайте тогда бензин поделим, тоже углеводороды же.
Расскажите это составителям норм токсичности, которые регламентируют выбросы углеводородов, и именно в г/км.
Важно то, во что оно сгорает.
В этом то и проблема, что масло в двигателе почти не горит, а больше испаряется. Соответственно, оно почти полностью попадает в воздух. Вот статья на эту тему, по замерам хорошо видно, что чем больше расход масла — тем больше УВ в выхлопе.
Делают. 1,4 TSI не ставят на Q7, а V6 в 3 литра на полуседан.Я имею ввиду что один и тот же двигатель ставится на множество авто, часто — в разных сегментах. «Никто не делает» наверное немного ультимативно, скорее надо было сказать «в большинстве случаев». Например и на Q7 и на A6 ставятся и 2.0 TFSI и 3.0 TFSI.
А у турбо мощность легко регулируется давлением наддувЭто не особо имеет смысл (экономически) если можно поставить более дешевый двигатель. Зачем ставить 3.0 дефорсированный до 200л.с. когда можно поставить дешевле 2.0 или еще меньше? Да и нам же 2.0 все равно нужен, потому что не будут же ставить 3.0 в легкие дешевые авто. Электроникой прикрыть лошадиные силы имеет смысл когда на отдельных рынках есть регуляции и выпускать 249л.с. выгоднее чем 251л.с. условно.
Просто так поставить не получится. Мотор большего объема будет большего размера и веса, это потребует большего пространства под капотом и усиленной подвески. Если он будет еще и мощнее, то понадобится перерабатывать трансмиссию.Так ставят же. И меняют трансмиссию. Например у Audi есть 3.0 TFSI и он успешно ставится на S4, хотя это не его основной сегмент.
Я такого не говорил. Наоборот, я писал что мотор можно сделать качественным и чистым одновременно.
А вот выше такая цитата:
>>>народ сам гонится за всем «экологичным»,
>>>но вот разбираться в деталях у большинства нет ни времени, ни желания.
это достаточно серьезная проблема. Если покупателям качество не важно, то никто и не будет делать качественные вещи.
ДизельгейтЯ про регулирующие органы. Производителям понятно дело что главное в цифры уложиться. А Дизельгейт как раз показал что VAG нагнули.
Вот-вот. А то, что смесь богатится, и топливо сгорает неоптимально — никого не волнует.Вопрос к регулирующим органам, я вас в вопросе экологии поддерживаю. Но производители тут не виноваты, это не выгодно водиночку делать экологию. Нужны законы. То же самое про сажу, чтобы не цитировать лишний раз.
V6, если только. На рядных я такого не припомню.У BMW до 2015 точно были 6 цилиндров в ряд с twin-turbo. Сейчас есть 4 цилиндра 2л с twin-scroll turbo, и такая же 6 цилиндров в ряд 3л. Конечно тут формально не 2 турбины, но похоже.
Уже нет. Система оказалась ненадежной, а турбины усовершенствовались и начали работать с меньших оборотов.А как же новые двигатели volvo? 4 цилиндра в ряд, 2 литра, турбина и суперчарджер. Скорее не «уже нет», а «теперь да». К слову об эффективности — там 320л.с. с 2 литров. Без суперчарджера я подобных цифр на серийных авто с 2 литрами не видел (хотя может и есть, но мне не попадались).
В этом то и проблема, что масло в двигателе почти не горит, а больше испаряется. Соответственно, оно почти полностью попадает в воздух. Вот статья на эту тему, по замерам хорошо видно, что чем больше расход масла — тем больше УВ в выхлопе.Статью почитал, во первых тестируют на движке от ВАЗа, во вторых даже они говорят что с испарением все сложно, синтетика испаряется до 10%, но это в тривиальных условиях.
Ну вот пусть производители и объявят эти правила. Прямым текстом: масло менять через 7-8к, при езде по пробкам — 4-5к, бензин не ниже 98, список доверенных АЗС прилагается. А не как сейчас, когда даже в тубомоторы разрешают лить 92, а масло меняется раз в 15к.У меня список доверенных АЗС (компаний) прилагается, марка бензина тоже стоит максимальная. Масло по умолчанию раз в 15к (и это нормально при стандартных условиях).
В старых машинах так было. Сейчас же такого нет, VW рекомендует чаще менять масло только в дизелях, Subaru вообще говорит только о свечах.Читайте мануал. Например Audi пишет (думаю VW так же):
Under some circumstances the engine oil should be changed more frequently. Change oil more often if you drive mostly short distances, operate the vehicle in dusty areas or under predominantly stop-and-go traffic conditions, or have your vehicle where temperatures remain below freezing for extended periods
Это не особо имеет смысл (экономически) если можно поставить более дешевый двигатель.
Более дешевый двигатель надо еще разработать и протестировать, а это затраты. Уменьшить давление наддува — почти бесплатно.
Зачем ставить 3.0 дефорсированный до 200л.с. когда можно поставить дешевле 2.0 или еще меньше?
Вот именно так точно никто делать не будет, т.к. 2,0 может иметь 300+ сил, а 200 сил для 3,0 — это какой-то печальный атмосферник. А вот в в нижнем сегменте вместо 1-1,2-1,4 литра делать один 1,5-литровый мотор с мощность от 110 до 160 сил уже смысл есть.
Например у Audi есть 3.0 TFSI и он успешно ставится на S4, хотя это не его основной сегмент.
Почему это не его сегмент? На машины этого уровня давно и успешно ставят моторы около 3 л. Еще в конце 90-х на S4 ставили 2,7 турбо, в середине 2000-х вообще был 4,2-литровый V8.
А вот выше такая цитата:
А в чем, собственно противоречие?
Я про регулирующие органы.
Это те, которые создали сферические тесты, стимулировали производителей выполнить «пятилетку за 3 года» и закрывали глаза на дизелизацию Европы?
А Дизельгейт как раз показал что VAG нагнули.
После того, как кто-то откопал исследование и ужаснулся цифрам. До этого никому из регулирующих органов не приходило в голову озаботиться состоянием дел в реальной жизни.
twin-scroll turbo
Твинскролл в современном мире реализуется и с одной турбиной. На М2 сделано именно так, а вот на М4 установлено 2 таких турбины, поэтому вопрос снимается, 3л рядные битурбо моторы действительно есть.
А как же новые двигатели volvo?
Видимо в Вольво решили наступить на те же грабли, по которым прогулялся VAG.
Без суперчарджера я подобных цифр на серийных авто с 2 литрами не видел
Ничего выдающегося, на самом деле. Субару на Levorg ставит мотор в 2 литра и 300 сил, и главное ограничение, похоже, в коробке. У Mercedes на А45 вообще 380 (!) сил. И особого момента нет: у Вольво 400 Нм в диапазоне 2200-5400 об/мин, у А45 — 475 Нм в диапазоне 2250-5000 об/мин.
тестируют на движке от ВАЗа
А в чем проблема? Они исследуют не мотор, а масло.
синтетика испаряется до 10%
Это из другого исследования, где масло просто нагревают и измеряют сколько испарилось от общей массы.
У меня список доверенных АЗС (компаний) прилагается, марка бензина тоже стоит максимальная.
Возможно это специфика производителя или рынка. В России у тех же VAG указано «98(95)» и все. А вот тут человек пишет, что дилер ему порекомендовал лить 92 в турбомотор.
Читайте мануал.
Я читал и вообще ничего там про интервалы не нашел. А на официальных сайтах написано именно так, как я говорил. И ссылки, на них даже привел. А ваша цитата, опять же, может быть спецификой рынка.
Эххх… Молодёжь… 200 л.с. с компактного 8 цилиндрового 5-ти литрового двигателя… Это сказка! Это гораздо круче, чем 300 с гаком с 4.6 литров для той же машины…
Когда нажимаешь педаль на 120 км/ч… И оно _сразу_ втапливает тебя в сидушку… Через пару секунд спохватывается кикдаун, но машина все это время Едет! На обгон на трассе ходить — одно удовольствие!
А главное — сколько народу в салоне, включен кондей или нет, по динамике разгона без точных приборов не определишь… А до этого у моего друга был Торус с 3х литровым V6… У него номинально было 140 15-ти летних лошадей… Но опять же, он ехал. Не надо было заранее готовиться, чтобы он подоткнул пониженную. Давишь на газ — машина едет. Сразу.
На моем 1.6 со 136 (по американским стандартам) молодыми и здоровыми лошадками… Так не едется. Т.е. с места до 100 я может того Торуса и побил бы… Но в движении… Давишь газ… Оно какое-то время думает, подтыкает передачу -2… (раза три удачно попадал — топил тапку на второй передаче, коробка подтыкала 2ю -2 передачу — нейтраль ;-)...) потом, конечно рвёт очень бодро… Но… Торус был бы уже метрах в 30 впереди…
Когда нажимаешь педаль на 120 км/ч… И оно _сразу_ втапливает тебя в сидушку… Через пару секунд спохватывается кикдаун, но машина все это время Едет! На обгон на трассе ходить — одно удовольствие!
А главное — сколько народу в салоне, включен кондей или нет, по динамике разгона без точных приборов не определишь… А до этого у моего друга был Торус с 3х литровым V6… У него номинально было 140 15-ти летних лошадей… Но опять же, он ехал. Не надо было заранее готовиться, чтобы он подоткнул пониженную. Давишь на газ — машина едет. Сразу.
На моем 1.6 со 136 (по американским стандартам) молодыми и здоровыми лошадками… Так не едется. Т.е. с места до 100 я может того Торуса и побил бы… Но в движении… Давишь газ… Оно какое-то время думает, подтыкает передачу -2… (раза три удачно попадал — топил тапку на второй передаче, коробка подтыкала 2ю -2 передачу — нейтраль ;-)...) потом, конечно рвёт очень бодро… Но… Торус был бы уже метрах в 30 впереди…
Когда нажимаешь педаль на 120 км/ч… И оно _сразу_ втапливает тебя в сидушку…Прошу прощения, но весь мир не ограничивается немецкими автобанами.
На обгон на трассе ходить — одно удовольствие!Обгон, для которого нужен газ в пол — не безопасный обгон. Безопасный обгон — это когда вы сможете безопасно завершить маневр (или вернуться на место) даже если у вас в произвольный момент времени заглохнет двигатель.
Обгон, когда вы не нажимаете тапку в пол (на сухом асфальте, естественно) — небезопасный обгон. Это закон природы. Пока вы плавно и без использования педали газа идёте на обгон… Столько всего случится вокруг… Ну нафиг! Наибльший шанс безопасно завершить маневр даёт именно динамика автомобиля. 5ти литровый двигатель — в разы увеличивает количество ситуаций, когда обгон безопасен, по сравнению с 1.4-1.6 литра. Не важно, турбо или нет.
5ти литровый двигатель — в разы увеличивает количество ситуаций, когда обгон безопасен, по сравнению с 1.4-1.6 литра. Не важно, турбо или нет.А потом посмотрите статистику. Когда люди не рассуждают «О, окно 20 метров, я ща газ в пол, не зря 5 литров покупал» — они в ДТП попадают реже.
Обгон, когда вы не нажимаете тапку в пол (на сухом асфальте, естественно) — небезопасный обгон. Это закон природы.Как раз таки безопасный обгон — когда вы оставили окно таким, чтобы без гала в пол аккуратно обогнать. Т.е. когда вам газ в пол не нужен. А когда он нужен — это обгон не безопасный.
5ти литровый двигатель — в разы увеличивает количество ситуаций, когда обгон безопасен, по сравнению с 1.4-1.6 литра. Не важно, турбо или нет.Обгоняя без газа в пол или на небольшом двигателе — вы оставляете достаточно времени чтобы если что-то пойдет не так вернуться назад или таки успеть завершить обгон. Как раз если вам нужен 5-литровый двигатель для обгона — такой обгон не оставляет права на ошибку.
Наибльший шанс безопасно завершить маневр даёт именно динамика автомобиля.Наибольший шанс безопасно завершить маневр дает голова на плечах. Как вы думаете, почему collision страховка на Hellcat стоит дороже чем страховка на S class (хотя последний в 2 с лишним раза дороже)? Потому что люди которые думают «у меня запас динамики такой, что я тут проскочу» (это не только к обгону относится) — чаще попадают в ДТП.
Извините за дурацкий вопрос… Вы хоть раз лично за рулем на автомобиле на трассе были? Вы рассуждаете как человек, который окончил автошколу на отлично и… ни разу не сел за руль после этого. Я, с другой стороны, имел возможность сравнить на трассе на реальных обгонах 1.3 л/60 л.с., 14 л/72 л.с., 2.0 л/118 л.с., 1.6 л/100, 103, 134 л.с. с 3.0/140 л.с. и 4.9/200 л.с. Остальные не считаю, они были во всяких грециях и германиях, там все немного иначе устроено.
«Окно» — штука динамически меняющаяся. Зрение водителя — штука тоже неоднозначное. Я, например, на трассе встретил однажды стэлс-газель — зеленый верх, серый низ, при «правильном» освещении такая встречная газель начинает отличаться от фона на расстоянии метров 50-70… Очень интересные ощущения, когда тебе в лоб включаются фары, когда у тебя было «окно» больше километра, вроде бы, и ты обгоняешь камаз с полуприцепом, и у тебя 60 л.с. под капотом. Тормозить поздно, разгоняться — нет мощности… Но это отдельная история. Разъехались как-то…
Было бы 5 литров с тапкой в пол — я бы тот камаз давно объехал бы и даже не узнал бы, что там могло быть что-то опасное.
Еще раз. Предполагаем, что имеем человека с абсолютно нормальной головой, воспитанного, образованного, 30 лет водительского стажа. Клонируем его. Одному клону даем зубило с 60 л.с., другому — кадиллак с 4.9. Вопрос — кто из них первый убьется на одной и той же трассе?
И еще раз скажу — безопасный обгон — это миф. Не существует! Может в момент обгона отлететь колесо у обгоняемой машины, может хулиган с обочины камень кинуть, может у вас колесо лопнуть или отвалиться. Видел однажды как у фуры, пошедшей на обгон на трассе, двигатель взорвался… Элементарно, обгоняемый может решить сделать пакость или обидеться и поддать газу… И ваше абсолютно безопасное окно вдруг превращается в мышеловку…
Статистику про отличие количества и тяжести ДТП в зависимости от объема двигателя — с удовольствием посмотрю, если вы мне на нее дадите ссылочку. Ибо ГИБДД в открытой части статистики ДТП не указывает объем двигателя.
«Окно» — штука динамически меняющаяся. Зрение водителя — штука тоже неоднозначное. Я, например, на трассе встретил однажды стэлс-газель — зеленый верх, серый низ, при «правильном» освещении такая встречная газель начинает отличаться от фона на расстоянии метров 50-70… Очень интересные ощущения, когда тебе в лоб включаются фары, когда у тебя было «окно» больше километра, вроде бы, и ты обгоняешь камаз с полуприцепом, и у тебя 60 л.с. под капотом. Тормозить поздно, разгоняться — нет мощности… Но это отдельная история. Разъехались как-то…
Было бы 5 литров с тапкой в пол — я бы тот камаз давно объехал бы и даже не узнал бы, что там могло быть что-то опасное.
Еще раз. Предполагаем, что имеем человека с абсолютно нормальной головой, воспитанного, образованного, 30 лет водительского стажа. Клонируем его. Одному клону даем зубило с 60 л.с., другому — кадиллак с 4.9. Вопрос — кто из них первый убьется на одной и той же трассе?
И еще раз скажу — безопасный обгон — это миф. Не существует! Может в момент обгона отлететь колесо у обгоняемой машины, может хулиган с обочины камень кинуть, может у вас колесо лопнуть или отвалиться. Видел однажды как у фуры, пошедшей на обгон на трассе, двигатель взорвался… Элементарно, обгоняемый может решить сделать пакость или обидеться и поддать газу… И ваше абсолютно безопасное окно вдруг превращается в мышеловку…
Статистику про отличие количества и тяжести ДТП в зависимости от объема двигателя — с удовольствием посмотрю, если вы мне на нее дадите ссылочку. Ибо ГИБДД в открытой части статистики ДТП не указывает объем двигателя.
У вас терпения больше, чем у меня :) Я перестал его воспринимать всерьез после того, как он стал рассказывать, что плохие автомобилисты заправляют машины этилированным бензином и потому они у них плохо ездят :D
А когда он понес, что двигатель на холостом ходу изнашивается меньше, чем в движении — осталось только смеяться :)
А когда он понес, что двигатель на холостом ходу изнашивается меньше, чем в движении — осталось только смеяться :)
О, опять вы отметились. Сами же признали что были неправы про бензин. Уже запутались сами в своих ответах. Вы наверное теперь про бензин себе татуировку где нибудь набьете. Я вас перестал воспринимать всерьез когда вы стали путаться в собственных каментах и не привели ни одного аргумента, когда все факты указывают на то что ряд современных двигателей прогревать вредно. Я то могу быть не прав, но вы считаете что куча юристов, аналитиков, инженеров многих крупных компаний — идиоты, не умеют считать деньги и подставляются под суд (ну а другие юристы — просто последовательно упускают возможность засудить их). Но вы то правы главное) Просто все вокруг остальные дураки.
Я признал то, что этилированный бензин на заправке в России — найти практически невозможно :) Но у вас какое-то очень альтернативное видение чужих комментариев :)
Ни одного факта в подтверждение того — что двигатель на холостом ходу изнашивается больше, чем в движении, вы не привели :) Попытка цитировать инструкции — не удалась, вас там хорошенько повозили по тому, насколько это рекомендательно и экологично :)
Вас очень не хватает в топике про гомеопатию, вы обязательно внесете в него новую и свежую струю :) :)
Ни одного факта в подтверждение того — что двигатель на холостом ходу изнашивается больше, чем в движении, вы не привели :) Попытка цитировать инструкции — не удалась, вас там хорошенько повозили по тому, насколько это рекомендательно и экологично :)
Вас очень не хватает в топике про гомеопатию, вы обязательно внесете в него новую и свежую струю :) :)
Я, если что — и не говорил что он на каждом шагу, я говорил лишь о том что он вредит и о том что он бывает. То что я сказал — вы признали. Остальное — вы додумали.
Я выше привел 2 аргумента, у вас как всегда нечего сказать на тему, лишь из серии «я сказал изнашивается — значит изнашивается». Как раз как гомеопаты.
А мне не лень, я еще раз приведу, все равно вам же ответить нечего по делу
1) Почему, если прогревать на ходу вредно для любого двигатели — ряд производителей явно пишет обратное, и при этом никто за все это время нигде не подал иск в суд за откровенную открытую дезинформацию (если верить вам)? Почему на сушилках для белья пишут что там нельзя сушить животных, а на пакетах пишут «держите подальше от детей», а автопроизводители, по вашему так нагло и открыто врут в официальной инструкции и никто ничего им не делает? Конечно если бы они вчера начали это писать — нельзя было бы им верить и использовать это как аргумент, но почему же сколько времени уже прошло, и никто в суд не подал? А дело то выигрышное было бы, если бы вы были правы.
2) Почему компании, продающие расширенную гарантию, если ваша позиция верна — теряют деньги? Почему они не сделают доп. тариф где написано «вы прогреваете и меняете масло раз в 5000», который был бы дешевле, например? Это же конкурентное преимущество. Сколько нибудь серьезная работа над двигателем, которую покроет расширенная гарантия, на E class например стоит $10k++. Небольшая работа типа замены форсунок выливается в 3-4 тысячи долларов. Расширенная гарантия на основные агрегаты на тот же E class стоит около $3k. Если верить вам то если прогрев спасает хотя бы 5% двигателей — то тариф можно сделать на $500 меньше. Можно даже отслеживать соблюдение условий присоединившись к CAN шине девайсом за 50 баксов. А если еще и коробку туда приплести (а то некоторые и коробку прогревают) — так вообще, можно ввести новый тариф и порвать всех на рынке. Но что же они дураки такие не делают так? Сходите к ним, расскажите бизнес идею! Золотая жила же!
Я выше привел 2 аргумента, у вас как всегда нечего сказать на тему, лишь из серии «я сказал изнашивается — значит изнашивается». Как раз как гомеопаты.
А мне не лень, я еще раз приведу, все равно вам же ответить нечего по делу
1) Почему, если прогревать на ходу вредно для любого двигатели — ряд производителей явно пишет обратное, и при этом никто за все это время нигде не подал иск в суд за откровенную открытую дезинформацию (если верить вам)? Почему на сушилках для белья пишут что там нельзя сушить животных, а на пакетах пишут «держите подальше от детей», а автопроизводители, по вашему так нагло и открыто врут в официальной инструкции и никто ничего им не делает? Конечно если бы они вчера начали это писать — нельзя было бы им верить и использовать это как аргумент, но почему же сколько времени уже прошло, и никто в суд не подал? А дело то выигрышное было бы, если бы вы были правы.
2) Почему компании, продающие расширенную гарантию, если ваша позиция верна — теряют деньги? Почему они не сделают доп. тариф где написано «вы прогреваете и меняете масло раз в 5000», который был бы дешевле, например? Это же конкурентное преимущество. Сколько нибудь серьезная работа над двигателем, которую покроет расширенная гарантия, на E class например стоит $10k++. Небольшая работа типа замены форсунок выливается в 3-4 тысячи долларов. Расширенная гарантия на основные агрегаты на тот же E class стоит около $3k. Если верить вам то если прогрев спасает хотя бы 5% двигателей — то тариф можно сделать на $500 меньше. Можно даже отслеживать соблюдение условий присоединившись к CAN шине девайсом за 50 баксов. А если еще и коробку туда приплести (а то некоторые и коробку прогревают) — так вообще, можно ввести новый тариф и порвать всех на рынке. Но что же они дураки такие не делают так? Сходите к ним, расскажите бизнес идею! Золотая жила же!
Я, например, на трассе встретил однажды стэлс-газель — зеленый верх, серый низ, при «правильном» освещении такая встречная газель начинает отличаться от фона на расстоянии метров 50-70…На 1 такой пример приходится 10 примеров «не зря же я купил 5 литров, успею обогнать».
Еще раз. Предполагаем, что имеем человека с абсолютно нормальной головой, воспитанного, образованного, 30 лет водительского стажа. Клонируем его. Одному клону даем зубило с 60 л.с., другому — кадиллак с 4.9. Вопрос — кто из них первый убьется на одной и той же трассе?Если этот человек при использовании 5 литрового двигателя будет оставлять адекватное окно — конечно он имеет меньше шансов попасть в ДТП. Только вот в реальной жизни по статистике так не происходит. В реальной жизни люди будут пытаться эти 5 литров использовать из серии «успею проскочить», и сами понимаете к чему это может привести.
Статистику про отличие количества и тяжести ДТП в зависимости от объема двигателя — с удовольствием посмотрю, если вы мне на нее дадите ссылочку. Ибо ГИБДД в открытой части статистики ДТП не указывает объем двигателя.Смотрите рейты страховых. Как они взлетают для мощных двигателей. Как страховка на collision взлетает в 2 раза если на просто ставить самый мощный двигатель (одинаковая модель в одинаковой комплектации). При этом цена страховки взлетает в зависимости от того есть ли менее мощный двигатель или нет.
Слушайте… Страховки и страховые премии уже лет сто никак не коррелируют с вероятностями и частотами. С какой стати стрчховая станет меньше денег брать с человека, у которого есть деньги на «топовый» двигатель?
Вы бы ещё осаго вспомнили. Где «вознаграждение» агентам легко переваливает 50% от «тарифа»… И страховая остаётся в плюсе. И хрен вам кто раскроет реальную статистику. Элементарный мысленный эксперимент. Откуда неопытный безбашенный молодняк (не считая всяких мажоров, которых доли процента) возьмёт деньги на автомобиль с 5ти литровым двигателем и налоги на него?
Я готов смотреть рейты страховых, но страховка КАСКО на новую БМВ со 134 л.с. стоит примерно вдвое дешевле, чем на 8ми летнюю Вольво S40 с мотором 100 л.с. При том, что S40, кажется, в России угоняли 2 или 3 раза за последние 10 лет… Вы правда верите, что на неновой Вольво с минимальным мотором ездят более безбашенные люди, чем на новой БМВ?
Короче, возвращаясь к. Статистику ДТП по мощностям и рабочим объемам, плиз, в студию!
Вы бы ещё осаго вспомнили. Где «вознаграждение» агентам легко переваливает 50% от «тарифа»… И страховая остаётся в плюсе. И хрен вам кто раскроет реальную статистику. Элементарный мысленный эксперимент. Откуда неопытный безбашенный молодняк (не считая всяких мажоров, которых доли процента) возьмёт деньги на автомобиль с 5ти литровым двигателем и налоги на него?
Я готов смотреть рейты страховых, но страховка КАСКО на новую БМВ со 134 л.с. стоит примерно вдвое дешевле, чем на 8ми летнюю Вольво S40 с мотором 100 л.с. При том, что S40, кажется, в России угоняли 2 или 3 раза за последние 10 лет… Вы правда верите, что на неновой Вольво с минимальным мотором ездят более безбашенные люди, чем на новой БМВ?
Короче, возвращаясь к. Статистику ДТП по мощностям и рабочим объемам, плиз, в студию!
Слушайте… Страховки и страховые премии уже лет сто никак не коррелируют с вероятностями и частотами. С какой стати стрчховая станет меньше денег брать с человека, у которого есть деньги на «топовый» двигатель?Вообще то есть такая вещь как конкуренция. Если в среднем убытков на 1000 долларов, все конкуренты просят 3000 долларов — ставьте 2000 и все владельцы авто с более мощным двигателем бегут к вам, профит. И да, что же тогда те у кого есть деньги на S class — почему бы им не поднять страховку еще больше? У них то точно деньги есть. А страховка стоит дешевле чем авто в 2 с лишним раза дешевле, но зато с 700л.с…
Вы бы ещё осаго вспомнили.Причем тут «осаго»?
Элементарный мысленный эксперимент. Откуда неопытный безбашенный молодняк (не считая всяких мажоров, которых доли процента) возьмёт деньги на автомобиль с 5ти литровым двигателем и налоги на него?Серьезно? 5.7 литра стоит меньше $30k. И это новое авто.
Вы правда верите, что на неновой Вольво с минимальным мотором ездят более безбашенные люди, чем на новой БМВ?Если это так во всех страховых — скорее всего вопрос в наличии деталей.
Где новое авто с 5.7 литра стоит 1800000 рублей? Беру!
ОСАГО при том, что это яркий пример работы страхового бизнеса. Если конкуренция начинает мешать зарабатывать — придумывают ОСАГО и платят все. По фиксированной, завышенной в 3-4 раза ставке. (гражданская ответственность с лимитом $10К по _каждому_ случаю перед вводом ОСАГО стоила 100 долларов. А ОСАГО с лимитом типа 4000 стала стоить больше 200 в пересчете). И все страховые дружно плакали, как они бедные несут из-за ОСАГО огромные убытки…
Так во всех страховых. К стоимости и наличию деталей — отношения никакого. Детали на Вольво стоят или сильно дешевле, или не дороже, чем на БМВ. Причем, на Вольво есть «неоригинал» любой. А на БМВ — пока почти нет. На Вольво в основном ездят спокойные, аккуратные, заботящиеся о своей безопасности люди… Вот и найдите логику.
ОСАГО при том, что это яркий пример работы страхового бизнеса. Если конкуренция начинает мешать зарабатывать — придумывают ОСАГО и платят все. По фиксированной, завышенной в 3-4 раза ставке. (гражданская ответственность с лимитом $10К по _каждому_ случаю перед вводом ОСАГО стоила 100 долларов. А ОСАГО с лимитом типа 4000 стала стоить больше 200 в пересчете). И все страховые дружно плакали, как они бедные несут из-за ОСАГО огромные убытки…
Если это так во всех страховых
Так во всех страховых. К стоимости и наличию деталей — отношения никакого. Детали на Вольво стоят или сильно дешевле, или не дороже, чем на БМВ. Причем, на Вольво есть «неоригинал» любой. А на БМВ — пока почти нет. На Вольво в основном ездят спокойные, аккуратные, заботящиеся о своей безопасности люди… Вот и найдите логику.
Где новое авто с 5.7 литра стоит 1800000 рублей? Беру!Dodge Challenger R/T. 5.7 литра 370 л.с… $33k без учета выторговывания скидок.
ОСАГО при том, что это яркий пример работы страхового бизнеса. Если конкуренция начинает мешать зарабатывать — придумывают ОСАГО и платят все. По фиксированной, завышенной в 3-4 раза ставке.Насколько я знаю ОСАГО — это далеко не конкурентный рынок, а черт знает что.
Так во всех страховых. К стоимости и наличию деталей — отношения никакого. Детали на Вольво стоят или сильно дешевле, или не дороже, чем на БМВ. Причем, на Вольво есть «неоригинал» любой. А на БМВ — пока почти нет. На Вольво в основном ездят спокойные, аккуратные, заботящиеся о своей безопасности люди… Вот и найдите логику.Намекаете на ценовой сговор? Это именно покрытие collision?
Называя цену в 1 800 000 — имеют в виду продажу такого авто в России, а вы в России видели такой автомобиль за 33к баксов? :)Где новое авто с 5.7 литра стоит 1800000 рублей? Беру!Dodge Challenger R/T. 5.7 литра 370 л.с… $33k без учета выторговывания скидок.
Это просто праздник какой, то :)
А кто сказал про россию? Цену 1800000 рублей назвали после моего камента. Я лишь ответил о каком авто речь. Вы бы хоть читать чтоли научились. Какой это по счету раз когда вы ляпнули не подумав? Пятый? Я сбился со счета.
Какая разница до или после была написана цена, это в любом случае подразумевает Россию, а не Штаты :)
Какая разница до или после была написана цена,Разница в том что машину времени еще не изобрели. И то что написано после не влияет на то что написано до. Хотя что вам объяснять…
Где кто-то сказал про россию? Обгон опасен во всех странах. Мощный двигатель провоцирует людей обгонять агрессивнее во всех странах, я не вижу причин чтобы было сильно иначе. Если у вас есть информация что в россии это подвержено другой специфике — милости просим, давайте пруфы, посмотрим, почитаем, решим. О россии конкретно никто не говорил, кроме вас конечно, но мы уже поняли, что вы постоянно не прочитав ветку лезете вставить что-нибудь не относящееся к делу.
Машина времени не нужна, что бы понять, когда спрашивают о цене в миллионах рублей — то подразумевают Россию. Это очень простая логика, жаль что вам это так сложно понять :)
Машина времени не нужна, что бы понять, когда спрашивают о цене в миллионах рублей — то подразумевают Россию. Это очень простая логика, жаль что вам это так сложно понять :)Жаль что вам так сложно посмотреть что запрос о цене в рублях был после того как я привел пример того что можно купить. И я, кстати, привел пример в долларах первый, по вашей же логике — должно стать очевидно что речь о США. Но вы постоянно путаетесь в своих каментах и даже за нитью рассуждения не следите. И даже не читаете что пишете, потому что, как я сказал, по вашей же логике — я первый упомянул доллары. Какая-то у вас альтернативная логика похоже.
Намекаете на ценовой сговор?
Нет-нет! Что вы! Как может быть ценовой сговор между страховыми компаниями?
Dodge Challenger R/T. 5.7 литра 370 л.с
Единственный, который обещают привезти в Россию, заявляют за 4500000 рублей… Как бы немного не диапазон возможностей безбашенного молодняка.
Да даже в США, страховка очень сильно зависит от возраста и опыта водителя. Далеко не только от мощности двигателя. И да, страховка для 18-ти летнего водителя, который имел страховые случаи, для машины с 5.7 литра действительно, может стоить дороже, чем автомобиль :-)
Но мы тут немного о другом, вроде бы, разговаривали?
Я говорил все же не о маскл-каре, а все же о семейном хэтчбеке, седане или универсале. А так да, давайте сравнивать молодого оболтуса, который отжигает на Impreza WRX STi, с отцом семейства, который везет детей к бабушке.
Опять же, если уж мы заговорили о США, то там чуть-чуть другие трассы, чуть-чуть другие обгоны на этих трассах. Да еще и найти реальную трассу по одному ряду в одну сторону такую, чтобы там было нужно было долго и мучительно вылавливать прямой просматриваемый участок между поворотами и горками, да чтобы еще во встречных зазор был… Приведите, пожалуйста, пример такой трассы, где действительно настолько интересно обгонять в США.
Нет-нет! Что вы! Как может быть ценовой сговор между страховыми компаниями?Если в вашей стране есть сговор — это проблемы вашей страны. Подавайте заявление, если считаете что закон нарушен.
Единственный, который обещают привезти в Россию, заявляют за 4500000 рублей… Как бы немного не диапазон возможностей безбашенного молодняка.Ну тем лучше.
Да даже в США, страховка очень сильно зависит от возраста и опыта водителя. Далеко не только от мощности двигателя. И да, страховка для 18-ти летнего водителя, который имел страховые случаи, для машины с 5.7 литра действительно, может стоить дороже, чем автомобиль :-)Я говорю при прочих равных. Для человека 20++ лет, который не был виновником ДТП страховка на один и тот же авто может отличаться в 2 раза в зависимости от объема двигателя. Это я просто к тому что цены основаны на риске попасть в ДТП и средней стоимости этого ДТП, и видно что риск этот больше у автомобилей с мощным двигателем, когда доступны менее мощные версии. С другой стороны — этот риск не выше когда, например, самый базовый двигатель уже имеет 300-400л.с… Цена скачет именно когда вы при прочих равных выбираете более мощный двигатель при доступном меньшем. Хотя пару раз я видел исключения, когда топовый двигатель стоил значительных денег и общая цена автомобиля становилась слишком большой — страховка на топовый двигатель была дешевле чем на пред-топовый (а на пред-топовый она была в пару раз дороже чем та же комплектация но на базовом двигателе), т.к. большая часть гонщиков не имела или жалела денег на топовую комплектацию, а те кто все же ее брал — оказывались в среднем более состоявшимися людьми, которые гоняют меньше.
Но мы тут немного о другом, вроде бы, разговаривали?
И да, страховка для 18-ти летнего водителя, который имел страховые случаи, для машины с 5.7 литраВ этом я сомневаюсь. Скорее в таком случае просто откажут в страховке.
Я говорил все же не о маскл-каре, а все же о семейном хэтчбеке, седане или универсале.У мощных авто есть и плюсы и минусы в плане ДТП. Плюсы — 500л.с. предоставляют возможность избежать ДТП там где 100л.с. не предоставляют (или это намного труднее). Но еще один факт — более мощные авто провоцируют людей совершать более опасные маневры. Понятно дело что если вы возьмете адекватного человека, который не превышает скорость, не идет на излишний риск при маневрах, не рассчитывает на свои «500л.с.» — тогда ему будет в более мощном авто безопаснее. Но вот, например, статистика по мотоциклам — которая явно показывает, что негативный эффект от того что мотоцикл «может» — сильно превышает позитивный эффект. Смертность в 4 раза больше на суперспортивных мотоциклах чем на обычных, и в 2 раза больше на просто спортивных чем на обычных.
Вопрос причины и следствия конечно тоже интересен. Возможно это просто неадекваты, которые нарушали бы хоть на кастрюле — чаще покупают более мощные авто, чтобы больше нарушать. А может более мощные автомобили провоцируют.
Да еще и найти реальную трассу по одному ряду в одну сторону такую, чтобы там было нужно было долго и мучительно вылавливать прямой просматриваемый участок между поворотами и горками,Участок US Route 2 проходящий через каскады в WA.
Участок US Route 2 проходящий через каскады в WA.
Можно какой-нибудь «мап-референс»? А то я долго буду искать каскады в WA на карте…
Но вот, например, статистика по мотоциклам
Мотоциклы — это совсем другая история. По определению, 99% покупает мотоцикл для того, чтобы адреналинчику в кровь впрыснуть. Вы видели живьем мотоциклиста, не нарушающего ПДД? В России последний раз такого видел в 1983 году на Урале с коляской…
Можно какой-нибудь «мап-референс»? А то я долго буду искать каскады в WA на карте…Они там одни.
Мотоциклы — это совсем другая история. По определению, 99% покупает мотоцикл для того, чтобы адреналинчику в кровь впрыснуть.Ой зря вы. Мотоциклы дают право, например в США, ездить по HOV полосе одному, до работы в час пик позволяет добраться не в пример быстрее. А где-то мотоциклы в пробке имеют возможность ехать между рядов. Так что не «по определению».
В пробке между рядов разрешено скутерам на Тайване. В европах, россяих и прочих США — это запрещено, как правило. И, вы обратили внимание на то, что я не сказал про 100%? Да есть 1 процент, который покупает мотоцикл, не для адреналина. И это важно, это много. Но 99% ездят нарушая все, что нарушается. И бьются. И сошлифовываются об асфальт так, что для похорон набирается полкило мотоциклиста…
Каскады… Эх… Зажрались вы там… На гугле на весь us route 2 видно аж 15 транспортных средств… Да… Там экстремально опасно… Не сравнить, с трассой 90 в 5-10 километрах южнее, где на те же 15 машин по две полосы в каждую сторону и разделительная…
Каскады… Эх… Зажрались вы там… На гугле на весь us route 2 видно аж 15 транспортных средств… Да… Там экстремально опасно… Не сравнить, с трассой 90 в 5-10 километрах южнее, где на те же 15 машин по две полосы в каждую сторону и разделительная…
В европах, россяих и прочих США — это запрещено, как правило.За всех не скажу, но в CA разрешено, например.
И, вы обратили внимание на то, что я не сказал про 100%? Да есть 1 процент, который покупает мотоцикл, не для адреналина. И это важно, это много. Но 99% ездят нарушая все, что нарушается.Статистика?
На гугле на весь us route 2 видно аж 15 транспортных средств…Google — это показатель? Я ездил, и автомобилей не то чтобы пробки, но достаточно бывает.
Не сравнить, с трассой 90 в 5-10 километрах южнее, где на те же 15 машин по две полосы в каждую сторону и разделительная…Это к чему? На 90й бывают в час пик и пробки. А на 405 вообще сплошная пробка, и количество полос не помогает.
За один процент — не уверен. Округлил вверх. Скорее что-то типа 0.01%, но давайте будем великодушны?
Про трассу… Еще раз скажу, есть безбашенный ушибленный на всю голову «бессмертный» молодняк с включенным читом на бесконечные жизни. Эти будут лезть и биться независимо от мощности двигателя. И да, имеют тенденцию покупать максимальный доступный по финансам двигатель, но влияние на «результат»? А нету такой статистики в открытом виде.
Но, для людей, у которых есть мало-мальский опыт и навык — мощный двигатель повышает безопасность обгонов. Опять же, официальной статистики — нет. Как-то не спешат раскрывать информацию страховые компании, ГИБДД и прочая полиция… Видимо потому, что тогда придется снижать ставки страховок вообще и ОСАГО в частности на мощные автомобили…
Про трассу… Еще раз скажу, есть безбашенный ушибленный на всю голову «бессмертный» молодняк с включенным читом на бесконечные жизни. Эти будут лезть и биться независимо от мощности двигателя. И да, имеют тенденцию покупать максимальный доступный по финансам двигатель, но влияние на «результат»? А нету такой статистики в открытом виде.
Но, для людей, у которых есть мало-мальский опыт и навык — мощный двигатель повышает безопасность обгонов. Опять же, официальной статистики — нет. Как-то не спешат раскрывать информацию страховые компании, ГИБДД и прочая полиция… Видимо потому, что тогда придется снижать ставки страховок вообще и ОСАГО в частности на мощные автомобили…
Как-то не спешат раскрывать информацию страховые компании, ГИБДД и прочая полиция…Ок, как вы объясните тогда то что ставки страховки взлетают при выборе самого мощного двигателя? Взлетают в США, где есть конкуренция. Что это по вашему? Заговор страховых компаний? Ну в теории заговора я не верю. А что иначе? Они все дружно теряют деньги? Ведь если первая компания ставит цену в 2 раза выше, а реальное положение дел такое что это только безопаснее — почему бы второй компании не поставить дешевле и не переманить к себе всех клиентов с мощным двигателем? Они дураки?
Просто абсолютно все понимают, что человеку на 5-ти летнюю машину с мотором 1.4 72 л.с. продать страховку по цене грубо 10000 долларов в год — невозможно. У него вся машина столько не стоит. Ему будут предлагать страховку за 100 долларов. Не потому, что он реже в ДТП попадает, а потому, что ему дороже не продашь.
А человеку с 5.7 литрами в машине за 100000 долларов — можно продать страховку за 10000 долларов в месяц. И это не потому, что он чаще попадает в ДТП. Да, ему можно сказать «у нас есть статистика». Но… пока никто такой статистики не предъявил почему-то…
По поводу цен и конкуренции… Рынок — старинный, устоявшийся. Много клиентов просто так не переманишь. С одной стороны, с другой стороны — пара блогов и твитов, что контора страхующая в два раза дешевле не платит деньги по страховым случаям и придумывает причины, чтобы снижать суммы выплат… и… И при этом фиг кто найдет, по чьему заказу такое появилось, а клиенты разбегаться начнут…
Вы ведь знаете, как на базаре бывает? Стоят 25 человек, торгуют помидорами по 480-520 рублей кг… Тут приходит 26-й торговать такими же помидорами по 120 рублей за кг… Что произойдет на рынке тут же? Нет. Никто цены снижать не будет. Просто 25 торговцев у 26-го все помидоры по 120 купят и будут ими тут же торговать по 500…
А человеку с 5.7 литрами в машине за 100000 долларов — можно продать страховку за 10000 долларов в месяц. И это не потому, что он чаще попадает в ДТП. Да, ему можно сказать «у нас есть статистика». Но… пока никто такой статистики не предъявил почему-то…
По поводу цен и конкуренции… Рынок — старинный, устоявшийся. Много клиентов просто так не переманишь. С одной стороны, с другой стороны — пара блогов и твитов, что контора страхующая в два раза дешевле не платит деньги по страховым случаям и придумывает причины, чтобы снижать суммы выплат… и… И при этом фиг кто найдет, по чьему заказу такое появилось, а клиенты разбегаться начнут…
Вы ведь знаете, как на базаре бывает? Стоят 25 человек, торгуют помидорами по 480-520 рублей кг… Тут приходит 26-й торговать такими же помидорами по 120 рублей за кг… Что произойдет на рынке тут же? Нет. Никто цены снижать не будет. Просто 25 торговцев у 26-го все помидоры по 120 купят и будут ими тут же торговать по 500…
А человеку с 5.7 литрами в машине за 100000 долларов — можно продать страховку за 10000 долларов в месяц.Это так работает только до тех пор пока рынок монополизирован. Когда на рынке десятки компаний — маржа быстро устремится к разумным значениям. Кроме того, ваша логика опять же не работает на практике — почему на S class/G class (которые стоят в 2 раза дороже чем hellcat) страховка стоит дешевле? Почему на новый E class, который стоит в 5 (пять!) раз дороже чем подержаный Dodge Challenger с мощным двигателем — страховка стоит дешевле? Как думаете, с кого можно стрясти больше денег — с покупателя нового E class за $80K++ или со студента, покупающего подержаный Challenger за $15k? То же самое касается Hellcat'а за $60k против G class за $150k, неужели со второго нельзя стянуть больше денег?
По поводу цен и конкуренции… Рынок — старинный, устоявшийся. Много клиентов просто так не переманишь. С одной стороны, с другой стороны — пара блогов и твитов, что контора страхующая в два раза дешевле не платит деньги по страховым случаям и придумывает причины, чтобы снижать суммы выплат… и… И при этом фиг кто найдет, по чьему заказу такое появилось, а клиенты разбегаться начнут…На рынок США посмотрите.
Вы ведь знаете, как на базаре бывает? Стоят 25 человек, торгуют помидорами по 480-520 рублей кг… Тут приходит 26-й торговать такими же помидорами по 120 рублей за кг… Что произойдет на рынке тут же? Нет. Никто цены снижать не будет. Просто 25 торговцев у 26-го все помидоры по 120 купят и будут ими тут же торговать по 500…И как это работает в случае страховок? Компания не может купить все страховки у другой компании.
Вот специально нашел американский сайт, который позволяет сравнить стоимость страховки… Для меня (не очень молодой, опытный, холостой) минимальная страховка что на киа рио 2005-го года, что на кадиллак STS 2005-го года, что на ФФ 2005-го года, что на какой-то новый кадиллак супер-пупер-спорт-платинум-чего-то-еще — стоит одинаково. «минимальный легальный» уровень страховки — 30-31 доллар в месяц.
Т.е. вообще никакой связи между объемом двигателя и стоимостью страховки.
Если брать не минимальное покрытие — есть некоторая зависимость от цены машины, но опять же, прямой связи между объемом двигателя и стоимостью страховки. Для опытного водителя новый Вайпер SRT с 8-ми литровым двигателем минимальная страховка 31 доллар, расширенная — 130. А на минимальную новую киа рио — минимальная страховка — 35 долларов, а «расширенная» — 91 доллар. Т.е. получается, что с точки зрения страховой — я на киа рио — более опасен, чем на вайпере с 8-ми литровым двигателем. А вот если куда влечу, отремонтировать киа будет дешевле.
Место, где спрашивал страховки.
Т.е. вообще никакой связи между объемом двигателя и стоимостью страховки.
Если брать не минимальное покрытие — есть некоторая зависимость от цены машины, но опять же, прямой связи между объемом двигателя и стоимостью страховки. Для опытного водителя новый Вайпер SRT с 8-ми литровым двигателем минимальная страховка 31 доллар, расширенная — 130. А на минимальную новую киа рио — минимальная страховка — 35 долларов, а «расширенная» — 91 доллар. Т.е. получается, что с точки зрения страховой — я на киа рио — более опасен, чем на вайпере с 8-ми литровым двигателем. А вот если куда влечу, отремонтировать киа будет дешевле.
Место, где спрашивал страховки.
Вот специально нашел американский сайт, который позволяет сравнить стоимость страховки… Для меня (не очень молодой, опытный, холостой) минимальная страховка что на киа рио 2005-го года, что на кадиллак STS 2005-го года, что на ФФ 2005-го года, что на какой-то новый кадиллак супер-пупер-спорт-платинум-чего-то-еще — стоит одинаково. «минимальный легальный» уровень страховки — 30-31 доллар в месяц.Это вы что-то не то смотрите. Во первых калькуляторы которые вам дают циферку в интернете совершенно не обязательно показывают финальную циферку (хотя и могут), а сторонние калькуляторы часто вообще могут подвирать. Проверил сейчас Pemco — отличается до 2-3х раз от того что есть на самом деле. Geico отличается еще больше.
Я понимаю, что подвирают. И есть всякие способы поменять сумму в любую сторону. Но. Здесь важны не столько конкретные цифры, сколько соотношение. И такой вот явной зависимости от мощности двигателя — не прослеживается. Более того, в некоторых случаях страховка на малолитражки стоит дороже, чем на спортивные автомобили.
Я проверял на сайте своей страховой в своем профиле (цена финальная, нажал бы кнопочку — столько бы и списывалось).
Но вы еще делаете один чит — вы убираете страховку на collision, и вообще все что связано с вашим авто, что автоматически вводит bias, т.к. подмножество людей, которые на рассматриваемые авто купят только минимальную liability — более аккуратное и сознательное. Я же говорю об общей статистике.
Вот еще более интересный пример:
Добавление в мою страховку Dodge Charger Hellcat, стоимостью $65k при покрытии Collision с $5k deductible добавляет $1350 к цене страховки.
Добавление на тех же условиях нового G class ($145k стоимость) добавляет $950 к цене страховки. Это при условии того что на G class ремонт будет дороже. Т.е. это достаточно явно говорит что страховая ожидает больше серьезных ДТП с hellcat'ом чем с G class'ом. При этом добавление обычного Challenger'а с самым простым двигателем — добавляет $740.
И для сравнения — добавление Audi ценой в $60k стоит всего $720, при тех же условиях. А добавление Audi ценой в $30k стоит $660. Как вы видите — для мощного движка стоимость резко бежит вверх. Если понизить deductible до $1k — то hellcat еще сильнее вырывается вперед.
Но вы еще делаете один чит — вы убираете страховку на collision, и вообще все что связано с вашим авто, что автоматически вводит bias, т.к. подмножество людей, которые на рассматриваемые авто купят только минимальную liability — более аккуратное и сознательное. Я же говорю об общей статистике.
Вот еще более интересный пример:
Добавление в мою страховку Dodge Charger Hellcat, стоимостью $65k при покрытии Collision с $5k deductible добавляет $1350 к цене страховки.
Добавление на тех же условиях нового G class ($145k стоимость) добавляет $950 к цене страховки. Это при условии того что на G class ремонт будет дороже. Т.е. это достаточно явно говорит что страховая ожидает больше серьезных ДТП с hellcat'ом чем с G class'ом. При этом добавление обычного Challenger'а с самым простым двигателем — добавляет $740.
И для сравнения — добавление Audi ценой в $60k стоит всего $720, при тех же условиях. А добавление Audi ценой в $30k стоит $660. Как вы видите — для мощного движка стоимость резко бежит вверх. Если понизить deductible до $1k — то hellcat еще сильнее вырывается вперед.
Ну вы сравнили! 5-литровый V8 при 200 силах будет иметь около 400 Нм момента, а ваш 1,6 — в лучшем случае 200 Нм. Естественно, что разница в динамике большая. Но если взять мотор с таким же моментом, то он вполне себе едет и в сиденье вдавливает. Также не следует забывать о КПП, которая может быть настроена по-разному.
Более дешевый двигатель надо еще разработать и протестировать, а это затраты. Уменьшить давление наддува — почти бесплатно.А нам же все равно нужны маленькие двигатели. Потому что если производитель делает спорт авто — 2.0 уже не хватит, С другой стороны на самый дешевый сегмент 3.0 не поставишь. В итоге 3.0 нам уже нужен как минимум. Еще как минимум нужно что-то типа 2.0л. В ряде рынков есть налог на объем, если мне не изменяет память, поэтому в бюджет для них мы делаем 1.5л, а если выпускаются performance автомобили — то и 4.0. Вот у нас и получается уже как минимум 3-4 двигателя. Целый веер из 10 двигателей в будущем вряд ли будет, это скорее переходный момент, Когда были наработки по атмосферникам и их с малыми затратами конвертировали в турбо.
Разная степень форсировки имеет смысл только когда она экономически оправдана. Т.е. продавать атмосферник тяжело, он не экономичный и большой. Поэтому по сути мы ограничены вариантами турбо/twin-турбо (и всякие аналоги типа twin-scroll'ов)/supercharged. При этом возможно даже от обычного турбо уйдут, т.к. простая турбина по цене вроде не сильно отличается от twin-scroll'а.
Почему это не его сегмент? На машины этого уровня давно и успешно ставят моторы около 3 л. Еще в конце 90-х на S4 ставили 2,7 турбо, в середине 2000-х вообще был 4,2-литровый V8.Не основной сегмент я написал. По объему продаж просто.
А в чем, собственно противоречие?Читается как будто.
— Люди выбирают экологию.
-Да, выбирают экологию, а на качество забили.
Это те, которые создали сферические тесты, стимулировали производителей выполнить «пятилетку за 3 года» и закрывали глаза на дизелизацию Европы?
После того, как кто-то откопал исследование и ужаснулся цифрам. До этого никому из регулирующих органов не приходило в голову озаботиться состоянием дел в реальной жизни.Ну как видите не совсем им насрать. Но вопрос контроля и норм конечно стоит.
А в чем проблема? Они исследуют не мотор, а масло.Проблема в том что надо мерять выхлоп целого авто, а не брать просто движок, тем более нету уверенности что продукты сгорания будут одинаковыми в движке от ВАЗа и в современном турбо движке.
Это из другого исследования, где масло просто нагревают и измеряют сколько испарилось от общей массы.Так а где исследование говорящее что масло все в движке испаряется и выбрасывается из выхлопа? Вы же именно основываясь на этом цифры получили.
Возможно это специфика производителя или рынка. В России у тех же VAG указано «98(95)» и все. А вот тут человек пишет, что дилер ему порекомендовал лить 92 в турбомотор.Может быть, я не могу найти русскую инструкцию. Но это вопросы к тем кто переводил, ну и вопросы к дилеру.
если производитель делает спорт авто — 2.0 уже не хватит
Почему это? Вышеприведенный Mercedes разве овощ? По-моему, вполне себе «спорт».
Вот у нас и получается уже как минимум 3-4 двигателя
Ну об этом я и говорил. 2-3 мотора на сегмент как раз и дадут 6-9 моторов на для всех сегментов. Этого хватит и на бензин, и на дизель, и на всяческие спецверсии.
Разная степень форсировки имеет смысл только когда она экономически оправдана.
Делать 1 мотор вместо 2-3 вполне экономически оправдано.
— Люди выбирают экологию.
-Да, выбирают экологию, а на качество забили.
Не то чтобы забили, а больше не придают этому значения, полагая что если раньше машины были надежными, то они будут такими всегда.
Ну как видите не совсем им насрать.
Да, к счастью, адекватные люди еще остались. Жаль, что их меньше, чем хотелось бы.
надо мерять выхлоп целого авто
Это имеет смысл для получения точных цифр количества выбросов. Для того, чтобы понять что масло увеличивает выбросы вредных веществ и какие это вещества, стендовых испытаний вполне достаточно.
продукты сгорания будут одинаковыми в движке от ВАЗа и в современном турбо движке.
Не важно какие продукты сгорания выбрасывает сам мотор, ведь они одинаковы с любым маслом. А вот все, что выбрасывается сверх этого уже заслуга масла.
Так а где исследование говорящее что масло все в движке испаряется и выбрасывается из выхлопа?
Там же есть красивая картинка с графиками расхода масла и количеством углеводородов в выхлопе между которыми практически прямая зависимость. Приведу ее здесь:
Заголовок спойлера
Может быть, я не могу найти русскую инструкцию.
А в ней ничего интересного про масло и бензин нет. Бензин «смотри на лючке бензобака», сервисный интервал «смотри в сервисной книжке». Что мешало это указать в инструкции — непонятно.
Почему это? Вышеприведенный Mercedes разве овощ? По-моему, вполне себе «спорт».Что за «овощ»? Нет, фрукт. Я говорю о спортивных авто, на которых можно поездить на треке. 2.0 тут кое-как на нижней планке пройдет только для легкого авто.
Ну об этом я и говорил. 2-3 мотора на сегмент как раз и дадут 6-9 моторов на для всех сегментов. Этого хватит и на бензин, и на дизель, и на всяческие спецверсии.
Делать 1 мотор вместо 2-3 вполне экономически оправдано.Когда у вас есть наработки из прошлых лет по двигателям разных объемов — то нет. А еще если на маркете есть налог на объем — там хоть что делайте, но ваши 2.0 будут проигрывать 1.5 у конкурентов в ряде сегментов.
Это имеет смысл для получения точных цифр количества выбросов. Для того, чтобы понять что масло увеличивает выбросы вредных веществ и какие это вещества, стендовых испытаний вполне достаточно.Да, но вопрос в количестве.
Не важно какие продукты сгорания выбрасывает сам мотор, ведь они одинаковы с любым маслом. А вот все, что выбрасывается сверх этого уже заслуга масла.Опять же — нужна количественная оценка.
Там же есть красивая картинка с графиками расхода масла и количеством углеводородов в выхлопе между которыми практически прямая зависимость. Приведу ее здесьИ что она показывает? Какая методика эксперимента? Какие конкретно углеводороды на выходе? Молярная масса? Или ppm по массе? Тогда выходит 30% примерно, а не 100%. Если все так на окончательном выхлопе — нас ждет еще один дизельгейт? Получается то что так. Но при этом производители даже ничего не скрывают и пишут допустимый расход в инструкции. Получается еще покруче дизельгейта?
Я говорю о спортивных авто, на которых можно поездить на треке. 2.0 тут кое-как на нижней планке пройдет только для легкого авто.Извините, здесь вы неправы.
В Формуле-1… Объём двигателя не должен превышать 1,6 литра.(Вики)
Ford RS200 комплектовался двигателями объемом 1.8 и 2.1 литра; Audi Quattro — 2.1 и 2.2 литра, Lancia Delta S4 — 1.75 литра. Это раллийные автомобили из знаменитой Group B, «слишком быстрой для гонок».
Большие объемы хороши для создания достаточного крутящего момента на низких оборотах, они легче прощают ошибки водителя в выборе передачи. Ну и поглаживают ЧСВ: шестилитровый феррари, как же. В реальном автоспорте (а не покатушках миллионеров по треку) мощность снимают не столько с объема, сколько с оборотов.
(Вики)Да, я не спорю. Кстати, забыл, напомните пожалуйста, там движок после каждой гонки перебирают или можно несколько раз кататься? С весом автомобиля тоже забыл, сколько там? Ну и так по мелочи — расход, экология, вся вот эта мишура.
они легче прощают ошибки водителя в выборе передачиКстати, вроде недавно изобрели АКПП.
В реальном автоспортеРеальный автоспорт — это не for fun. А на трек едут как раз для развлечений.
Вы писали про спортивные автомобили. Вот я и решил по наивности, что вы про спортивные. Не так вас понял, извините.
В остальном никоим образом не имею в виду мешать развлекаться for fun, дело вкуса.
В остальном никоим образом не имею в виду мешать развлекаться for fun, дело вкуса.
Ну вверху же дискуссия была про линейку двигателей для широкого рынка. Формула 1 и прочее — это во первых узкоспециализированные чуть ли не единичные экземпляры, а во вторых — на них особо то на треке и не поездишь, если ты простой человек. Ну и все разговоры про экологию и ресурс к ним не особо применимы.
Я разве что-то попутал и AMG/M/RS — не являются спортивными авто для трека? Вроде для серьезных гонок — это называется на русском «раллийные» авто? А спортивные — это street legal автомобили на которых можно покататься на треке.
Я разве что-то попутал и AMG/M/RS — не являются спортивными авто для трека? Вроде для серьезных гонок — это называется на русском «раллийные» авто? А спортивные — это street legal автомобили на которых можно покататься на треке.
Что за «овощ»?
Распространенный жаргонизм, означающий «медленный автомобиль».
Я говорю о спортивных авто, на которых можно поездить на треке.
Для трека двигатель вторичен, важнее управляемость. Subaru BRZ с 2-литровым атмосферником на треке будет интереснее G65AMG с 6-литровым битурбо V12.
еще если на маркете есть налог на объем — там хоть что делайте, но ваши 2.0 будут проигрывать 1.5 у конкурентов в ряде сегментов.
Я, все таки, говорю о моторах меньше 1,5л: 1,0-1,2-1,4 и моторах схожего объема, типа 1,8/2,0. Там разница в налоге если и будет, то минимальная.
Да, но вопрос в количестве.
Опять же — нужна количественная оценка.
Еще раз повторю: количественная оценка нужна для определения масштабов вреда, но важен сам факт наличия этих выбросов, т.к. пользы они явно не приносят. Даже если масло увеличит выбросы на долю процента, это все равно важно, ведь машин много.
И что она показывает?
Что масло не сгорает в двигателе с образованием относительно безвредного СО2, а вылетает в выпуск, загрязняя воздух и попутно забивая нейтрализатор.
Какая методика эксперимента?
По приведенной мной ссылке все расписано.
Или ppm по массе?
Именно.
Тогда выходит 30% примерно, а не 100%
Интересно, как это было подсчитано?
нас ждет еще один дизельгейт?
Нет, не ждет. Дизельгейт случился не из-за того, что машины выбрасывали в реальной жизни больше вредных веществ, чем в тестах, а из-за обхода этих тестов. Тестов на расход масла не существует, а занчит и обходить нечего. Да они и не помогут, т.к. расход появляется через некоторое время после начала эксплуатации.
Распространенный жаргонизм, означающий «медленный автомобиль»Медленный? Вроде примерно 100% авто, которые продаются на рынке способны ехать максимально разрешенную скорость. Кому какое тогда дело до того какая там скорость выше этого лимита? Это жаргонизм гонщиков чтоли?
Для трека двигатель вторичен, важнее управляемость. Subaru BRZ с 2-литровым атмосферником на треке будет интереснее G65AMG с 6-литровым битурбо V12.Ну конечно же при прочих равных. А еще важна не сама мощность а мощность и момент на единицу массы.
Я, все таки, говорю о моторах меньше 1,5л: 1,0-1,2-1,4 и моторах схожего объема, типа 1,8/2,0. Там разница в налоге если и будет, то минимальная.Готовы сказать за все рынки?
Еще раз повторю: количественная оценка нужна для определения масштабов вреда, но важен сам факт наличия этих выбросов, т.к. пользы они явно не приносят. Даже если масло увеличит выбросы на долю процента, это все равно важно, ведь машин много.Всегда важен баланс. Сколько будет стоить сделать так чтобы масло не выбрасывалось? Небольшое количество будет выбрасываться всегда, кстати. Какой общий экономический эффект от этого, и какой плюс будет экологии? От этого и надо начинать. Я не спорю что может оказаться что это плохо и в ближайшем будущем это запретят, но без цифр это пустой разговор. Бензин/дизель тоже выбросы дает, но мы же не отказываемся от автомобилей с ДВС на этом топливе, потому что экономический эффект будет слишком большой.
Интересно, как это было подсчитано?Я пригинул выхлопы углекислого и угарного газа для своего авто на эти 4000км и потом поделил на массу масла (вы же говорите — ppm по массе). Получилось чуть больше трети (да, до 30% я конечно грубовато округли, извиняйте, прикидывал в голове, сейчас посчитал на калькуляторе).
Но у меня тоже большие вопросы к тому как они считали. Брать весь выхлоп (включая N2 и воду) — это не получится, потому что тогда выходит что масла выбросилось больше чем сгорело даже на ультра экономичных по топливу автомобилях. Опять же не понятно какой расход топлива был? Т.е. 150ppm — это хорошо, пусть все углеводороды там не сгорели и как были так и выкинулись, хорошо, но на что мне умножать, чтобы получить граммы? И опять же — вопрос в каком виде выброс идет? Без этого всего цифры слишком сильно варьируются и не понятны методы какими можно нивелировать этот выхлоп.
По приведенной мной ссылке все расписано.Нет, не расписано, я выше указал вопросы.
не из-за того, что машины выбрасывали в реальной жизни больше вредных веществ, чем в тестах, а из-за обхода этих тестов.Так это по сути одно и то же. Тесты обходили так чтобы на испытаниях меньше выбросы были.
Тестов на расход масла не существует, а занчит и обходить нечего. Да они и не помогут, т.к. расход появляется через некоторое время после начала эксплуатации.Если есть лимиты на выброс улгеводородов — как так получается что масло туда не попадает? Или все же реальные выбросы (на реальных авто) углеводородов меньше? А нормы на расход масла вполне помогут. Если это действительно плохо — вводятся нормы, производители не могут больше писать что «расход XX — норма», и чинят все это по гарантии. Ну и плюс ежегодный тест на выбросы для старых авто (кстати, вроде этот тест же и сейчас есть, и если есть норма на углеводороды, как вы пишете — как автомобили которые сжигают масло его проходят?)
Медленный? Вроде примерно 100% авто, которые продаются на рынке способны ехать максимально разрешенную скорость. Кому какое тогда дело до того какая там скорость выше этого лимита? Это жаргонизм гонщиков чтоли?
Мы вроде о спортивных машинах и езде по треку разговариваем. Причем тут езда по обычным дорогам?
А еще важна не сама мощность а мощность и момент на единицу массы.
Вот именно. Поэтому говорить о том, что какой-то мотор не подходит для трека бессмысленно.
Готовы сказать за все рынки?
Встречный вопрос: вы готовы назвать цифры потерь при исключении из продажи этих моторов? Как по мне это все будет гадание на кофейной гуще.
Сколько будет стоить сделать так чтобы масло не выбрасывалось?
Если проблема расхода будет очень острой, то все равно придется перерабатывать мотор, т.к. пользователи начнут возмущаться. Что мы, собственно, и увидели. Т.е. деньги все равно придется потратить, и, возможно, дешевле будет сразу сделать нормально.
Но у меня тоже большие вопросы к тому как они считали.
Они не считали, а измеряли. Причем относительно ко всему выхлопу, а не только СО/СО2. Поэтому для вычисления массы УВ нужно знать количество воздуха, прошедшего через мотор. Ну или хотя бы его обороты.
на что мне умножать, чтобы получить граммы?
По-моему, вы пытаетесь найти черную кошку в темной комнате, при том, что ее там нет. В этой статье исследовался сам факт загрязнения выхлопа маслом, а не количество этого загрязнения.
Тесты обходили так чтобы на испытаниях меньше выбросы были.
Ключевая фраза — «на испытаниях». В реальной жизни превышение было у всех, но наказали VW, т.к. именно они обходили тесты. Поэтому, если нет норм, то не может быть и наказания.
Если есть лимиты на выброс улгеводородов — как так получается что масло туда не попадает?
Потому что от выпуска автомобиля до начала расхода масла проходит время.
Если это действительно плохо — вводятся нормы, производители не могут больше писать что «расход XX — норма», и чинят все это по гарантии
Как показывает практика, для этого должен случиться скандал или найтись кто-то неравнодушный и влиятельный. Как это произошло с дизельгейтом.
как автомобили которые сжигают масло его проходят?
Там мотор работает без нагрузки. Также масло может недолетать до выхода из трубы, оседая в нейтрализаторе, что даже хуже выброса масла в воздух.
Мы вроде о спортивных машинах и езде по треку разговариваем. Причем тут езда по обычным дорогам?Вышеприведенный мерседес — это какой? Я не нашел в обсуждении. Вроде речь шла о 2.0 с 200-250л.с., нет?
Вот именно. Поэтому говорить о том, что какой-то мотор не подходит для трека бессмысленно.И все же, есть рамки разумного. Сколько должен весить авто, чтобы, например 200л.с. ему хватало для трека? Насколько я помню серийных авто с такой массой не делают, да и вряд ли оно будет street legal.
Встречный вопрос: вы готовы назвать цифры потерь при исключении из продажи этих моторов? Как по мне это все будет гадание на кофейной гуще.Я лично — нет. Но вы же не думаете что в автоконцернах сидят идиоты, не умеющие считать деньги, правда?
Они не считали, а измеряли. Причем относительно ко всему выхлопу, а не только СО/СО2. Поэтому для вычисления массы УВ нужно знать количество воздуха, прошедшего через мотор. Ну или хотя бы его обороты.Так быть не может, потому что общая масса (включая N2 из воздуха) такова что по этим графика получается что масла выкидывается больше чем съедается, что не согласуется с вашим «масло не сгорает а просто выбрасываются пары». Поэтому у меня и вопрос к ним — как считали?
Если проблема расхода будет очень острой, то все равно придется перерабатывать мотор, т.к. пользователи начнут возмущаться. Что мы, собственно, и увидели. Т.е. деньги все равно придется потратить, и, возможно, дешевле будет сразу сделать нормально.Если оно будет за пределами того что в мануале — да, но я, если честно, такое видел очень редко, и обычно это сопровождалось нарушениями условий эксплуатации.
По-моему, вы пытаетесь найти черную кошку в темной комнате, при том, что ее там нет. В этой статье исследовался сам факт загрязнения выхлопа маслом, а не количество этого загрязнения.Так сам факт — это понятно, но вы же понимаете что интересен не сам факт, а количественные показатели? Если количественно мы получим что загрязнение незначительно, а выбросы по большому счету безопасны — то ничего с этим делать и не надо, особенно если фикс стоит денег. А если по цифрам получится что все очень плохо — то надо решать проблему.
Потому что от выпуска автомобиля до начала расхода масла проходит время.В мануале к автомобилю написано «расход X литров на Y километров — норма», если есть регуляция по поводу выбросов от масла (или если есть по определенным углеводородам и доподлинно известно что все ушедшее масло — выходит в виде этих запрещенных углеводородов) — то как такая фраза попала в инструкцию?
Как показывает практика, для этого должен случиться скандал или найтись кто-то неравнодушный и влиятельный. Как это произошло с дизельгейтом.Ну так это граничит с теорией заговора. Да, иногда заговоры действительно случаются, иногда и метеориты на дом падают, но это случается редко, а долго остается незамеченным еще реже, поэтому предполагать наличие теории заговора без каких-либо очень веских доказательств — бессмысленно. Это просто нефальсифицируемая гипотеза, поэтому нет смысла ее обсуждать.
Там мотор работает без нагрузки. Также масло может недолетать до выхода из трубы, оседая в нейтрализаторе, что даже хуже выброса масла в воздух.Т.е. вы лучше знаете как тестировать?
Вышеприведенный мерседес — это какой?
A45AMG с 2,0 мотором в 380 сил и 475 Нм.
Сколько должен весить авто, чтобы, например 200л.с. ему хватало для трека?
Subaru BRZ весит 1200 кг. При 200 силах этого хватает для разгона до 100 км/ч за 6 секунд. Вполне достаточно для трека, вам не кажется?
в автоконцернах сидят идиоты, не умеющие считать деньги
Естественно, что деньги они считать умеют. Поэтому все малообъные моторы были разработаны только для соответствия нормам по токсичности выхлопа. Будь эти нормы адекватнее, этих моторов, скорее всего, не существовало бы.
Поэтому у меня и вопрос к ним — как считали?
Еще раз: они не считали, а измеряли. И вычислить массу вы не сможете, т.к. нет данных о количестве воздуха, прошедшего через мотор.
обычно это сопровождалось нарушениями условий эксплуатации.
И опять мы возвращаемся к тому же: если причина — нарушение условий, то почему производители меняли конструкцию поршневой? А некоторые даже признавали наличие проблем?
выбросы по большому счету безопасны
Проблема не в выбросах, как таковых, а в том, что они негативно сказываются на состоянии нейтрализатора.
если есть регуляция по поводу выбросов от масла
В том то и дело, что ее нет.
Ну так это граничит с теорией заговора.
А где я говорил, что производители специально делают ненадежные и грязные автомобили? Они просто подгоняют их под текущие нормы, а что происходит в реальной жизни — уже не их забота. Если тесты неадекватны и не учитывают всей картины, то это проблема тестов. Разве что VW здесь отличился, за что и получил.
Т.е. вы лучше знаете как тестировать?
Причем тут это? Вы интересовались причинами — я их назвал.
A45AMG с 2,0 мотором в 380 сил и 475 Нм.Ок, я думал речь о другом. Этот легкий, ему пойдет.
Subaru BRZ весит 1200 кг. При 200 силах этого хватает для разгона до 100 км/ч за 6 секунд. Вполне достаточно для трека, вам не кажется?Для трека не только разгон до 100 важен. Да и 6 секунд для трека? У меня седан тоже 6 секунд может до 100, но на треке на нем — вообще никак.
Естественно, что деньги они считать умеют. Поэтому все малообъные моторы были разработаны только для соответствия нормам по токсичности выхлопа. Будь эти нормы адекватнее, этих моторов, скорее всего, не существовало бы.Не понял вот сейчас. Если 2.0 литра выпускается — значит он тоже соответствует нормам по выбросам. А еще если бы вопрос был исключительно в нормах, а не в том что маленькие движки дешевле — почему бы не сделать отключаемые цилиндры? Вообще поставить один V8 на 3 литра, и можно снимать от 100л.с. до 500л.с…
Еще раз: они не считали, а измеряли. И вычислить массу вы не сможете, т.к. нет данных о количестве воздуха, прошедшего через мотор.Ну перефразируйте вопрос в «как измеряли», потому что если PPM по массе — оно не может быть в принципе от всего выходящего воздуха, потому что есть разумные оценки на потребление двигателя, исходя из потребления мы можем вывести объем CO2, из которого мы можем вывести минимальный объем воздуха, а в воздухе есть еще N2, который тоже идет в выхлопную трубу в конце. Так вот если считать от всего — то или двигатель сверх-экономичный (из серии 1 литр на 100 километров), или цифры не сходятся.
И опять мы возвращаемся к тому же: если причина — нарушение условий, то почему производители меняли конструкцию поршневой? А некоторые даже признавали наличие проблем?Одно другому не мешает, я не говорю за 100%, у кого-то действительно были косяки. Но в целом производитель может увидеть что часть людей нарушают условия эксплуатации, что приводит к поломкам и сделать надежнее. Это не отменяет того что при соблюдении условий эксплуатации все было бы нормально. Возьмите тот же никасил, производители не виноваты что у кого-то бензин щедро с серой размешали что она все нормы превышает, это по сути — нарушение условий эксплуатации, но производители посмотрели что слишком уж у многих паршивое топливо и сменили покрытие на алюсил.
Проблема не в выбросах, как таковых, а в том, что они негативно сказываются на состоянии нейтрализатора.
Цифры нужны, цифры.
В том то и дело, что ее нет.Так с этого стоит начать (вы выше писали про регуляцию по поводу углеводородов, а потом писали что по сути сжигание масла это и есть углеводороды на выходе, следовательно эта регуляция должна применяться, а сейчас говорите ее нету).
Причем тут это? Вы интересовались причинами — я их назвал.Ну вы говорите что тестируют их неправильно, а если бы тестировали более правильно — нашли бы запрещенные выбросы.
А где я говорил, что производители специально делают ненадежные и грязные автомобили? Они просто подгоняют их под текущие нормы, а что происходит в реальной жизни — уже не их забота. Если тесты неадекватны и не учитывают всей картины, то это проблема тестов. Разве что VW здесь отличился, за что и получил.Я говорил про другое.
Смотрите логическая цепочка:
Вы говорите что есть регуляция на выброс углеводородов
Вы говорите что сожженное в двигателе масло — это углеводороды на выхлопе, которые превышают эту норму
Производитель открыто пишет что расход масла — норма, причем в таких пределах, в которых, как вы утверждаете, это уже нарушает регуляцию по углеводородам.
Теперь вопрос — почему до этой логической цепочки никто другой не додумался и не сказал «а что же это вы пишете что расхода масла — норма?, вот же регуляция, нельзя так».
Для трека не только разгон до 100 важен.
Об этом я и говорил. Управляемость на первом месте. BRZ — легкое и компактное купе классической компоновки, созданное с прицелом на управляемость. И для трека она подходит гораздо лучше многих более быстрых машин.
Если 2.0 литра выпускается — значит он тоже соответствует нормам по выбросам.
Нужно не просто соответствовать нормам, а показывать как можно меньшие цифры. Т.к. есть налог на выбросы и штрафы за превышение средних выбросов по модельному ряду.
почему бы не сделать отключаемые цилиндры?
Потому что глупо возить с собой лишнюю массу и тратить топливо на перекачивание воздуха.
Вообще поставить один V8 на 3 литра, и можно снимать от 100л.с. до 500л.с
Всему есть разумный предел. Для мотора в 3 литра это где-то 250 сил, дальше дефорсировать сложно, придется сильно перерабатывать мотор.
оно не может быть в принципе от всего выходящего воздуха
Да неизвестно количество воздуха! Пытаться его как-то высчитать бессмысленно, т.к моторы разные. Да и стендовый мотор не имеет нагрузки, его расход может кардинально отличаться от реальности.
производитель может увидеть что часть людей нарушают условия эксплуатации, что приводит к поломкам и сделать надежнее.
Вот именно. Производитель знает условия эксплуатации и имеет возможность создавать моторы для этих условий. Если производитель выпускает машины по принципу «авось прокатит» — это его проблемы. И производители это понимают, иначе ничего бы не меняли.
Цифры нужны, цифры.
Они будут слишком разные т.к. зависят от многих факторов. И не устану повторять: важен сам факт того, что мотор получается грязнее, чем заявляет производитель.
следовательно эта регуляция должна применяться, а сейчас говорите ее нету
Все вопросы к регулирующим органам.
Ну вы говорите что тестируют их неправильно, а если бы тестировали более правильно — нашли бы запрещенные выбросы.
Где я это говорил? Техосмотр не ставит целью отловить выброс масла, поэтому говорить о правильности/неправильности неверно.
Теперь вопрос — почему до этой логической цепочки никто другой не додумался и не сказал «а что же это вы пишете что расхода масла — норма?, вот же регуляция, нельзя так».
Это тоже вопрос к регулирующим органам. И он не единственный.
Об этом я и говорил. Управляемость на первом месте. BRZ — легкое и компактное купе классической компоновки, созданное с прицелом на управляемость. И для трека она подходит гораздо лучше многих более быстрых машин.Все же если это и заедет на трек — то картинка будет печальной. Формально и на семейном седане заехать можно, но это так, для галочки. Оно будет болтаться где-то в хвосте, просто потому что авто не тянет. Это такое же трековое авто как el-lada — электромобиль. Да, для галочки есть, но по назначению использовать без слез тяжело. Управляться то оно может отлично, но только где-то в хвосте заезда.
Нужно не просто соответствовать нормам, а показывать как можно меньшие цифры. Т.к. есть налог на выбросы и штрафы за превышение средних выбросов по модельному ряду.А можно пруфы? Последнее что я видел — это штрафы за общее превышение по модельному ряду предлагалось вводить на углекислый газ, и пока их еще не ввели вроде, а по остальным — достаточно соответствовать нормам.
Потому что глупо возить с собой лишнюю массу и тратить топливо на перекачивание воздуха.О чем я и говорю, это был сарказм.
Всему есть разумный предел. Для мотора в 3 литра это где-то 250 сил, дальше дефорсировать сложно, придется сильно перерабатывать мотор.Я имел ввиду с отключением цилиндров. Но опять же — это был сарказм. Суть в том что зачем дефорсировать, когда это никаких плюшек не даст. Тут как раз и встает вопрос — зачем возить лишний вес дефорсированного двигателя? Почему бы не поставить турбину, компрессор, интеркулер и движок поменьше? Есть еще такая вещь как расход бензина, и покупатели не особо обрадуются чему-то дефорсированному и большому что жрет больше. Нам все равно нужно что-то уровне 1.5 литра, 2, 3 и 4 литра.
Да неизвестно количество воздуха! Пытаться его как-то высчитать бессмысленно, т.к моторы разные. Да и стендовый мотор не имеет нагрузки, его расход может кардинально отличаться от реальности.Вот вот, об этом я и говорю, совершенно не понятно что они меряли, без массы выхлопа от которого они отталкивались (если это по массе, как вы указали) — у них может быть как несколько процентов масла уходит в выхлоп в виде углеводородов так и 100%. Разброс слишком большой, поэтому приведенная статья не катит за пруф без дополнительной информации.
Вот именно. Производитель знает условия эксплуатации и имеет возможность создавать моторы для этих условий. Если производитель выпускает машины по принципу «авось прокатит» — это его проблемы. И производители это понимают, иначе ничего бы не меняли.Производители что-то меняют потому что есть конкуренция, небыло бы конкуренции — не особо бы и старались. Ну и еще регуляции, которые периодически становятся более строгими. А так — не всегда это «авось прокатит», не все аспекты можно легко оценить. Ну и опять же — не обязательно сделали первый раз тяп-ляп, постоянные улучшения сами по себе ничего не говорят о том какое у продукта качество.
Они будут слишком разные т.к. зависят от многих факторов. И не устану повторять: важен сам факт того, что мотор получается грязнее, чем заявляет производитель.Ну вот видите, если без цифр — о чем разговор? Сам факт того что мотор грязнее — это не аргумент без цифр. Ведь одно дело — если выбрасываются следовые количества чего-то не особо вредного, и другое дело — когда выбрасываются значительные количества чего-то вредного.
Все вопросы к регулирующим органам.Так вы говорите то что регуляция есть, то что ее нету. Давайте вы приведете пруф на конкретную регуляцию, тогда предметно посмотрим, нарушает кто или нет.
Где я это говорил? Техосмотр не ставит целью отловить выброс масла, поэтому говорить о правильности/неправильности неверно.Я говорил про ежегодную сертификацию по количеству выбросов. Такое бывает для старых авто.
Это тоже вопрос к регулирующим органам. И он не единственный.Давайте тогда сначала верифицирует эту логическую цепочку. Для этого нам нужно:
1) Регуляции, показывающие допустимые объемы и тип углеводородов в выхлопе
2) Исследование, показывающее какой процент сгоревшего в двигателе масла переходит в запрещенные углеводороды (по тому исследованию что вы привели как мы оба поняли — невозможно этот процент установить, так как не известны условия эксперимента)
После этого мы посчитаем и выведем какое максимальное количество масла может сгорать на единицу пути так, чтобы не выходить за рамки регуляций и далее мы сравним это число с тем что пишут как допустимый расход в инструкции.
Оно будет болтаться где-то в хвосте, просто потому что авто не тянет.
На трек едут не рекорды круга ставить, а получать удовольствие от вождения. В этом плане не важно, какое время машина покажет на треке, важно сколько она принесет удовольствия владельцу. Это если мы все еще говорим об обычных гражданских машинах, а не агрегатах, построенных специально для гонок.
А можно пруфы?
Пожалуйста:
Ferrari и Aston Martin оштрафовали за превышение выбросов.
Вот тут описывается налог на выбросы в Германии:
Налог по выбросу СО2 определяется в зависимости от массы (г/км) производимого в атмосферу углекислого газа на 100 км пути. Данные по выбросам СО2 устанавливает непосредственно производитель автомобилей, каждый лишний г/км загрязнения свыше планки в 95 г/км обойдется владельцу в 2 евро в год (нормы 2014 г.).
Почему бы не поставить турбину, компрессор, интеркулер и движок поменьше?
Нам все равно нужно что-то уровне 1.5 литра, 2, 3 и 4 литра.
По-моему, мы это уже проходили, и я сказал что не предлагаю переходить на атмосферники и веду разговор о моторах в 1-1,2 литра.
поэтому приведенная статья не катит за пруф
Разговор был о том, что масло сгорает с образованием СО/СО2. Статья показывает, что это не так. И это отнюдь не следовые количества.
постоянные улучшения сами по себе ничего не говорят о том какое у продукта качество.
Об этом говорит тот факт, что после изменений проблемы уменьшаются.
Сам факт того что мотор грязнее — это не аргумент без цифр
Т.е. то, что количество выбросов больше, чем заявляет производитель — не является аргументом?
Так вы говорите то что регуляция есть, то что ее нету.
ОК, повторю еще раз. Норм по выбросу масла нет. Есть нормы по выбросу УВ в сертификационных циклах и при техосмотре. Первыми выявить выброс масла невозможно, вторыми сложно. Причины я уже приводил.
Регуляции, показывающие допустимые объемы
Евро-6, в вики все есть.
тип углеводородов в выхлопе
Таковых нет.
Исследование, показывающее какой процент сгоревшего в двигателе масла переходит в запрещенные углеводороды
Я таких не нашел. Да и непонятно как его можно провести, т.к. слишком много влияющих факторов.
какой процент сгоревшего в двигателе масла
Вообще — тонкая штука, но, например, для больших дизелей — процент сгоревшего масла указывается производителем дизеля, с одной стороны, с другой стороны — никак не влияет на «вредные выбросы» двигателя, пока двигатель съедает штатно ему положенные 0.3-0.7 грамма масла на кВт*ч…
И да, для ДГУ, корабельных дизелей и т.п. количество выбросов измеряется на номинальном режиме работы, а не на ХХ.
На трек едут не рекорды круга ставить, а получать удовольствие от вожденияНу тут мы тогда скатываемся в субъекивные оценки. Тогда на трек можно выехать на RAM 1500 и получать удовольствие (если пустят). Да, придет последний, да все будут обгонять по нескольку раз — но т.к. «удовольствие» — вещь субъективная можно просто сказать «мне это нравится». Но тогда никаких «овощей» и не существует, потому что вам медленно, а Васе — нормально, но и опять же — разговор шел о том, что 2.0 не хватит если производитель делает спорт-авто, а это все таки диктуется спросом, а не личным субъективным мнением о том чего хватит для трека.
Пожалуйста:Ну тут вопрос спорный. Возьмем, например концерн VAG. 1.4 двигатель на VW Jetta выдает 150л.с. и при массе авто 1372кг показывает MPG 28/38/32.
Ferrari и Aston Martin оштрафовали за превышение выбросов.
Вот тут описывается налог на выбросы в Германии:
Audi A4 с 2.0 TFSI Ultra весит почти на 15% больше (1564кг), выдает 190л.с., а MPG у нее всего на 3% хуже (27/37/31). При этом та же Jetta с 1.8 двигателем вообще показывает MPG хуже чем эта же Audi. На мой взгляд — не очень укладывается в картину.
По-моему, мы это уже проходили, и я сказал что не предлагаю переходить на атмосферники и веду разговор о моторах в 1-1,2 литра.Т.е. основной вопрос в том нужен ли нам в ряд 1.5, 2.0, 3.0, 4.0 — еще двигатель 1.0? К слову, ряд промежуточных двигателей можно рассматривать как модификации, а не как самостоятельно разработанные двигатели.
Разговор был о том, что масло сгорает с образованием СО/СО2. Статья показывает, что это не так. И это отнюдь не следовые количества.Статья показывает что выхлоп из непосредственно двигателя, работающего не понятно в каком режиме — выбрасывает углеводороды. Объем этих углеводородов может варьироваться значительно в зависимости от просто параметров работы двигателя, и может изменяться еще более значительно в зависимости от того что будет стоять из оборудования в реальном автомобиле. Потому пока цифр нету — я заключаю что в реальном автомобиле количество углеводородов может варьироваться от следовых до 100% сгоревшего масла. Пока этому я не вижу чтобы что то противоречило.
Об этом говорит тот факт, что после изменений проблемы уменьшаются.Опять же — не говорит о качестве. Улучшать можно бесконечно.
Т.е. то, что количество выбросов больше, чем заявляет производитель — не является аргументом?Нет, не является. Если производитель заявляет что выбросы — 0.1 условная единица, а реальные выбросы — 0.10000000001 условная единица — это не является аргументом, это является демагогией. А до тех пор пока мы не видим конкретных цифр — у меня нету никаких причин думать что выбросы превышены сколько нибудь значительно.
ОК, повторю еще раз. Норм по выбросу масла нет. Есть нормы по выбросу УВ в сертификационных циклах и при техосмотре. Первыми выявить выброс масла невозможно, вторыми сложно. Причины я уже приводил.Т.е. получается такая вещь — нормы есть
Производитель говорит — наши авто могут сжигать N масла на X пробега
У вас есть исследование, которое показывает что N/X — выбрасывает больше чем позволяют нормы
Т.е. производители открыто говорят «мы нарушаем нормы», но т.к. для того чтобы выявить это на осмотре — нужен спец. девайс — все закрывают глаза? Не очень верится.
Я таких не нашел. Да и непонятно как его можно провести, т.к. слишком много влияющих факторов.Вот! А о чем мы тогда говорим? Т.е. мы пока что из того что вы привели — мы знаем что сколько-то там углеводородов выбрасывается, но сколько — не знаем. Может быть в 10 раз больше чем норма, а может быть в 10 раз меньше чем норма, а в среднем на всех автомобилях компании может быть в 100 раз меньше чем норма.
Ну тут мы тогда скатываемся в субъекивные оценки.
То, что для трека нужно не менее 2,0 — это тоже субъективно.
разговор шел о том, что 2.0 не хватит если производитель делает спорт-авто
Жаль, что производители это не знают и делают спортивные машины с 2,0 мотором. И они вполне себе продаются, иначе бы их не выпускали.
Ну тут вопрос спорный.
Что именно вас смущает?
Т.е. основной вопрос в том нужен ли нам в ряд 1.5, 2.0, 3.0, 4.0 — еще двигатель 1.0?
Как-то так, да.
Опять же — не говорит о качестве.
Т.е. то, что машины имеют массовые проблемы, которые исчезают после модификации — это не проблема качества?
А до тех пор пока мы не видим конкретных цифр — у меня нету никаких причин думать что выбросы превышены сколько нибудь значительно.
Это ваше право.
все закрывают глаза? Не очень верится.
А в то, что все много лет закрывали глаза на неадекватность тестовых циклов, вам верится? А в то, что долгое время ничего не делали с увеличением количества сажи в выхлопе бензиновых машин? А в обман производителем регулирующих органов, который был обнаружен студентами, а не этими органами?
А о чем мы тогда говорим?
О том, что в реальной жизни машины оказываются не такими уж и чистыми и это мало кого волнует, включая органы, ответственные за защиту окружающей среды.
То, что для трека нужно не менее 2,0 — это тоже субъективно.Субъективно, но как мы видим большинство спорт авто все же имеют двигатель побольше.
Жаль, что производители это не знают и делают спортивные машины с 2,0 мотором. И они вполне себе продаются, иначе бы их не выпускали.И каковы их продажи в сравнении с не 2.0 двигателями? Сколько производителей которым хватает 2.0 и у которых все спорт авто с движком 2.0 или менее? Если производитель залез в спорт-сегмент — то у него будет под это двигатель, и одним 2.0 тут не обойдешься.
Что именно вас смущает?Я описал что меня смущает. Если маленький объем — в угоду выбросам углекислого газа — почему у маленьких двигателей их больше? 3% улучшения для 1.4 при 15% разницы в массе авто — скорее заслуга массы авто чем двигателя.
Как-то так, да.И вы утверждаете что единственная причина появления этих двигателей — выбросы CO2?
Т.е. то, что машины имеют массовые проблемы, которые исчезают после модификации — это не проблема качества?Массовые проблемы по пальцам можно сосчитать с какими компонентами были у всех европейских производителей вместе взятых. Когда вы заливаете дешевое топливо и не рассчитанная на это форсунка выходит из строя — это не проблемы форсунок, это проблемы того что вы не то топливо льете. Но производитель может заметить это, и, если это не сложно — доработать форсунки чтобы они меньше ломались от несоответствующего регламенту топлива.
А в то, что все много лет закрывали глаза на неадекватность тестовых циклов, вам верится? А в то, что долгое время ничего не делали с увеличением количества сажи в выхлопе бензиновых машин? А в обман производителем регулирующих органов, который был обнаружен студентами, а не этими органами?Одно маловероятное событие не подтверждает другое. Если на соседа упадет метеорит — это не значит что мне стоит метеоритво бояться начинать, событие как было маловероятным — так и остается.
О том, что в реальной жизни машины оказываются не такими уж и чистыми и это мало кого волнует, включая органы, ответственные за защиту окружающей среды.Цифры, цифры. Пока что вы не показали насколько эти «не такие уж чистые» отличается от декларируемых цифр.
большинство спорт авто все же имеют двигатель побольше.
Зависит от сегмента. В бюджетном сегменте 2.0 — вполне себе распространенное явление.
И каковы их продажи в сравнении с не 2.0 двигателями? Сколько производителей которым хватает 2.0 и у которых все спорт авто с движком 2.0 или менее? Если производитель залез в спорт-сегмент — то у него будет под это двигатель, и одним 2.0 тут не обойдешься.
А причем тут это? Разговор был о том, машина с 2,0 не может быть спортивной.
Если маленький объем — в угоду выбросам углекислого газа — почему у маленьких двигателей их больше?
Судя по расходу, измеренному в MPG, эти цифры получены по американской методике, которая жестче европейской: время остановок меньше, средняя скорость выше, ускорение больше. Это как раз подтверждает мои слова о том, что при более реалистичных тестах малообъемные моторы не имеют смыла.
И вы утверждаете что единственная причина появления этих двигателей — выбросы CO2?
Не выбросы как таковые, а наличие налогов и штрафов на них.
Но производитель может заметить это, и, если это не сложно — доработать форсунки чтобы они меньше ломались от несоответствующего регламенту топлива.
Ну вот смотрите какая логика. Производитель знает качество топлива и то, какое влияние оно может оказать, ведь машина должна тестироваться перед выходом на рынок. Производитель имеет возможность сделать более качественные детали, ведь он их в конце-концов сделал. А теперь вопрос: что ему мешало сразу сделать качественно?
Массовые проблемы по пальцам можно сосчитать с какими компонентами были у всех европейских производителей вместе взятых.
Да даже если считать один VAG, пальцев может не хватить.
Одно маловероятное событие не подтверждает другое.
Во-первых, отнюдь не одно и за относительно небольшой промежуток времени. Во-вторых, эти факты прекрасно показывают, что о честности и сознательности регулирующих органов говорить не приходится и аргумент «не могут же ничего не замечать» не работает.
Пока что вы не показали насколько эти «не такие уж чистые» отличается от декларируемых цифр.
А вы, видимо, так и не поняли, мои мысли о том, что важны не сами цифры, а расхождение реальности и тестов. В чем смысл тестов, которые не показывают реального положения дел?
Друзья, посту уже почти месяц, а вы все спорите :)
Давайте я вас помирю.
Надо покупать машину с мощностью до 70 л.с. И желательно дизель. Тогда транспортный налог платить не придется (МСК) и на топливе экономия.
Вот такой дурацкий рецепт от топикстартера… :)
Давайте я вас помирю.
Надо покупать машину с мощностью до 70 л.с. И желательно дизель. Тогда транспортный налог платить не придется (МСК) и на топливе экономия.
Вот такой дурацкий рецепт от топикстартера… :)
А причем тут это? Разговор был о том, машина с 2,0 не может быть спортивной.Не совсем. Я писал о том, что если производитель делает спорт-авто, то 2.0 не хватит. Потому что «делает спорт-авто» это обычно подразумевает что есть целый сегмент, и 2.0 в нем — это скорее что-то скрещенное на границе применимости (я все же считаю что это «спорт» только на бумаге). Много ли автопроизводителей делают «спорт» и ограничиваются моделями с двигателем 2.0 и меньше?
Конечно понятие «спорт» относительное, но когда я на обычном универсале безо всяких спорт-пакетов и модификаций смогу разгоняться быстрее чем этот «спорт» — что-то мне говорит что меня обманывают.
Судя по расходу, измеренному в MPG, эти цифры получены по американской методике, которая жестче европейской: время остановок меньше, средняя скорость выше, ускорение больше. Это как раз подтверждает мои слова о том, что при более реалистичных тестах малообъемные моторы не имеют смыла.Зависит от того сколько этот мотор стоит разработать (учитывая что он может делаться как упрощенная модификация существующих более объемных) и насколько дешевле его выпуск. Автопроизводители вынуждены считать копейки, маржа на автомобили минимальна, воюют чуть ли не за каждый доллар.
Не выбросы как таковые, а наличие налогов и штрафов на них.Я это и имел ввиду. Но сдается мне что эти двигатели еще и дешевле выходят.
Ну вот смотрите какая логика. Производитель знает качество топлива и то, какое влияние оно может оказать, ведь машина должна тестироваться перед выходом на рынок. Производитель имеет возможность сделать более качественные детали, ведь он их в конце-концов сделал. А теперь вопрос: что ему мешало сразу сделать качественно?Производитель не знает всех нюансов, и я сомневаюсь что под каждый рынок проводятся тесты, и сомневаюсь что кто-то скажет «в Москве бензин получше, тестируйте еще на бензине в Туле, потому что в других городах он скорее будет как в Туле а не как в Москве (все города вымышлены)». Гораздо разумнее выпустить деталь которая работает и уже посмотреть на практике у кого из покупателей будут косяки чем проверять миллион редких условий, а на следующей инерации взять наиболее явные проблемы и смотреть что сколько стоит исправить и где максимальный эффект. Это не отменяет того что сразу может быть сделано качественно. Качественно — это когда в среднем все хорошо среди всех покупателей на всех рынках. А если точнее — то когда довольные пользователи принесли маржу которая составляет большую часть от всей маржи на этот автомобиль/двигатель/etc.
Да даже если считать один VAG, пальцев может не хватить.И какие же? На паре коробок DSG были проблемы с отложениями серы и еще какой-то косяк. Это 2. Были косяки с выбросами еще. Сдается мне что вы приплетаете проблемы из серии «мне кажется масло ест больше чем должно» и «на плохом топливе при эксплуатации в -40 по цельсию если жать газ в пол — ломается что-то там». Приведите пруфы на массовые проблемы не связанные с нарушением условий эксплуатации.
Во-первых, отнюдь не одно и за относительно небольшой промежуток времени. Во-вторых, эти факты прекрасно показывают, что о честности и сознательности регулирующих органов говорить не приходится и аргумент «не могут же ничего не замечать» не работает.У вас есть пруфы? На конкретный кейс, а не на «вот вчера они накосячили, значит и сегодня тоже».
А вы, видимо, так и не поняли, мои мысли о том, что важны не сами цифры, а расхождение реальности и тестов. В чем смысл тестов, которые не показывают реального положения дел?Я понял, и я абсолютно не согласен с тем что простое превышение без цифр что-то значит и вообще заслуживает рассмотрения или разговора. Нету абсолютно точных цифр, приборы вам не показывают реального положения дел. Если весы говорят 50 килограмм — они врут. Вы пока не привели даже пруфа на то что в реальности цифры превышают максимально допустимые пороги. То что тесты не учитывают каких-то выбросов (и опять же, где пруфы что они не учитывают?) — это не аргумент. Все тесты не будут что-то учитывать, потому что нам нужно охватить условные 99% или 99.9%, а остальное не стоит затрат. Если заявленные цифры условно 8 чего-либо, лимит по закону — 12, по тестам тоже 8, а в реальности 8.01 — ничего страшного, это не особо достойно рассмотрения. А мы пока пришли к тому что ваши пруфы не позволяют вывести количественную оценку, а качественная мне не интересна в этом ключе.
Много ли автопроизводителей делают «спорт» и ограничиваются моделями с двигателем 2.0 и меньше?
Естественно, что помимо 2,0 делают и другие моторы, ведь спортивные автомобили бывают разные.
на обычном универсале безо всяких спорт-пакетов и модификаций смогу разгоняться быстрее чем этот «спорт»
Еще раз: динамика разгона не говорит о спортивности автомобиля.
Автопроизводители вынуждены считать копейки, маржа на автомобили минимальна, воюют чуть ли не за каждый доллар.
Вот именно. Поэтому они 10 раз подумают, стоит ли вкладывать деньги в разработку. А сейчас они вынуждены это делать.
Качественно — это когда в среднем все хорошо среди всех покупателей на всех рынках
Вот именно. А когда на всех рынках возникает одна проблема — это явный косяк, а не пресловутые «условия эксплуатации».
а на следующей инерации взять наиболее явные проблемы и смотреть что сколько стоит исправить и где максимальный эффект.
Пилить форсунку 7 лет, сделать 16 (!) обновлений и отказаться от этой технологии в новых моторах, ага.
И какие же?
Стук поршневой на CFNA, растяжение и перескакивание цепи на разных TSI, массовый масложор, протечка сальника на мокрых DSG, мехатроник на сухих DSG, блок управления на Multitronic, баг в прошивке АБС на Тигуане. Это то, что вспомнилось, может еще что есть.
У вас есть пруфы?
Пруфы на что? На дизельгейт? Выбросы сажи? Неадекватность NEDC?
Нету абсолютно точных цифр
И не будет, слишком много факторов.
в реальности цифры превышают максимально допустимые пороги.
А причем тут максимально допустимые цифры? Вам не кажется, что автомобиль должен соответствовать тем цифрам, что он показал?
потому что нам нужно охватить условные 99% или 99.9%
Современные тесты вообще имеют мало общего с реальностью.
ничего страшного, это не особо достойно рассмотрения.
А где лежит эта грань? На максимальных лимитах? А если будет заявлено 1, а в реальности получится 10 — это тоже «ничего страшного»?
не позволяют вывести количественную оценку, а качественная мне не интересна в этом ключе.
Ну а я считаю, что ситуация, когда в тестах все прекрасно, а в реальности «как получится», выглядит глупо, т.к. теряется весь смысл тестов. Если вам хочется конкретных цифр — ищите цифры, я не запрещаю.
Естественно, что помимо 2,0 делают и другие моторы, ведь спортивные автомобили бывают разные.Об этом я и говорю. Если производитель делает спорт авто, то 2.0 будет мало. 2.0 будет мало не конкретному самому дешевому «спорт» автомобилю в линейке, а 2.0 не хватит производителю, потому что если он будет выпускать «спорт» и при этом этот «спорт» будет ограничиваться парой дешевых легких авто с 300л.с. — это будет достаточно странно.
Еще раз: динамика разгона не говорит о спортивности автомобиляЭто почти необходимое условие, но не достаточное. 6 секунд до 100км/ч — это «спорт» с натяжкой, какая бы у него там управляемость ни была. Хотя, к слову, все же 2.0 позволяет добиться 4.5 секунд, тут я не прав.
Вот именно. Поэтому они 10 раз подумают, стоит ли вкладывать деньги в разработку. А сейчас они вынуждены это делать.У вас есть расчеты? Без цифр не интересно. Сколько стоит модифицировать существующий движок до менее объемной версии? А сколько экономится на его производстве? В подтверждение моих слов — регуляции на CO2 в EU появились в 2009 году, а веер малообъемных движков ставился и разрабатывался еще задолго до этого.
Вот именно. А когда на всех рынках возникает одна проблема — это явный косяк, а не пресловутые «условия эксплуатации».Какая проблема на всех рынках? Я уже говорил, такие проблемы по пальцам сосчитать и они есть у всех.
Пилить форсунку 7 лет, сделать 16 (!) обновлений и отказаться от этой технологии в новых моторах, ага.А что вас смущает? Технология развивается, вносятся изменения, что-то допиливается, потом технология заменяется на другую. Это так можно сказать «100 лет пилили ДВС, сделали тысячи улучшений и в итоге отказались от технологии в пользу электродвигателей (а в ближайшие десятилетия это скорее всего будет)».
Стук поршневой на CFNA, растяжение и перескакивание цепи на разных TSI, массовый масложор, протечка сальника на мокрых DSG, мехатроник на сухих DSG, блок управления на Multitronic, баг в прошивке АБС на Тигуане. Это то, что вспомнилось, может еще что есть.
Про стук попытался что-то найти, больше похоже на городской миф, среди первой десятки ссылок нашел единственный форум, причем русский, причем пост начинался словами «стук CFNA — миф».
С цепью, как я понял, основная претензия — что не во всех мануалах было написано про интервал проверки/замены цепи/натяжителя.
Расход масла — вообще не проблема, я уже это говорил, почему вы это сюда записали? Проблема — это когда ломается что-то.
С DSG я сказал что была пара проблем, но это не те проблемы о которых вы говорите, что вы говорите — опять из серии скорее городских мифов. Проблемы были с датчиком температуры, прошивкой и маслом, и были они, по сути, на паре моделей коробки.
Пруфы на что? На дизельгейт? Выбросы сажи? Неадекватность NEDC?Я же сказал — на конкретный обсуждаемый кейс. Т.к. сторонние события не могут служить подтверждением.
И не будет, слишком много факторов.Это было сказано к тому что их не существует в принципе, а не требование покзаать их в данном случае.
А причем тут максимально допустимые цифры? Вам не кажется, что автомобиль должен соответствовать тем цифрам, что он показал?Да, и соответствовать — это не значит строгое «меньше», есть погрешность измерения, есть вариация неспецифицированных условий, много чего есть. Если расход указан как 26, а при попытке повторить сертифицированный цикл получается 26.5 — это не проблема. А если получается 30 — это уже вопрос. Поэтому без цифр я склонен считать что авто соответствуют заявленному.
Современные тесты вообще имеют мало общего с реальностью.Ну пока что я не вижу подтверждения. Если это действительно так — то следовало бы эту проблему пофиксить. О чем тут спор? О том что тесты и нормы должны быть разумными и авто должны им соответствовать? Я согласен. О том что тесты и нормы не разумны? Ну может быть, но тогда покажите пруфы.
А где лежит эта грань? На максимальных лимитах? А если будет заявлено 1, а в реальности получится 10 — это тоже «ничего страшного»?Вопрос в том что мы меряем и какие там естественные погрешности. Если мы говорим «следовые выбросы вещества X не более 0.000000001 PPM», а в реальности в 10 раз больше — это вполне может быть нормально и не служить поводом для беспокойства. Если сказано 80MPG, а на деле 8MPG — это уже очень большой повод для вопросов. Но пока у нас нету ни исследований насколько это опасно, ни измерений какие реально выбросы, ничего, да даже производители не указывают выбросы углеводородов, как я понял, а просто говорят «мы уложились в норму».
К слову — важно не только объем выбросов, но и форма, например — летучесть.
Ну а я считаю, что ситуация, когда в тестах все прекрасно, а в реальности «как получится», выглядит глупо, т.к. теряется весь смысл тестов. Если вам хочется конкретных цифр — ищите цифры, я не запрещаю.А вы пока не показали никаких пруфов на то что результаты выходят за пределы допустимого в реальной жизни.
это будет достаточно странно.
Зависит от сегмента. Если производитель представлен только в беджетном/среднеценовом сегменте, то это вполне нормально. Subaru и Skoda, к примеру.
6 секунд до 100км/ч — это «спорт» с натяжкой, какая бы у него там управляемость ни была
Лучше иметь 6 секунд и хорошую управляемость, чем 4 секунды и управляемость утюга, согласитесь.
А что вас смущает?.
То, что новая «революционная» технология меняется на старую, которой уже много лет.
«стук CFNA — миф»
Осталось это рассказать VW, который признал проблему, менял поршневую по гарантии и в 2013 году выпустил модифицированную версию поршней, после чего проблема пропала. Подробности тут.
С цепью, как я понял, основная претензия — что не во всех мануалах было написано про интервал проверки/замены цепи/натяжителя.
Не только. Был (по словам VW) износ штамповочных форм, что приводило к образованию заусенцев на звеньях. Также клинил натяжитель, что приводило к перескоку. Подробнее тут.
Расход масла — вообще не проблема
Расход масла не появляется из ниоткуда, к нему приводят неисправности мотора: залегание и закоксовывание колец, износ ЦПГ, дубение маслосъемных колпачков и т.д. Причем, если у большинства производителей количество проблемных машин исчисляется считанными процентами, а у особо отличившихся таковых 50-60%, то это явно говорит о конструктивных недостатках.
Проблемы были с датчиком температуры, прошивкой и маслом
То же самое, но другими словами я и говорил.
и были они, по сути, на паре моделей коробки.
И? Это все равно проблемы.
Я же сказал — на конкретный обсуждаемый кейс.
А причем тут это, если я оспаривал адекватность довода «не могут же все ничего не замечать»?
есть погрешность измерения, есть вариация неспецифицированных условий, много чего есть.
Для компенсации этого тест проводят не один раз и предварительно гоняют машину на треке.
Ну пока что я не вижу подтверждения.
Например, тут. Также на английской вики в статье про NDEC есть раздел с критикой.
то следовало бы эту проблему пофиксить.
Пытаются. Уже почти 10 лет пилят новые тесты, собираются ввести их в 2019 году, ЕМНИП. Если производители не продавят отсрочку, конечно.
следовые выбросы вещества X не более 0.000000001 PPM
Вот то, что выбросы отнюдь не следовые приведенное мной исследование неплохо показывает: разница между минимальным и максимальным расходом масла по выбросам 25%, а нехитрая математика показывает увеличение выбросов на 50% по сравнению с собственными выбросами мотора. Да, в реальности, эти цифры могут плавать в больших пределах, но это отнюдь не следовые количества.
Но пока у нас нету ни исследований насколько это опасно, ни измерений какие реально выбросы, ничего, да даже производители не указывают выбросы углеводородов, как я понял, а просто говорят «мы уложились в норму».
Ну вот это меня и печалит: мало кто уделяет внимания реальному положению дел. И даже «зеленые» и регулирующие органы не обращают на это внимания, ограничиваясь снижением норм выбросов раз в несколько лет.
Зависит от сегмента. Если производитель представлен только в беджетном/среднеценовом сегменте, то это вполне нормально. Subaru и Skoda, к примеру.Skoda — это VAG, так что не то чтобы можно их считать. Да и у нее вроде ничего позиционирующегося как спорт нету. В целом — согласитесь, это все очень натянуто. Изначально речь шла о том что если у производителя есть спорт-линейка то он 2.0 уже не обойдется. В реальности выходит что обойтись он может только сильно ограничив свою спорт-линейку, и делают такое по сути только производители бюджетных авто (я нашел еще в дополнение к Subaru Мазду, у нее тоже вроде 2.0 на wannabe-спорт авто).
Лучше иметь 6 секунд и хорошую управляемость, чем 4 секунды и управляемость утюга, согласитесь.Да, а еще лучше 4- секунды и хорошую управляемость. Как бы у вас авто с 6 секундами не управлялось, оно все равно 6 секунд — и на треке важно не только управление, но и возможность быстро набрать скорость, и зачастую важны цифры не 0-100, а по ним эти 6секундные авто начинают еще больше отставать. Хотя на 2.0 есть 4.5 секунды, но на практике если производитель выпускает спорт-линейку, он не хочет себя ограничивать и поэтому 2.0 ему не хватит.
То, что новая «революционная» технология меняется на старую, которой уже много лет.Ну к примеру еще электромобили появились давно-давно, от них отказались, а сейчас плавно пытаются вернуться на них. Такое часто бывает. Потому что улучшения в «старой» технологии сделали ее лучше «новой».
Осталось это рассказать VW, который признал проблему, менял поршневую по гарантии и в 2013 году выпустил модифицированную версию поршней, после чего проблема пропала. Подробности тут.Очень странно. Почитал вашу ссылку и там пишут что VAG считает что виной этому паршивый бензин. А про проблему — вообще анекдот. Как раз как я и говорил — взяли авто, гоняли его в жестком цикле, признают что бережного отношения небыло и близко, авто в жестких условиях прошло 100 тысяч километров, и, как они сами пишут: если прислушаться, то можно обнаружить какие-то постукивания! Отличный дефект! Следуя такой логике — я могу найти дефект в любом двигателе. Дайте мне авто на 1 месяц и я любой двигатель убью, а потом буду говорить — «постукивает», «дефект».
Не только. Был (по словам VW) износ штамповочных форм, что приводило к образованию заусенцев на звеньях. Также клинил натяжитель, что приводило к перескоку. Подробнее тут.Ага, и там пишут что проблемы встречаются на не более чем 0.05% автомобилей. И при этом поломка происходит если после загорания «check engine» продолжать ехать. Не кажется ли вам что это больше похоже на раздутую проблему, хотя на деле «проблемы» как таковой и нету. Подобный процент ошибок — это абсолютно естественно в высокотехнологичном производстве.
Расход масла не появляется из ниоткуда, к нему приводят неисправности мотора: залегание и закоксовывание колец, износ ЦПГ, дубение маслосъемных колпачков и т.д. Причем, если у большинства производителей количество проблемных машин исчисляется считанными процентами, а у особо отличившихся таковых 50-60%, то это явно говорит о конструктивных недостатках.Неисправность — это когда что-то ломается. Когда с этим расходом масла можно проехать 100++ тысяч километров — это на «неисправность» не тянет.
И? Это все равно проблемы.Ну так я и говорю — проблема раздута. Ну бывают иногда редкие проблемы, ну и что? У всех бывают. Это высокотехнологичное производство.
А причем тут это, если я оспаривал адекватность довода «не могут же все ничего не замечать»?Этот довод полностью адекватен. Так же как и довод о том что теории заговора не верны, хотя иногда они могут действительно быть верны. Это так же как довод «мой самолет не упадет» верен, даже если вчера рядом упал другой самолет. Потому что это редкое событие.
Для компенсации этого тест проводят не один раз и предварительно гоняют машину на треке.Вы не уберете этим все погрешности. Есть еще систематические погрешности.
Например, тут. Также на английской вики в статье про NDEC есть раздел с критикой.Я здесь не вижу проблемы. Проводится измерение по какой-то референсной схеме, понятно дело что у каждого будут в реальности свои отличия, вопрос в том чтобы при разработке конкретных ограничений по цифрам эти отличия учитывали. Синтетические тесты компьютерного железа тоже не представляют собой реальные сценарии, но зная то как они с этими сценариями соотносятся можно делать выводы. Вы мешаете в кучу две разные проблемы.
1) Получить стабильный тест, на основе которого можно вывести средний объем загрязнений.
2) Получить абсолютные цифры, приближенные к реальности для конечного водителя.
В вопросе расхода — нам нужно реализовать пункт 2, потому что это характеристика, которую выбирает покупатель. В вопросе загрязнений у нас таких требований нету, нам главное правильно учитывать коэффициенты связывающие тест и реальное среднее.
Вот то, что выбросы отнюдь не следовые приведенное мной исследование неплохо показывает: разница между минимальным и максимальным расходом масла по выбросам 25%, а нехитрая математика показывает увеличение выбросов на 50% по сравнению с собственными выбросами мотора. Да, в реальности, эти цифры могут плавать в больших пределах, но это отнюдь не следовые количества.Как вы это вывели? Без абсолютных цифр там вообще ничего не понятно, может как значительно превышать норму, так и болтаться в незначимых разрядах, которые во всех бумагах округляются.
Skoda — это VAG, так что не то чтобы можно их считать.
И при этом мощные моторы они не ставят, хотя они есть.
Да и у нее вроде ничего позиционирующегося как спорт нету.
Octavia RS.
на треке важно не только управление, но и возможность быстро набрать скорость
Да, важно. Но без управляемости динамика не имеет смыла. Поэтому судить о спортивности автомобиля по мощности/разгону нельзя.
Ну к примеру еще электромобили появились давно-давно, от них отказались, а сейчас плавно пытаются вернуться на них.
Вот именно, от электромобилей отказались, т.к. они не могли конкурировать с ДВС. А от обычных соленоидных форсунок никто не отказывался, они продолжали использоваться. И они не заливали цилиндры топливом, в отличии от пьезофорсунок.
VAG считает что виной этому паршивый бензин.
Да-да, владельцы именно этой модели с именно этим мотором заправляются исключительно ослиной мочой, а все остальные — слезами девственниц. Иначе как объяснить тот факт, что на других моторах такого нет?
взяли авто, гоняли его в жестком цикле, признают что бережного отношения небыло и близко, авто в жестких условиях
Вы плохо читали статью. Тестовый автомобиль просто был под рукой. В статье есть фото мотора обычного дилерского авто с пробегом всего 40к. Да и сам дилер признает массовость проблемы и называет в числе причин недоработки конструкции. И опять же, если это единичные случаи на отжатых машинах, зачем тратить время и деньги на модернизацию поршневой?
там пишут что проблемы встречаются на не более чем 0.05% автомобилей.
А потом говорят что определить точное количество невозможно, т.к. неизвестно время использования изношенных штампов.
И при этом поломка происходит если после загорания «check engine» продолжать ехать.
Чек появлялся при неисправности регулятора фаз, это уже другая проблема.
Неисправность — это когда что-то ломается.
А потеря жесткости колец и их залегание — это не неисправность?
Когда с этим расходом масла можно проехать 100++ тысяч километров — это на «неисправность» не тянет.
С неработающей форсункой/катушкой зажигания тоже можно ездить. И с прогоревшим коллектором. И даже с прогоревшим поршнем. Это тоже не неисправность?
Ну бывают иногда редкие проблемы, ну и что?
5 массовых проблем у одного производителя за 5-6 лет — это мало? А что тогда «много»?
У всех бывают.
В таком количестве ни у кого не было. Обычно 1-2 косяка в 5 лет, не больше.
Так же как и довод о том что теории заговора не верны
Где вы нашли теорию заговора? Я нигде не говорил, что некачественные и грязные машины делаются специально.
Это так же как довод «мой самолет не упадет» верен, даже если вчера рядом упал другой самолет.
Нет, не верен. От веры человека во что-то, вероятность того, что это «что-то» случится не увеличится. От того, что вы считаете регулирующие органы честными, они честнее не станут.
Я здесь не вижу проблемы.
Т.е. то, что тесты, призванные снизить выбросы в реальной жизни, этой жизни не ответствуют — это не проблема? В чем тогда смысл тестов? Помериться циферками? Это даже регуляторы уже поняли и начали пилить новые, более реалистичные тесты.
Синтетические тесты компьютерного железа тоже не представляют собой реальные сценарии
Все верно. Именно поэтому полученные в них цифры называют «попугаями» и при выборе железа ориентируются на результаты в реальных приложениях.
В вопросе загрязнений у нас таких требований нету
Да ну? Автомобиль загрязняет воздух не в сферических тестах, а в реальной жизни. Соответственно, тесты должны максимально этой жизни соответствовать, чтобы автомобили становились чище именно в реальности, а не на цифрах.
Как вы это вывели?
Да все просто. Если судить по исследованию, увеличение расхода масла на 170 мл дает увеличение выброса на 30 ррм. Значит для получения 1 ррм, нужно сжечь 5,7 мл масла. Таким образом, 350 мл дадут 61 ррм. Если вычесть это количество из общего выброса (примерно 153 ррм), получим около 90 ррм, это и будут собственные выбросы мотора.
может как значительно превышать норму
О превышении судить невозможно, но то, что масло способно сильно увеличивать выбросы вполне понятно.
И при этом мощные моторы они не ставят, хотя они есть.Потому что у нее нету спорт авто, да и VAG'у не нужно ставить на Skoda мощные двигатели, есть для этого другие бренды.
Octavia RS.Признайтесь, вы же шутите? 220л.с. и 7 секунд до 100км/ч — это «спорт»? Что в ней вообще от спорта? Ну тогда Audi A4 — тоже «спорт», она по всем параметрам лучше этой шкоды.
Да, важно. Но без управляемости динамика не имеет смыла. Поэтому судить о спортивности автомобиля по мощности/разгону нельзя.А я и не сужу только по мощности/разгону о том что авто спортивное. Это один из необходимых параметров, а не достаточных.
Вот именно, от электромобилей отказались, т.к. они не могли конкурировать с ДВС. А от обычных соленоидных форсунок никто не отказывался, они продолжали использоваться. И они не заливали цилиндры топливом, в отличии от пьезофорсунок.А вот тут пишут что последние TDI 2014 года разработки имеют пьезо-форсунки.
Да-да, владельцы именно этой модели с именно этим мотором заправляются исключительно ослиной мочой, а все остальные — слезами девственниц. Иначе как объяснить тот факт, что на других моторах такого нет?Как вы получили такое логическое заключение? Допустим в каком-то регионе заправляются ослиной мочей. Прошлые двигатели это переживали потому что допуски были более широкими. Потом производитель посмотрел на официальные допуски по качеству топлива и решил «а почему бы не использовать это» и выпустил более эффективные двигатели, которые более капризны к качеству топлива. При стечении ряда обстоятельств на паршивом топливе они начинали иногда сыпаться. Это не вина двигателя, это вина топлива. А производитель, посмотрев на то что где-то все же льют ослиную мочу может уже делать выводы — выпустить ли модификацию которая компенсирует эту проблему с плохим топливом или нет, пойти на жест доброй воли и менять по гарантии это или нет и так далее. Это маркетинг, производитель, даже когда не виноват — может пойти на встречу людям, оказавшимся заложниками, например, паршивого топлива.
Вы плохо читали статью. Тестовый автомобиль просто был под рукой. В статье есть фото мотора обычного дилерского авто с пробегом всего 40к. Да и сам дилер признает массовость проблемы и называет в числе причин недоработки конструкции. И опять же, если это единичные случаи на отжатых машинах, зачем тратить время и деньги на модернизацию поршневой?Вот в статье про массовость ничего небыло, только про то что подвержено не более 0.05%. Ну и про «зачем модернизировать» — я уже ответил несколько строчек выше. Зачем Tesla поставила титановую пластину для защиты батарей? Потому что они не хотят чтобы какой-нибудь идиот поехал по камням на скорости, пробил батарею и загорелся. Потому что репутация пострадает вне зависимости от того что проблема была в пользователе. Тут так же.
А потом говорят что определить точное количество невозможно, т.к. неизвестно время использования изношенных штампов.Одно другому не противоречит. Точное количество не известно, точные даты выпуска тоже, но общее количество не более 0.05%.
Чек появлялся при неисправности регулятора фаз, это уже другая проблемаЭто я просто к тому писал, что ехать на авто на котором загорелось «check engine», а потом говорить «сломалось» — это ССЗБ. Но опять же причиной поломки называли плохое топливо, просто посмеялся над тем что кто-то ехал с «check engine» и потом возмущается.
А потеря жесткости колец и их залегание — это не неисправность?Если все находится в допусках — то нет, не неисправность. Если вы на этом двигателе проедете весь срок эксплуатации — то чем же это неисправность?
С неработающей форсункой/катушкой зажигания тоже можно ездить. И с прогоревшим коллектором. И даже с прогоревшим поршнем. Это тоже не неисправность?И без двигателя под горку катиться можно. Первый вопрос в том — выходят ли эксплуатационные свойства за рамки допустимого? При прогоревшем коллекторе выходят, с неработающей форсункой выходят, с неработающей катушкой зажигания тоже выходят. Второй вопрос — можно ли с этим выездить до конца срока эксплуатации?
Если на первы вопрос ответ «нет», а на второй «да» (с учетом времени появления как вы называете «поломки») — то это не проблема.
5 массовых проблем у одного производителя за 5-6 лет — это мало? А что тогда «много»?Да какие 5 массовых?
Где вы нашли теорию заговора? Я нигде не говорил, что некачественные и грязные машины делаются специально.Это был пример.
Нет, не верен. От веры человека во что-то, вероятность того, что это «что-то» случится не увеличится. От того, что вы считаете регулирующие органы честными, они честнее не станут.Так и обратное верно. От того что вы считаете что всем наплевать — оно так не станет в реальной жизни.
Т.е. то, что тесты, призванные снизить выбросы в реальной жизни, этой жизни не ответствуют — это не проблема? В чем тогда смысл тестов? Помериться циферками? Это даже регуляторы уже поняли и начали пилить новые, более реалистичные тесты.Читайте внимательнее что я пишу. Тесты на что-то, где не важны абсолютные цифры для конкретного авто в реальных сценариях — они могут показывать значения в абстрактном цикле, если из этих значений можно получить необходимые «средние по больнице». Т.е. мы знаем что в «тестовом цикле А» выбросы — X. А так же мы знаем что выбросы в среднем по больнице будут f(X).
Все верно. Именно поэтому полученные в них цифры называют «попугаями» и при выборе железа ориентируются на результаты в реальных приложениях.Вы не всегда можете проверить что-то «в реальных приложениях», не купив систему. Все цифры до этого для вас такие же «попугаи», ибо не относятся к вашему сценарию. Но вы на их основе можете сделать прикидку.
Да ну? Автомобиль загрязняет воздух не в сферических тестах, а в реальной жизни. Соответственно, тесты должны максимально этой жизни соответствовать, чтобы автомобили становились чище именно в реальности, а не на цифрах.Опять же — читайте внимательнее (знаю, тред большой, но все же). Тесты на загрязнения должны позволять получить суммарное загрязнение от кучи автомобилей, каждый конкретный авто не так важен. Если мы из результатов абстрактных тестовых циклов можем получить это среднее — все хорошо, и нам не важно что эти абстрактные тестовые циклы почти не встречаются в реальности.
Да все просто. Если судить по исследованию, увеличение расхода масла на 170 мл дает увеличение выброса на 30 ррм. Значит для получения 1 ррм, нужно сжечь 5,7 мл масла. Таким образом, 350 мл дадут 61 ррм. Если вычесть это количество из общего выброса (примерно 153 ррм), получим около 90 ррм, это и будут собственные выбросы мотора.Во первых — там разное масло, что уже ставит ваши прямые подсчеты под сомнение. Первые два масла, которые показывают одинаковый расход но разный выхлоп тому подтверждение. Во вторых — мы не можем судить об абсолютных количествах без дополнительной информации. Как тут, например, учитывается попадание паров топливной смеси в масло? А это напрямую влияет на рассчеты. Я не против более адекватных стандартов, но в текущих стандартах я не вижу больших проблем, весь вопрос в том как получены цифры.
Например если был расчет «если снизить выбросы X на Y то мы получим такой то бенефит» и дальше если считают «в нашем тестовом цикле снижение X на Z приведет к реальным средним снижениям на Y» — то все нормально. Если берут и просто умножают — не нормально. Но с чего вы взяли что делают тупо второе? Если делают — плохо, но нужны пруфы. Я же с вами не спорю что нужно соблюдать экологию, я лишь говорю что ваши аргументы не выглядят убедительными.
VAG'у не нужно ставить на Skoda мощные двигатели, есть для этого другие бренды.
Об этом и речь. Если производитель работает в бюджетном сегменте, то ему не нужны мощные моторы.
А я и не сужу только по мощности/разгону о том что авто спортивное.
А это тогда что:
220л.с. и 7 секунд до 100км/ч — это «спорт»?
А вот тут пишут что последние TDI 2014 года разработки имеют пьезо-форсунки.
А на дизелях с ними проблем не было.
Прошлые двигатели это переживали потому что допуски были более широкими.
А причем тут какие-то старые моторы? Новые моторы тоже не стучат поршнями. Даже турбомоторы, которые требовательны к качеству топлива. Стучит только один простейший атмосферник.
Это не вина двигателя, это вина топлива
Почему же на других моторах этого же производителя такого нет?
Вот в статье про массовость ничего небыло
Дилер говорит, что они «испугались». Будь это пара идиотов, смысла «пугаться» не было бы.
только про то что подвержено не более 0.05%
Там цифр вообще нет.
Зачем Tesla поставила титановую пластину для защиты батарей?
Потому что была угроза жизни людям, ведь машина не просто выходила из строя, а загоралась. Для компании, которая у всех на слуху и активно нарабатывает себе имидж, новость типа «в Тесле заживо сгорели люди» может привести к печальным последствиям, даже если она не виновата. Недавний случай с трейлером тому доказательство.
какой-нибудь идиот поехал по камням на скорости
А почему сразу идиот? Человек может его просто не заметить или не успеть затормозить. Это не его вина, что на дороге лежит какой-то предмет.
Точное количество не известно, точные даты выпуска тоже, но общее количество не более 0.05%.
А откуда тогда цифры взялись? Из воздуха?
Но опять же причиной поломки называли плохое топливо
Вам не кажется, что как-то часто у VW виновато топливо, а он сам белый и пушистый? Почему другие производители не имеют проблем с топливом?
Если все находится в допусках
Если кольца залегли, то упадет комрессия, а вслед за ней — мощность.
Второй вопрос — можно ли с этим выездить до конца срока эксплуатации?
И как вы собираетесь это определять? Может расход перестанет расти, а может через 10к выйдет за пределы регламентного?
Да какие 5 массовых?
Я выше писал же.
От того что вы считаете что всем наплевать — оно так не станет в реальной жизни.
А вот это уже доказывают факты. Если регулирующие органы уже не раз вели себя наплевательски, то верить им уже нельзя.
абстрактном цикле
В абстрактном цикле мы получим абстрактные цифры. Что толку от цифр, показывающих погоду на Марсе?
Вы не всегда можете проверить что-то «в реальных приложениях», не купив систему.
Правильно, за вас это сделают тестеры и опубликуют результаты.
Но вы на их основе можете сделать прикидку.
Даже «прикидку» вы будете делать на тестах в реальных приложениях, а не каком-нибудь SuperPi/3DMark.
Опять же — читайте внимательнее
Я бы вам порекомендовал то же самое. Т.к. я уже несколько раз повторил, что от сферически-вакуумных цифр толку нет, что вы с ними не делайте, они все так же будут показывать непонятно что.
Первые два масла, которые показывают одинаковый расход но разный выхлоп тому подтверждение.
Обычная погрешность измерения. Масло из мотора слилось не полностью вот и все. В любом случае, как ни считай, все равно получается выброс мотора около 90 ррм.
Во вторых — мы не можем судить об абсолютных количествах без дополнительной информации.
Это мы уже давно выяснили. И уже не раз говорил о том, что даже относительные цифры говорят о проблемах.
Как тут, например, учитывается попадание паров топливной смеси в масло?
Вот те самые 90 ррм и есть топливо, т.к. больше им взяться неоткуда.
но в текущих стандартах я не вижу больших проблем
Да даже регуляторы на эти проблемы обратили внимание и создали новую методику. Если не отложат, она вступит в действие в 2019 году.
в нашем тестовом цикле снижение X на Z приведет к реальным средним снижениям на Y
Как можно вычислить реальные цифры из абстрактных?
я лишь говорю что ваши аргументы не выглядят убедительными.
Что именно вас смущает?
Об этом и речь. Если производитель работает в бюджетном сегменте, то ему не нужны мощные моторы.А если производитель работает в спорт-сегменте — то уже не достаточно. Ну по крайней мере с существующим положением технологий. Не знаю успеют ли технологии развиться до того чтобы 2х литров хватало на спорт линейку раньше чем ДВС запретят.
А это тогда что:Это как раз «я не сужу только по мощности/разгону о том что авто спортивное». Зато только по мощности и разгону я могу судить что авто не спортивное
А причем тут какие-то старые моторы? Новые моторы тоже не стучат поршнями. Даже турбомоторы, которые требовательны к качеству топлива. Стучит только один простейший атмосферник.И стучит внезапно только в специфических условиях. Да и претензия «стучит» — странная, учитывая что по отзывам там еще прислушиваться надо стучит или нет.
Почему же на других моторах этого же производителя такого нет?А почему должно быть? Один двигатель более чувствителен к нарушению условий эксплуатации, другой — менее.
Дилер говорит, что они «испугались». Будь это пара идиотов, смысла «пугаться» не было бы.Ну если где-то плохой бензин — могло бы быть и не «пара идиотов». Да и вполне можно испугаться, когда по вине бензина необразованный пользователь сваливает все на автомобиль. Это как производитель ОС может озаботиться тем что видеодрайвер падает, потому что пусть видеодрайвер и не его — но пользователю все равно, он будет говорить «ОС — фигня», не разбираясь в крякозябрах. Так же и тут.
Там цифр вообще нет.Есть там цифры. Вот что пишут:
Однако о массовых поломках, по его словам, речи не идет: пострадало «не более тысячи» автомобилей с моторами 1.4 TSI из двух миллионов1'000/2'000'000 — это как раз 0.05%. Т.е. точное количество не известно, но не более 0.05%
Потому что была угроза жизни людям, ведь машина не просто выходила из строя, а загоралась. Для компании, которая у всех на слуху и активно нарабатывает себе имидж, новость типа «в Тесле заживо сгорели люди» может привести к печальным последствиям, даже если она не виновата. Недавний случай с трейлером тому доказательство.Вот именно! И то же самое с другими производителями. При отсутствии вины иногда выгоднее сделать фикс.
А почему сразу идиот? Человек может его просто не заметить или не успеть затормозить. Это не его вина, что на дороге лежит какой-то предметЭто просто пример. Может идиот намеренно наплевал на логику и поехал. А может под ним люк провалился, а может еще что. Так же как и бывают люди намеренно льющие бензин с меньшим октаноым числом ибо «а что, и так едет, а хороший бензин — дорого».
А откуда тогда цифры взялись? Из воздуха?Ну все же просто. Как пример они могли знать что проблемы были с определенным количеством форм, которые забыли выкинуть и использовали по второму кругу, а когда и где эти формы использовались информации нету, но известно что с одной формы делают N цепей. Тогда можно и временные рамки не знать, и партии не знать, но знать сколько максимум авто подвержено. При этом точное количество неизвестно, потому что изношенная форма не 100% гарантия поломки.
Вам не кажется, что как-то часто у VW виновато топливо, а он сам белый и пушистый? Почему другие производители не имеют проблем с топливом?Ну для справедливости в интернетах можно найти нытье на тему практически любых производителей современных двигателей — в т.ч. BMW/VAG/Mercedes/Volvo и другие. Но допускаю что у кого-то двигатели могут быть более чувствительны, а у кого-то топливо может быть более плохое. Ничего тут странного нету.
Если кольца залегли, то упадет комрессия, а вслед за ней — мощность.Я же говорю — если все находится в допусках — не неисправность. Если не в допусках — неисправность. А дальше надо мерять цифры и смотреть допуски.
И как вы собираетесь это определять? Может расход перестанет расти, а может через 10к выйдет за пределы регламентного?Я говорю про обычный случай. И обычно расход масла не превышает нормы и нормально с этим можно ездить. Но бывают конечно случаи когда и ломается, я же не говорю что это в 100% случаев не приведет ни к чему. Я говорю лишь что в общем — это не проблема.
Я выше писал же.Выше вы писали про слухи или проблемы, которые по большей мере появились из-за нарушения условий эксплуатации, или которым подвержено, как пишут до 0.05% автомобилей. Это не походит на «массовые проблемы в которых виноват производитель».
А вот это уже доказывают факты. Если регулирующие органы уже не раз вели себя наплевательски, то верить им уже нельзя.Но и оснований говорить прямо противоположное без доказательств тоже нельзя. Если человека 10 раз судили за кражу раньше и судят опять — его все равно судят, рассматривают доказательства и выносят решение, ему не говорят «да 10 раз уже воровал, наверняка опять он — за решетку его».
В абстрактном цикле мы получим абстрактные цифры. Что толку от цифр, показывающих погоду на Марсе?Еще раз: нам нужна единственная цифра — это общее количество выбросов для всех авто. При этом нам не нужно получать абсолютные цифры для каждого авто в отдельности которые точно показывают его выбросы. Нам нужен метод, который позволил бы достичь целевой цифры. И в этом случае мы можем определить какой-то абстрактный параметр, далее зная как из него вывести искомую цифру. Если стоимость получения идеальной цифры — 200 условных единиц, а стоимость получения цифры для абстрактного цикла — 100 единиц, но при этом реальная цифра — это значение абстрактного цикла, умноженное на 7 + поправка с нормальным распределением и мат ожиданием в нуле + некий небольшой шум — то мы можем заключить что нафиг тратить в 2 раза больше денег, лучше сделам более дешевую абстрактную цифру, а дальше обратимся к математике для получения реальной цифры, которая может и будет чуточку менее точна, но нас устраивает. А может, формально, даже быть и более точной.
Правильно, за вас это сделают тестеры и опубликуют результатыКак тестеры протестируют ваши реальные приложения? Не бывает такого.
Даже «прикидку» вы будете делать на тестах в реальных приложениях, а не каком-нибудь SuperPi/3DMark.Ага, купите все возможные версии железа и сделаете реальный тест? Мне не знакомы те кто так делает. Реальный тест сделают на небольшом количестве железок, которое отбирается по стандартным цифрам, без реальных тестов.
Т.к. я уже несколько раз повторил, что от сферически-вакуумных цифр толку нет, что вы с ними не делайте, они все так же будут показывать непонятно что.Я пример привел. От того что вы повторяете одно и то же — оно не стало правдой.
Обычная погрешность измерения. Масло из мотора слилось не полностью вот и все. В любом случае, как ни считай, все равно получается выброс мотора около 90 ррм.В неизвестно каких условиях.
Это мы уже давно выяснили. И уже не раз говорил о том, что даже относительные цифры говорят о проблемах.Пока вы это не обосновали. Меня волнует реальный вред — и для этого мне нужно знать или формулу приведения вашего абстрактного стенда к реальным числам или реальные числа. Во вторых — мне нужно знать что конкретно в выхлопе, в каких концентрациях оно остается в воздухе/на земле, каковы эффекты на здоровье и так далее. Просто «ну, там углеводороды выбросило» — это ни о чем.
Вот те самые 90 ррм и есть топливо, т.к. больше им взяться неоткуда.Это не обязательно. У каждого двигателя немного масло сгорает, дальше вопрос в том как конкретно это происходит. Например может увеличение расхода масла в 2 раза по табличке на деле — в 10 раз, просто остальное компенсирует бензин. И получается сразу другая картина. Это, конечно условность, но я к тому что я пока не вижу как привести эти цифры к чему-то измеримому без дополнительной информации.
Да даже регуляторы на эти проблемы обратили внимание и создали новую методику. Если не отложат, она вступит в действие в 2019 году.Новая методика — это же для пробега, потому что там нужны больше потребителям конкретные цифры его авто. В случае выбросов потребителю не нужны конкретные цифры на его авто, зато обществу нужны общие цифры по всем авто.
Как можно вычислить реальные цифры из абстрактных?При помощи математики при наличии мат. модели. Например шагомер меряет абстрактные шаги, даже не особо точно, но зная рельеф местности и среднюю скорость вы можете эти абстрактные шаги привести к более конкретным сожженным калориям. Особенно если вы делаете это не для одной прогулки, а для сотен. При этом это простой девайс, а что-то, что будет мерять конкретные цифры, с учетом рельефа местности, скорости и прочего — девайс сложный и дорогой. Но после введения поправок в результаты простого шагомера мы получим цифры близкие к реальным.
Что именно вас смущает?Все вышеперечисленное. В частности — я не вижу рассуждений вида: «вот демо-стенд, вот аналитика позволяющая из цифр демо-стенда получить средние выбросы в реальности, вот характеристики этих выбросов, вот исследования влияния на здоровье».
Не удержался…
Как же бедная Формула один жила столько лет? Там в 80-х для турбированных двигателей объем максимально допустимый был 1500 кубиков… И с них как-то снимали до 1500 лошадей…
А Хонда S2000? У нее как раз 2-х литровый двигатель. Без наддува. 247 лошадей на 1300 кг массы…
Тойота MR-2 с турбо-мотором 1.6, который после чипования и легкого тюнинга выдавал «на гора» больше 200 л.с. при массе машины около тонны…
Ну… «обычные универсалы» тоже есть разные…
BMW F31 328i — 245 л.с. на 1500 кг. 6 секунд до сотни. Что забавно, двигатель — тоже 2х литровый…
если производитель делает спорт-авто, то 2.0 не хватит.
Как же бедная Формула один жила столько лет? Там в 80-х для турбированных двигателей объем максимально допустимый был 1500 кубиков… И с них как-то снимали до 1500 лошадей…
А Хонда S2000? У нее как раз 2-х литровый двигатель. Без наддува. 247 лошадей на 1300 кг массы…
Тойота MR-2 с турбо-мотором 1.6, который после чипования и легкого тюнинга выдавал «на гора» больше 200 л.с. при массе машины около тонны…
но когда я на обычном универсале
Ну… «обычные универсалы» тоже есть разные…
BMW F31 328i — 245 л.с. на 1500 кг. 6 секунд до сотни. Что забавно, двигатель — тоже 2х литровый…
Как же бедная Формула один жила столько лет? Там в 80-х для турбированных двигателей объем максимально допустимый был 1500 кубиков… И с них как-то снимали до 1500 лошадей…Я уже писал. Не напомните — на сколько километров движка хватает? Речь не об одноразовых двигателях все таки, а о серийных, которые помимо трека могут использоваться и в обычной повседневной езде.
А Хонда S2000? У нее как раз 2-х литровый двигатель. Без наддува. 247 лошадей на 1300 кг массы…Во первых — я же написал:
Тойота MR-2 с турбо-мотором 1.6, который после чипования и легкого тюнинга выдавал «на гора» больше 200 л.с. при массе машины около тонны…
2.0 будет мало не конкретному самому дешевому «спорт» автомобилю в линейке, а 2.0 не хватит производителю, потому что если он будет выпускать «спорт» и при этом этот «спорт» будет ограничиваться парой дешевых легких авто с 300л.с. — это будет достаточно странно.
Ну и кроме того, Honda S2000 — 6 секунд до сотни, куда ей на трек? Разве что на одиночный заезд выкупить всю трассу. MR2 — та же история.
Вы бы тогда в пример приводили бы Audi TTS, там тоже 2.0, но оно хотя бы 4.5 секунды показывает, уже есть шанс приехать не последним. Но опять же — я имел ввиду что если производитель лезет в спорт сегмент, то ему одним 2.0 движком не обойтись, потому что в реальных условиях из него можно выжать немногим больше 300л.с.
Ну… «обычные универсалы» тоже есть разные…Это к чему?
BMW F31 328i — 245 л.с. на 1500 кг. 6 секунд до сотни. Что забавно, двигатель — тоже 2х литровый…
Вы себе хорошо представляете процедуру замены поршней, колец и особенно вкладышей на ремонтные запчасти?
Это не когда «сломалось», это когда «износилось». Полная разборка двигателя, инструментальная дефектовка, расточка и хонинговка цилиндров под ремонтный размер, обваривание и переточка шеек коленвала, вот это все. Делалось это вообще говоря на авторемонтных заводах или в мастерских, и оправдано было исключительно тем, что выпуск нового двигателя оказывался дороже, чем капремонт.
Сейчас это уже совсем не так, в том числе и потому, что допуски стали жестче (стоимость дефектовки и требования к качеству восстановления повысились, причем многократно), а производство, извините за тавтологию, стало производительнее.
Это не когда «сломалось», это когда «износилось». Полная разборка двигателя, инструментальная дефектовка, расточка и хонинговка цилиндров под ремонтный размер, обваривание и переточка шеек коленвала, вот это все. Делалось это вообще говоря на авторемонтных заводах или в мастерских, и оправдано было исключительно тем, что выпуск нового двигателя оказывался дороже, чем капремонт.
Сейчас это уже совсем не так, в том числе и потому, что допуски стали жестче (стоимость дефектовки и требования к качеству восстановления повысились, причем многократно), а производство, извините за тавтологию, стало производительнее.
Кхем. Скажем так, я прекрасно себе представляю что такое ДВС, ибо собрал несколько таковых вещей + своё ведро обслуживаю сам.
П.С. Полная капиталка ВАЗовского мотора (с расточкой блока, заменой клапанов, поршней и прочего) три года назад обходилась в 10-30т.р. если после расточки и хонинговки собрать своими руками.
Ой, да извиняйте, я забыл, что нынче чугунные блоки/чугунные гильзы не в почёте, а бедный никасил (или что там за фигня сейчас применяется в Al блоках вместо нормального чугуна) расточить нельзя, хотя кто запрещает поставит гильзы при капиталке(если есть чем капиталить).
Моё мнение, что все эти допуски и прочее были введены только с одной целью — сделать двигатель намеренно неремонтопригодным и с ограниченным ресурсом, чтобылохпокупатель через три года сменил свой Busaru Cofus 4 на Busaru Cofus 4 New Restyle. Рекомендую на ютубе посмотреть канал «Теория ДВС», который Травников ведёт, много нового узнаете про технологичность и надёжность современных ДВС.
П.С. Полная капиталка ВАЗовского мотора (с расточкой блока, заменой клапанов, поршней и прочего) три года назад обходилась в 10-30т.р. если после расточки и хонинговки собрать своими руками.
Ой, да извиняйте, я забыл, что нынче чугунные блоки/чугунные гильзы не в почёте, а бедный никасил (или что там за фигня сейчас применяется в Al блоках вместо нормального чугуна) расточить нельзя, хотя кто запрещает поставит гильзы при капиталке(если есть чем капиталить).
Моё мнение, что все эти допуски и прочее были введены только с одной целью — сделать двигатель намеренно неремонтопригодным и с ограниченным ресурсом, чтобы
Угу.
Лет пять-шесть назад ВАЗовские движки, совершенно новые, лежали в каждом втором магазине тысяч за восемнадцать плюс-минус. Я это помню, поскольку тогда еще присматривался, не собрать ли каракат какой. Так что я уж и не знаю, что сказать насчет капиталки…
Все эти допуски и прочее были введены с целью слегка повысить КПД. Чего в общем случае достигли: паспортный расход ВАЗ 2101 и Fiat Punto того же объема различаются чуть меньше, чем в два раза. Не в пользу ВАЗа, к сожалению.
И да: разговоры про то, что современные машины служат три года, имеют под собой много меньше оснований, чем разговоры о том, что ВАЗ ломается каждую тысячу километров. Любители новых машин их стараются продать через три года, под следующий техосмотр — это да.
Одноклассник ездит на семилетнем «Логане», коллега по работе на пятнадцатилетней Honda CR-V, друг детства на десятилетнем Опеле Астра, а сам я до сих пор ездил бы на тридцатилетнем Фордике, если бы его два года назад не скоммуниздили. Больше всего проблем, как несложно догадаться, было у меня — но критичных среди них не было.
За рекомендацию спасибо, но теорию ДВС я немножко знаю. Да и наимелся с ними за свою жизнь изрядно: в силу специфики прошлого образа жизни мне даже гусеничные вездеходы чинить доводилось.
Кстати, любопытное из того образа жизни наблюдение: как только появилась возможность, на всех северных морях теплые ламповые ремонтопригодные «Вихри» просто колбасой скатились с транцев моторок, заменившись на бездуховные «Ямахи» и «Сузуки» с допусками и прочей капиталистической ненадежностью. Поскольку на море от безотказной работы двигателя реально зависит жизнь.
Лет пять-шесть назад ВАЗовские движки, совершенно новые, лежали в каждом втором магазине тысяч за восемнадцать плюс-минус. Я это помню, поскольку тогда еще присматривался, не собрать ли каракат какой. Так что я уж и не знаю, что сказать насчет капиталки…
Все эти допуски и прочее были введены с целью слегка повысить КПД. Чего в общем случае достигли: паспортный расход ВАЗ 2101 и Fiat Punto того же объема различаются чуть меньше, чем в два раза. Не в пользу ВАЗа, к сожалению.
И да: разговоры про то, что современные машины служат три года, имеют под собой много меньше оснований, чем разговоры о том, что ВАЗ ломается каждую тысячу километров. Любители новых машин их стараются продать через три года, под следующий техосмотр — это да.
Одноклассник ездит на семилетнем «Логане», коллега по работе на пятнадцатилетней Honda CR-V, друг детства на десятилетнем Опеле Астра, а сам я до сих пор ездил бы на тридцатилетнем Фордике, если бы его два года назад не скоммуниздили. Больше всего проблем, как несложно догадаться, было у меня — но критичных среди них не было.
За рекомендацию спасибо, но теорию ДВС я немножко знаю. Да и наимелся с ними за свою жизнь изрядно: в силу специфики прошлого образа жизни мне даже гусеничные вездеходы чинить доводилось.
Кстати, любопытное из того образа жизни наблюдение: как только появилась возможность, на всех северных морях теплые ламповые ремонтопригодные «Вихри» просто колбасой скатились с транцев моторок, заменившись на бездуховные «Ямахи» и «Сузуки» с допусками и прочей капиталистической ненадежностью. Поскольку на море от безотказной работы двигателя реально зависит жизнь.
Вы в пример привели «семилетний» «пятнадцатилетний» и т.д. Я рассматривал продукцию, которая пошла с 13-14 года. Вот когда в 25 году я услышу что-то типа «десятилетний фольцваген, ничего не ремонтировал по движку», то тогда и буду думать о том, что надежность там есть. А пока производитель экономит 1уе на какой-то мелочи (да хоть стопор гидронатяжителя цепи на ниссане), которая позволила-бы двигателю прожить гораздо дольше, моё мнение будет, что современный автопром делают именно на три года. Да, потом он будет жить и ездить, но рядом с лючком бензобака надо будет врезать купюроприёмник, ибо ведро станет жрать деньги как слон.
Видите ли, проблема в том, что разговоры про «одноразовые машины» я слышу годов с девяностых, никак не позже. Да и еще до девяностых ВАЗы называли одноразовыми в сравнении со старой доброй Победой или 21-й Волгой. Да-да, вот ровно год назад, в 1991-м, все автопроизводители договорились выпускать одноразовый мусор. И в 2000-м договорились. И в 2010-м.
Подобное предположение прекрасно тем, что никак не проверяется в текущих условиях: доживите, дескать, до 25-го года, а тамлибо ишак, либо эмир поймете мою глубинную правоту.
Подобное предположение прекрасно тем, что никак не проверяется в текущих условиях: доживите, дескать, до 25-го года, а там
Моё мнение, что все эти допуски и прочее были введены только с одной целью — сделать двигатель намеренно неремонтопригодным и с ограниченным ресурсомЭто никому не нужно. Это вредит бизесу и конкуренты сожрут. А нужно — сделать двигатель дешевле, меньше, легче, чем люди и занимаются. Тот же алюсил/никасил — замечательная вещь, потребительские свойства улучшает. А слово «расточка» большинство покупателей автомобилей никогда и не слышат, зачем производителю заморачиваться с этим тогда?
Особенно с учётом, что «там» «у них» стуканувший двигатель с небольшой доплатой заменяется на восстановленный… Или, если двигатель был на гарантии, на новый. Излишки продают во всякие страны со странной таможней как те самые «контрактные» у нас… В среде айтишников такие вещи бывают известны как refurbished — заводская переборка с заменой/восстановлением неисправных деталей.
Кому кем и что заменяется «с небольшой доплатой»? Если что то на гарантии — меняется по гарантии, если не на гарантии — меняется за свой счет (за исключением редких кампаний когда что-то меняют). И к слову как это относится к тому что я написал?
Оно меняется за свой счет, но у многих автопроизводителей есть разные программы, «помощи» после гарантии. Когда выходят из строя двигатель или КПП, производитель дает большую скидку на закупку запчастей или нового двигателя/КПП. Или частично компенсирует работы по ремонту. Или заменяет неисправный агрегат на «восстановленный» за небольшую доплату. Вариантов масса и сильно зависят от страны, где все происходит. Естественно, это не афишируется особо, но если позвонить в представительство, то обнаруживаются интересные варианты. Например в России лет тому 8 назад Вольво при проблемах с двигателем не помню сколько лет после конца гарантии (три или пять, не помню уже) предлагали ооочень большую скидку на запчасти.
Слова «расточка» и «гильзование» хорошо известны пользователям Порш Кайен. Вернее они от фразы «кстати, двигатель гильзован» при покупке этого ведра б/у наоборот радуются, ибо древние технологии из чугуна этому бедному поршу добавляют надежности.
В конце 90х на заводах мерседес ввели должность «менеджео по качеству» — задача была _снизить_ качество настолько, чтобы машина доезжала более-менее нормально до конца гарантии и… Чтобы рассыпалась в пыль на следующий день. Рассыпания в пыль пока не достигли…
С другой стороны, многие пластиковые детали во многих ситуациях надёжнее и дешевле силуминовых, например…
Двигатели милионники — такой же миф, как японские машины из нержавейки.
Если двигатель один раз выходит на обороты типа 1500-2000 в минуту, а через 200 моточасов двигатель глушат и меняют ему масло, то любой современный двигатель пройдёт миллион хоаешь километров, ховешь — вообще миль. Да хоть миллион лье, если масло — нормальная синтетика!
А вот добавь туда разгоны с тапкой в пол, между стояниями на холостом ходу по часу… И вдруг этот двигатель с трудом доживает до 150 ткм… :-(
С другой стороны, многие пластиковые детали во многих ситуациях надёжнее и дешевле силуминовых, например…
Двигатели милионники — такой же миф, как японские машины из нержавейки.
Если двигатель один раз выходит на обороты типа 1500-2000 в минуту, а через 200 моточасов двигатель глушат и меняют ему масло, то любой современный двигатель пройдёт миллион хоаешь километров, ховешь — вообще миль. Да хоть миллион лье, если масло — нормальная синтетика!
А вот добавь туда разгоны с тапкой в пол, между стояниями на холостом ходу по часу… И вдруг этот двигатель с трудом доживает до 150 ткм… :-(
Берём одну Volvo 740, берём одного знакомого, который на этой вольве гонял по соревнованиям много лет. Вопрос — когда армированный скотч, верёвочки, изолента и прочая проволока прекратили поддерживать кузов и оная вольва просто развалилась, какой пробег был у ДВС?
П.С. Двигатель после смерти кузова был ещё себе вполне живым.
П.П.С. Двигатель никто не жалел.
П.С. Двигатель после смерти кузова был ещё себе вполне живым.
П.П.С. Двигатель никто не жалел.
Ну как раз в таком режиме недофорсированный двигатель живёт лучше всего :-)
Про ресурс кузова — боюсь фантазировать… По логике — не меньше 300 ткм до появления первого скотча в конструкции… Ещё тысяч 150-200 до проволочек. Ещё тысяч 150-200 до того, как кончаются места для скотча и проволочек… Итого — от 600 до 700 ткм пробега. :-)
Про ресурс кузова — боюсь фантазировать… По логике — не меньше 300 ткм до появления первого скотча в конструкции… Ещё тысяч 150-200 до проволочек. Ещё тысяч 150-200 до того, как кончаются места для скотча и проволочек… Итого — от 600 до 700 ткм пробега. :-)
Почти угадали, один раз оно варилось. Пробег был около 900ткм
Это он что, машину через кочки на руках переносил???
;-)
;-)
Нет, машина такая была, с «долгоиграющим» кузовом и двигателем. Я буду очень скучать по тем временам, когда автомобили делали на 30, а стиральные машины на 20 лет эксплуатации…
В довесок позволю себе процитировать размышления из ЖЖ «vinauto777»
В довесок позволю себе процитировать размышления из ЖЖ «vinauto777»
В мире авто уже давно настало время сказок.
Примеры-1.Фольксваген-недорогой автомобиль. Да ну? -Ну да! Он же народный! А почему тогда он стоит на 30-50% дороже чем одноклассники? Нууу…эээ
Вольво надежная машина, Да ну? Ну да…А какая вольво? Нууу все…Все до 940. которые до сих пор бегают. А дальше все хуже хуже и вот вершина технической мысли-ХС90.
Хорошая машина. Только у нее есть некоторые слабые места…А именно:
Двигатели(все), акпп(все), раздатка, кардан, задний мост, привода, ну и электронные блоки коих у нее как у дурака фантиков. Остался маленький вопрос-а что у нее СИЛЬНЫЕ места и в чем эта машина надежна?
Чем это XC90 то не нравится? Замечательное авто, за свои деньги вообще аналогов по сути нету.
Как владелец и давний фанат Вольво (это у нас семейное) готов вписаться за XC90, ибо сам на такой езжу:
1. Год выпуска у меня 2006 и когда покупал в 2016, загонял на полную диагностику на СТО, которая только Вольвами занимается. Мастера подтвердили хорошее (не идеальное, естественно) состояние ходовки.
2. С коробкой всё норм, надо масло только вовремя менять, не пинается, не глючит, тупит только от плохого топлива (отдельная тема для разговора).
3. По двигателю — на турбовом двигателе меняю масло чаще, чем обычно (раз в 7 000 км) плюс все фильтра, а так же регулярно чищу дроссельную заслонку, никаких проблем.
4. Несколько раз подвеске пришлось переживать очень тяжелые удары, после этого сразу же всегда ездил на диагностику, никаких погнутых или сломанных деталей, мастера положительно отзываются о надежности подвески
5. В интернете много информации о том, что кузова у всех Вольв оцинкованные и поэтому одни из самых надежных (плюс была информация о том, что среди одноклассников у Вольв самая большая толщина металла).
1. Год выпуска у меня 2006 и когда покупал в 2016, загонял на полную диагностику на СТО, которая только Вольвами занимается. Мастера подтвердили хорошее (не идеальное, естественно) состояние ходовки.
2. С коробкой всё норм, надо масло только вовремя менять, не пинается, не глючит, тупит только от плохого топлива (отдельная тема для разговора).
3. По двигателю — на турбовом двигателе меняю масло чаще, чем обычно (раз в 7 000 км) плюс все фильтра, а так же регулярно чищу дроссельную заслонку, никаких проблем.
4. Несколько раз подвеске пришлось переживать очень тяжелые удары, после этого сразу же всегда ездил на диагностику, никаких погнутых или сломанных деталей, мастера положительно отзываются о надежности подвески
5. В интернете много информации о том, что кузова у всех Вольв оцинкованные и поэтому одни из самых надежных (плюс была информация о том, что среди одноклассников у Вольв самая большая толщина металла).
Зря вы так. У меня предыдущая машина Вольва была, S40. Сейчас у нее пробег около 120 тысяч. Один косяк на 10000 рублей после гарантии. Одна замена по гарантии… Остальное — ТО и замена некоторых деталей по подвеске после 80 ткм.
Про автомобили и стиральные машины — у нас есть закон о правах потребителя. Для крупной техники производитель обязан обеспечивать возможность ремонта в течение не менее 10 лет после продажи товара… Если не может обеспечить ремонт — обязан заменить за свой счет. (мы так холодильник поменяли с протекшим испарителем сервис за 1000 р. выдал заключение о невозможности ремонта, представительство связалось с продавцом, холодильник поменяли).
Опять же. Десятилетняя восьмерка — подгнившая развалюха, в которой несмотря на антикоры пришлось варить кузов в нескольких местах — прогнил. Фиат Типо и у знакомого Фольксваген пассат 1989 года выпуска через десять лет эксплуатации — ну не развалюха, ездили неплохо. Но была куча мелких проблем, фиат подъедал масло, у Пассата на скорости 100 км/ч сдох усилитель тормозов с АБС, отгнили глушители, начали подгнивать задние арки… Вольво 2006 года выпуска сейчас — ну видно, что машина не вот прям вчера из автосалона, но весьма неплохо выглядит и ездит.
Про автомобили и стиральные машины — у нас есть закон о правах потребителя. Для крупной техники производитель обязан обеспечивать возможность ремонта в течение не менее 10 лет после продажи товара… Если не может обеспечить ремонт — обязан заменить за свой счет. (мы так холодильник поменяли с протекшим испарителем сервис за 1000 р. выдал заключение о невозможности ремонта, представительство связалось с продавцом, холодильник поменяли).
Опять же. Десятилетняя восьмерка — подгнившая развалюха, в которой несмотря на антикоры пришлось варить кузов в нескольких местах — прогнил. Фиат Типо и у знакомого Фольксваген пассат 1989 года выпуска через десять лет эксплуатации — ну не развалюха, ездили неплохо. Но была куча мелких проблем, фиат подъедал масло, у Пассата на скорости 100 км/ч сдох усилитель тормозов с АБС, отгнили глушители, начали подгнивать задние арки… Вольво 2006 года выпуска сейчас — ну видно, что машина не вот прям вчера из автосалона, но весьма неплохо выглядит и ездит.
Ну правда, хватит уже.
Никто не ставит задачи снизить качество, никто гвоздей в цилиндры на заводе не кидает, потому что конкуренция раздавит таких производителей. Это не выгодно до тех пор пока нету монополии.
Что делают — это ищут способы выкроить денег на изготовлении детали если это приведет к незначительному для большинства покупателей снижению ресурса. А на высвобожденные деньги устанавливают что-то что этим покупателям нужно.
Сделать двигатель меньше, легче, дешевле, экономичнее, экологичнее — это плюсы. Если результатом идет снижение MTBF с 300 тысяч километров до 200 тысяч — никто этого не заметит, все в плюсе. А то что вы говорите — это прямо теория заговора какая-то.
Никто не ставит задачи снизить качество, никто гвоздей в цилиндры на заводе не кидает, потому что конкуренция раздавит таких производителей. Это не выгодно до тех пор пока нету монополии.
Что делают — это ищут способы выкроить денег на изготовлении детали если это приведет к незначительному для большинства покупателей снижению ресурса. А на высвобожденные деньги устанавливают что-то что этим покупателям нужно.
Сделать двигатель меньше, легче, дешевле, экономичнее, экологичнее — это плюсы. Если результатом идет снижение MTBF с 300 тысяч километров до 200 тысяч — никто этого не заметит, все в плюсе. А то что вы говорите — это прямо теория заговора какая-то.
К сожалению, в основном согласен, но не всегда это так. В том самом случае с менеджером по «качеству» — возникла проблема. Продажи меседесов начали падать, т.к. почти все, кто хотел купить мерседес — его купили. Многие его купили 10-20 лет назад… Нужно было заставить новых покупателей чаще покупать новые мерседесы.
Пара примеров из жизни… Возил меня в 2000м по Ирландии таксист на 140м мерине (по совместительству — хозяин таксишной компании)… Пробег — тот самый, больше пол миллиона. Из ремонтов за это время — пара резинок в подвеске и сами щетки дворников. Остальное — ТО по сервисной книжке.
Хвалился, что купили пару новых меринов в парк… Через год опять ездил туда. Тот же таксист. Только уже на лексусе. Жаловался, что новые мерсы пришлось продать, т.к. рассыпались на ходу.
Не столь красочный: в ещё 2002м году в деревне мухино баварской губернии 90%+ такси были мерседесы разных моделей. В 2011 году в той же деревне были такси форд, фольксваген, тойота… Попадались немыслимые вещи в виде такси — Опель и Альфа Ромео! Но… Мерсы — единицы. Только те, которые дожили с 2002 года. Новых просто ни одного…
Пара примеров из жизни… Возил меня в 2000м по Ирландии таксист на 140м мерине (по совместительству — хозяин таксишной компании)… Пробег — тот самый, больше пол миллиона. Из ремонтов за это время — пара резинок в подвеске и сами щетки дворников. Остальное — ТО по сервисной книжке.
Хвалился, что купили пару новых меринов в парк… Через год опять ездил туда. Тот же таксист. Только уже на лексусе. Жаловался, что новые мерсы пришлось продать, т.к. рассыпались на ходу.
Не столь красочный: в ещё 2002м году в деревне мухино баварской губернии 90%+ такси были мерседесы разных моделей. В 2011 году в той же деревне были такси форд, фольксваген, тойота… Попадались немыслимые вещи в виде такси — Опель и Альфа Ромео! Но… Мерсы — единицы. Только те, которые дожили с 2002 года. Новых просто ни одного…
Где бы пруфы почитать. А то выглядит все странно, будто mercedes был монополистом в сегменте и мог делать что хочет без риска потерять покупателей.
Ну и мы же говорим о частных авто, а не о такси, верно?
Ну и мы же говорим о частных авто, а не о такси, верно?
Ищите подшивки авто или бизнес-прессы за 97-99 годы. Где-то там. В каком из конкретных изданий — уже не вспомню… То ли авто-ревю, то ли РБК, то ли вообще Коммерсантъ…
По поводу «потерять покупателей» — они уже теряли покупателей. Из-за того, что люди ездили на мерседесах по 15-20 лет, т.к. они почти не ломались. Ну там еще сверху был имидж стариковских таксомоторов, из-за которого их молодежь не очень брала…
А с запрограммированной смертью двигателя даже автоваз развлекался в 90х… Но их быстро раскусили и ту деталь научились ампутировать…
По поводу «потерять покупателей» — они уже теряли покупателей. Из-за того, что люди ездили на мерседесах по 15-20 лет, т.к. они почти не ломались. Ну там еще сверху был имидж стариковских таксомоторов, из-за которого их молодежь не очень брала…
А с запрограммированной смертью двигателя даже автоваз развлекался в 90х… Но их быстро раскусили и ту деталь научились ампутировать…
Не хочу искать, хочу пруф. Чтобы вот ссылка была и там статистика от какого-нибудь не дворового источника.
Вы имеете право хотеть пруф.
А я имею право не хранить все, что читал за последние 43 года.
Извините, такова ситуация. Если вам действительно интересен этот вопрос — велкам в библиотеку, примерные годы я вам назвал.
Хотите ткнуть меня носом, что у меня нет доказательств? Хорошо. Ткнули. У меня нет доказательств. Что дальше? От этого информация, которую я читал 20 лет назад, не перестала быть информацией, которую я читал 20 лет назад. Можете меня вызвать на допрос. Обвинить во лжи и клевете. Тогда да, мне придется нанять адвоката, который пойдет в библиотеку и покопается в подшивках бизнес прессы 90х годов.
А я имею право не хранить все, что читал за последние 43 года.
Извините, такова ситуация. Если вам действительно интересен этот вопрос — велкам в библиотеку, примерные годы я вам назвал.
Хотите ткнуть меня носом, что у меня нет доказательств? Хорошо. Ткнули. У меня нет доказательств. Что дальше? От этого информация, которую я читал 20 лет назад, не перестала быть информацией, которую я читал 20 лет назад. Можете меня вызвать на допрос. Обвинить во лжи и клевете. Тогда да, мне придется нанять адвоката, который пойдет в библиотеку и покопается в подшивках бизнес прессы 90х годов.
Сделать двигатель… экологичнее
Больше похоже на " получить более красивые цифры в сферически-вакуумных тестах". А экологией там и не пахнет, достаточно вспомнить «дизельгейт».
мало кто сейчас покупает машину «надолго»
Я на своём Лансере уже восьмой катаюсь, по поводу прогрева никогда не парился, даже в минус 30 — дал поработать пару минут и трогаюсь тихонько. 3-5 минут на ходу при оборотах не выше 2к хватает для полного прогрева. Как часики работает, никаких проблем.
А современные машины не ездят долго. Через 3-5 лет начинают сыпаться узлы и агрегаты.
А будущие авто ждет ситуация как с гаджетами: «извините, к вашему автомобилю новые прошивки ОС уже не выпускаются. только в утиль»
А будущие авто ждет ситуация как с гаджетами: «извините, к вашему автомобилю новые прошивки ОС уже не выпускаются. только в утиль»
На самом деле — мы просто зажрались.
Помните легенды о том, что японские машины делают из нержавейки? Просто потому, что на сколе краски сквозная дыра появлялась не через пару месяцев, а через год-полтора.
Двигатели-миллионники — это больше на контрасте между волгой, москвичом и тазом, у которых надо было двигатель капиталить раз в 50-60 тысяч километров, и «иномарками», в которых двигатель капиталить нужно было раз в 150 тысяч… А новые поколения уже не помнят этого зимнего развлечения — слить охлаждайку вечером, а утречком с ведром горячей водички из крана к машине, залить систему охлаждения, завестись и ехать по делам… И не все уже помнят, почему в Икарусах большими буквами было в нескольких местах написано «система охлаждения залита антифризом!» Именно чтобы народ по привычке многолетней не слил дорогой и незамерзающий антифриз.
У моей предыдущей машины за 120 тысяч пробега и 10 лет эксплуатации (последние три года не у меня) из крупных поломок — трубка ГУР (ошибка разработчиков, конструкцию изменили, но учитывая, что к пожарам и ДТП не приводит — отзыв не проводили. Просто у кого успело сломаться поменяли на новую версию по гарантии. А у меня пробеги тогда маленькие были и она сломалась через месяц после конца гарантии...) Еще сцепление живет 50-60 тысяч. Аккумулятор вот позатой осенью поменян был. Остальное — штатные работы по техобслуживанию с интервалом как по сервисной книжке — 15 ткм или год.
Помните легенды о том, что японские машины делают из нержавейки? Просто потому, что на сколе краски сквозная дыра появлялась не через пару месяцев, а через год-полтора.
Двигатели-миллионники — это больше на контрасте между волгой, москвичом и тазом, у которых надо было двигатель капиталить раз в 50-60 тысяч километров, и «иномарками», в которых двигатель капиталить нужно было раз в 150 тысяч… А новые поколения уже не помнят этого зимнего развлечения — слить охлаждайку вечером, а утречком с ведром горячей водички из крана к машине, залить систему охлаждения, завестись и ехать по делам… И не все уже помнят, почему в Икарусах большими буквами было в нескольких местах написано «система охлаждения залита антифризом!» Именно чтобы народ по привычке многолетней не слил дорогой и незамерзающий антифриз.
У моей предыдущей машины за 120 тысяч пробега и 10 лет эксплуатации (последние три года не у меня) из крупных поломок — трубка ГУР (ошибка разработчиков, конструкцию изменили, но учитывая, что к пожарам и ДТП не приводит — отзыв не проводили. Просто у кого успело сломаться поменяли на новую версию по гарантии. А у меня пробеги тогда маленькие были и она сломалась через месяц после конца гарантии...) Еще сцепление живет 50-60 тысяч. Аккумулятор вот позатой осенью поменян был. Остальное — штатные работы по техобслуживанию с интервалом как по сервисной книжке — 15 ткм или год.
Еще один плюс автозапуска — возможность настроить его(автозапуск) не только по расписанию или с брелока, но и по температуре. То есть выставил настройку, что падения температуры масла ниже -10 не допускать, и забыл о проблеме: ударили внезапно морозы ночью, машинка сама погреется сколько необходимо и захлохнет. Два три запуска за ночь по 5-7 минут — совершенно не страшно по расходу топлива, а в двигателе всегда допустимо теплое масло, при котором сам двигатель стартует с «полоборота», как бы сурово не было снаружи. Ну и да, выше уже упомянул был «автомат», который греется только при запущенном двигателе.
прогревать машину не стоит, достаточно чтобы она проработала пока не упадут обороты… это занимает 1-2 минуты. и этого будет достаточно для того чтобы смело поехать
Когда ездил на Российских машинах — так и было,
но на европейцах с АКПП такой фокус не пройдет. нужно еще ручку селектора подергать, придерживая в каждом положении по 5-10 секунд, до тех пор, пока не перестанет пинать (в прошлую зиму ездил неделю при -27С, масло в АКПП разжижалось до нужной кондиции минут через 5-10 прогрева коробки)
но на европейцах с АКПП такой фокус не пройдет. нужно еще ручку селектора подергать, придерживая в каждом положении по 5-10 секунд, до тех пор, пока не перестанет пинать (в прошлую зиму ездил неделю при -27С, масло в АКПП разжижалось до нужной кондиции минут через 5-10 прогрева коробки)
на европейцах с АКПП
На японцах с вариатором — тоже. Хотя он не «пинается», но инструкция неумолима — перещелкнуть все положения, останавливаясь на каждом на короткое время.
у жены пежо 206 с АКПП, так коробка включена в контур ОЖ двигателя, т.е. через нее все время циркулирует тосол, соответственно в штатном режиме идет ее охлаждение через теплообменник, а при прогреве — наоборот она на ХХ прогревается без движения.
Ну французы вообще большие затейники в этом смысле. На каких-то ситроенах, вроде как, вообще общее масло было в двигателе и коробке, если коробка механическая.
французы вообще большие затейники в этом смысле
ага. а на ранних вариантах гидропневматической подвески рабочий контур был объединен с тормозным. Т.е. одна и та же жижа была тормозной и для подвески :)
Вроде бред, а с другой стороны — насос и аккумуляторы давления. В худшем случае — машина сама ляжет на пузо и остановится автомагически :-)
Но да… Любили французы загогулистые конструкции.
Итальянцам в этом смысле больше повезло. Они в свое время придумали common rail для дизелей. Сейчас только некоторые хардкорщики для кораблей, сверхдешевые китайцы и ямз делают дизели с честным ТНВД… А итальянские турбодизели с коммон рэйлом объемом 1.3 в результате очень хорошо прут! Хотя, к нам эта технология приехала тоже с какими-то французами…
Но да… Любили французы загогулистые конструкции.
Итальянцам в этом смысле больше повезло. Они в свое время придумали common rail для дизелей. Сейчас только некоторые хардкорщики для кораблей, сверхдешевые китайцы и ямз делают дизели с честным ТНВД… А итальянские турбодизели с коммон рэйлом объемом 1.3 в результате очень хорошо прут! Хотя, к нам эта технология приехала тоже с какими-то французами…
Вообще некоторые современные двигатели и ждать не надо, можно ехать сразу — так быстрее прогревается, главное обороты сильно высоко не поднимать. Подогреватель конечно априори всегда лучше, но часто он просто не нужен.
Из всего вышесказанного начинаешь прозревать, что автопроизводители не знают, что бывает зима. Был когда-то на руках Москвич и то с третьего пинка заводился в стужу.
У Запорожца насколько я знаю, печка грела не двигатель, а салон. Т.е просто отдельная печка для салона со своим топливным бачком. Были возгорания из-за нее, да.
60k? не думал, что оно так дорого стоит!
За статью спасибо! Согласен с тем, что автозапуск — весьма спорный момент. Мне он очень не нравится тем, что нужно «обходить» штатную систему безопасности. Безопасность и так почти нулевая: авто моей марки угоняются за 5 минут путем замены ЭБУ, замки двери и зажигания тупо ломают силой. Тут же, если не будет использовано дополнительных блокировок, то не потребуется даже капот открывать. Глядя на то, как была поставлена сигнализация на моем первом корыте и имея в документах визитку от фирмы, у меня теперь недоверие даже к фирмам — установщикам.
Теперь вот осознал, что подогреватель хорош еще и тем, что не вмешивается в работу систем авто, самостоятельно прогревая мотор. По поводу прогрева салона и вентилятора печки — тоже интересное замечание. С одной стороны мне бы и без разницы, что салон холодный. Я больше переживаю за то, что поток воздуха из сразу горячей печки после запуска на холодное лобовое стекло, может его потрескать. Так что включение обдува сразу после начала прогревания — вроде бы как и правильно.
Спасибо за пищу для размышлений, ведь не имея практического опыта, до некоторых нюансов можно и не додуматься. Жаль, что грелки не дешевы. Мне проще не ездить никуда.
За статью спасибо! Согласен с тем, что автозапуск — весьма спорный момент. Мне он очень не нравится тем, что нужно «обходить» штатную систему безопасности. Безопасность и так почти нулевая: авто моей марки угоняются за 5 минут путем замены ЭБУ, замки двери и зажигания тупо ломают силой. Тут же, если не будет использовано дополнительных блокировок, то не потребуется даже капот открывать. Глядя на то, как была поставлена сигнализация на моем первом корыте и имея в документах визитку от фирмы, у меня теперь недоверие даже к фирмам — установщикам.
Теперь вот осознал, что подогреватель хорош еще и тем, что не вмешивается в работу систем авто, самостоятельно прогревая мотор. По поводу прогрева салона и вентилятора печки — тоже интересное замечание. С одной стороны мне бы и без разницы, что салон холодный. Я больше переживаю за то, что поток воздуха из сразу горячей печки после запуска на холодное лобовое стекло, может его потрескать. Так что включение обдува сразу после начала прогревания — вроде бы как и правильно.
Спасибо за пищу для размышлений, ведь не имея практического опыта, до некоторых нюансов можно и не додуматься. Жаль, что грелки не дешевы. Мне проще не ездить никуда.
UFO just landed and posted this here
Дело в иммо — чипе в ключе. Если его не будет, то даже замкнув нужные провода на замке, машину не завести. На старых машина иммо нет, поэтому сигнализация замыкает провода и двигатель заводится удаленно. На новых машинах с иммо приходится делать обход этой системы — где-то в машине прячут этот чип-ключ. И машина теряет штатный механизм отключения мозгов без чипключа. Но в принципе, приобретается механизм блокировок уже от производителя сигнализации(блокировка зажигания, блокировка питания бензонасоса), если их, конечно, подключат.
Тут еще зависит от способов оценки рисков. Была одна система безопасности — штатная заводская. Одна дыра (т.к. она на всех машинах серии идентичная). Теперь вместо нее другая дыра: сигнализация, надежность отдельных моделей вызывает сомнения у специалистов, плюс дыра — качество установки.
Тут еще зависит от способов оценки рисков. Была одна система безопасности — штатная заводская. Одна дыра (т.к. она на всех машинах серии идентичная). Теперь вместо нее другая дыра: сигнализация, надежность отдельных моделей вызывает сомнения у специалистов, плюс дыра — качество установки.
У меня, например, стоит обходчик, который копии ключа не требует.
С одной стороны — да. С другой стороны, в прошивке предусмотрен режим дистанционного пуска. Т.е. пока автомобиль на P или нейтрали — заводится и работает. При попытке нажатия сцепления (для машин со старт-стопом), нажатия газа или нажатия педали тормоза (специально для машин с автоматом) — без ключа в салоне двигатель глохнет. Если не забуду, гляну инструкцию к моец машине, как она себя ведет — без ключа внутри матерится на все дисплеи, но не глохнет, пока я её из сугроба вытаскиваю.
На МКПП там целая последовательность установки на нейтраль: на работающем моторе ставим нейтраль, ставим ручник (там датчик поднятия ручника), вынимаем ключ из замка (при этом мотор не глохнет), выходим из машины (открывается, закрывается дверь), ставим на охрану. При этом считается, что машина поставлена на автозапуск, т.к. если ты поставил на ручник и смог выйти из машины, то наверняка она стоит )) Стартуем автозапуск, садимся в машину. Если снять с ручника и при этом ключа в замке нет и он не повернуть в зажигание, то машина должна заглохнуть. Так было на моей сигнализации в режиме МКПП. Может у вашей отличия. На АКПП попроще — там сигнализации надо определять положение Р. Это дает гарантию, что мотор с колесами не соединен, его можно заводить, и при этом автомобиль никуда не уедет, т.к. колеса заблокированы. В МКПП в случае слабого ручника всетаки можно укатиться, стоять надежнее на передаче, но при этом заводиться с брелка нельзя, да и механизм установки нейтрали не сработает ))
У меня автозапуска нет. И пока не случалось ниже -35, при которых автозапуск что-то экономит… Но я читаю много ;-)
А на ручник машину ставить у меня привычка отшиблась на ещё восьмерке после улета в столб из-за отвалившейся накладки тормозной колодки… А потом ещё был Фиат (второй из трех) у которого для снятия с ручника нужно было подлезть под задницу с пасатижами и определённую железку на суппортах подергать… (но как он ехал… Сказка! Только ручника касаться было нельзя :-)… )
А на ручник машину ставить у меня привычка отшиблась на ещё восьмерке после улета в столб из-за отвалившейся накладки тормозной колодки… А потом ещё был Фиат (второй из трех) у которого для снятия с ручника нужно было подлезть под задницу с пасатижами и определённую железку на суппортах подергать… (но как он ехал… Сказка! Только ручника касаться было нельзя :-)… )
Даже в Москве, не говоря о Сибири я очень рад что стоит Вебасто.
Кстати, очень не сложно, всего 1 проводком (иногда + 2-3 резистора и кондёра), можно штатный пульт в салоне соединить с доп.каналом сигнализации — и получаем дистанционное включение вебасто с брелока сигналки!
На форумах и драйве многократно описано.
Кстати, очень не сложно, всего 1 проводком (иногда + 2-3 резистора и кондёра), можно штатный пульт в салоне соединить с доп.каналом сигнализации — и получаем дистанционное включение вебасто с брелока сигналки!
На форумах и драйве многократно описано.
Диалог:
— А у тебя машина в -20 заводится?
— Не знаю, у меня двери не открываются.
— А у тебя машина в -20 заводится?
— Не знаю, у меня двери не открываются.
Смеялся. Тщательно! На моей предыдущей машине этой зимой случилось (хоть и у бывшей жены, но пришлось оказывать телефонную техподдержку :-) ). У меня — почти случилось, но я сильный программист, а у моей машины крепкие ручки дверей и двери :-)
Хотя чуть не получил эту ситуацию позапрошлой зимой, когда приехал на заправку на парах почти, а крышка лючка бензобака примерзла намертво… Хорошо там в 100 метрах мойка была… Отогрели, просушили…
Хотя чуть не получил эту ситуацию позапрошлой зимой, когда приехал на заправку на парах почти, а крышка лючка бензобака примерзла намертво… Хорошо там в 100 метрах мойка была… Отогрели, просушили…
Автор статьи чаще говорит о проблеме именно холодно запуска, чем о других. Здесь как раз-таки автозапуск решает проблему запуска ДВС на холодную. Просто ставится план запуска двигателя каждые 2 или 3 часа, прогревается 5-10 минут и глушится. Тем самым двигатель просто нет успевает остывать.
Пкрадокс в том, что при нормальном масле холодный пуск от не холодного для двигателя отличается только в лучшую сторону — густые холодные остатки масла лучше защищают цилиндры и вкладыши коленвала, чем тёплые жидкие.
Другое дело, что газ в пол жать на непрогретом двигателе — не стоит. Хотя… Я так на убитом фиате 200 тысяч километров проехал… Летом прогретый или минус 30 после пары ночей простоя — у меня был тумблер практически… два положения: включён газ, выклюаен тормоз, или наоборот — выключен газ, включен тормоз. Промежуточные положения типа выключен газ, выключен тормоз — освоил уже на следующей машине. ;-) Потом тот Фиат у новых владельцев ещё больше 100 тысяч накатал, пока не хлебнут какого-то левого парафина на как бы заправке… (После чего последние из известных мне хозяев, судя по всему, решили, что промывка топливной системы стоит дороже, чем машина в сборе и разобрали мою первую иномарку на запчасти...)
Другое дело, что газ в пол жать на непрогретом двигателе — не стоит. Хотя… Я так на убитом фиате 200 тысяч километров проехал… Летом прогретый или минус 30 после пары ночей простоя — у меня был тумблер практически… два положения: включён газ, выклюаен тормоз, или наоборот — выключен газ, включен тормоз. Промежуточные положения типа выключен газ, выключен тормоз — освоил уже на следующей машине. ;-) Потом тот Фиат у новых владельцев ещё больше 100 тысяч накатал, пока не хлебнут какого-то левого парафина на как бы заправке… (После чего последние из известных мне хозяев, судя по всему, решили, что промывка топливной системы стоит дороже, чем машина в сборе и разобрали мою первую иномарку на запчасти...)
На сухую детали не трутся при холодном пуске, если в двигателе есть масло.Но не все масла одинаково хороши. Тема раскрыта в блоге bmwservice. Гугл в помощь. Гораздо быстрее конец приходит от регламентной замены масла раз в 15 ткм и инженерных просчетов при проектировании двигателей.
Свою лепту вносят и повышающиеся экологические стандарты.
Предпусковые подогреватели — комфортно и правильно.
Автозапуск — серьезная дыра в безопасности.
Свою лепту вносят и повышающиеся экологические стандарты.
Предпусковые подогреватели — комфортно и правильно.
Автозапуск — серьезная дыра в безопасности.
Конец приходит или от плохого масла или от регламентной замены в нерегламентных условиях эксплуатации. При стандартной эксплуатации 15 тысяч километров — как раз самое то. Не ведитесь на стереотипы из эпохи когда надо было менять масло раз в 5 тысяч.
Конец приходит или от плохого масла или от регламентной замены в нерегламентных условиях эксплуатации.
Главная причина, все таки, в конструкции моторов. Из-за повышенной рабочей температуры и микроскопических поршней масло перегревается и коксуется, забивая масляные каналы. В добавок сальники клапанов дубеют и начинают пропускать масло. И ни качественное масло, ни частая замена не спасут, максимум оттянут неизбежную кончину.
И ни качественное масло, ни частая замена не спасут, максимум оттянут неизбежную кончину.И к чему это было вообще? Любой когда либо произведенный ДВС не вечный. Так что ваша постановка вопроса в корне некорректна. У них у всех кончина неизбежна, а хорошее масло и регламентная замена — эту кончину оттягивают.
И к чему это было вообще?
К тому, что современные моторы попросту не доживают до физического износа, который могло бы замедлить хорошее масло. Проблемам, характерным для таких моторов, плевать на качество и частоту замена масла. Как дубели колпачки к 80-100к, так и будут дубеть. А от того, что угар масла начнется не на 2000-3000 км, а на 5000-6000 и станет значимым не при 60к, а при 80к, толку никакого.
Вы о чем? Современные двигатели работают 150-200 тысяч километров. И это более чем достаточно для подавляющего большинства. Смысл делать что-то что не нужно? Хотите миллионы километров — берите трак, он проедет, потому что там это нужно.
Современные двигатели работают 150-200 тысяч километров.
Расскажите это владельцам 1,2-1,4 TSI, на которых массово умирают турбины, перескакивает цепь, угарает масло. Да и на других машинах это встречается. И все это на пробегах до 100к.
И это более чем достаточно для подавляющего большинства
Еще раз спрошу: откуда у вас эта информация?
Хотите миллионы километров
К чему эти бросания в крайности? Между миллионом и 200к есть куча цифр. Да и я уже писал, что меня больше волнует загрязнение воздуха этими «экологичными» машинами, а не их пробеги.
Расскажите это владельцам 1,2-1,4 TSI, на которых массово умирают турбины, перескакивает цепь, угарает масло. Да и на других машинах это встречается. И все это на пробегах до 100к.В большинстве случаев это проблема неправильной эксплуатации.
Люди прогревают двигатели которые нельзя прогревать на холостых, не меняют масло когда нужно по регламенту, льют масло подешевле, топливо щедро сдобреное серой и свинцом, обслуживаются у дяди Васи, жмут газ в пол и подобное.
Еще раз спрошу: откуда у вас эта информация?Средний срок владения новым авто за последние 20 лет (3-6 лет примерно) помноженый на средний пробег. Ну и немного сверху чтобы покрыть большинство.
меня больше волнует загрязнение воздуха этими «экологичными» машинами, а не их пробеги.Загрязнение воздуха ниже чем у старых двигателей. Не идеал — согласен, но в этом направлении все еще продолжаются работы.
Что это за двигатель, которому нельзя работать на холостых? На каких машинах нельзя ездить «газ в пол»? Где вы нашли бензин со свинцом?
Что это за двигатель, которому нельзя работать на холостых?Не нельзя работать на холостых, а вредно прогревать на холостых, особенно когда холодно. Прогревать надо на ходу. Двигатель — например 2.0 TFSI, хотя я подозреваю что все TFSI, просто лень смотреть доки на них. Еще — 2х литровые турбо от mercedes benz, хотя опять же подозреваю что там большинство двигателей такие.
На каких машинах нельзя ездить «газ в пол»Не нельзя, а приводит к повышенному износу. И таки на всех, ну как минимум — на подавляющем большинстве.
Где вы нашли бензин со свинцом?Да вот, например, пишут. Одна из первых ссылок в гугле. Я лично тут тесты не проводил в лаборатории, но слышал не один раз о свинце, сере и в целом низком качестве топлива.
Да вот, например, пишут.
Извините, но «Газета 14 Июня 2005 г. 00:00»? Мне кажется эта ссылка несколько устарела, да и речь о конкретном контрафакте, ибо, как пишет википедия, «В России этилированный бензин был запрещён с 15 ноября 2002 года.».
З.Ы. В целом о качестве топлива судить не могу, так как пользуюсь по возможности Лукойл, Шелл, BP, и ТНК, да и дальше Тульской области заправляться не довелось. Но мне кажется что с 2005-го года ситуация должна была улучшиться. Конечно, от левака на 100% застраховаться сложно(я стараюсь заправляться на АЗС крупных сетей), но если кто-то постоянно заливает себе откровенный сурогат, тот сам себе злобный буратино.
Ну ок, можете этот пункт списать. Но я просто регулярно слышу жалобы на качество топлива. Может это не свинец сейчас, может просто разбодяженое топливо или еще какие проблемы. А может люди просто мнительные и топливо нормальное. Суть же не в этом, суть в том что есть куча условий эксплуатации, которые нарушаются и это приводит к поломкам в первую очередь. Дефекты с завода — это небольшой процент проблем в общем плане.
«Прогревать на холостых» — это значит, нельзя завести машину и оставить ее на холостом ходу? И где это может быть актуально, кроме крайнего севера в зимнее время и то с натяжками? Пруфы будут с рекомендациями производителей, где так прямо и написано: «нельзя оставлять заведенную машину»?
Тапок в пол — это постоянная езда? Так никто не ездит, а периодически раскручивать двигатель посильнее — это необходимость. Коллега мой приехал в сервис с жалобами на то, что мотор стал тупить. Машину посмотрели и спросили: «Вы наверное выше 2000 двигатель не раскручиваете? А зря...». Это необходимо не только для хорошей зарядки аккумулятора, но и нормальной работы выхлопной системы, что бы ее «продувало».
Что касается этилированного бензина — вы наглядно доказали свою полную некомпетентность во всей автомобильной теме сразу, давно напрашивался вывод, что вы с автомобилем знакомы только по интернету. Потому что этилированный бензин официально запрещен много лет назад, более того — современный двигатель на нем не поедет и даже в бак залить не получится, ибо горловина бензобака сконструирована так, что бы пистолет от заправки с этилированным топливом в нее не засунуть, что бы не портить движок.
Тапок в пол — это постоянная езда? Так никто не ездит, а периодически раскручивать двигатель посильнее — это необходимость. Коллега мой приехал в сервис с жалобами на то, что мотор стал тупить. Машину посмотрели и спросили: «Вы наверное выше 2000 двигатель не раскручиваете? А зря...». Это необходимо не только для хорошей зарядки аккумулятора, но и нормальной работы выхлопной системы, что бы ее «продувало».
Что касается этилированного бензина — вы наглядно доказали свою полную некомпетентность во всей автомобильной теме сразу, давно напрашивался вывод, что вы с автомобилем знакомы только по интернету. Потому что этилированный бензин официально запрещен много лет назад, более того — современный двигатель на нем не поедет и даже в бак залить не получится, ибо горловина бензобака сконструирована так, что бы пистолет от заправки с этилированным топливом в нее не засунуть, что бы не портить движок.
«Прогревать на холостых» — это значит, нельзя завести машину и оставить ее на холостом ходу?Не нельзя, а нежелательно, т.к. повышает износ. Почему — я ответил внизу.
Пруфы будут с рекомендациями производителей, где так прямо и написано: «нельзя оставлять заведенную машину»?Mercedes Benz в инструкции к 2017 E class на странице 132 пишет:
NOTE Damage to the drivetrain and the engine when pulling away
>Do not warm up the engine when the vehicle is stationary. Pull away immediately.
>Avoid high engine speeds and driving at full throttle until the engine has reached operating temperature.
>Do not allow the wheels to spin
Audi в мануале к A4 Allroad 2017 на странице 79 пишет:
It takes a very long time in idle to warm the engine up to operating temperature. wear and emissions are especially high in the warm-up phase. Therefore, you should begin driving immediately after starting the engine. Avoid high RPMs while doing this.
Я полагаю что к другим современным авто с современными двигателями у этих марок и многих других схожие требования.
Тапок в пол — это постоянная езда? Так никто не ездит, а периодически раскручивать двигатель посильнее — это необходимость.Странная у вас необходимость. Я ни разу не жал газ в пол. Хотя если двигатель около 100л.с. — могу представить. 200л.с. для седана среднего размера — уже газ в пол не нужен.
Машину посмотрели и спросили: «Вы наверное выше 2000 двигатель не раскручиваете? А зря...». Это необходимо не только для хорошей зарядки аккумулятора, но и нормальной работы выхлопной системы, что бы ее «продувало».Плохой сервис. Или старый авто. Видимо производители дураки что на трассе у меня автомобиль не на 7й передаче 2000 оборотов (или на 6й еще больше) едет, а при первой возможности переключается на 8ю и 1500 оборотов в минуту.
Что касается этилированного бензина — вы наглядно доказали свою полную некомпетентность во всей автомобильной теме сразу, давно напрашивался вывод, что вы с автомобилем знакомы только по интернету. Потому что этилированный бензин официально запрещен много лет назад, более того — современный двигатель на нем не поедет и даже в бак залить не получится, ибо горловина бензобака сконструирована так, что бы пистолет от заправки с этилированным топливом в нее не засунуть, что бы не портить движок.Экий вы хитрый. Если что — я ссылку привел. Запрещен — да кто ж спорит. Но все равно жалуются что бадяжат. Или у вас как — закон вышел и весь бензин пропал, потому что невидимая сила запрещает его продавать? Вот уж где компетентность то… Хотя скорее здравый смысл…
«Нельзя» — это ваши слова: https://geektimes.ru/post/285296/#comment_9859486
В цитатах — экологические бредни о вредных выбросах, о недопустимости пробуксовки и тп.
Где в моей цитате «необходимость тапки в пол»? Нигде, кроме ваших выдумок, Потому что «раскручивать посильнее» <> «тапка в пол». Бросайте привычку выдумывать за собеседника то, что он не говорил.
Про этилированный бензин — какие то желтогазетные бредни, актуально это может быть только в деревне, потому что в городе или на крупной трассе заправку тупо прикроют за такое, это банально не выгодно.
Вопщем — прекращаю спорить с диванным экспертом по этилированному бензину. Удачи.
двигатели которые нельзя прогревать на холостыхПерестаньте «путаться в показаниях». Ниже вы тоже ничего конкретного не сказали — одна вода из инетовских статей. Выше уже выяснили, что «школьная физика» не позволяет деталям полностью остаться без масла, а чем лучше поверхности — тем тоньше нужен слой масла для работы.
В цитатах — экологические бредни о вредных выбросах, о недопустимости пробуксовки и тп.
Где в моей цитате «необходимость тапки в пол»? Нигде, кроме ваших выдумок, Потому что «раскручивать посильнее» <> «тапка в пол». Бросайте привычку выдумывать за собеседника то, что он не говорил.
Про этилированный бензин — какие то желтогазетные бредни, актуально это может быть только в деревне, потому что в городе или на крупной трассе заправку тупо прикроют за такое, это банально не выгодно.
Вопщем — прекращаю спорить с диванным экспертом по этилированному бензину. Удачи.
Прекращаете спорить вы за отсутствием аргументов. Потому что уцепились за то что видимо в последнее время бензин со свинцом найти достаточно трудно (а свинец — это был лишь один из пунктов перечислений одной из проблем в другом перечислении), но речь же не об этом.
Школьная физика говорит что износ на холодном двигателе большой. У вас что на холостых двигатель вообще нагрузки не испытывает? Испытывает конечно. Вы вдумчиво прочитайте. Все факты говорят об этом. Не все же вокруг дураки (включая производителей и компании продающие расширенную гарантию), а один вы умный. Кончайте со своими стереотипами прошлого тысячелетия.
Школьная физика говорит что износ на холодном двигателе большой. У вас что на холостых двигатель вообще нагрузки не испытывает? Испытывает конечно. Вы вдумчиво прочитайте. Все факты говорят об этом. Не все же вокруг дураки (включая производителей и компании продающие расширенную гарантию), а один вы умный. Кончайте со своими стереотипами прошлого тысячелетия.
В цитатах — экологические бредни о вредных выбросах, о недопустимости пробуксовки и тп.Вы просили цитаты из инструкций которые говорят что на прогреве на холостых износ выше и просят ехать сразу — я привел. Не увиливайте.
Где в моей цитате «необходимость тапки в пол»?Ну читайте же свой камент:
Тапок в пол — это постоянная езда? Так никто не ездит, а периодически раскручивать двигатель посильнее — это необходимость.Если раскручивать двигатель у вас — не «тапка в пол» в этом абзаце, то ваш абзац бессмысленен, т.к. он начинается с обсуждения тапки в пол. Запутались поди уже…
диванным экспертом по этилированному бензину. Удачи.Зацепиться за один наименее важный пункт из кучи других — это так в стиле демагога. Не хватает только придирок к орфографии для полной картины…
Ну что за детский сад? :)
На холостом ходу — двигатель испытывает меньше нагрузок, чем при езде, с этим спорить будете? Нет. Значит если завести машину и стоять на холостых — двигатель будет нагружаться меньше и изнашиваться меньше. Все остальное — экологическое маркетоложество, но вы им верьте, у вас хорошо получается — внушаемость очень высокая :)
Без масла двигателя не бывает, выше уже обсуждали про смачивание и граничный слой, ваше желание спорить со всеми и вся — современную физику не отменит.
Этилированный бензин на автозаправках, существует только в воображении желтых газетчиков.
Ну и вспоминаем, кто громче всех кричит: «Держите тролля!!!1111» :)
На холостом ходу — двигатель испытывает меньше нагрузок, чем при езде, с этим спорить будете? Нет. Значит если завести машину и стоять на холостых — двигатель будет нагружаться меньше и изнашиваться меньше. Все остальное — экологическое маркетоложество, но вы им верьте, у вас хорошо получается — внушаемость очень высокая :)
Без масла двигателя не бывает, выше уже обсуждали про смачивание и граничный слой, ваше желание спорить со всеми и вся — современную физику не отменит.
Этилированный бензин на автозаправках, существует только в воображении желтых газетчиков.
Ну и вспоминаем, кто громче всех кричит: «Держите тролля!!!1111» :)
Вот что за детский сад? Серьезно? Вы не можете в простейшую формулу которую 10 раз тут вбивали?
Износ — это интеграл мгновенного износа по времени. То что мгновенный износ в первые моменты времени выше — это вообще не свидетельство того что интеграл будет суммарно больше. Вы упускаете из виду факт что прогрев происходит намного быстрее.
На холостом ходу — двигатель испытывает меньше нагрузок, чем при езде, с этим спорить будете? Нет. Значит если завести машину и стоять на холостых — двигатель будет нагружаться меньше и изнашиваться меньше.Это абсолютно не верное и не очевидное утверждение.
Износ — это интеграл мгновенного износа по времени. То что мгновенный износ в первые моменты времени выше — это вообще не свидетельство того что интеграл будет суммарно больше. Вы упускаете из виду факт что прогрев происходит намного быстрее.
Без масла двигателя не бывает, выше уже обсуждали про смачивание и граничный слой, ваше желание спорить со всеми и вся — современную физику не отменит.А я где-то утверждал обратное? Опять вы запутались в своих сообщениях?
Этилированный бензин на автозаправках, существует только в воображении желтых газетчиков.Ну и пусть. Как я уже 11 раз сказал — это не меняет сути дела. Кроме того выше вы сами признали что проблема таки актуальна, но, как вы сказали «в деревнях». Опять запутались в своих же сообщениях. Печаль.
А обгонов у Вас в принципе не бывает или Вы всегда только по односторонней дороге ездите? Вы, наверное, не в курсе, что в связи с не очень хорошим качеством топлива сажевый фильтр загрязняется, даже в этой теме говорилось об этом факте. Можно чистить его в сервисе, а можно самостоятельно, проехав с оборотами более 2000 об/мин чуть более 15 мин (цитирую сказанное здесь же). И что же за автобус у вас такой, что Вы более 2000 оборотов двигатель вообще никогда не раскручиваете? Ну ведь такая же ерунда, как использовать тормоза только при остановке в конце пути — надеюсь, это не Вы в другой теме эту ерунду написали, хотя очень похоже
А еще «у него» русские заправки торгуют этилированным бензином со свинцом :)
Вот воистину тролль без аргументов. Я вам 10 раз сказал — что это был один из примеров который во первых вы сами лично признали что правильный (а вы соответственно не правы), а во вторых — я 10 раз сказал что он не принципиален и не меняет суть дела. До орфографии разве что не хватает чтобы докопались.
И да, речь конечно была не обо всех заправках, а о том что такие заправки можно встретить, что вы сами и подтвердили.
Один из трех — одинаково бредовых аргументов. И нет — я его не признал. :)
Принципиально тут все — потому что все это какая-то гомеопатическая ерунда и сказки для тех, кто школьный учебник физики забыл напрочь :) Двигатели, которые на холостом ходу изнашиваются больше, чем под нагрузкой, этилированный бензин и прочая ересь. Но вы продолжайте — читать такие сказки, довольно забавно :)
Принципиально тут все — потому что все это какая-то гомеопатическая ерунда и сказки для тех, кто школьный учебник физики забыл напрочь :) Двигатели, которые на холостом ходу изнашиваются больше, чем под нагрузкой, этилированный бензин и прочая ересь. Но вы продолжайте — читать такие сказки, довольно забавно :)
Один из трех — одинаково бредовых аргументов.О, я смотрю ваши реплики все более и более аргументированными становятся, так держать.
И нет — я его не признал. :)
Не отнекивайтесь, каменты удалять нельзя, признали-признали
актуально это может быть только в деревне, потому что в городе или на крупной трассе заправку тупо прикроют за такое, это банально не выгодно.
Как раз базовые принципы физики на моей стороне, я объяснял уже почему. Вы просто застряли в 80х годах, когда двигатели были проще и никак не можете оттуда выбраться, ну да ладно, физика от этого не меняется.
Двигатели, которые на холостом ходу изнашиваются больше, чем под нагрузкойДля некоторых двигателей это факт.
Если вам есть что сказать по делу, то предлагаю начать с изложения своих мыслей по поводу нижеследующих двух фактов (для начала), после этого можно хоть как-то предметно поговорить, а то пока от вас сплошная демагогия.
1) Почему, если прогревать на ходу вредно для любого двигатели — ряд производителей явно пишет обратное, и при этом никто за все это время нигде не подал иск в суд за откровенную открытую дезинформацию (если верить вам)? Почему на сушилках для белья пишут что там нельзя сушить животных, а на пакетах пишут «держите подальше от детей», а автопроизводители, по вашему так нагло и открыто врут в официальной инструкции и никто ничего им не делает? Конечно если бы они вчера начали это писать — нельзя было бы им верить и использовать это как аргумент, но почему же сколько времени уже прошло, и никто в суд не подал? А дело то выигрышное было бы, если бы вы были правы.
2) Почему компании, продающие расширенную гарантию, если ваша позиция верна — теряют деньги? Почему они не сделают доп. тариф где написано «вы прогреваете и меняете масло раз в 5000», который был бы дешевле, например? Это же конкурентное преимущество. Сколько нибудь серьезная работа над двигателем, которую покроет расширенная гарантия, на E class например стоит $10k++. Небольшая работа типа замены форсунок выливается в 3-4 тысячи долларов. Расширенная гарантия на основные агрегаты на тот же E class стоит около $3k. Если верить вам то если прогрев спасает хотя бы 5% двигателей — то тариф можно сделать на $500 меньше. Можно даже отслеживать соблюдение условий присоединившись к CAN шине девайсом за 50 баксов. А если еще и коробку туда приплести (а то некоторые и коробку прогревают) — так вообще, можно ввести новый тариф и порвать всех на рынке. Но что же они дураки такие не делают так? Сходите к ним, расскажите бизнес идею! Золотая жила же!
Довольно забавно читать как по вашей логике получается что инженеры/юристы/аналитики в куче компаний — идиоты, а вы один умный и знаете истину. Жаль что эта истина — 40 летней давности.
//зевает от скуки
Я признал то, что в реальной жизни этилированный бензин на заправках практически невозможно встретить :)
Я не вижу ни одного внятного доказательства, что двигатель на холостом ходу будет изнашиваться сильнее, чем в движении :)
Это даже смешнее, чем нелепые сказки про супе-пупер-каркасные дома американских мальтимиллионеров :)
Я признал то, что в реальной жизни этилированный бензин на заправках практически невозможно встретить :)
Я не вижу ни одного внятного доказательства, что двигатель на холостом ходу будет изнашиваться сильнее, чем в движении :)
Это даже смешнее, чем нелепые сказки про супе-пупер-каркасные дома американских мальтимиллионеров :)
Я признал то, что в реальной жизни этилированный бензин на заправках практически невозможно встретить :)Ну вот опять запутались в своих словах. Хотя уже лучше, видно что до конца выкрутиться не получается, с «этилированый бензин — хаха» уже прогресс до «встретить практически невозможно, но можно».
Я не вижу ни одного внятного доказательства, что двигатель на холостом ходу будет изнашиваться сильнее, чем в движении :)Конечно, я же говорю — все дураки, один вы умный. Компании — дураки, что врут в инструкции, юристы — простофили что их не судят. Компании продающие расширенную гарантию — дураки потому что теряют деньги. Один вы знаете «истину» и умный. Я вам привел два факта. Или у вас есть что сказать по ним или вы признаете что считаете что куча компаний теряет деньги и подставляется под суд, а вы такой умный.
Это даже смешнее, чем нелепые сказки про супе-пупер-каркасные дома американских мальтимиллионеров :)Вы видимо в США небыли, вам и примеры там привели. А вы свое заладили «я в деревне видел дом каркасный, он был плохой» и делаете обобщения. В прицнипе как и тут «раньше двигатели надо было греть, я это запомнил и теперь талдычу». Никак видимо не можете смириться что в США в основном строят каркасные дома даже если дом стоит несколько миллионов долларов. Но это факт, к вашему сожалению.
А обгонов у Вас в принципе не бывает или Вы всегда только по односторонней дороге ездите?А при чем тут обгоны? Если для обгона нужен газ в пол — это значит что обгон не безопасен в первую очередь.
Вы, наверное, не в курсе, что в связи с не очень хорошим качеством топлива сажевый фильтр загрязняется, даже в этой теме говорилось об этом факте. Можно чистить его в сервисе, а можно самостоятельно, проехав с оборотами более 2000 об/мин чуть более 15 мин (цитирую сказанное здесь же).Я в курсе, но в чем проблема проехать 15 минут на 2000+ оборотов?
И что же за автобус у вас такой, что Вы более 2000 оборотов двигатель вообще никогда не раскручиваете?Если вы почитаете — я не говорил что я не раскручиваю. У меня большую часть времени стрелка не заходит за 3000 (большую часть времени == иногда месяц не заходит ни разу), потому что передачи переключаются на ~2500. На 2000 я могу в принципе теоретически представить вариатор, но не буду утверждать на практике.
В инструкции к Вольво S40 2006 года выпуска и к БМВ трешке 2013-го года — написано другими словами, но то же самое — не надо прогревать. Завел и едь…
По поводу высоких оборотов под нагрузкой. Есть несколько аспектов. 1. Этот режим двигателю не более вреден, чем любой другой. 2. При этом очищаются от нагара свечи и камеры сгорания, что улучшает стабильность работы на холостых оборотах и позволяет менять свечи в несколько раз реже.
И да, на малолитражных двигателях 20-ти летней давности, как правило, маслонасоса не хватало на создание нормального давления масла на малых оборотах. Пассат Б4 (ЕМНИП) с мотором 1.8 и турбиной низкого давления очень хорошо тянул от 1200 оборотов… Только когда этот мотор только начали поставлять, возникла засада — было очень много людей, которые убивали двигатель за 15-20 тысяч километров — давления масла не хватало, если нагрузить двигатель на 1200 оборотах… Потом двигатель модернизировали, вроде стало легче…
А сейчас да, моя машина тоже при первой же возможности роняет обороты ниже 1500, если коробку в спорт-режим не перевести…
По поводу высоких оборотов под нагрузкой. Есть несколько аспектов. 1. Этот режим двигателю не более вреден, чем любой другой. 2. При этом очищаются от нагара свечи и камеры сгорания, что улучшает стабильность работы на холостых оборотах и позволяет менять свечи в несколько раз реже.
И да, на малолитражных двигателях 20-ти летней давности, как правило, маслонасоса не хватало на создание нормального давления масла на малых оборотах. Пассат Б4 (ЕМНИП) с мотором 1.8 и турбиной низкого давления очень хорошо тянул от 1200 оборотов… Только когда этот мотор только начали поставлять, возникла засада — было очень много людей, которые убивали двигатель за 15-20 тысяч километров — давления масла не хватало, если нагрузить двигатель на 1200 оборотах… Потом двигатель модернизировали, вроде стало легче…
А сейчас да, моя машина тоже при первой же возможности роняет обороты ниже 1500, если коробку в спорт-режим не перевести…
По поводу высоких оборотов под нагрузкой. Есть несколько аспектов. 1. Этот режим двигателю не более вреден, чем любой другой.Что вы понимаете под «высокими оборотами»? Попробуйте поездить добивая стрелку тахометра до красной зоны. Это ни разу не полезно для срока службы.
2. При этом очищаются от нагара свечи и камеры сгорания, что улучшает стабильность работы на холостых оборотах и позволяет менять свечи в несколько раз реже.Опять же — что такое «высокие обороты»? У меня 99.9% (буквально 99.9%) времени двигатель крутится менее чем 3000 оборотов в минуту. Никаких проблем со стабильностью работы или вообще каких либо иных проблем с двигателем не испытываю.
И да, на малолитражных двигателях 20-ти летней давности,Я говорю про современные двигатели, двигатели 20-летней давности если я не ошибаюсь и прогревать все поголовно надо было и масло менять чаще и к топливу они были не такие привередливые.
На машине с пробегом около 200К на момент покупки, в режиме «газ в пол, переключение глубоко в красной зоне тахометра» я проехал 200К км. Из всех «работ по двигателю» только замены масла и, один раз, ремня грм. Ещё свечки поменял однажды… Через тысяч 50 км вернул «старые», с ними она лучше ехала. После меня эта машина проехала ещё около 40 ткм, потом простояла 2 года, потом проехала ещё 100 ткм, пока не хватанула парафина на заправке где-то в Воронежской области… И все это без влезания в двигатель. Мотор мной никогда специально не прогревался. Зимой режим — завёл, счистил снег-лед с лобовухи, поехал. Летом — сел-поехал. И зимой и летом, сразу тапка в пол. 500 ткм. Из них 200ткм «убиение» движка. Но… Никаких проблем. ЧЯДНТ?
Webasto и прочие предпусковые отпотели на севере использовать проблематично. Города, в тех районах где температуры зимой регулярно и по долгу держаться на отметке ниже -35, относительно не большие. Аккумуляторы не успевают полностью зарядиться за короткие поездки. Вот тут то и необходим автозапуск. Лучше пусть машина за ночь 3-4 раза заведется, чем утром ждать полтора-два часа такси.
ps: у автозапуска тоже есть минус. Если на машине не ездить, и она стоит не под углом, то оставить машину на автозапуске более чем на сутки опасно из-за конденсата в выхлопной системе. Он копиться и замерзает и потом спасет только оттаивание машины в гараже
ps: у автозапуска тоже есть минус. Если на машине не ездить, и она стоит не под углом, то оставить машину на автозапуске более чем на сутки опасно из-за конденсата в выхлопной системе. Он копиться и замерзает и потом спасет только оттаивание машины в гараже
В моем случае установка предпускового подогревателя оказалась экономически выгоднее. Старая машина с очень большим пробегом. Дизель. Даже при не больном минусе (буквально -3 — 5) заводится очень плохо, дело не в свечах. Менял, проверял. На выбор было два варианта, ремонт двигателя (довольно дорого) либо установка подогревателя, что я и выбрал. Но в любом случае остается проблема замерзшей солярки, обычно возникает в конце осени (если не успел сжечь летнюю) и в сильные морозы, если топливо не рассчитано на них. И появляется проблема с аккумулятором, он должен быть очень хорошим.
Похоже на проблемы с топливной аппаратурой
Вполне возможно, но не думаю что дело только в ней, пробег был более 300к. Компрессия тоже уже слабая. Просто сравните, на тот момент стоимость нового российского подогревателя была около 16 тыс. руб., а одна форсунка стоила от 8 тыс. руб. (сейчас раза в два дороже). Да и подогреватель можно будет снять и поставить на другую машину, при желании.
Бинар?
Да.
5д? Рекомендуете к покупке? Были проблемы? Цена привлекает, но к надежности было много вопросов в своё время.
Да 5д. Если хорошие АКБ и топливо (дизельное) то проблем с запуском и работой не возникает. Установил в 2012 году (может в 2013, точно уже не помню). Разбирал только однажды, года два назад: перестал работать вентилятор. За теплые пол года (ни разу не включаю) он немного деформировался, и стал задевать корпус. В данном случае просто сточил его в тех местах где он задевал и все. Собственно ответ нагуглил еще до того как стал разбирать. Видимо часто встречается такая проблема.
В остальном проблем не было.
В -20 прогревает ОЖ (двигатель 2,4л дизель) до +70 за 15-20 минут работы.
Но нужно учитывать, что я довольно мало езжу. Использую подогреватель обычно только для прогрева двигателя, стараюсь береч заряд АКБ, потому что двигатель старый и плохо заводится. И морозы -25 и ниже у нас бывают редкосчитаются аномалией. Средняя зимняя температура -12 -20.
Если АКБ слабоват, то во время запуска напряжение падает, и подогреватель вырубается (минуты 2 продувается).
Еще у меня нет дистанционного запуска, поэтому по нему ничего сказать не могу.
По поводу «рекомендовать» — именно его, не знаю другими подобными подогревателями не пользовался. У меня тогда особо и выбора не было. Привезли мне его из Самары. А в моем городке такое только под заказ, с наценкой.
В остальном проблем не было.
В -20 прогревает ОЖ (двигатель 2,4л дизель) до +70 за 15-20 минут работы.
Но нужно учитывать, что я довольно мало езжу. Использую подогреватель обычно только для прогрева двигателя, стараюсь береч заряд АКБ, потому что двигатель старый и плохо заводится. И морозы -25 и ниже у нас бывают редко
Если АКБ слабоват, то во время запуска напряжение падает, и подогреватель вырубается (минуты 2 продувается).
Еще у меня нет дистанционного запуска, поэтому по нему ничего сказать не могу.
По поводу «рекомендовать» — именно его, не знаю другими подобными подогревателями не пользовался. У меня тогда особо и выбора не было. Привезли мне его из Самары. А в моем городке такое только под заказ, с наценкой.
У автозапуска еще есть польза во время лета — вы можете запустить авто с кондиционером, в случае если машина стоит на солнышке.
Может проще переходить на «зимнее» масло с наступлением холодов?
В салоне от него теплее не станет.
У большинства машин и так рекомендованное масло 0W/5W, куда уж «зимнее»?
Эээ… А полусинтетика хотябы, или нормальная синтетика опять не в моде?
Я в последний раз про «зимнее масло» слышал… Всего каких-то 19 лет назад… За год до покупки своего первого автомобиля…
Сечас только самые упоротые бодяжники из самых дальних регионов бодяжат поддельное масло, которое нужно менять перед зимой. Да вы хотябы полусинтетику 15w40 попробуйте найти живьём в наше время!
Нет, теоретически — оно в продаже есть. Но для двигателей до 2004 года выпуска… Но даже оно, если не совсем галимое палево, при официальном застывании на -20 у меня было совершенно жидкого вида при -30 градусах… Машина заводилась и нормально ездила.
Я в последний раз про «зимнее масло» слышал… Всего каких-то 19 лет назад… За год до покупки своего первого автомобиля…
Сечас только самые упоротые бодяжники из самых дальних регионов бодяжат поддельное масло, которое нужно менять перед зимой. Да вы хотябы полусинтетику 15w40 попробуйте найти живьём в наше время!
Нет, теоретически — оно в продаже есть. Но для двигателей до 2004 года выпуска… Но даже оно, если не совсем галимое палево, при официальном застывании на -20 у меня было совершенно жидкого вида при -30 градусах… Машина заводилась и нормально ездила.
1.Новые моторы дольше греются из-за лучшего КПД
2. Подогрев руля, сидения и музыки погромче на холодную все сказывается на расход, особенно на прогреве( камень в огород автозапуска)
3. Рабочий диапазон температуры для бензинового двигателя 88-92. Когда двигатель выходит на эту температуру, то у него минимальный расход. А это плюс Вебасте, мотор стартует с этой температуры
2. Подогрев руля, сидения и музыки погромче на холодную все сказывается на расход, особенно на прогреве( камень в огород автозапуска)
3. Рабочий диапазон температуры для бензинового двигателя 88-92. Когда двигатель выходит на эту температуру, то у него минимальный расход. А это плюс Вебасте, мотор стартует с этой температуры
На предыдущем дизельном freelander-2 штатно стоял webasto. На шестой год в середине лета сдох аккумулятор. От старости или частого использования webasto не поймешь, но запускал я его от -10. Пробег за семь лет 85 тыс. км: ездил до офиса и домой, пару раз за зиму в горы на лыжах кататься. Вот в горах после ночей -39 народ по утрам смотрел с завистью, что дизель спокойно уходил с парковки отеля, видел пару раз солидные снаряды, забираемые эвакуаторами, после попыток запуска у бортовых компов клинило мозги. Еще страшно смотреть, когда хороший аппарат в такую температуру пытаются завести.
После семи лет пересел опять на дизельный freelander-2 опять с webasto. Идет третий год, проблем зимой нет, сегодня ночью было -26.
После семи лет пересел опять на дизельный freelander-2 опять с webasto. Идет третий год, проблем зимой нет, сегодня ночью было -26.
На шестой год в середине лета сдох аккумулятор
Звучит как поэма.
У меня больше трех лет не ходили (притом, что брал не самые дешевые аккумы и не издевался над ними).
Сам удивлялся живучести.
Я только ТО прошел и в теории аккумулятор сервис обязан проверить. Собирался за медом 150 км в одну сторону в глушь и случайно заехал в метро за городом прикупить дополнительно продуктов. Выхожу с покупками, а машина не заводится. Вызвал сервис, привезли аккумулятор через часа 2, а старый сказали — все. Если бы не останавливался, то в горах завис надолго.
Я только ТО прошел и в теории аккумулятор сервис обязан проверить. Собирался за медом 150 км в одну сторону в глушь и случайно заехал в метро за городом прикупить дополнительно продуктов. Выхожу с покупками, а машина не заводится. Вызвал сервис, привезли аккумулятор через часа 2, а старый сказали — все. Если бы не останавливался, то в горах завис надолго.
Если автомобильный аккумулятор прожил больше трех лет — это очень хорошо. Такая у них химия. У меня парадоксально, все аккумуляторы, которые покупал на замену, больше 3 лет не жили. А вот родной с завода на предыдущей машине продержался 9 лет… Но без вебасты и удалённого запуска. Но были случаи, когда машина по два месяца стояла зимой из-за моих длительных командировок…
- большая степень вмешательства в бортовые системы машины;
- повышение вероятности угона в случае «колхозного» обхода иммобилайзера;
- дополнительный износ двигателя и расход топлива;
- и, самое главное, мы никуда не уходим от проблемы холодного пуска.
Всё четыре пункта против это бред какой-то.
Во-первых. Нормальные системы подключаются в одной точке к CAN.
Во-вторых. С таким же успехом можно кнопку старт-стоп в угоноопасные записывать — повышенная вероятность нажатия её злоумышленником. А ключ от авто так вообще нереально опасен. Ведь с его помощью можно авто завести. Не надо колхозникам доверять авто и всё. В интернете масса материала по теме.
В третьих. Езда это тоже расход топлива и износ авто. По такой логике на такси надо ездить.
В четвертых. Что не так с холодным пуском?
А что в плюсах? И главное где они?
Машина с автозапуском может легко 2 месяца стоять зимой запускаясь для подзарядки аккумулятора.
Машина с автозапуском может ожидать вас с тёплым салоном в момент посадки внутрь. Чаще все это означает что и лобовое тоже оттаяло.
Машина с автозапуском может остаться запущенной если вы выехали из дома в лютый мороз, проехали немного и вам нужно на время выйти но не глушить машину.
Машина с автозапуском ждёт вас с идеально охлаждённым салоном летом. Не так страшно одеть лишней одежды зимой, чем в летнюю жару ждать пока чёрная машина охладится внутри.
Наверняка есть ещё плюсы которые я просто так сходу и не вспомню.
Конечно же я говорю про нормальный автозапуск с нормальной охранной системой сделанной людьми которые понимают в вопросе.
У автозапуска лишь один минус на мой взгляд. Владелец, который запускает машину удалённо нарушает закон, который запрещает прогрев во дворе. Конечно же в случае если он запускает машину во дворе.
Но это насколько я знаю не для всех стран актуально.
Но это насколько я знаю не для всех стран актуально.
Ну… Из личного опыта… 5ти летний аккумулятор, машина со штатной сигналкой и иммобилайзером, несколько раз по 2 месяца стояла зимой, в морозы… Без авто/дистанционных запусков. Потом заводилась нормально и ездила…
Всё четыре пункта против это бред какой-то.Прошу прощения, но, похоже, вы, кроме процитированных пунктов, в исходном тексте больше ничего не прочитали.
Отвечу по пунктам
Во-первых. Нормальные системы подключаются в одной точке к CAN.Это для сферического автомобиля в вакууме с АКПП. С «механикой» все гораздо веселее (в теме подробно отписывались, вот ссылка
Во-вторых. С таким же успехом можно кнопку старт-стоп в угоноопасные записывать — \...\ Не надо колхозникам доверять авто и всё.Тут, как я понимаю, мы таки пришли к консенсусу: ставить автозапуск в левых сервисах не стоит.
В третьих. Езда это тоже расход топлива и износ авто. По такой логике на такси надо ездить.Забыл, как называется этот прием в дискуссии. В общем, вы переносите мой тезис на другие условия. Понятно, что езда на машине — это расход топлива (как и прогрев). Но ездить, не расходуя бензин, мы пока не научились, а сэкономить на прогреве — можно.
В четвертых. Что не так с холодным пуском?Считается, что он не полезен для машины. Подробнее — куча комментариев в этой ветке.
Машина с автозапуском может легко 2 месяца стоять зимой запускаясь для подзарядки аккумулятора.Мне сложно представить такой сценарий, поскольку я пользуюсь машиной регулярно. Если машина стоит по два месяца — я бы просто домой аккум уносил (это если гараж есть). Если гаража нет и сигналку надо держать включенной, то да — вариант с автозапуском и подзарядкой единственный.
Машина с автозапуском может ожидать вас с тёплым салоном в момент посадки внутрь.И в исходном посте, и в комментариях многократно писалось — вебаста тоже УМЕЕТ прогревать салон.
Машина с автозапуском может остаться запущенной если вы выехали из дома в лютый мороз, проехали немного и вам нужно на время выйти но не глушить машину.Точно так же можно врубить подогреватель на время вашего отсутствия. Более того, он работает тихо, что позволяет избежать возможных конфликтов, если в данном месте запрещена стоянка с включенным двигателем.
Машина с автозапуском ждёт вас с идеально охлаждённым салоном летом.Чистая правда, это уникальное достоинство автозапуска, тут спорить не буду.
Но ездить, не расходуя бензин, мы пока не научились, а сэкономить на прогреве — можно.Да. Купить авто с современным двигателем, который не требует прогрева.
Конечно если оно стоит на открытом воздухе — от сугроба не спасает, но в остальных случаях — вполне. А салон греется сейчас электронагревателями сразу после старта двигателя, сиденья так у ряда новых авто вообще в момент нагреваются, как и руль.
Купить авто с современным двигателем, который не требует прогрева.
Я в последнее время вообще на гибриды всех мастей посматриваю. Жаль, что не изобрели еще аккумуляторы, которые мороза не боятся…
UFO just landed and posted this here
В мороз автозапуск рулит в том плане, что просто не дает двигателю остыть. Выстыл блок до определенной температуры — машинка завелась и прогрелась 20 минут. И так в цикле.
> мотористы говорят, что каждый холодный пуск приравнивается к нескольким сотням километров пробега
Рекомендую к прочтению bmwservice.livejournal.com
Современный двигатель вряд ли умрет от такого трения. Вернее, он не доживет до такого пробега, чтобы износ, в т.ч. от холодного пуска играл хоть какую-то роль.
В общем то и степень износа при холодном пуске сама по себе, в наше время не настолько актуальна.
Рекомендую к прочтению bmwservice.livejournal.com
Современный двигатель вряд ли умрет от такого трения. Вернее, он не доживет до такого пробега, чтобы износ, в т.ч. от холодного пуска играл хоть какую-то роль.
В общем то и степень износа при холодном пуске сама по себе, в наше время не настолько актуальна.
Дело не только в двигателе самом по себе, а в том, что современное масло не стекает до конца с деталей, ни в жару, ни, тем более, в мороз, с одной стороны. А с другой стороны, современные маслонасосы имеют такую производительность, что к концу первого оборота и во вкладышах правильное давление, и на стенки цилиндров масло брызнуло, и в гидрокомпенсаторах и натяжителях цепей все натянулось и скомпенсировалось…
В любом случае надо ставить на машину хорошую сигнализацию, т.к. штатные всегда легко открывабтся угонщиками. А в большинстве нештатных сигнализаций есть функция автозапуска, глупо ей не воспользоваться, те же пандоры за одно ещё и организуют обход штатного иммо без дополнительных дорогих модулей, типа фортина.
Так что при грамотном автозапуске, защищённость машины только повысится, за счёт нештатной сигнализации, с нормальными беспроводными блокировками.
Так что при грамотном автозапуске, защищённость машины только повысится, за счёт нештатной сигнализации, с нормальными беспроводными блокировками.
Я так понял, помпа ОЖ идет вместе с самим подогревателем? Просто если нет — например, Suzuki Eckudo 98 года и там стоковая помпа работает от двигателя.
Живу в г. Якутск. На своей машине поставил сигнализацию с автозапуском, настроен на запуск по температуре под капотом при -3град. Раньше зимой арендовал гараж, т.к. своего нет. Обходилась аренда от 8тыс руб
Но 3 года назад знакомый с Благовещенска отправил на пробу чехол сшитый в Китае. Внутри чехла что-то вроде ватина +пароизоляция, снаружи серебряная ткань
в -40 машина под таким чехлом по автозапуску заводится один раз в течении 5ч, при -45 уже где-то раз в 4 часа. Машина всегда стоит теплая, если надо куда-то поехать то дистанционно запускаю двигатель перед выходом за минут 15-20. Даже при -40 в машине комфортная температура +ходовая прогревается от выхлопной трубы и нет эффекта квадратных колес (да, в -40 при долгом стоянии колеса натурально становятся квадратными)
Под таким китайским чехлом у меня машина при -40 стояла около 9 дней при этом «скушав» около 20л на прогрев за эти дни.
+помогает стандартная для Якутии подготовка авто: russian winter kartonka, негорючий брезент для обтягивания морды и двигателя снизу, двойные стекла +по желанию дополнительное утепление ввиде пенофола на пол и двери. Масло 5w30 синтетика
Насчет webasto — стоит дорого +нужны акб бОльшей ёмкости
Но 3 года назад знакомый с Благовещенска отправил на пробу чехол сшитый в Китае. Внутри чехла что-то вроде ватина +пароизоляция, снаружи серебряная ткань
в -40 машина под таким чехлом по автозапуску заводится один раз в течении 5ч, при -45 уже где-то раз в 4 часа. Машина всегда стоит теплая, если надо куда-то поехать то дистанционно запускаю двигатель перед выходом за минут 15-20. Даже при -40 в машине комфортная температура +ходовая прогревается от выхлопной трубы и нет эффекта квадратных колес (да, в -40 при долгом стоянии колеса натурально становятся квадратными)
Под таким китайским чехлом у меня машина при -40 стояла около 9 дней при этом «скушав» около 20л на прогрев за эти дни.
+помогает стандартная для Якутии подготовка авто: russian winter kartonka, негорючий брезент для обтягивания морды и двигателя снизу, двойные стекла +по желанию дополнительное утепление ввиде пенофола на пол и двери. Масло 5w30 синтетика
Насчет webasto — стоит дорого +нужны акб бОльшей ёмкости
настроен на запуск по температуре под капотом при -3градНаверное, имели в виду -30?
А теплые чехлы на мотор всем хороши, но у меня обычно паника — вдруг загорятся…
Наверное, имели в виду -30?
нет, при -30 не факт что двигатель заведется :)
именно -3 градуса, когда температура под капотом до такой температуры доползёт
Чехлы имел ввиду не для мотора, а для всего авто. Гуглите аналог «Наташа» для авто
А теплые чехлы на мотор всем хороши, но у меня обычно паника — вдруг загорятся…
да кстати, забыл что под капотом обычно кладут войлок — он не поддерживает горение
а те что готовые — они внутри содержат стекловолокно, которое со временем начинает сыпатся, что не есть гуд
Расскажу свой опыт и развею некоторые мифы.
Установил я на свою старую тойоту подогреватель Бинар — 5Б Компакт. Это российский аналог вебасты. Стоит он сейчас около 26 т.р. Установил сам за пару дней в гараже.
1. Зачем он нужен? Самое главное — это возможность завести в любой мороз. У нас после -25 во дворе начинаются прикуривания, отогревы и прочее. Моя старая машина и вовсе после -20 сама не заведется. А с Бинаром я успешно заводился в -45. Была проблема в -50 когда антифриз замерз. Бинар успешно стартовал, но отключался по перегреву, т.к. не мог прокачать ледяную шугу.
Также, логично, что он повышает ресурс двигателя. Заводить двигатель при -20 и при +20 большая разница, даже с маслом 0W-40. В холодном двигателе смесь переобогащенная, и бензин буквально смывает масляную пленку с цилиндра.
2. Миф про аккумулятор. У меня стоит 55Ач Тюмень с лосем. Очень простой аккумулятор. Я каждый день делаю прогрев 10-20 минут с включенной печкой, затем совершаю поездку на несколько километров. Аккумулятор НЕ САДИТСЯ. За все несколько лет использования аккумулятор ни разу не разрядился. Даже в -45.
Я кстати, поменял двигатель печки с коллекторного на бесщеточный от Субару. У бесщеточного ток на низких оборотах около 0.5А, а у коллекторного — 2-3А.
3. Прогрев масла. У меня выхлоп направлен на картер. Это абсолютно безопасно. Правда, я думаю что не очень эффективно. На зиму обязательно 5W-40 или 0W-40.
4. Уход. За несколько лет с подогревателем ничего плохого не случилось. Один раз заклинило вентилятор. Там баг в конструкции, песок засасывает и он может заклинить. У меня само собой прошло после пары поездок.
Еще иногда глючит пульт управления, видимо его прошивку писали индусы.
5. Бонусы. Т.к. в разрыв печки ставится электрическая помпа, то включая только её в сильные морозы можно повысить температуру воздуха из печки. Когда стоишь в пробке, двигатель медленно гонит антифриз через печку, и на выходе воздух прохладный (65 градусов). Помпа гонит его гораздо быстрее (80 градусов).
6. Миф о прогреве. Прогревать инжекторный двигатель не нужно! Завели, подождали минуту, пока масло разойдется по движку, прогреются цилиндр и поршень, и поехали потихоньку. Тарахтеть на месте пока не двинется стрелка вредно и для бюджета (просто так расходуем бензин), и для двигателя (холодный двигатель долго молотит на холостых на переобогащенной смеси, смывая масло). В движении он прогреется намного быстрее и двигатель перейдет на стехиометричеескую смесь по датчику кислорода. Поэтому, если есть возможность, лучше перекрыть кран печки, пока стрелка не двинется (~40 градусов).
Остальным деталям холод не помеха. Густое масло даже имеет более толстую пленку, лучше защищает детали. Экстрим, когда 10W-40, густое как мед, не прокачивается через маслофильтр я не рассматриваю.
Установил я на свою старую тойоту подогреватель Бинар — 5Б Компакт. Это российский аналог вебасты. Стоит он сейчас около 26 т.р. Установил сам за пару дней в гараже.
1. Зачем он нужен? Самое главное — это возможность завести в любой мороз. У нас после -25 во дворе начинаются прикуривания, отогревы и прочее. Моя старая машина и вовсе после -20 сама не заведется. А с Бинаром я успешно заводился в -45. Была проблема в -50 когда антифриз замерз. Бинар успешно стартовал, но отключался по перегреву, т.к. не мог прокачать ледяную шугу.
Также, логично, что он повышает ресурс двигателя. Заводить двигатель при -20 и при +20 большая разница, даже с маслом 0W-40. В холодном двигателе смесь переобогащенная, и бензин буквально смывает масляную пленку с цилиндра.
2. Миф про аккумулятор. У меня стоит 55Ач Тюмень с лосем. Очень простой аккумулятор. Я каждый день делаю прогрев 10-20 минут с включенной печкой, затем совершаю поездку на несколько километров. Аккумулятор НЕ САДИТСЯ. За все несколько лет использования аккумулятор ни разу не разрядился. Даже в -45.
Я кстати, поменял двигатель печки с коллекторного на бесщеточный от Субару. У бесщеточного ток на низких оборотах около 0.5А, а у коллекторного — 2-3А.
3. Прогрев масла. У меня выхлоп направлен на картер. Это абсолютно безопасно. Правда, я думаю что не очень эффективно. На зиму обязательно 5W-40 или 0W-40.
4. Уход. За несколько лет с подогревателем ничего плохого не случилось. Один раз заклинило вентилятор. Там баг в конструкции, песок засасывает и он может заклинить. У меня само собой прошло после пары поездок.
Еще иногда глючит пульт управления, видимо его прошивку писали индусы.
5. Бонусы. Т.к. в разрыв печки ставится электрическая помпа, то включая только её в сильные морозы можно повысить температуру воздуха из печки. Когда стоишь в пробке, двигатель медленно гонит антифриз через печку, и на выходе воздух прохладный (65 градусов). Помпа гонит его гораздо быстрее (80 градусов).
6. Миф о прогреве. Прогревать инжекторный двигатель не нужно! Завели, подождали минуту, пока масло разойдется по движку, прогреются цилиндр и поршень, и поехали потихоньку. Тарахтеть на месте пока не двинется стрелка вредно и для бюджета (просто так расходуем бензин), и для двигателя (холодный двигатель долго молотит на холостых на переобогащенной смеси, смывая масло). В движении он прогреется намного быстрее и двигатель перейдет на стехиометричеескую смесь по датчику кислорода. Поэтому, если есть возможность, лучше перекрыть кран печки, пока стрелка не двинется (~40 градусов).
Остальным деталям холод не помеха. Густое масло даже имеет более толстую пленку, лучше защищает детали. Экстрим, когда 10W-40, густое как мед, не прокачивается через маслофильтр я не рассматриваю.
Как инженер-автомеханник и обладатель 15-летнего стажа владения автомобилями в условиях суровой сибирской зимы, я раньше не мог пройти мимо обсуждения этой темы, ставшей давно уже бородатой. Но давно уже понял, что доказывать свою точку зрения с технической стороны бесполезно. Поэтому приведу только простой постулат, взывающий к здравому смыслы: «Автомобиль для человека, а не человек для автомобиля». Стараться чуть-чуть снизить износ двигателя ценой обретения простатита — это ужасная глупость.
Безусловно. Ехать должно быть комфортно и безопасно. Если сиденья/руль/салон греются за минуту — можно ехать через минуту. Если за 10минут — ждем 10.
На холодном сиденье ждём? Или скачем вокруг автомобиля, гулко хлопая себя по бокам варежками и обламывая сосульки с усов?
На холодном сиденье ждём?
Вы знаете, почему-то у меня никогда не было проблем с холодными сиденьями. Возможно, из-за длинной верхней одежды или из-за того, что все машины были с текстильным салоном. Сажусь, особо вроде тухес не мерзнет. Но это, конечно, индивидуально…
Вы о чем? Если греется долго и не хотите ждать или дико холодно — ставьте подогреватель.
Я о том, что предпусковой подогреватель облегчает запуск двигателя, но не ускоряет существенно нагрева салона. После запуска нужны пара-тройка минут на прогрев самого двигателя до рабочей температуры, если это алюминиевый малолитражный двигатель. Если объёмный дизель, то все 10 минут. Только после прогрева двигателя из печки в салон пойдёт горячий воздух. Опять же, если это малолитражка, то нужны ещё пара минут на прогрев салона, а если 5-метровый внедорожник, то минут 5. Итого, от момента запуска двигателя до комфортных условий в салоне от 5 до 15 минут. В интервале температур за бортом от -25 до -40° очень чувствительный получается промежуток времени.
Только после прогрева двигателя из печки в салон пойдёт горячий воздух.А есть еще и электрообогреватели.
Да и опять же — не понятно к чему это? Я говорю что главное чтобы в салоне было безопасно и предпочтительно — комфортно. О чем вы вообще спорите?
Я не спорю :) Я пишу о том, что в автозапуске есть смысл.
А я и не говорил что нету. Я говорил что нету смысла прогревать ряд современных двигателей (и то в других ветках) ради прогрева. А о том что автозапуск или idling с целью охладить/нагреть салон не нужен я вообще не говорил. Наоборот — это очень удобная фича и мне очень жаль что немцы почему-то ее не любят ставить на свои авто.
Подогрев сидений работает сразу как только завёл автомобиль.
Ну и сиденья конечно тканевые, а не кожанные.
Ну и сиденья конечно тканевые, а не кожанные.
У меня сиденья кожаные. Подогрев — не газовая горелка, так что мгновенно температуру не даёт, около минуты нужно до полного нагрева. То есть надо сесть на холоднющее сиденье, завести машину и чутка подождать. В 20-летнем возрасте это не кажется проблемой, конечно, покажется в 40-летнем.
З.Ы. Меховой чехол несколько снижает остроту проблемы, но портит вид.
З.Ы. Меховой чехол несколько снижает остроту проблемы, но портит вид.
На холодном сиденье ждём?
сиденье конечно холодное, но не металлическое вроде, да и попа вроде как не голая :)
хотя конечно случаи разные бывают, да :)
Актуальная тема.Полность согласен с автором. Проверил на личном опыте.
У меня сейчас автозапуск (В свое время сэкономил) и пришел к выводу, что подогреватель для меня более предпочтителен. И однозначно, для меня оно того стоит. С учетом того, что подогреватель можно снять со старой машины и поставить на новую. Потребление бензина подогревателем (вроде как) 0,2литра/час.
Машина — бензин, 1.4. Используется в городе.
У меня сейчас автозапуск (В свое время сэкономил) и пришел к выводу, что подогреватель для меня более предпочтителен. И однозначно, для меня оно того стоит. С учетом того, что подогреватель можно снять со старой машины и поставить на новую. Потребление бензина подогревателем (вроде как) 0,2литра/час.
Машина — бензин, 1.4. Используется в городе.
Хорошая статья. Все честно и правильно.
Расскажу свой опыт.
Toyota Corolla 2008. Я мерз как суслик каждую зиму, она не грелась на холостых вообще. На машине стоял автозапуск. Специально стоял с секундомером и замерял время прогрева. 15 минут при -20 до +45 охлаждающей жидкости! Это провал! Всем машина хороша, но холодная. Кстати, у нее еще электропечка была, но с таким упоротым алгоритмом включения, что за 5 лет я ее умудрился включить 1 раз, и то проводами в обход автоматики:)
Великий Забор Hover H5 бензин. 2.4 литра отборного чугуния родом из 90, который греется лучше чем едет. 3 минуты от -20 до +45. Греется он на 1100 оборотах прям сразу после запуска. Через 10 минут и 2 км езды мотор +80. Через 15 минут на стекле нет инея. Через 30 минут можно ехать в майке. Вот она, прелесть старого не форсированного двигателя. Да, оно не едет. Вообще. 124 лошади на 2.4 литра объема это провал. Жрет 16 литров по городу зимой и 10 по трассе всегда.
VW Golf 4 TDI. Дизель. 2 литра. ТНВД. Электропечка. Зимой в городе не нагревается в принципе. Никогда. Только на трассе. Электропечка работает сразу. Греет лучше вышеперечисленных машин. Жрет 80-120А тока. (Генератор на нем 160А кстати говоря). Сел и поехал. Греть не надо, тянет всегда великолепно. Мотор прошел 300 тысяч и никто в него не лазил. Дымил правда, но это не важно. Расход 6-8 литров.
Вывод: да нет никакого вывода. То что было раньше — не вернуть. Сейчас остается мерзнуть или ставить отопитель.
Расскажу свой опыт.
Toyota Corolla 2008. Я мерз как суслик каждую зиму, она не грелась на холостых вообще. На машине стоял автозапуск. Специально стоял с секундомером и замерял время прогрева. 15 минут при -20 до +45 охлаждающей жидкости! Это провал! Всем машина хороша, но холодная. Кстати, у нее еще электропечка была, но с таким упоротым алгоритмом включения, что за 5 лет я ее умудрился включить 1 раз, и то проводами в обход автоматики:)
Великий Забор Hover H5 бензин. 2.4 литра отборного чугуния родом из 90, который греется лучше чем едет. 3 минуты от -20 до +45. Греется он на 1100 оборотах прям сразу после запуска. Через 10 минут и 2 км езды мотор +80. Через 15 минут на стекле нет инея. Через 30 минут можно ехать в майке. Вот она, прелесть старого не форсированного двигателя. Да, оно не едет. Вообще. 124 лошади на 2.4 литра объема это провал. Жрет 16 литров по городу зимой и 10 по трассе всегда.
VW Golf 4 TDI. Дизель. 2 литра. ТНВД. Электропечка. Зимой в городе не нагревается в принципе. Никогда. Только на трассе. Электропечка работает сразу. Греет лучше вышеперечисленных машин. Жрет 80-120А тока. (Генератор на нем 160А кстати говоря). Сел и поехал. Греть не надо, тянет всегда великолепно. Мотор прошел 300 тысяч и никто в него не лазил. Дымил правда, но это не важно. Расход 6-8 литров.
Вывод: да нет никакого вывода. То что было раньше — не вернуть. Сейчас остается мерзнуть или ставить отопитель.
Вывод: да нет никакого вывода.
А я ожидал скрытую рекламу дизелей :)
У меня сейчас дизель KIA Sportage 3 (2013 гв). Объем 2 литра 138 л.с. После старта двигателя электропечка начинает гнать теплый воздух через 20-60 сек (микроконтроллер отдает приоритет сначала двигателю — дает без нагрузки погонять масло секунд 20-30, потом заряду аккумулятора — слышно как пошла нагрузка и на акк поднимается напряжение на нем (пока относительно новый — долго не заряжается), потом печка и подогрев стекол и сидений.
Пока ОЖ ниже 50 градусов, работает электропоподогрев салона, потом отключается — справляется обычный нагрев. Если долго стоять в пробке на морозе, то температура ОЖ опускается (медленно, но верно).
По расходу: зимой (с прогревом 5-10 минут) по городу 11,1 — 11,9 (расстояния маленькие, скорость трафика невысокая), летом 8,9-9,2л (с кондеем). По трассе (105-110 км/ч): 7,2-7,4л. При покупке брал сигналку с автозапуском. Очень доволен. Алгоритм распределения нагрузки с помощью бортового компа очень снижает нагрузку на холодный двигатель, что естественно, продлевает его жизнь. Гарантия кончится, поставлю подогреватель от МАДИ.
(http://catalog.autodela.ru/good/view/873)
Пока ОЖ ниже 50 градусов, работает электропоподогрев салона, потом отключается — справляется обычный нагрев. Если долго стоять в пробке на морозе, то температура ОЖ опускается (медленно, но верно).
По расходу: зимой (с прогревом 5-10 минут) по городу 11,1 — 11,9 (расстояния маленькие, скорость трафика невысокая), летом 8,9-9,2л (с кондеем). По трассе (105-110 км/ч): 7,2-7,4л. При покупке брал сигналку с автозапуском. Очень доволен. Алгоритм распределения нагрузки с помощью бортового компа очень снижает нагрузку на холодный двигатель, что естественно, продлевает его жизнь. Гарантия кончится, поставлю подогреватель от МАДИ.
(http://catalog.autodela.ru/good/view/873)
Стоит штатный Webasto TTV на Мондео. Машине 5 лет. Включаю зимой ежедневно (даже несколько раз в день), чтобы прогреть салон в первую очередь. Минут 15 хватает, если очень холодно — 20 минут.
Затраты такие. За 5 лет — третий аккумулятор. Хватает на 2-2,5 года. Стояли на 60 ампер. Третий поставил месяц назад на 85 ампер. Посмотрим сколько проходит. Через 5 лет вышла из строя свеча накаливания. Меняется вместе с горелкой (неразборная). Цена вопроса 13 340 руб плюс до этого три диагностики, пока разобрались, на общую сумму 6 500 руб.
Затраты такие. За 5 лет — третий аккумулятор. Хватает на 2-2,5 года. Стояли на 60 ампер. Третий поставил месяц назад на 85 ампер. Посмотрим сколько проходит. Через 5 лет вышла из строя свеча накаливания. Меняется вместе с горелкой (неразборная). Цена вопроса 13 340 руб плюс до этого три диагностики, пока разобрались, на общую сумму 6 500 руб.
Машина дизельная. Вебаста стояла с завода. Предназначена была для быстрейшего прогрева ОЖ после холодного запуска. Врубается на холодном движке при внешней температуре ниже 9 градусов и отрубается при достижении температуры ОЖ в 72 градуса (такие настройки в ней по умолчанию). Машине уже много лет, но проблем с отопителем не было. Подключил в систему насос для ОЖ (изначально не было) и приколхозил пульт. Зимой красота — за 15 мин. до выхода из дома кнопку нажал и машинка греется. Этой зимой при температуре воздуха -22, за 20 минут двигатель прогрелся до 55 градусов. АКБ кстати уже подгулявший, но проблем нет, а вот без отопителя я бы на нем машину в мороз не завел.
Холодный пуск eq сокращение моторесурса двигателя, ок. А то, что в новых машинах ставят жужжалки 1.4л о 150л.с. — это не сокращение моторесурса? Да такой моторчик 150 тыс. км отходит — и то уже не плохо! Такие машины рассчитаны на гарантийный срок эксплуатации и не более, так что задумываться о холодных стартах — это все ерунда.
Кроме того, «автозапуск» по определению никак не обязан решать эту проблему. Это сделано для экономии времени, чтобы по утру садиться в теплый салон и не скоблить стекла.
Предпусковойй подогреватель — это, без сомнения благо. Но для регионов с среднезимней температуроой в -7 -10 градусов — это излишне даже для дизелей.
Кроме того, «автозапуск» по определению никак не обязан решать эту проблему. Это сделано для экономии времени, чтобы по утру садиться в теплый салон и не скоблить стекла.
Предпусковойй подогреватель — это, без сомнения благо. Но для регионов с среднезимней температуроой в -7 -10 градусов — это излишне даже для дизелей.
Как альтернатива автозапуску и топливным подогревателям была разработка МАДИ: предпусковой подогреватель, который не тратит ни топлива, ни электричества (почти).
Суть разработки заключается в аккумулировании тепла, накопленного (выработанного) в процессе работы двигателя.
Система состоит из теплоаккумулятора (термос из нержавейки с вакуумом между стенками) на 4-8 литров (в зависимости от двигателя), микронасоса, и кнопки или микропроцессора.
Смысл в том, чтобы перед тем как глушить двигатель (или сразу после того как заглушили) нажать на 30 секунд кнопу (или автоматически в случае с микропроцессором), которая запускает насос. Насос прокачивает через теплоаккумулятор (ресивер) ОЖ.
Перед стартом двигателя нажимается кнопка на 30 сек (или микроконтроллер сам запускает насос), горячая ОЖ выгоняется из ресивера и прокачивается по системе охлаждения. Надо подождать еще 0,5-2 минуты, чтобы тепло разошлось по БЦ, и заводить двигатель. Двигатель уже теплый и никакого прогрева, никаких потерь топлива, и установок специалистами. Все можно сделать самому в условиях любого гаража.
Как пишут отзывы установившие такую систему, в условиях Крайнего Севера при -40 температура в ресивере за сутки падает на 6-9 градусов (в зависимости от объема ресивера и силы ветра). Народ у нас со смекалкой, доработали систему, путем одевания «чулка» — голенище от старого валенка — на ресивер. После такой доработки в любой ветер при -40 температура ОЖ в ресивере падает на 2-4 градуса за 3 дня.
Кому интересно, ссыль (не является рекламой): http://catalog.autodela.ru/good/view/873
Суть разработки заключается в аккумулировании тепла, накопленного (выработанного) в процессе работы двигателя.
Система состоит из теплоаккумулятора (термос из нержавейки с вакуумом между стенками) на 4-8 литров (в зависимости от двигателя), микронасоса, и кнопки или микропроцессора.
Смысл в том, чтобы перед тем как глушить двигатель (или сразу после того как заглушили) нажать на 30 секунд кнопу (или автоматически в случае с микропроцессором), которая запускает насос. Насос прокачивает через теплоаккумулятор (ресивер) ОЖ.
Перед стартом двигателя нажимается кнопка на 30 сек (или микроконтроллер сам запускает насос), горячая ОЖ выгоняется из ресивера и прокачивается по системе охлаждения. Надо подождать еще 0,5-2 минуты, чтобы тепло разошлось по БЦ, и заводить двигатель. Двигатель уже теплый и никакого прогрева, никаких потерь топлива, и установок специалистами. Все можно сделать самому в условиях любого гаража.
Как пишут отзывы установившие такую систему, в условиях Крайнего Севера при -40 температура в ресивере за сутки падает на 6-9 градусов (в зависимости от объема ресивера и силы ветра). Народ у нас со смекалкой, доработали систему, путем одевания «чулка» — голенище от старого валенка — на ресивер. После такой доработки в любой ветер при -40 температура ОЖ в ресивере падает на 2-4 градуса за 3 дня.
Кому интересно, ссыль (не является рекламой): http://catalog.autodela.ru/good/view/873
Писал об этом тут
Но против тепловых законов не попрешь — надолго запасенного тепла не хватит. Не знаю, откуда вы взяли инфу про
Но против тепловых законов не попрешь — надолго запасенного тепла не хватит. Не знаю, откуда вы взяли инфу про
в любой ветер при -40 температура ОЖ в ресивере падает на 2-4 градуса за 3 дня.. На сайте производителя озвучен «потолок» — двое суток (точнее, 42 часа), и «русский валенок» сильно ситуацию не исправит. Я предполагаю, что к концу этого интервала ОЖ уже совсем не +40 и даже не +20…
Даже больше — там написано: «При ежедневном использовании». Но, еще раз повторю, «чулок» продлевает этот срок на 1-2 суток.
Но против тепловых законов не попрешь — надолго запасенного тепла не хватит. Не знаю, откуда вы взяли инфу про
Из отзывов пользователей, я же написал это:
Как пишут отзывы установившие такую систему, в условиях Крайнего Севера при -40 температура в ресивере за сутки падает на 6-9 градусов (в зависимости от объема ресивера и силы ветра).
UFO just landed and posted this here
В термосе, в котором чай — у вас между стенками вакуум?!!! Круто, хочу себе такой термос! :-)
Круто, хочу себе такой термос!Выбирайте!
Как в рекламе: "Папа не верит, пока не проверит!".
Я не могу ручаться за достоверность информации в комментариях на сайте. Но, народ покупает, вроде довольны. Даже, если температура в термосе упала до 40 градусов, прогреть двигатель с -40 до -10 (потери на прогреве) уже хорошо — "Я так думаю!" (с) Мимино.
Из отзывов пользователей,Потратил полчаса жизни, загуглил. По отзывам (реальные они или нет — я ХЗ) запасенного тепла хватает на ночь. Т.е. вечером приехал, утром на работу — теплоаккумулятор помогает. В остальных случаях — нет.
Гарантия кончится, поставлю подогреватель от МАДИ.Так что вы уж опросите реальных пользователей, прежде чем ставить.
А как узнать реальные они или фейковые? Из знакомых в нашем городе еще никто не купил. В Сургуте друг живет. Они себе на работу на три машины поставили: на "семерку" и два "фокуса". Остались довольны. Говорит, что до очень спасает такой девайс. Хотя температуры они не мерили, потери оценить нет возможности. Но, даже после выходных машины хорошо заводятся и почти сразу в салон идет теплый воздух. Попрошу его померить температуры. Но, это будет не сегодня. А дописать коммент я скорее всего не смогу — не пустит система: кармой не вышел :-)
-
Несколько моментов:
1. автозапуск — это запуск автоматически, дистанционный запуск — например владельцем с пульта -)
2. «отскреб лед, сел и поехал» — это приводит к оседанию конденсата от дыхания на внутренней поверхности лобового стекла = ухудшение видимости (обзора) = снижению безопасности
3. езда на непрогретом двигателе — это радость экологов и сервисов по ремонту двигателей
p/s/ недавно проскакивал видеоролик, где подробно было показано, что двигатель больше минуты греть не надо и т.п. правда народ отметил, что сам фрагмент прогрева в видео длился почти 8 минут =))))
1. автозапуск — это запуск автоматически, дистанционный запуск — например владельцем с пульта -)
2. «отскреб лед, сел и поехал» — это приводит к оседанию конденсата от дыхания на внутренней поверхности лобового стекла = ухудшение видимости (обзора) = снижению безопасности
3. езда на непрогретом двигателе — это радость экологов и сервисов по ремонту двигателей
p/s/ недавно проскакивал видеоролик, где подробно было показано, что двигатель больше минуты греть не надо и т.п. правда народ отметил, что сам фрагмент прогрева в видео длился почти 8 минут =))))
3. езда на непрогретом двигателе — это радость экологов и сервисов по ремонту двигателейЗависит от двигателя. На ряде современных двигателей радость сервиса — это греть двигатель на холостых, ибо износ выше.
Не стоит запоминать стереотипы многолетней давности, технологии то идут вперед.
Технологии конечно идут вперед, но они очень редко (точнее технологии-никогда) опрокидывают законы физики… В ЦПГ как и ранее используются стали, алюминии, чугуны температурные коэффициенты расширения которых так или иначе ненулевые. Топлива — да, конечно их научились распылять и смешивать с воздухом эффективнее, синтетические масла — тоже более стабильны по вязкости в зависимости от температур. Но… как не круги во первых зазоры в холодной ЦПГ больше, во-вторых более вязкое масло чуть хуже «прокачивается» в том числе в сторону цилиндров, в третьих на холодной поверхности остается небольшое количество не сгоревшего топлива… Как итог — задиры в цилиндрах.
Для бензина — расход топлива — это примерно 1.5...0.9 л/час, в режимах «прогревочной езды» — ближе к 10..15…
Но вот экология+маркетинг формируют устойчивый стереотип «сел и погнал»…
Действительно зачем прогревами продлевать срок жизни двигателя с 500 до 700 тысяч километров, если через 50-100 тысяч выйдет очередной рестайл авто с чуть другими кожанныи вставками, другим голосом говорящей тетки и его как-то надо будет продать потребителю? -)
Для бензина — расход топлива — это примерно 1.5...0.9 л/час, в режимах «прогревочной езды» — ближе к 10..15…
Но вот экология+маркетинг формируют устойчивый стереотип «сел и погнал»…
Действительно зачем прогревами продлевать срок жизни двигателя с 500 до 700 тысяч километров, если через 50-100 тысяч выйдет очередной рестайл авто с чуть другими кожанныи вставками, другим голосом говорящей тетки и его как-то надо будет продать потребителю? -)
Вы путаете, как раз физика тут на стороне «не прогревать» для современных двигателей.
Объясню на пальцах:
Суммарный износ — это скорость износа * время износа (ну или если точнее — интеграл).
При этом если греть на ХХ — время износа сильно выше
Весь вопрос в том — насколько прочны материалы и насколько точно выполнены детали, могут ли они выдержать чуть больший износ за счет повышенных оборотв (поршни/циллиндры) + нагрузки (все остальное).
Так вот ряд современных двигателей имеет достаточно хорошие допуски точности изготовления деталей и имеют достаточно современные покрытия (например — никасил/алюсил), это не все, но грубо говоря.
Плюс современные двигатели имеют очень высокий КПД и поэтому греются на ХХ сильно медленнее.
Отсюда вывод — старые двигатели грелись неплохо и на ХХ, при этом не имели технологий для того чтобы выдерживать чуть более высокую нагрузку, еще они не имели турбин и имели старые КПП (т.е. на шоссе они не ехали 1500 оборотов в минуту на 100км/ч как, например, TFSI + 8 ступенчатая планетарная ZF). Еще они не имели достаточно прочных покрытий и были хуже допуски. Как результат — время сокращалось не так сильно при прогреве на ходу, а вот износ, благодаря допускам, бешеным оборотам, минеральному маслу, отсутствию покрытий и прочему — был огромный.
С рядом современных двигателей все наоборот. Обороты на шоссе они высокие не держат, технологии позволяют держать износ а время прогрева сокращается значительно.
Итог в двух словах — интеграл износа по времени при прогреве на ходу у современных двигателей меньше (еще тут плюсом идет что прогревая на ходу — вы едете, т.е. совершаете что то полезное), у старых — больше.
Объясню на пальцах:
Суммарный износ — это скорость износа * время износа (ну или если точнее — интеграл).
При этом если греть на ХХ — время износа сильно выше
Весь вопрос в том — насколько прочны материалы и насколько точно выполнены детали, могут ли они выдержать чуть больший износ за счет повышенных оборотв (поршни/циллиндры) + нагрузки (все остальное).
Так вот ряд современных двигателей имеет достаточно хорошие допуски точности изготовления деталей и имеют достаточно современные покрытия (например — никасил/алюсил), это не все, но грубо говоря.
Плюс современные двигатели имеют очень высокий КПД и поэтому греются на ХХ сильно медленнее.
Отсюда вывод — старые двигатели грелись неплохо и на ХХ, при этом не имели технологий для того чтобы выдерживать чуть более высокую нагрузку, еще они не имели турбин и имели старые КПП (т.е. на шоссе они не ехали 1500 оборотов в минуту на 100км/ч как, например, TFSI + 8 ступенчатая планетарная ZF). Еще они не имели достаточно прочных покрытий и были хуже допуски. Как результат — время сокращалось не так сильно при прогреве на ходу, а вот износ, благодаря допускам, бешеным оборотам, минеральному маслу, отсутствию покрытий и прочему — был огромный.
С рядом современных двигателей все наоборот. Обороты на шоссе они высокие не держат, технологии позволяют держать износ а время прогрева сокращается значительно.
Итог в двух словах — интеграл износа по времени при прогреве на ходу у современных двигателей меньше (еще тут плюсом идет что прогревая на ходу — вы едете, т.е. совершаете что то полезное), у старых — больше.
Не, я совсем не путаю. Общие соображения — я уже озвучил. Более специфические типа доступного мне инсайда в виде статистики разного вида сервисов за последний десяток лет — не, не готов публиковать…
И еще раз — физика, все-таки в стороне «прогревать», современные технологии (например более прочные материалы) лишь позволяют снизить фатальность износа при начале движения без прогрева. Иными словами «мы добились того, что ездой без прогрева вы не убьете двигатель… как минимум до окончания гарантии» -)
Про очень высокий КПД современных двигателей — в цифрах это, кстати, сколько?
p/s/ даже достаточно современный 300-лошадный V8 в совокупе с трансмиссией-раздаткой и т.п.(автомобиль в целом) в конечных ощущения дает явное ухудшение динамики автомобиля в непрогретом состоянии. Притом среднестатистически это примерно совпадает с моментом выезда из дворов/гаражей на более-менее скоростные магистрали и как раз в этот момент требуется весь табун. Так что лично для меня есть еще и этот аспект, наряду с опять же личными ощущениями от того, что в холод комфортнее погулять немного вокруг авто, а потом сесть неподвижно слегка отогревшееся.
И еще раз — физика, все-таки в стороне «прогревать», современные технологии (например более прочные материалы) лишь позволяют снизить фатальность износа при начале движения без прогрева. Иными словами «мы добились того, что ездой без прогрева вы не убьете двигатель… как минимум до окончания гарантии» -)
Про очень высокий КПД современных двигателей — в цифрах это, кстати, сколько?
p/s/ даже достаточно современный 300-лошадный V8 в совокупе с трансмиссией-раздаткой и т.п.(автомобиль в целом) в конечных ощущения дает явное ухудшение динамики автомобиля в непрогретом состоянии. Притом среднестатистически это примерно совпадает с моментом выезда из дворов/гаражей на более-менее скоростные магистрали и как раз в этот момент требуется весь табун. Так что лично для меня есть еще и этот аспект, наряду с опять же личными ощущениями от того, что в холод комфортнее погулять немного вокруг авто, а потом сесть неподвижно слегка отогревшееся.
И еще раз — физика, все-таки в стороне «прогревать», современные технологии (например более прочные материалы) лишь позволяют снизить фатальность износа при начале движения без прогрева. Иными словами «мы добились того, что ездой без прогрева вы не убьете двигатель… как минимум до окончания гарантии» -)Вы прочитали то что я выше написал? Есть что возразить?
В дополнение могу сказать что при продаже дополнительной гарантии никто не требует менять условия эксплуатации, а если бы вы были правы — то это было бы выгодно, т.к. снижало бы количество проблем, следовательно можно было бы сделать тариф дешевле для тех кто меняет часто масло, прогревает и прочее, и следовательно — можно было бы иметь более выгодный бизнес. Тут как со страховками, выигрывают те кто наиболее точно может оценить риски. И например производители явно пишут «прогрев ведет к повреждению/повышенному износу двигателя» — что же их никто не засудит за такое открытое вранье по вашему то?
Про очень высокий КПД современных двигателей — в цифрах это, кстати, сколько?Достаточно для того что например современные дизеля на морозе на холостых вообще не прогреваются. Бензиновые прогреваются сильно дольше.
p/s/ даже достаточно современный 300-лошадный V8Современный и «V8 300л.с.» не укладываются в голове у меня. Современный — это 300++ л.с. 2 литра и 4 циллиндра.
в конечных ощущения дает явное ухудшение динамики автомобиля в непрогретом состоянииНикто с этим не спорит, как это относится к тому что современные двигатели при прогреве на холостых сильнее изнашиваются?
Притом среднестатистически это примерно совпадает с моментом выезда из дворов/гаражей на более-менее скоростные магистрали и как раз в этот момент требуется весь табун.Давайте определимся, мы о 300л.с. или о «весь табун». «Весь табун» может требоваться если у вас 100л.с… На 200л.с. для седана уже газ в пол можно никогда не жать, на 300л.с. — можно и на кроссовере никогда не жать. У меня к примеру вроде около 200 л.с., при этом газ в пол никогда не жал, обороты выше 3000 поднимаются пару раз в месяц, передача переключается примерно около 2500.
Да, я прочитал:
«насколько прочны материалы и насколько точно выполнены детали, могут ли они выдержать чуть больший износ за счет повышенных оборотв (поршни/циллиндры) + нагрузки (все остальное)»
«Так вот ряд современных двигателей имеет достаточно хорошие допуски точности изготовления деталей и имеют достаточно современные покрытия (например — никасил/алюсил)»
«при этом не имели технологий для того чтобы выдерживать чуть более высокую нагрузку»
То есть перечень технологических ухищрений, позволяющих избежать фатальных последствий езды на непрогретом двигателе…
Ну и как-то совсем пропущены эффекты смыва масляной пленки несгоревшей смесью и прочие эффекты, так же приводящие к проблемам…
Про КПД все-таки хотелось бы услышать. Особенно в сравнении самых современных и не очень современных двигателей.
По «табунам»:
первое: весь табун — это несколько образно
второе: все водители разные, да и газ-в-пол это не всегда максимум лошадей (ибо это абстрактная цифра для достаточно узкого диапазона оборотов)
третье: ускорение однотонного седана и 2.5-тонного кроссовера — несколько разные вещи
четвертое: избыточность табуна очень полезна для здоровья например в случаях необходимости ускорения полного автомобиля (+500 кг) да еще и с прицепом например при обгоне -)
По расширенной гарантии — no comments -0
«насколько прочны материалы и насколько точно выполнены детали, могут ли они выдержать чуть больший износ за счет повышенных оборотв (поршни/циллиндры) + нагрузки (все остальное)»
«Так вот ряд современных двигателей имеет достаточно хорошие допуски точности изготовления деталей и имеют достаточно современные покрытия (например — никасил/алюсил)»
«при этом не имели технологий для того чтобы выдерживать чуть более высокую нагрузку»
То есть перечень технологических ухищрений, позволяющих избежать фатальных последствий езды на непрогретом двигателе…
Ну и как-то совсем пропущены эффекты смыва масляной пленки несгоревшей смесью и прочие эффекты, так же приводящие к проблемам…
Про КПД все-таки хотелось бы услышать. Особенно в сравнении самых современных и не очень современных двигателей.
По «табунам»:
первое: весь табун — это несколько образно
второе: все водители разные, да и газ-в-пол это не всегда максимум лошадей (ибо это абстрактная цифра для достаточно узкого диапазона оборотов)
третье: ускорение однотонного седана и 2.5-тонного кроссовера — несколько разные вещи
четвертое: избыточность табуна очень полезна для здоровья например в случаях необходимости ускорения полного автомобиля (+500 кг) да еще и с прицепом например при обгоне -)
По расширенной гарантии — no comments -0
А я бросил с ним спорить после того, как он стал рассказывать желтогазетные страшилки про этилированный бензин в русских заправках :)
Да я собственно и не особо спорю -)
Хотя опять же из опыта друзей-двигателистов: они отлично по свечкам определяют марку бензина и бренд заправок -)
Естественно страшилки про «отъехал 100м от заправки xxx и встал из-за забившегося катализатора» вызывают лишь улыбку =)
Хотя опять же из опыта друзей-двигателистов: они отлично по свечкам определяют марку бензина и бренд заправок -)
Естественно страшилки про «отъехал 100м от заправки xxx и встал из-за забившегося катализатора» вызывают лишь улыбку =)
«отъехал 100м от заправки xxx и встал из-за забившегося катализатора»А кто это говорил такие страшилки?
Да бывает на автофорумах…
Ну мало ли что бывает. Я такого не говорил. Это товарищ vconst за неимением других аргументов зацепился за маловажный факт (причем сам признал что он был не прав когда признал что таки в деревнях такой бензин можно встретить) и пытается каким-то образом на этой основе что-то опровергнуть.
Это же так в стиле демагога — выхватить малозначимую фразу которая явлалась лишь одним из примеров в перечислении которое в свою очередь являлось членом другого перечисления, накрутить сверху бреда от себя, и, не смотря на то что 10 раз сказали что этот факт малозначим — пытаться удержаться за эту единственную тоненькую соломенку и пытатсья объявить все остальные постулаты неверными. Видимо аргументы ну совсем кончились, раз вы все еще продолжаете за эту соломенку пытаться ухватиться… Так нелепо. При том особенно что вы даже сами признали что «в деревне» можно встретить свинец… Так что сами даже опровергли свою соломенку…
Ну и как-то совсем пропущены эффекты смыва масляной пленки несгоревшей смесью и прочие эффекты, так же приводящие к проблемам…Вы понимаете же, что как у прогрева на холостых так и у прогрева на ходу есть пункты, которые способствуют повышению износа и пункты которые способствуют понижению износа?
Например прогрев на ХХ — дольше. Это очевидно плюс в копилку повышения износа.
Прогрев на ходу — быстрее, это меньший износ.
Обороты на ХХ ниже — это меньший износ.
И в конце концов вопрос лишь в том чему равен интеграл. Вопрос не в качественных показателях, а в количественных.
Ну и смотрите какая ситуация — есть несколько фактов, показывающих что количественно на ряде современных двигателей прогрев на холостых вреден и нужно греть на ходу. Это подтверждается как логически исходя из материалов, так и фактически — производитель пишет явно что приводит к износу (вы хотите сказать несколько производителей нагло врут в мануале и их еще не засудил никто?), уже упомянутая расширенная гаранития и практика — не прогреваем и все работает. Ваше заявление в данном случае достаточно экстраординарное, т.к. оно не подкреплено пока никакими фактами кроме как «раньше так было». Поэтому я прошу вас привести какие либо достоверные факты, которые бы перевесили то что я привел. Например вы можете показать правильно проведенный сравнительный тест, который докажет что прогрев на ходу вреднее. Или вы можете привести какие-нибудь расчеты. Или судебные дела, выигранные у производителей по этому поводу. Пока же получается что чисто логически если вы правы — то производители ставят себя под удар, дезинформируя, а ряд компаний просто теряет деньги. Я скорее поверю что вы ошибаетесь.
По «табунам»:Ну и как вам непрогретый двигатель мешает на, например 200л.с. и седане? Или 300л.с. и кроссовере? Вы начинаете приводить какие-то крайние примеры, когда двигатель должен работать на полную. Я загружал седан полностью и в нем ехало 2 человека (больше не влезало). И без прогрева 200л.с. хватало как-то.
первое: весь табун — это несколько образно
второе: все водители разные, да и газ-в-пол это не всегда максимум лошадей (ибо это абстрактная цифра для достаточно узкого диапазона оборотов)
третье: ускорение однотонного седана и 2.5-тонного кроссовера — несколько разные вещи
четвертое: избыточность табуна очень полезна для здоровья например в случаях необходимости ускорения полного автомобиля (+500 кг) да еще и с прицепом например при обгоне -)
По расширенной гарантии — no comments -0А всетаки хотелось бы услышать. А то берете свидетельство которое не поддерживает вашу точку зрения, причем не поддерживает по крупному и пишете «no comments». Не аргумент.
Не поленился, слазил в руководства…
Производители пишут про прогрев следующее:
Шкода: «Не прогревайте двигатель на месте. По возможности начинайте движение
сразу после пуска двигателя. Так двигатель прогревается быстрее и выбрасы-
вает с выхлопными газами меньше вредных веществ.»
VW Tiguan:
«При непрогретом двигателе следует избегать высоких оборотов и большой нагрузки на двигатель.»
«Не следует прогревать двигатель до рабочей температуры на неподвижном автомобиле, начинайте движение, как только это позволят условия обзора через стёкла.
двигатель прогревается быстрее и выбрасывает с отработавшими газами меньше вредных веществ.» на 217 странице еще отсылки про запрет прогрева двигателя в некоторых странах
Toyota Camry: длительная работа на холостом ходу фигурирует только в определении межсервисных интервалов — мол комп считает интервал на ходу, а если долго держать авто на хх — это надо учитывать
Ford (Mondeo 2015+ ): про холостой ход, прогрев и запуск — только в ключе что мол умеет выключать на светофорах и т.п. + инфосообщения на дисплее про холодный двигатель и трансмиссию в ключе «почему не реагирует на педаль газа и не едет»
MB — лень в интерактивном руководстве искать
Ctrl-F по руководствам слова «запрещается» выдает много запретов, но ближайший к прогреву — это запрет пользования предпусковым обогревателем в закрытых помещениях и возле разлитых горючих веществ…
В общем:
1. в руководствах по эксплуатации (а так же и в пакетах подписываемых покупателем авто при его покупке) — _отсутствуют запреты_ на прогрев двигателя
2. в руководствах — присутствуют иногда отсылы «на экологию»
Собственно все.
Расширенная гарантия — достаточно внимательно прочитать ее условия не на рекламном буклете, а в самом документе -)
Производители пишут про прогрев следующее:
Шкода: «Не прогревайте двигатель на месте. По возможности начинайте движение
сразу после пуска двигателя. Так двигатель прогревается быстрее и выбрасы-
вает с выхлопными газами меньше вредных веществ.»
VW Tiguan:
«При непрогретом двигателе следует избегать высоких оборотов и большой нагрузки на двигатель.»
«Не следует прогревать двигатель до рабочей температуры на неподвижном автомобиле, начинайте движение, как только это позволят условия обзора через стёкла.
двигатель прогревается быстрее и выбрасывает с отработавшими газами меньше вредных веществ.» на 217 странице еще отсылки про запрет прогрева двигателя в некоторых странах
Toyota Camry: длительная работа на холостом ходу фигурирует только в определении межсервисных интервалов — мол комп считает интервал на ходу, а если долго держать авто на хх — это надо учитывать
Ford (Mondeo 2015+ ): про холостой ход, прогрев и запуск — только в ключе что мол умеет выключать на светофорах и т.п. + инфосообщения на дисплее про холодный двигатель и трансмиссию в ключе «почему не реагирует на педаль газа и не едет»
MB — лень в интерактивном руководстве искать
Ctrl-F по руководствам слова «запрещается» выдает много запретов, но ближайший к прогреву — это запрет пользования предпусковым обогревателем в закрытых помещениях и возле разлитых горючих веществ…
В общем:
1. в руководствах по эксплуатации (а так же и в пакетах подписываемых покупателем авто при его покупке) — _отсутствуют запреты_ на прогрев двигателя
2. в руководствах — присутствуют иногда отсылы «на экологию»
Собственно все.
Расширенная гарантия — достаточно внимательно прочитать ее условия не на рекламном буклете, а в самом документе -)
Я выше приводил выдержки. Audi явно пишет что при прогреве на холостых повышенный износ. Mercedes Benz явно пишет что «может привести к повреждению двигателя».
Ну и «запрещается» — не единственная формулировка. В вашей же цитате для Tiguan «Не следует» — это по сути синоним. Просто суть в том что это не приводит к поломке за один раз, поэтому многие выбирают более мягкие выражения чем «запрещается».
Отсылки не только на экологию, я выше привел — явно пишут про износ/повреждение.
Ну и обратного в ваших цитатах тоже не сказано, что мол «нужно греть». Так что как минимум прогрев/не прогрев не влияет на современных двигателях, но я привел цитаты — там видно что предостерегают от прогрева.
Ну и «запрещается» — не единственная формулировка. В вашей же цитате для Tiguan «Не следует» — это по сути синоним. Просто суть в том что это не приводит к поломке за один раз, поэтому многие выбирают более мягкие выражения чем «запрещается».
Отсылки не только на экологию, я выше привел — явно пишут про износ/повреждение.
Ну и обратного в ваших цитатах тоже не сказано, что мол «нужно греть». Так что как минимум прогрев/не прогрев не влияет на современных двигателях, но я привел цитаты — там видно что предостерегают от прогрева.
Расширенная гарантия — достаточно внимательно прочитать ее условия не на рекламном буклете, а в самом документе -)Ну раскройте уже тайну. А то все вокруг да около. Я читал, не нашел никаких подвохов. Давайте более детально и конкретно.
Audi Q7 стр 170
красный значок:
Внимание: Не допускается работа двигателя в закрытых помещениях — опас-
ность отравления!
Желтый значок:
Осторожно!
Избегать повышенных оборотов, движения с полностью выжатой педалью
акселератора и значительной нагрузки двигателя, пока двигатель не достиг
рабочей температуры. Опасность повреждения двигателя!
Зеленый цветочек:
Примечание
Во избежание бесполезного выброса в атмосферу вредных веществ не про-
гревать двигатель на холостом ходу. Сразу начинать движение.
Еще какие-то сканы аудишного мануала — единственное категоричное «Никогда: ни на холостом ходу, ни при движении, не допускать работы холодного двигателя на повышенных оборотах»
красный значок:
Внимание: Не допускается работа двигателя в закрытых помещениях — опас-
ность отравления!
Желтый значок:
Осторожно!
Избегать повышенных оборотов, движения с полностью выжатой педалью
акселератора и значительной нагрузки двигателя, пока двигатель не достиг
рабочей температуры. Опасность повреждения двигателя!
Зеленый цветочек:
Примечание
Во избежание бесполезного выброса в атмосферу вредных веществ не про-
гревать двигатель на холостом ходу. Сразу начинать движение.
Еще какие-то сканы аудишного мануала — единственное категоричное «Никогда: ни на холостом ходу, ни при движении, не допускать работы холодного двигателя на повышенных оборотах»
Я же тоже не от себя придумал.
Audi Q7 2017 страница 80:
Mercedes Benz 2017 E class страница 132:
И да, я все еще хочу услышать тайну про расширенную гарантию.
Audi Q7 2017 страница 80:
It takes a very long time in idle to warm the engine up to operating temperature. wear and emissions are especially high in the warm-up phase. Therefore, you should begin driving immediately after starting the engine. Avoid high RPMs while doing this.
Mercedes Benz 2017 E class страница 132:
NOTE Damage to the drivetrain and the engine when pulling awayВ обоих случаях достаточно явно сказано — износ выше при прогреве на холостых.
>Do not warm up the engine when the vehicle is stationary. Pull away immediately.
>Avoid high engine speeds and driving at full throttle until the engine has reached operating temperature.
>Do not allow the wheels to spin
И да, я все еще хочу услышать тайну про расширенную гарантию.
Гы -)
Особенно понравилось выделенное болдом из MB -)))
Кстати сказано, что износ выше при прогреве или другими словами пока двигатель не прогрет.
Что вполне очевидно. И по-моему никем не оспаривается.
И исходя из этого с разной степенью категоричности запрещают резко разгоняться, буксовать, сильно раскручивать двигатель пока он не прогреется до рабочей температуры.
Про расширенную гарантию никаких тайн нет, она лишь чуть более реальна чем лечение Ходжи Насреддина «вы больше не заболеете пока не будете думать о белой обезьяне» -)
Если не поленюсь — попробую даже в абстрагированных цифрах это выразить.
Особенно понравилось выделенное болдом из MB -)))
Кстати сказано, что износ выше при прогреве или другими словами пока двигатель не прогрет.
Что вполне очевидно. И по-моему никем не оспаривается.
И исходя из этого с разной степенью категоричности запрещают резко разгоняться, буксовать, сильно раскручивать двигатель пока он не прогреется до рабочей температуры.
Про расширенную гарантию никаких тайн нет, она лишь чуть более реальна чем лечение Ходжи Насреддина «вы больше не заболеете пока не будете думать о белой обезьяне» -)
Если не поленюсь — попробую даже в абстрагированных цифрах это выразить.
Кстати сказано, что износ выше при прогреве или другими словами пока двигатель не прогрет.Смотрите до конца:
Что вполне очевидно. И по-моему никем не оспаривается.
Therefore, you should begin driving immediately after starting the engineИ в MB то же самое — «pull away immediately». Т.е. явно говорят что износ выше если греть на холостых.
Про расширенную гарантию никаких тайн нет, она лишь чуть более реальна чем лечение Ходжи Насреддина «вы больше не заболеете пока не будете думать о белой обезьяне» -)Ну опять просто общие слова. Ну дайте пожалуйста что-то конкретное. Давайте я вам цифры приведу если хотите:
Если не поленюсь — попробую даже в абстрагированных цифрах это выразить.
На E class 2017 гарантия до 8 лет / 200 тысяч километров стоит менее 5% от цены автомобиля. При этом гарантия покрывает по сути все кроме расходников и салона (т.е. протертое сиденье не покроет, а вот если что случится с двигателем — пожалуйста).
похоже промахнулся ответом
А давно это geetimes превратился в другой проект ТМ autokadabra.ru, или там в drive2.ru?
У нас был «Запорожец». И в холода иногда приходилось греть картер паяльной лампой.
Никакого штатного подогрева «ОЖ» там не было!
Никакого штатного подогрева «ОЖ» там не было!
Установил сигнализацию с дистанционным запуском с момента покупки 3 года назад. Устанавливал в хорошем месте, ключ никуда не прятали, установили блок обхода. 3 года эксплуатации — полёт нормальный. Очень доволен.
Из главных плюсов:
— универсальность: можно использовать и зимой и летом. Зимой печка + обогревы сидений + детское кресло, летом — кондиционер. В +35 в солнечный день в машине очень быстро становится невыносимо жарко.
— ребёнок в кресле должен сидеть без верхней одежды (видео). Никому не будет приятно сидеть на холодном сиденье и ждать, пока же прогреется машина, особенно малышу.
— иногда оставляю собаку в машине (на 10-20 минут). Вебасто летом не спасёт.
Я не знаю насколько и как это влияет на ресурс двигателя, но комфорт и безопасность берёт верх. В случае чего есть расширенная гарантия на авто до 7 лет/100 к миль.
Год назад установил такую же штуку во вторую машину.
Из главных плюсов:
— универсальность: можно использовать и зимой и летом. Зимой печка + обогревы сидений + детское кресло, летом — кондиционер. В +35 в солнечный день в машине очень быстро становится невыносимо жарко.
— ребёнок в кресле должен сидеть без верхней одежды (видео). Никому не будет приятно сидеть на холодном сиденье и ждать, пока же прогреется машина, особенно малышу.
— иногда оставляю собаку в машине (на 10-20 минут). Вебасто летом не спасёт.
Я не знаю насколько и как это влияет на ресурс двигателя, но комфорт и безопасность берёт верх. В случае чего есть расширенная гарантия на авто до 7 лет/100 к миль.
Год назад установил такую же штуку во вторую машину.
Почему я не люблю автозапуск или размышления гика у замерзшей машины…