Comments 770
В городах достаточно много мест где можно было бы увеличить скоростной режим и это будет вполне безопасно.
Другое дело, что лихачей со сплошной тонировкой ГИБДД что то мало штрафует.
Вот и получается все равны но некоторые ровнее…
Сплошь бэхи 6 со сплошной тонировкой, и даже всякие древние хачмобили и то тонировкой по кругу оборачивают.
Собсно по моему мнению проблема безопасности это комплексная проблема.
И лишь ограничивая скорость мы не добьемся результата.
Другое дело, что лихачей со сплошной тонировкой ГИБДД что то мало штрафует.
Вот и получается все равны но некоторые ровнее…
Сплошь бэхи 6 со сплошной тонировкой, и даже всякие древние хачмобили и то тонировкой по кругу оборачивают.
Собсно по моему мнению проблема безопасности это комплексная проблема.
И лишь ограничивая скорость мы не добьемся результата.
Штрафы или отмена тонировок никак не изменит сознания в головах лихачей. С ними бороться нужно намного заранее, начиная со школ, чтобы у людей в головах изначально было понимание ценности их жизней, и жизней окружающих. А там — пусть хоть по боковым зеркалам ездят, но главное чтобы были адекватные.
Это решается на уровне уголовного и административного кодекса.
Сядет парочка на чинуш и лихачей на хорошие сроки и будут все более покладистые.
Видимо у нас с вами разные понятия лихачей.
Лихач != каждый раз сбивает людей.
Для меня лихач == гоняет, подрезает, где-то рискует.
В первом случае — конечно, нужно наказывать и сажать. Во втором — подрезания это конечно неприятно, но я против, чтобы за это сажали, это не тот уровень преступления.
Лихач != каждый раз сбивает людей.
Для меня лихач == гоняет, подрезает, где-то рискует.
В первом случае — конечно, нужно наказывать и сажать. Во втором — подрезания это конечно неприятно, но я против, чтобы за это сажали, это не тот уровень преступления.
А вот лишить прав за несколько фактов создания опасной ситуации — было бы приятно. Равно как и посадить за решёткуна полгодика тех, кто ездит без прав.
Простите, но нет. И вот почему.
1. Российские тюрьмы совершенно не способствуют исправлению поведения человека.
2. Множится «зоновский менталитет».
3. Государство тратит деньги на содержание не только провинившегося, но и всех обслуживающих его силовиков.
Конфискация автомобиля и наложение очень высокого штрафа — это достаточная мера.
1. Российские тюрьмы совершенно не способствуют исправлению поведения человека.
2. Множится «зоновский менталитет».
3. Государство тратит деньги на содержание не только провинившегося, но и всех обслуживающих его силовиков.
Конфискация автомобиля и наложение очень высокого штрафа — это достаточная мера.
Если только с обязательной конфискацией ещё и прав без возможности их получить обратно в течение значимого времени, хотя бы года.
Если только с обязательной конфискацией ещё и прав без возможности их получить обратно в течение значимого времени, хотя бы года.
Вы вообще читаете то, на что отвечаете?
Вот на вот это:
Равно как и посадить за решёткуна полгодика тех, кто ездит без прав.
Что там отбирать? Уже все отобрали.
А получить права и сейчас нельзя. Думаете, они почему без прав ездят?
А если машина не его, или вообще каршеринговая — что конфисковать?
Да, в РБ это так и работает :)
Еще берут у родственников и у тех конфискуют. А самые упоротые, после того как конфисковали, выкупают авто обратно и снова попадаются и снова у них конфискуют.
Еще берут у родственников и у тех конфискуют. А самые упоротые, после того как конфисковали, выкупают авто обратно и снова попадаются и снова у них конфискуют.
У кардшеринга и конфисковать. Пускай уже контора в рамках гражданского иска взыскивает ущерб с нарушителя.
UFO just landed and posted this here
Жена такое практикует, оказывается вон как оно называется :)
Вы удивитесь, но такое слово уже придумано (правда означает другое): ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%B4%D1%88%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%B3
Больше глупых идей богу глупых идей…
Эм. Вопрос не в исправлении поведения человека, а в том что бы он так больше не делал. И в назидание другим. Взрослого человека исправить это задача вообще не тривиальная, и кроме как принудительным лечением в психиатрии с тонной химией не решается, и то, бабка на двое сказала.
Деньги на содержание можно брать с этого самого «нарушателя». Нет денег? Конфискация и продажа его автомобиля покроет в какой-то мере бюджет на его содержание в тюрьме, а в некоторых случаях хватит и на десяток таких хитрецов.
Деньги на содержание можно брать с этого самого «нарушателя». Нет денег? Конфискация и продажа его автомобиля покроет в какой-то мере бюджет на его содержание в тюрьме, а в некоторых случаях хватит и на десяток таких хитрецов.
Вопрос не в исправлении поведения человека, а в том что бы он так больше не делал.Чтобы больше он так не делал — это и есть исправление.
Не только.
Уголовное наказание имеет своей целью т.н. общую и специальную превенцию.
Общая — это когда другие потенциальные нарушители видят, что с ними может быть (в плане наказания) и думают «ну его нафиг, оно того не стоит».
Специальная — направлена конкретно на нарушителя и распадается как на перевоспитание (отсутствие нарушений в дальнейшем), так и непосредственную превенцию, т.е. «чувак за решеткой — значит, он не может накосячить».
И если гражданин за решеткой надолго, он-то, может и не исправится, но при этом «больше так не сделает» (в течение срока, вплоть до пожизненного) — и хотел бы, а не пущщают.
Уголовное наказание имеет своей целью т.н. общую и специальную превенцию.
Общая — это когда другие потенциальные нарушители видят, что с ними может быть (в плане наказания) и думают «ну его нафиг, оно того не стоит».
Специальная — направлена конкретно на нарушителя и распадается как на перевоспитание (отсутствие нарушений в дальнейшем), так и непосредственную превенцию, т.е. «чувак за решеткой — значит, он не может накосячить».
И если гражданин за решеткой надолго, он-то, может и не исправится, но при этом «больше так не сделает» (в течение срока, вплоть до пожизненного) — и хотел бы, а не пущщают.
Конфискация авто + запрет на покупку авто. При рецидиве — пожизненно.
Здравый подход, только с очень богатыми людьми не сработает, им высокий штраф что слону дробина…
UFO just landed and posted this here
Да и просто считать их от размера доходов (не ниже скольки-то процентов). Как в Европе часто и делают.
Ну кроме лишения свободы и штрафов есть в РФ и другие наказания. Ограничение свободы или принудительные работы например.
UFO just landed and posted this here
Это очень примитивный, но весьма характерный для СНГ взгляд на борьбу с нарушениями закона. Мол найдем пару козлов отпущения, затравим их до смерти в назидание остальным и все остальные резко поменяют поведение.
Удовлетворить хотелки кровожадной толпы — да. Создать видимость или аргумент против тех, кто говорит, что «ничего не делается» — да. А вот как-то существенно уменьшить количество нарушений — нет.
Я молчу о том, что показательные порки нарушают принципы законности. Но в целом, люди видят, что в целом, за нарушения особых наказаний нет. Можно очень неудачно попасть и тогда оно будет максимальным, но в целом такой исход каждый для себя лично считает крайне маловероятным. И продолжают нарушать (это касается не только ПДД).
Удовлетворить хотелки кровожадной толпы — да. Создать видимость или аргумент против тех, кто говорит, что «ничего не делается» — да. А вот как-то существенно уменьшить количество нарушений — нет.
Я молчу о том, что показательные порки нарушают принципы законности. Но в целом, люди видят, что в целом, за нарушения особых наказаний нет. Можно очень неудачно попасть и тогда оно будет максимальным, но в целом такой исход каждый для себя лично считает крайне маловероятным. И продолжают нарушать (это касается не только ПДД).
Главное чтобы это было постоянно.
Вот тогда начнут задумываться.
Вариант с большими штрафами тоже очень хорош.
Хороший вариант — штрафы за каждое нарушение и без возможности «порешать». Посильные, но с жесткими санкциями за неоплату и обязательными жесткими мерами за слишком большое к-во таких штрафов за период времени.
Важный аспект — применять такие меры только к случаям когда есть реальный общественный вред от неких действий, а не просто абстрактное нарушение закона.
Все, если вы хотите показательных порок вместо уменьшения числа нарушений закона, то лучше ставьте себя на место человека, которому дадут 10 лет за непристегнутый ремень, а не того, кто будет за этим радостно наблюдать со стороны.
Важный аспект — применять такие меры только к случаям когда есть реальный общественный вред от неких действий, а не просто абстрактное нарушение закона.
Все, если вы хотите показательных порок вместо уменьшения числа нарушений закона, то лучше ставьте себя на место человека, которому дадут 10 лет за непристегнутый ремень, а не того, кто будет за этим радостно наблюдать со стороны.
давно уже всё придумано. idiotentest называется.
Штрафы очень даже изменят! Советую поездить на автомобиле где-нибудь в Европе. В России супер мягкие штрафы за нарушение ПДД.
Решают не штрафы, неотвратимость его получения и взыскания (вспоминаем известных лихачей с тоннами неоплаченных штрафов). В противном случае, что штраф за тротуар 1000, что 5000, что 10000 (с эвакуацией) мы наблюдаем стоящие и обьезжающие пробки машины.
UFO just landed and posted this here
Просто в Европе и Штатах коммунальные службы лучше взаимодействуют друг с другом, а и законопроекты включают в себя разностороннее рассмотрение дел с привлечением специалистов, а не только депутатов.
Да, дороги спроектированы очень грамотно, есть поворот налево? будет карман… чуть поездил и реально прямо едешь и радуешься без постоянного ожидания подвоха (что поворот проехал или посреди трассы из левой полосы поворот налево… а там скорость 90… а ты стой с поворотником на ней и жди к себе в корму летуна)
Я ездил в Польшу и от Бреста до Варшавы ехал в огромной колонне из фур со скоростью 40-60 кмч, и, внимание, нас постоянно обгоняли по встречке через сплошную автомобили с номерами PL… очень смущало… спасала только СиБишка где всю дорогу слушал разговоры дальнобоев
Потом очень заметно что их очень сильно спасает малое количество машин, я доехал до Варшавы и на их объездной дороге попал в пробку...(ну чё типа и там бывает)… а потом оказалось что пробка из-за того что на съезде со скоростной магистрали, стоит… пешеходный светофор где пешеходам 60 секунд зеленый! отпад… представляете что будет если на съезде на ленинградку со мкада сделать пешеходный светофор где 60 секунд будет машинам красный гореть? МКАД мне кажется уже к концу дня замкнется… а у них ниче, прокатывает, машин мало они за час все разъедутся (ехал назад через пару часов на дорогах полтора автомобиля)
далее, эти клевые карманы в повортах очень клевые… в Москве есть много мест где они даже двухполосные и все желающие в них не помещаются, но Варшава ещё до них не доросла просто, по этому их где угодно можно лепить и там не будет адской пробки
по этому если сравнивать «как у них» и «как у нас» надо учитывать количество автомобилей, а то оказывается что очень много вкусностей которые есть у них сразу закончатся если туда пустить такое-же количество автомобилей.
Это конечно не исключает факта что у нас вообще не задумываются над проектированием, предпочитая всё штрафами регулировать и эта точка зрения к сожалению даже тут в комментариях превалирует
Я ездил в Польшу и от Бреста до Варшавы ехал в огромной колонне из фур со скоростью 40-60 кмч, и, внимание, нас постоянно обгоняли по встречке через сплошную автомобили с номерами PL… очень смущало… спасала только СиБишка где всю дорогу слушал разговоры дальнобоев
Потом очень заметно что их очень сильно спасает малое количество машин, я доехал до Варшавы и на их объездной дороге попал в пробку...(ну чё типа и там бывает)… а потом оказалось что пробка из-за того что на съезде со скоростной магистрали, стоит… пешеходный светофор где пешеходам 60 секунд зеленый! отпад… представляете что будет если на съезде на ленинградку со мкада сделать пешеходный светофор где 60 секунд будет машинам красный гореть? МКАД мне кажется уже к концу дня замкнется… а у них ниче, прокатывает, машин мало они за час все разъедутся (ехал назад через пару часов на дорогах полтора автомобиля)
далее, эти клевые карманы в повортах очень клевые… в Москве есть много мест где они даже двухполосные и все желающие в них не помещаются, но Варшава ещё до них не доросла просто, по этому их где угодно можно лепить и там не будет адской пробки
по этому если сравнивать «как у них» и «как у нас» надо учитывать количество автомобилей, а то оказывается что очень много вкусностей которые есть у них сразу закончатся если туда пустить такое-же количество автомобилей.
Это конечно не исключает факта что у нас вообще не задумываются над проектированием, предпочитая всё штрафами регулировать и эта точка зрения к сожалению даже тут в комментариях превалирует
При этом скоростной режим все равно часто нарушают
UFO just landed and posted this here
Тут еще многое зависит от места и настроения водителя, к примерну в курортных городах никто не спешит и 50 не нарушают, в крупных городах Европы — только так
еще в польше заметил на автобане варшава-берлин,
Есть слухи, что польские и чешские камеры не распознают номера не-ЕС, а полиция не умеет присылать штрафы вне своих стран. Потому некоторые ездят так, чтобы не начали догонять — то есть до +50. Так что 185 на не-польских номерах видел часто, а на польских — расточительно.
Ещё удивляют немцы, которые в Венгрии вроде как «не знаю» что на автобане ограничение 130. Что интересно, в Австрии они так не делают. Отсюда вывод — люди везде одинаковые, работает только неотвратимость наказания.
В Германии… по городу они и 60 и 65 спокойно едут, и в зонах «30» едут пошустрее(правда, только если камер не стоит).
За 65 (реальных 60) в зоне 50 штраф 20 евро, и если знаешь где камеры — то вероятность нарваться на новую камеру или ручной радар слишком мала, чтобы боялись. Приезжие смотрят на местных и повторяют. Серенькая машина с радаром срывает Джек-Пот :)
Куда большая подстава когда на автобане местные решают в зоне 80 продолжать ехать 150. Тут приходится решать, ехать сильно медленнее потока (что небезопасно), или рисковать потерять права надолго.
Куда большая подстава когда на автобане местные решают в зоне 80 продолжать ехать 150. Тут приходится решать, ехать сильно медленнее потока (что небезопасно), или рисковать потерять права надолго.По-моему тут очевидно не стоит ехать 150, правая полоса все равно будет ехать медленнее. За превышение на 70 км/ч лишение на 3 месяца (ну и полтыщи штрафа и косвенный штраф в виде подорожания страховки). Но я не видел, чтобы все повально превышали на 70, разве что в плохую погоду часто знак 60 игнорируют и едут как-будто можно 80 (т.е. под сотню). Просто до знака 80 сначала будет 120, потом 100 и только потом уже 80, это сложно не заметить.
в зонах «30» едут пошустрее(правда, только если камер не стоит). но в общей массе, все же, не особо нарушают, и ведут себя аккуратно и вежливо.Вы о чём, какие камеры в зоне 30? ))) На весь Берлин (3,5 миллиона) меньше 20 стационарных радаров, еще десятка полтора камер штрафуют за красный.
Передвижные радары я за пять лет видел только пару раз. И один раз не увидел))) Но это от земли может очень сильно зависеть, да, может в каких-то городах камер
В зоне 30 как раз нарушать выгоднее всего: если едешь 50, то лишения и пунктов не получишь, штраф максимум 35 €, а повышение скорости на целых 66 %.
С красным вообще интересно, серьезные последствия (за успешный проезд) могут быть только если он уже горел дольше одной секунды, но время могут фиксировать только стационарные камеры, которых, как я выше написал, всего ничего. Поэтому на пустом перекрестке проехать на красный прямо перед полицейским стоит всего 90 € и один пункт.
«Где-нибудь в Европе» совершенно другой подход к организации самого движения. У нас же всё принято измерять только штрафами.
В Испании, допустим, двухполосная сельская дорога. Если на дуге поворота в ней знак 80, то там реально на 80 уже поджимает к обочине, на 100 уже вылетишь скорее всего. То есть знак абсолютно адекватен реальности: парень, выше 80 лучше не ездить.
В России же в дуге стоит знак 40, я на зимней резине прохожу там на 90-100, даже не просыпаясь. Вот что это?? Что тут первично: недостаточность штрафов или полнейший маразм со стороны регулятора и полное наплевательство к участникам движения?
Гаишники моему знакомому рассказывали (на трассе за город поставили знак 70). А зачем 70? — А потому что кто-то бухой летел 160 и разбился. Начальство потребовало «принять меры».
Так что прежде чем думать о 100500-м ужесточении всего и вся, неплохо бы сначала подумать про остальное
В Испании, допустим, двухполосная сельская дорога. Если на дуге поворота в ней знак 80, то там реально на 80 уже поджимает к обочине, на 100 уже вылетишь скорее всего. То есть знак абсолютно адекватен реальности: парень, выше 80 лучше не ездить.
В России же в дуге стоит знак 40, я на зимней резине прохожу там на 90-100, даже не просыпаясь. Вот что это?? Что тут первично: недостаточность штрафов или полнейший маразм со стороны регулятора и полное наплевательство к участникам движения?
Гаишники моему знакомому рассказывали (на трассе за город поставили знак 70). А зачем 70? — А потому что кто-то бухой летел 160 и разбился. Начальство потребовало «принять меры».
Так что прежде чем думать о 100500-м ужесточении всего и вся, неплохо бы сначала подумать про остальное
На автобанах Германии, есть участки, с ограничением скорости вплоть до 80 км в час. Хотя, в этом месте, нет никаких причин ограничивать скорость. Нет ни развязки, ни поворота, ни уклона. Ничего нет, просто прямая дорога, а скорость ограничена. Само ограничение продолжается буквально 100 метров, а дальше скорость снова не ограничена. Приходится со 160 тормозить до 80 км в час, т.к. на этом участке часто стоит переносной радар. Немцы просто ловят дятлов, которые ездят, не обращая внимания на знаки.
Там часто написано «Bei Nässe», то есть при мокрой проезжей части. Или после ремонта на полгодика забывают. В пользу второго говорит то, что ограничение случается сразу после участка вообще без ограничений: стационарные знаки обычно предписывают сбрасывать скорость плавно, то есть сначала вы увидите 120, потом 100, и только потом 80. В случае мелкого ремонта (ограждение починить, к примеру) такого обычно нет, просто ставят временный 80.
Знаки постоянные. Ограничение плавное, но я не стал это описывал, вроде и так очевидно!
Если возможно, ткните в карту. Возможно, там низина или металлический мост, и при определённых условиях там случается оледенение, либо по утрам часто полоса тумана?
Глянул оверпассом, нашел один участок, правда, подлиннее, около километра.
И еще один, похожий на неаккуратную правку. 80 там действительно было во время ремонта и то ли его забыли убрать, то ли забыли убрать в OSM.
Тут, видимо, слишком близко к домам. Что, кстати, за рулем может быть заметно только косвенно, по шумовым барьерам вдоль дороги.
Тут hazard=side_winds.
Тоже склоняюсь к тому, что xFFFF что-то просмотрел
И еще один, похожий на неаккуратную правку. 80 там действительно было во время ремонта и то ли его забыли убрать, то ли забыли убрать в OSM.
Тут, видимо, слишком близко к домам. Что, кстати, за рулем может быть заметно только косвенно, по шумовым барьерам вдоль дороги.
Тут hazard=side_winds.
Тоже склоняюсь к тому, что xFFFF что-то просмотрел
Ничего я не просмотрел. В На OSM ограничения скорости не везде отмечены правильно. Например, перед съездом с A13 на Люббен стоит стационарная камера на 120 км/ч, а на OSM maxspeed=none! У меня есть штраф с этой камеры. Вообще, из последней поездки в Германию, пришло штрафов на 300 евро. Еще могу сказать, что навигатор в Renault Kadjar во многих местах тоже не показывал ограничение, либо показывал его неправильно.
OSM на то и O чтобы зайти и поправить ;)
Простите, но если Вы регулярно ловите кучу штрафов, то надо внимательнее смотреть на знаки и не полагаться на OSM. 120 на загруженном съезде — это нормальная практика. У меня возле дома в течении года OSM показывал 100, в спальном районе. Тоже сакажете, что Австрийцы «дятлов ловят» ограничением 30?
Там, где по Вашему мнению «нет никаких причин ограничивать скорость», возможно Вы чего-то не заметили.
Я весьма много наездил по Германии, штраф получил всего один, как раз там, где ограничение стояло абсолютно обоснованно. Часто наблюдаю 80 для защиты от шума, но это надо успеть прочитать (кстати иногда и не на знаке написано).
А распознавание знаков в BMW 3 не верит знакам 140 в Австрии, и большинство навигаторов их не знает. Вывод — просто навигаторы иногда не успевают. Надо на знаки смотреть.
Там, где по Вашему мнению «нет никаких причин ограничивать скорость», возможно Вы чего-то не заметили.
Я весьма много наездил по Германии, штраф получил всего один, как раз там, где ограничение стояло абсолютно обоснованно. Часто наблюдаю 80 для защиты от шума, но это надо успеть прочитать (кстати иногда и не на знаке написано).
навигатор в Renault Kadjar во многих местах тоже не показывал ограничение
А распознавание знаков в BMW 3 не верит знакам 140 в Австрии, и большинство навигаторов их не знает. Вывод — просто навигаторы иногда не успевают. Надо на знаки смотреть.
На OSM ограничения скорости не везде отмечены правильноЭто бесспорно. Да я и не спорю с тем, что короткое ограничение 80 где-то могло быть. Просто то, что имено во всех таких местах в OSM ошибка — очень маловероятно.
Я думал вы не ответите, и решил поискать такое место в OSM, и все что я нашел с ограничением 80, это либо в городах, либо перед развязками, либо причина понятна. Кстати посмотрел на mapillary тот кусок под Ляйпцигом, там неровная дорога, и еще мост.
Если напишете, где именно и когда вы такое видели, будет интересно посмотреть, на mapillary автобаны по многу раз отсняты.
И как уже написал Lissov, если вы регулярно получаете неожиданные штрафы, вы что-то делаете не так. Я не видел (хотя и не отрицаю, что такое может быть) камер сразу за знаком, обычно все достаточно гуманно. Ну и многие камеры на +10—20 просто не реагируют.
Там часто написано «Bei Nässe», то есть при мокрой проезжей части.
Подтверждаю, в Германии и Австрии любят подписи под знаками, причём иногда мелким шрифтом, а один раз видел даже на 8-строк текста.
Такого, чтобы знаки стояли ради сбора штрафов, я не видел ни разу.
В России же в дуге стоит знак 40, я на зимней резине прохожу там на 90-100
Мне представляется, что есть страны, в которых ограничение устанавливается с учётом обычно практикуемого в этой стране превышения. Недавно ездил в Италии, часто встречал такой бред. Стоит где-нибудь на загородной дороге ограничение в 50, и все местные тебя обгоняют, недовольно сигналя. В туннеле с двусторонним движением обогнать через двойную сплошную — фигня, будто так и надо. Получаем замкнутый круг: чрезмерное ограничение скорости приводит к массовым нарушениям, что формирует практику игнорирования дорожных знаков. Увеличь лимиты, и их будут игнорировать.
Про коррупцию в дорожной инспекции Италии рассказывать нужно?
Расскажите. Но мне кажется, что она стремится к нулю (на низовом уровне, про связи с мафией там всё понятно).
Да интересно, как это у них получается.
Нарушают, но не убиваются. Или убиваются, но причины полиция не раследует. Или расследует, но никаких выводов не делает (ни знак поставить, ни неделю борьбы с нарушениями обьявить не желает). И никаких показателей полицаям выполнять не надо, иначе возле каждого знака стоял бы патруль с радаром.
Нарушают, но не убиваются. Или убиваются, но причины полиция не раследует. Или расследует, но никаких выводов не делает (ни знак поставить, ни неделю борьбы с нарушениями обьявить не желает). И никаких показателей полицаям выполнять не надо, иначе возле каждого знака стоял бы патруль с радаром.
Да, бывает по разному. Брал машину на Пхукете, там везде понатыканы «50», и все поливают 100
можно тех регламентом ограничить максимальную скорость и ускорение ТС, ввести бальную систему с камер. так же зачастую и "тормоза" мешают нормальному проезду. и ввести штрафы пропорциональные стоимости авто и доходу… вообще бы по быстрее людям запретили водить по дорогам общего пользования и появился управляемый централизованно автопилот (оставить лишь спец трассы для любителей покататься)
и ввести штрафы пропорциональные стоимости авто и доходу
тоеесть я студент-куплю себе ржавый кадиллак на 500 лошадей за 100тыр, и буду жарить на все деньги? :))
ограничить максимальную скорость и ускорение ТС
а чем ускорение не устраивает? «нечево тут, обмажутся турбинами и яздют» (с)?
тоеесть я студент-куплю себе ржавый кадиллак на 500 лошадей за 100тыр, и буду жарить на все деньги? :))
Как в Швейцарии — есть минимальный штраф, который студенту будет бить по карману. Для тех кто богаче — дороже. Ну и если «на все деньги» то права отберуг на пару лет независимо от дохода и Вашего возраста. Штраф от дохода — только для мелких нарушений.
Ну и содержать ржавый кадиллак на 500 лошадей в Европе студенту не по карману (ремонт, страховка, топливо).
да пожалуйста купите. только 500 лошадей боюсь студент вряд ли прокормит)) а иначе. хороший повод для налоговой задуматься о скрытии налогов. ускорение… это так для примера. думаю безопасность так же может зависеть от этих параметров. если машина за две секунды набирает сотню, то не каждый справится с управлением… по мне, так ограничение скорости не особо влияет на культуру вождения, все равно водитель выбирает скоростной режим в зависимости от ситуации, возможности прогнозирования развития обстановки и тд. и хуже всего именно с прогнозированием. если бы государство действительно заботилось о безопасности, то такой техрегламент спас гораздо больше жизней, ещё стоило бы вести тесты на реакцию, скорость принятия решения, некоторым и пить не надо чтоб "тормозить" сейчас по сути из нарушений сделали "услугу" хочешь ездить быстрее-плати деньги, просто для кого то это копейки, а другие видя подобное, хотят так же
Вот и наши депутаты (многоуважаемые естессна) считают, что если машина может за 2 до сотни(нет), то водитель всегда будет жать тапку в пол. А подумать о том, что мир это не сферический конь в вакууме не могут. Все эти тесты и прочее добавлять? Вы о чем? Сейчас техосмотр не работает, как процедура, получение прав тоже через ж… организовано. Приходишь к 8 утра и стоишь в очереди до 12. В итоге многие люди вынуждены покупать чтоб не тратить время в этих очередях. А заодно и обезьянки, не умеющие водить покупают. Система не работает. А вы её еще нагрузить предлагаете, все эти тесты на реакцию, скорость принятия решений это дикий субъективизм, и в итоге будет дополнительная статья расходов для граждан, и для бюджета.
Ну у вас в Москве, может и не штрафуют, а у нас по пару раз в месяц устраивают облавы на тонированных, и с ней никто не уезжает ))
С 2014 года не снимают номера за тонировку. Максимум, что может сделать инспектор, это выписать штраф. Все остальное есть незаконная самодеятельность. Я категорически против чрезмерной тонировки, но закон нужно соблюдать всем. Хз, почему у вас там "никто с ней не уезжает". Видимо, это показывает общий уровень законов вообще и ПДД в частности.
Другое дело, что лихачей со сплошной тонировкой ГИБДД что то мало штрафует.
Имел удовольствие наблюдать как это происходит. У ГИБДД был и прибор специальный. Стекло предварительно протерли тряпочкой.
А этот нехороший человек, которого хотели оштрафовать — таки подал в суд «на неправомерные действия ГИБДД». Они видите ли не так замерили прозрачность стекла.
И что показывает этот случай?
И что показывает этот случай?
В законодательстве давно все есть.
Только инспектора ГИБДД предпочитают не связываться, кроме случаев, когда гарантированно будет решение в пользу того, что они правы.
К примеру, давным-давно есть «выезд на занятый перекресток» и большой штраф за это.
Вы заметили как на перекрестках исчезли заторы?
Нет же?
А вот пешеходам действительно стали уступать — потому как государство несколько лет продавливало ужесточение реально, а не только на бумаге.
Сейчас вопрос с перекрестками решается вафельной разметкой и камерами.
Сейчас вопрос с перекрестками решается вафельной разметкой и камерами.
Еще и пары месяцев не прошло как начали. Рано делать выводы, что действительно решается.
У нас в регионе (Татарстан), штрафуют достаточно активно. Кроме тонировки, ещё смогли почти полностью избавиться от любителей колхозного ксенона, что радует ещё больше.
Тут вся опасность не для водителей (большинство современных машин позволяют избежать серьезных травм что на 40, что на 60), а для пешеходов. А их сбивают и вполне себе добропорядочные водители, в том числе из-за увеличения тормозного пути из-за увеличения скорости из-за ненакузуемости превышения.
И звучит вполне логично, что снижение ненакуземости превышения до 0 км/ч позволит избежать epsilon-дтп, что как минимум хорошо и стоит того (учитывая что ни в чем другом мы не проигрываем)
И звучит вполне логично, что снижение ненакуземости превышения до 0 км/ч позволит избежать epsilon-дтп, что как минимум хорошо и стоит того (учитывая что ни в чем другом мы не проигрываем)
UFO just landed and posted this here
Разница между «спокойным стилем» и стилем «обгоню всех» на расстоянии Москва — Волгоград (летом в светлое время суток) выливается в 10 минут разницы в пользу второго стиля. И это только если нет каких-либо глобальных пробок. Пробка сразу нивелирует все стили.
Хмм… Скажем рекорд на машине москва-спб чуть менее 4 часов.
Пожалуйста, уведомляйте нас каждый год о своих рекордах. Мы начнём собирать статистику, как долго так держатся лихачи ;)
Лучший фидбек для таких смелых, тот факт, что в конце 90-х годов (пардон, 2004/5 год это был) был установлен рекорд перемещения на автомобиле между Москвой и Питером и он составлял чуть более 4.5 часов :) Только там были совсем другие дороги, и вместо камер сотрудники ДПС с палочками :)
Рекорд не мой и внятной достоверной ссылки я не нагуглил. Так что возможно фейк.
Я так понимаю, это вы лично о своей разнице в доезде? Потому что даже разница 110 и 130 на таком расстоянии дадут больше часа времени разницы.
Хотя и не очень понятно, что такое за стиль «обгоню всех». На среднюю скорость такое поведение может и не влиять.
Хотя и не очень понятно, что такое за стиль «обгоню всех». На среднюю скорость такое поведение может и не влиять.
не дает. Для того что бы СРЕДНЯЯ скорость была 110 на федеральной трассе придется выжимать в пределах 140-150 там где есть возможность. При 110 в пике средняя будет в районе 90, при 130 в пике средняя будет 100, не больше. что бы выиграть час езды на 10 километрах в час разнице надо ехать не меньше 9 часов. Девять часов без перерыва… ну такое. А в тех местах где можно смело вдавить тапком — уже вкруговую увешаны камерами — технически можно, но дюже дорого.
Прочитал ваше сообщение еще раз. «Спокойный» стиль и «обгоню всех» действительно слишком субъективная штука, чтобы можно было как-то судить о реальной возможной разнице во времени доезда.
А в тех местах где можно смело вдавить тапком — уже вкруговую увешаны камерами — технически можно, но дюже дорого.Так это и есть сабж статьи. Если уменьшить/увеличить максимально разрешенную скорость, изменится ли средняя? Судя по вашему комментарию, достаточно просто отменить наказание (убрать камеры) за превышение скорости, чтобы увеличить среднюю скорость движения.
ну не совсем так, я несколько лет ездил из области в Москву на работу (не особо то и гонял, авто 1.3 75л.с. тот ещё космолет)… так вот 10 минут разницы в дороге это может стоить 30 минут стояния в пробке, и каждая минута задержки равна двум минутам в пробке
далее разница не 10 минут, не знаю конечно как в Волгограде, но если ехать в Питер то можно на час быстрее приехать точно, если ехать по границе разрешенной скорости (до штрафов) и постоянно обгонять тех кто едет строго 60/90 у меня есть даже пример, ехали с приятелем вместе… он перед каждым знаком до 55 тормозил и постоянно отставал… гдето с половины дороги я устал его ждать и поехал как обычно (60+19, 90+19)… потом минут 40 сидели в кафешке на Московском проспекте, ждали пока он доползет
далее разница не 10 минут, не знаю конечно как в Волгограде, но если ехать в Питер то можно на час быстрее приехать точно, если ехать по границе разрешенной скорости (до штрафов) и постоянно обгонять тех кто едет строго 60/90 у меня есть даже пример, ехали с приятелем вместе… он перед каждым знаком до 55 тормозил и постоянно отставал… гдето с половины дороги я устал его ждать и поехал как обычно (60+19, 90+19)… потом минут 40 сидели в кафешке на Московском проспекте, ждали пока он доползет
Здравствуйте. Это мой рекорд Москва-Питер. Поставлен в 2000 году. Как видите, лихачи могут держаться долго. Если есть сомнение, что я настоящий, то вот мой профиль в ФБ. www.facebook.com/E.Alpinsky
Насчет разницы стилей на примере перегона Москва — Краснодар могу озвучить недавнее наблюдение от лета 2018 года. В стиле «всех порву» автомобильчик БМВ 118Д(изель) с АКПП доехал за 7,5 часов. Такой-же автомобиль, но с МКПП, в стиле «энергично, но без сильных нарушений» ехал 13,5 часов. То есть значительная разница все-таки есть, если «лихач» имеет достаточно высокий IQ…
Насчет разницы стилей на примере перегона Москва — Краснодар могу озвучить недавнее наблюдение от лета 2018 года. В стиле «всех порву» автомобильчик БМВ 118Д(изель) с АКПП доехал за 7,5 часов. Такой-же автомобиль, но с МКПП, в стиле «энергично, но без сильных нарушений» ехал 13,5 часов. То есть значительная разница все-таки есть, если «лихач» имеет достаточно высокий IQ…
Жень, ты промахнулся ответом :)
Когда нужно очень быстро, то есть такое изобретение — реактивный самолет.
То есть значительная разница все-таки есть, если «лихач» имеет достаточно высокий IQ…
Начиная с какого уровня IQ разрешается нарушать закон?
«энергично, но без сильных нарушений»
Что такое «сильное» нарушение? Я что-то в ПДД такого понятия не нашел :(
Слабое нарушение — это за которое права не отбирают и штрафуют менее чем на 5000руб.
Закон един для всех. Нарушать закон не разрешается.
Возможно, я вас не так понял, но когда читаешь фразы вида «в стиле всех порву доехал за 7.5», «а в стиле без сильных нарушений за 13,5» поневоле напрашивается логичный вывод, что стиль «всех порву» сопровождается этими самыми сильными нарушениями. А потом идет дополнение про IQ.
Вот я и поинтересовался. Но я зануда :)
Вот я и поинтересовался. Но я зануда :)
IQ там нужен не для того что бы выжить (но это тоже, конечно) и не как индульгенция, а просто что бы не пороть горячку и не давить потом каждый раз на тормоз. Сначала идет равномерность и только потом скорость. Если ты не можешь держать темп — скорость тебе не поможет. А ехать в одном темпе надо уметь и да, думать.
Под сильным нарушением я не совсем кооректно подразумеваю превышение в пределах 40 кмч.
UFO just landed and posted this here
Москва-Смоленск спасает то, что она 4-х полосная (по 2 в каждую сторону). Как только речь идет про обычную однополоску, разница нивелируется, а если на ней населенные пункты каждые 10км — то еще больше. Как пример, владимирский тракт. 2 полосы в каждую сторону. «Обгоню всех» обычно не слишком много выигрывает, так как основная часть пути до Владимира там проходит по НП, и значит графики средней скорости начинают сближаться друг с другом.
Это лютый бред, так как на расстоянии 250 км разница полчаса, а у вас почти 1000км. там выйдет все 2 ч.
del
Москва — Ростов разница может быть и 2 часа между строго по знакам и с превышениями и сбросом до +20
Как раз тоже хотел обратить внимание. Светофоры и уже давно рассчитываются для прохождения маршрута на оптимальной скорости см. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B5%D0%BB%D1%91%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B0 То есть при превышении скорости в пределах 10% ничего не выиграешь. Конечно если превысить не только на 10% расчетной скорости а и на 10% быстрее все автомобилей потока то выигрыш был бы в том что будешь первый на светофоре.
Только где её применяют, эту «зелёную волну»? По крайней мере, у нас в Питере я регулярно наблюдаю наоборот — красную. Т.е., едешь ровно с разрешённой (или даже на «бесплатных» +20) скоростью, и следующий красный загорается прямо перед тобой, чтобы успеть нужно превышать.
Зеленая волна может работать только в одном направлении. В остальных направлениях, действительно, может образоваться «красная» волна. Можно промоделировать.
На моем маршруте зеленая волна в обе стороны на довольно длинном отрезке (3 км, 8-9 светофоров).
Одновременно или утром в одну, вечером в другую сторону? Но если светофоры расположены на одинаковом подходящем расстоянии, и поперечные улицы не надо учитывать, то да, можно сделать в обе стороны.
В обе стороны круглые сутки. Но там светофор на одном перекрестке совсем не обязательно горит зеленым в обе стороны (т.е. мне может быть зеленый, а встречке — красный, из-за этого пешеходам приходится почти всегда ждать в середине, что меня каждый раз, когда я пешеход, злит), и поперечные улицы мелкие, поэтому их светофоры работают в том режиме, который удобен основной улице.
в Волгограде лет 5-6 назад была настроена зеленая волна в обе стороны по 1 продольной на 50-60 км/ч, а сейчас там красная волна с какой бы скоростью ты не ехал.
Ну то, что вы попадаете в «красную» волну — это прямое доказательство существования зелёной, просто вы в «противофазе». Вам либо существенно нарушить нужно, либо наоборот, плестись в районе 30, чтобы попасть в «зелёную» фазу волны, и потом уже прибавить.
Волны применяют, но часто из-за разнообразного характера пересекаемых дорог невозможно сделать эту волну по всей длине. В качестве примера могу привести проспект Будённого в Москве. На промежутке от Измайловского шоссе до шоссе Энтузиастов почти все светофоры плюс-минус «в волне», и речь идёт о пешеходных светофорах и о простых перекрёстках с неширокими улицами (где 2 простых режима светофоров). Но ближе к ш.Энтузиастов есть 2 идущих подряд перекрёстка с 3-ей и 5-ой улицами Соколиной Горы — там и периоды длиннее, и режимы пропуска потоков разнообразнее.
И кстати, волна там вряд ли рассчитана на 60 км/ч, скорее на 45-50. В общем, вечерком после заметно схлынувшего часа пик от Измайловского до одного из этих «долгих» перекрёстков вполне себе можно ехать в волне, только весьма спокойно.
Волны применяют, но часто из-за разнообразного характера пересекаемых дорог невозможно сделать эту волну по всей длине. В качестве примера могу привести проспект Будённого в Москве. На промежутке от Измайловского шоссе до шоссе Энтузиастов почти все светофоры плюс-минус «в волне», и речь идёт о пешеходных светофорах и о простых перекрёстках с неширокими улицами (где 2 простых режима светофоров). Но ближе к ш.Энтузиастов есть 2 идущих подряд перекрёстка с 3-ей и 5-ой улицами Соколиной Горы — там и периоды длиннее, и режимы пропуска потоков разнообразнее.
И кстати, волна там вряд ли рассчитана на 60 км/ч, скорее на 45-50. В общем, вечерком после заметно схлынувшего часа пик от Измайловского до одного из этих «долгих» перекрёстков вполне себе можно ехать в волне, только весьма спокойно.
Предположение о том, что есть зелёная волна на другой (2-й космической?!) скорости при наличии красной — похоже на правду.
Но вот ваше второе предложение — неверно, как только вы отстоите первый красный, при правильно настроенной волне, на следующем светофоре у вас должен быть зеленый. Красный в таком случае работает, как синхронизатор для повернувших/начавших движение.
А почему вы считаете, что первый светофор должен быть синхронизатором? Тогда по-вашему получается, что те, кто успел проехать этот самый первый светофор на зелёный, должен скорее всего встать на следующем (-щих?), потому что все те, кто позади вас остался стоять на предыдущем — «синхронизируются» и им будет зелёная волна. Как-то несправедливо.
Нет, сдаётся мне, неудача попасть на красный на первом же светофоре — всего лишь признак «красной» волны.
Честно говоря, не знаю точного определения волны и принципов её построения, но в любом случае — для кого-то она будет «зелёной», а для кого-то «красной». И в какую из них попасть, повернув на заданную длинную улицу — вопрос чисто везения, а не синхронизации на первом светофоре.
Опять же, что имеется ввиду под первым светофором: это тот, который стоит перед поворотом на заданную улицу, или первый встретившийся уже при движении на ней? Если в первом случае ещё может иметь место быть логика о синхронизации, то во втором точно нет.
Ради интереса, в течение нескольких дней ещё понаблюдаю за конкретно приведённым мной примером выше (пр-т Будённого).
Нет, сдаётся мне, неудача попасть на красный на первом же светофоре — всего лишь признак «красной» волны.
Честно говоря, не знаю точного определения волны и принципов её построения, но в любом случае — для кого-то она будет «зелёной», а для кого-то «красной». И в какую из них попасть, повернув на заданную длинную улицу — вопрос чисто везения, а не синхронизации на первом светофоре.
Опять же, что имеется ввиду под первым светофором: это тот, который стоит перед поворотом на заданную улицу, или первый встретившийся уже при движении на ней? Если в первом случае ещё может иметь место быть логика о синхронизации, то во втором точно нет.
Ради интереса, в течение нескольких дней ещё понаблюдаю за конкретно приведённым мной примером выше (пр-т Будённого).
Зеленая волна работает так, что при определенной скорости движения автомобиль будет пересекать стоп-линию (без разницы что взять за точку отсчета на перекрестке) в одну и ту же фазу зеленого света каждого встретившегося светофора. Таким образом, если вы попали на красный, то пересечете перекресток в любом случае на зеленый и на следующий вы должны попасть в ту же фазу (зеленого света, в которую попали после того, как начали движение).
П.С. Это все работает при условии отсутствия затора на дороге, т.е. вся «очередь» должна успевать проехать на зеленый до момента подъезда машин с предыдущего перекрестка.
Нет, при условии «правильной» скорости и отсутствия затора не встанет.
Если те, кто позади вас ехал остался на красный, то это признак начинающегося затора и потери устойчивости потока. Говорить в таком случае про системную зеленую волну бессмысленно особо. В идеальном раскладе на красный вы в любом случае встаете максимум один раз (при повороте или начале движения).
П.С. На Невском (СПб) есть зеленая волна, но реально ее работу я видел только ночью, ибо пробки/олени.
П.С. Это все работает при условии отсутствия затора на дороге, т.е. вся «очередь» должна успевать проехать на зеленый до момента подъезда машин с предыдущего перекрестка.
Тогда по-вашему получается, что те, кто успел проехать этот самый первый светофор на зелёный, должен скорее всего встать на следующем (-щих?)
Нет, при условии «правильной» скорости и отсутствия затора не встанет.
потому что все те, кто позади вас остался стоять на предыдущем — «синхронизируются» и им будет зелёная волна. Как-то несправедливо.
Если те, кто позади вас ехал остался на красный, то это признак начинающегося затора и потери устойчивости потока. Говорить в таком случае про системную зеленую волну бессмысленно особо. В идеальном раскладе на красный вы в любом случае встаете максимум один раз (при повороте или начале движения).
П.С. На Невском (СПб) есть зеленая волна, но реально ее работу я видел только ночью, ибо пробки/олени.
UFO just landed and posted this here
В Уфе на проспекте Октября если ехать 60 км/ч часто попадаю на «зеленую волну». Если с каждым следующим перекрестком время уменьшается, можно чуть чуть добавить скорость и наоборот, и можно весь проспект проехать без остановки (около 8 км). Периодически переключают направление. Наверно в зависимости от времени, точно не могу сказать, не часто там езжу.
А вот нет. Если ехать по Профсоюзной в центр в сторону ул. Обручева, то на 80 км/ч успеваешь стартовать на зелёный и проехать долгий светофор на перекрестке с Обручева на зелёный. А если меньше, или разгоняться медленно — залипаешь там на красный.
И таких мест много.
И таких мест много.
Поехал как-то от Рублевки до конца Балаклавского проспекта. Кто ездил тот знает — там одни светофоры. Так вот стоял на каждом из них. Не гонял. Рекомендуемая скорость нужно соблюдать и в нижнюю сторону чтобы по зеленому цвету ехать. А это не всегда получается когда на поворотах стоит много машин.
Имхо, автор смоделировал классического коня в вакууме, напрасно экстраполируя результаты моделирования на дорожную ситуацию в целом.
А что касается экспериментов… Город Волгоград, около 80км длиной. Есть участки, где светофоры каждые 300 метров, есть довольно длинные участки между районами без светофоров вообще, которые больше похожи на трассу. Никаких зеленых волн тогда не было.
В середине 00 ставили эксперимент. 2 машины стартуют с одного конца города, одна полностью соблюдает ПДД, другая нарушает скоростной режим и играет в шашки. Разница на 80км составила 7 минут.
UFO just landed and posted this here
Ммм… Автор взял ~ 15км участок и получил разницу между ограничениями в 60 и 80 приблизительно 2 минуты. Составив нехитрую пропорцию получим разницу на 80км участке ~ 10 минут. Что более-менее соответствует вашей цифре. В чем заключается посыл вашего комментария?
1. Первая часть моего комментария содержит посыл, который заключается в том, что упрощенная модель автора не точна.
Я взял ширину своего рабочего стола, отнял высоту своего стола и получил свою массу. Означает ли это, что я могу руководствоваться данной моделью для выяснения массы других программистов?
Подгонка модели под данные и данных под модель — это распространенная ошибка. Нельзя экстраполировать ситуацию «одна машина на пустой дороге» на реальный городской трафик, даже если иногда прогноз, на первый взгляд, соответствует действительности.
2. В эксперименте, про который я писал, второй участник летел 130-140 на довольно длинных безсветофорных участках между районами. Эта часть комментария содержит посыл о том, что даже злостное нарушение ПДД не дает большого преимущества.
Я взял ширину своего рабочего стола, отнял высоту своего стола и получил свою массу. Означает ли это, что я могу руководствоваться данной моделью для выяснения массы других программистов?
Подгонка модели под данные и данных под модель — это распространенная ошибка. Нельзя экстраполировать ситуацию «одна машина на пустой дороге» на реальный городской трафик, даже если иногда прогноз, на первый взгляд, соответствует действительности.
2. В эксперименте, про который я писал, второй участник летел 130-140 на довольно длинных безсветофорных участках между районами. Эта часть комментария содержит посыл о том, что даже злостное нарушение ПДД не дает большого преимущества.
«Упрощенная модель» на то и упрощенная, что не включает в себя множество факторов, влияющих в реальности. Об этом автор, кстати, и сам пишет. Любая модель точна настолько, насколько в нее этой точности заложено. Ньютоновская физика, например, офигительно неточная. Но мы ей пользуемся, так как при некотором допущении нам этих результатов хватает сполна.
Все правильно. И с чем вы не согласны?
Эммм… Ну ок. Просто выглядит это примерно так:
Автор: я вот сделал модель… она не точная, не учитывает это и это, и еще вот это…
Вы: Автор, твоя модель не точна!
Автор: я вот сделал модель… она не точная, не учитывает это и это, и еще вот это…
Вы: Автор, твоя модель не точна!
Жаль, что вам так показалось.
Я лишь хотел указать на то, что данной моделью нельзя пользоваться для предсказания скорости движения для реальной дорожной ситуации и что результаты моделирования не могут являться аргументом в дискуссии о скоростных ограничениях.
Говоря другими словами, мне не понятна ценность проделанной работы и ее практический смысл.
Я лишь хотел указать на то, что данной моделью нельзя пользоваться для предсказания скорости движения для реальной дорожной ситуации и что результаты моделирования не могут являться аргументом в дискуссии о скоростных ограничениях.
Говоря другими словами, мне не понятна ценность проделанной работы и ее практический смысл.
>В середине 00 ставили эксперимент. 2 машины стартуют с одного конца города, одна полностью соблюдает ПДД, другая нарушает скоростной режим и играет в шашки.
Для полноты картины стоило бы рассказать про состояние дорог в нулевые в Волгограде :)
Для полноты картины стоило бы рассказать про состояние дорог в нулевые в Волгограде :)
Есть еще категория обочечников, которые поезжают максимально по обочине, потом выклиниваются в общий поток, затрудняя равномерность движения потока.
тем самым снижая среднюю скорость проезда… часто вижу когда люди ради секундной выгоды на пример перестраиваются в левый ряд (зная что там стоит ТС которое поворачивает налево ) и потом уткнувшись в него пытается влезть в средний, естественно снижая скорость потока чуть ли не до 0… если не такие "безвазелинщики" то средняя скорость проезда перекрестка, по средней полосе, могла бы вырасти и как следствие с десяток машин проехать перекресток… по мне так основные проблемы вызывают не лихачи, а люди, которые совсем не умеют прогнозировать ситуацию, и отсутствие взаимоуважения. часто вижу на пример во дворе образовался затор и вместо того чтоб подождать на развязке эти безвазелинщики со слепой надеждой едут в затор и припирают ранее стоящие ТС
не лихачи, а люди, которые совсем не умеют прогнозировать ситуацию
Эти 2 множества не взаимоисключающие. Не только лихачи, но и люди, которые не умеют прогнозировать ситуацию
Лихач — это водитель нарушающий правила. Нарушать можно по разному — создавая другим помехи или не создавая. Не уметь прогнозировать можно по разному — создавая помехи окружающим и не создавая. Так что некоторые лихачи, создающие помехи окружающим и некоторые водители не умеющие планировать И создающие помехи окружающим. Множества могут пересекаться. Неплохая задачка для собеседования, однако.
Хех, я на велосипеде неоднократно догонял таких спортсменов у следующего светофора.н
А теперь немного практики:Я как владелец автомобиля с мощностью мотора ~400 л.с. могу сообщить вам, что быстро трогаюсь со светофора не для того, чтобы доехать быстрее. Это просто прикольно.
На работу одно время меня подвозил напарник на нормальном немце. Любил он с места рвать и ездить по максимуму. Но на недельку ему пришлось отдать своего немца в ремонт и он стал ездить на убитенькой 9-ке, которая уже так с места не стартовала да и до максималочки, сами понимаете…
По факту не заметили заметного изменения на 20 км по итоговому времени прибытия
UFO just landed and posted this here
никогда не думал что когдато такое произнесу… а вам что завидно чтоли? если например «гонщик» трогается с дымом но в итоге едет по правилам и не превышая?
===
меня вот совершенно логично напрягает другое, почему мотоциклисты могут себе позволить 120-200 по городу летать, называя это «контролируемой ситуацией и нормальной скоростью для мощного мота» (мотоциклисты подтвердите, вас тут много на хабре), а автомобилист если тронулся чуть быстрее со светофора и не превышая скорости дальше, сразу убийца и «будь ты проклят» ;))
===
меня вот совершенно логично напрягает другое, почему мотоциклисты могут себе позволить 120-200 по городу летать, называя это «контролируемой ситуацией и нормальной скоростью для мощного мота» (мотоциклисты подтвердите, вас тут много на хабре), а автомобилист если тронулся чуть быстрее со светофора и не превышая скорости дальше, сразу убийца и «будь ты проклят» ;))
Мотоциклист. Не подтверждаю. Еду все те же +20 к ограничению либо к потоку. ЧЯДНТ?
то что я вижу на улице, особенно в начале мотосезона, подтверждает то что вы, это небольшое исключение
p.s. а так послушать в интернете то все поголовно соблюдают ПДД и ездят 60/90 (+20)… люди на улице и люди в интернете совершенно разные судя по всему :)
p.s. а так послушать в интернете то все поголовно соблюдают ПДД и ездят 60/90 (+20)… люди на улице и люди в интернете совершенно разные судя по всему :)
Или подтверждает выборочность вашего восприятия. Вы не обращаете внимания на мотоциклистов (равно как и автомобили), движущихся в пределах нормы, но выбивающиеся из нее внимание привлекают и запоминаются.
Примерно так же можно предположить, что этак половина владельцев машин от 250 и выше л.с. ездит в пределах правил, но идиоты, приближающиеся сзади на скорости за 200 и яростно обморгавшиеся перед тем, как обогнать через сплошную, запоминаются куда чаще.
Примерно так же можно предположить, что этак половина владельцев машин от 250 и выше л.с. ездит в пределах правил, но идиоты, приближающиеся сзади на скорости за 200 и яростно обморгавшиеся перед тем, как обогнать через сплошную, запоминаются куда чаще.
Я всегда обращаю внимание на мотоциклистов, потому что за мотоциклом очень неприятно ехать сзади, потому что он постоянно ёрзает влево-вправо, а когда начинает притормаживать с пустого места то както теряешься (обогнать/не обогнать, wtf что происходит) но такое ОЧЕНЬ редко происходит они в подавляющеем большинстве случаев едут между рядами (врум-врум-ВРУМ, черт так хочется по шее врезать чемнить за это… когда у меня кондей не работал и окна открыты… аж в ушах звенит от этого прямотока)
а также за ними надо ВСЕГДА следить, из-за того что они всегда ездят шашечками и поворачивать приходится чутьли не постоянно глядя в зеркало чтобы там ВНЕЗАПНО не появился мотоциклист который через 2 ряда перестроился сразу за вашим авто.
а также за ними надо ВСЕГДА следить, из-за того что они всегда ездят шашечками и поворачивать приходится чутьли не постоянно глядя в зеркало чтобы там ВНЕЗАПНО не появился мотоциклист который через 2 ряда перестроился сразу за вашим авто.
1. Мотоцикл реагирует на колейность сильнее автомобиля, поэтому «ерзать» он тоже будет сильнее. Увы, дороги у нас так себе.
2. Прямоток стоит у не столь уж и большого процента мотоциклов.
3. Как я люблю такие обобщения — про «всегда ездят шашечками». Нет, не всегда, это примерно той же степени достоверности заявление, как «все водители БМВ всегда ездят шашечками». Но мотоцикл в потоке менее заметен, поэтому для нетренированного взгляда он действительно может появиться внезапно. А посмотреть в зеркало перед перестроением — привычка хорошая, я всегда так делаю.
2. Прямоток стоит у не столь уж и большого процента мотоциклов.
3. Как я люблю такие обобщения — про «всегда ездят шашечками». Нет, не всегда, это примерно той же степени достоверности заявление, как «все водители БМВ всегда ездят шашечками». Но мотоцикл в потоке менее заметен, поэтому для нетренированного взгляда он действительно может появиться внезапно. А посмотреть в зеркало перед перестроением — привычка хорошая, я всегда так делаю.
про «всегда ездят шашечками»
Хорошо, многие так ездят
Еще раз повторюсь, я почемуто очень редко еду за мотоциклом который едет в моей полосе, просто потому что их очень мало таких на дороге
У меня стаж вождения 12 лет, и я чаще ездил за таким же автомобилем как у меня (старый крайслер 99 года) чем за мотоциклистами, хотя таких автомобилей в Москве сильно меньше чем мотоциклов
может конечно совпадение и меня мотоциклисты избегают, а крайслеры притягиваются к братьям по разуму… не знаю
Как я люблю такие обобщения — про «всегда ездят шашечками»Для безопасного вождения как раз лучше обобщить и считать, что все мотоциклисты неадекватны, в их же интересах.
За рулем мотоцикла я тоже исхожу из предположения, что все водители авто — слепые, глухие и неадекватные, но стараюсь держать их при себе, а не громко озвучивать :)
И «неадекватные» и «всегда ездят шашечками» — разные гипотезы, поскольку второе — ожидание следования некоторому паттерну, которое может сослужить плохую службу. Первое — скорее стимул быть наготове, что хорошо.
И «неадекватные» и «всегда ездят шашечками» — разные гипотезы, поскольку второе — ожидание следования некоторому паттерну, которое может сослужить плохую службу. Первое — скорее стимул быть наготове, что хорошо.
что все водители авто — слепые, глухие и неадекватные
А это вы исходите из неверного предположения что водитель всё видит в мертвых зонах и постоянно ожидает подвоха с той стороны где не должно (согласно ПДД) быть помехи
а про неадекватность вполне можно и озвучить, все отлично знают на каких машинах обычно ездят неадекваты и постоянно про ето говорят, про БМВ например известный комикс, есть с курсами *удаков в автосалоне
или «дачники» с рассадой на заднем стекле
Чё стесняться то, это объективная реальность на дорогах, зачем тут политкорректность.
конечно есть исключения, только в них почемуто все себя записывать любят. я вот не строю иллюзий что я офигеть какой крутой водитель, могу и пешехода не пропустить, и помнится как авто купил (и транзитов ещё не получил) летел под камерами домой под 160 (ненуачо)… *удак я был? конечно и несомненно. правда потом этот автомобиль и наверное возраст меня уже немного успокоили последние лет 5 езжу как пенсионер… просто надоело по другому
Да ладно.
Вот в 2012 году передо мной ехал «Ягуар»: не превышая, не заезжая за стоп-линию, и даже поворотники использовал. До сих пор помню.
Вот в 2012 году передо мной ехал «Ягуар»: не превышая, не заезжая за стоп-линию, и даже поворотники использовал. До сих пор помню.
Знаете, давно уже понял, что владельцы более задушенных машин просто не понимают, в чем разница. Для них автомобиль, как правило — средство доставки тела из пункта А в пункт Б, особого удовольствия от езды за рулём они не получают.
Кстати, привет, тёзка)
Кстати, привет, тёзка)
UFO just landed and posted this here
Ускорение не регламентируется в ПДД. Как выше уже писали, нет ничего неправильного в том, чтобы стартануть со светофора и дальше ехать по правилам.
На машине в 300+ лс для этого абсолютно не обязательно топить педаль в пол и визжать резиной.
В зависимости от страны. В некоторых штатах это будет считаться опасным вождением и чревато проблемами, хотя причина и не совсем ясна.
будет считаться опасным вождением и чревато проблемами, хотя причина и не совсем ясна.Дано: регулируемый светофорный перекресток.
В продольном направлении с разрешенной скоростью 60 км/ч к светофору подъезжает автомобиль А. За двадцать метров до стоп-линии зеленый сигнал светофора переключается на желтый, но согласно пункту 6.14 ПДД автомобиль продолжает движение, поскольку остановиться, не заезжая на стоп-линию, он не может уже даже с применением экстренного торможения.
В этот момент стоящего на красный в поперечном направлении водителя автомобиля Б от столкновения с автомобилем А отделяют ровно две вещи.
Это запрет двигаться на красно-желтый сигнал светофора, и невозможность быстро доехать до полосы движения автомобиля А.
Запрет двигаться на красно-желтый, насколько мне помнится, не только повсеместно игнорируется, но и сама попытка его соблюдать часто приводит к раздраженным сигналам сзади.
Невозможность быстро доехать до полосы движения автомобиля А нивелируется 300+ л.с. и желанием «стартануть».
Иначе говоря, предсказать положение автомобиля любителя «стартануть» становится сложно. А понятие опасного вождения включает в себя в том числе малопредсказуемые маневры.
Точка.
P.S. Вышесказанное представляет собой сугубо диванные рассуждения, ибо к организации движения в некоторых штатах я никакого отношения никогда не имел.
В целом вы правы. Как правило, водители задушенных машин мало себе представляют, на что способен авто 300+. Поэтому, безусловно, это нужно учитывать, если стартуешь энергично. Бывают такие ситуации, бывают ситуации дятлов, выезжающих на главную дорогу с прилегающих на «розовый» и, учитывая, что они торопятся успеть<i/>, вылетающих во ВТОРОЙ ряд. Это тоже надо учитывать.
Заметьте, я не топлю за энергичную езду. Я объясняю её отличия от обычной.
Хорошо, что в России это не так.
ПДД РФ
13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.
UFO just landed and posted this here
А кто сказал, что он делает это для сокращения времени поездки? Нравится ему своего немца пришпоривать, удовольствие от вождения человек получает
На правах занудства — тут изменилось ускорение а не скорость
Все правильно. Одна из причин снижения средней скорости в городе — это разная культура вождения, та самая «не синхронность» трогания и разница в скорости во время движения, которая вызывает хаотичные перестроения из полосы в полосу наиболее нетерпеливых.
Я бы также отметил широкий диапазон динамики автомобилей, средние расстояния между светофорами относительно их фаз, факт, что сегодня первый ряд при зажигании зеленого света продолжает торчать в смартфонах, пока сигналом не прогонишь, и еще многое.
при зажигании зеленого света продолжает торчать в смартфонах,это и есть часть той самой «культуры вождения»
Сигналом в населённом пункте? Ну-ну, культурист-водитель.
А, ну то есть дуплиться в смартфон за рулем можно, а способствовать тому, чтобы он, ты и еще десяток человек за вами вовремя начали движение — некультурно? Ну окей.
А теперь представьте, что вы живёте в доме рядом с перекрёстком, и ваша жизнь прерывается несколькими настойчивыми автогудками каждые две минуты.
Ну и людям, которые в одном доме с ЗАГСом живут, надо вообще памятник при жизни ставить, выдавать бесплатно молоко и место на кладбище. У меня бы череп от радостного гудения кортежей за один день лопнул.
Ну и людям, которые в одном доме с ЗАГСом живут, надо вообще памятник при жизни ставить, выдавать бесплатно молоко и место на кладбище. У меня бы череп от радостного гудения кортежей за один день лопнул.
По большому счету, вся эта несинхронность потока из-за «разной культуры вождения» в городе сущая мелочь относительно несинхронности светофоров при движении на средней скорости. Очень полно улиц где, чтобы успеть на следущий зелёный, нужно рвануть с места из первого ряда. В итоге, когда знаешь дорогу и цикл светофоров, в некоторых местах очень забавно наблюдать за пацанчиками на тачках за 150 лошадей, которые пыжатся и каждый раз приезжают на красный, и каждый раз их сзади догоняет груженый камаз, ползущий на 40км/ч
Этим пацанчики дают возможность быстрее стартануть людям стоящим за ними, и вполне возможно что в иной раз и успеть проехать на зеленый.
на тачках за 150 лошадей
Вы так пишете, будто бы это реально много.
Среднее иностранное авто, даже не в самой топовой комлектации.
очень забавно наблюдать за пацанчиками
А вы точно уверены что они пыжатся?
Вот у меня авто 220л.с. я трогаюсь со светофора нажимая педаль на 1/4 всего и частенько уезжаю первым (если стою первым), разгоняюсь до 70кмч всего… никогда даже мысли не возникало специально «втопить чтобы пролететь» (камеры контроля скорости почти на каждом столбе это очень хорошо) вы предлагаете мне специально подтормаживать? :)
А вот люди которые на светофоре трогаются через 5 секунд как зеленый загорелся (при 20 секундах цикла) реально нервируют… на ровном месте можно 2-3 минуты потерять хотя всего 4-5 машин стоит на светофоре
А вот люди которые на светофоре трогаются через 5 секунд как зеленый загорелся
Никогда такого не видел. Видеозапись подобного случая была бы кстати. Или имеется в виду машинка с буквой «У»?
В мск замечал люди вообще не смотрят на светофор, не ждут зеленого. Ориентируются по соседним машинам. Один затупил — все стоят. Один смотрит на второго, второй смотрит на первого. Один ждет стрелки — все стоят на зеленый.
Если вы в Москве, попробуйте поездить по Дубнинской улице на пересечении с 800летия в часы пик, вот где дзен познать можно...1 цикл светофора — 1-2 машины ;) ну да, никто никуда не спешит, все выехали в пробке постоять
==
Кстати за МКАДом ситуация усугубляется с уменьшением количеством авто на улицах, это замечаешь когда очень долго ездишь по Москве… чем дальше тем медленнее ездят… самый убойный случай у меня был в Брянске когда на 20 секундный светофор даже не тронулись, первый проспал зеленый… а из остальных 4-5 машин никто не бибикнул… так и простояли на совершенно пустой улице
==
Кстати за МКАДом ситуация усугубляется с уменьшением количеством авто на улицах, это замечаешь когда очень долго ездишь по Москве… чем дальше тем медленнее ездят… самый убойный случай у меня был в Брянске когда на 20 секундный светофор даже не тронулись, первый проспал зеленый… а из остальных 4-5 машин никто не бибикнул… так и простояли на совершенно пустой улице
вот єто очень раждражает, когда на зеленый трогать начинают не одновременно, а по очереди.
Трогаются неравномерно для того, чтобы увеличить дистанцию
Чтобы дистанция росла пропорционально скорости, достаточно тронуться с одним и тем же ускорением.
Дистанция должна быть пропорциональна квадрату скорости, или, как говорят в быту, измеряться в секундах.
Да, с одинаковым ускорением я ошибся. Но можно тронуться просто одновременно, а дистанцию выдерживать правильной за счёт разной скорости/ускорения.
Да, но на светофорах приходится стоять очень компактно, бампер к бамперу, а трогаться в такой ситуации стремновато.
Вообще говоря, нет большого смысла стоять очень компактно. Можно встать в паре метров от впереди стоящей машины — места займёшь почти столько же (семь метров вместо пяти), но зато можно будет тронуться одновременно с автомобилем впереди, а если он вдруг начнёт тормозить — останется нормальный запас по времени и дистанции.
Вместо этого люди почему-то жмутся на светофоре, а потом каждый следующий начинает разгоняться на секунду-две позже, и дистанция между машинами к моменту пересечения светофора оказывается сильно больше необходимой.
можно тронуться просто одновременно, а дистанцию выдерживать правильной за счёт разной скорости/ускорения
Мясные водители так не умеют. Слава роботам!
а по другому не получится тронутся, достаточно одному авто резко тормознуть и будет паровозик
Если рассматривать в качестве показателей влияющих на решение только скорость и время в пути — то действительно снижение скорости его увеличит, хотя и незначительно.
Но если добавить в общий вывод фактор выживаемости при скорости 50 км/ч и при 80км/ч, то картина будет другой.
Но если добавить в общий вывод фактор выживаемости при скорости 50 км/ч и при 80км/ч, то картина будет другой.
тогда уж выживаемость при 50-60 и 70-80 соответственно — ибо в основном эти два значения будут рассмотрены.
На счет светофоров — я давно уже привык отмечать светофоры и примерное время, так что к светофору я подъезжаю в тот момент, когда загорается зеленый, это сильно экономит бензин. Да и движение быстрее 90 так же не оправдано — лобовое сопротивление среды становиться слишком большим и топливо начинает расходоваться неэффективно. Пока что оптимум скорости лежит в 70-90 км в час.
На счет светофоров — я давно уже привык отмечать светофоры и примерное время, так что к светофору я подъезжаю в тот момент, когда загорается зеленый, это сильно экономит бензин. Да и движение быстрее 90 так же не оправдано — лобовое сопротивление среды становиться слишком большим и топливо начинает расходоваться неэффективно. Пока что оптимум скорости лежит в 70-90 км в час.
Промахнулся, комментатору выше.
80 км/ч кинетическая энергия 247000 Дж тормозной путь 50 м
70 км/ч кинетическая энергия 189000 Дж тормозной путь 38 м
60 км/ч кинетическая энергия 139000 Дж тормозной путь 28 м
50 км/ч кинетическая энергия 96500 Дж тормозной путь 19 м
Это для машины в 1 тонну и тормозящей 5 м/с^2.
Если мы рассматриваем наезд на пешехода, то почти все энергии ведут к тяжелым травмам и смерти, если тормозной путь — то на 30-40 м вдаль смотреть в оба — это обязанность водителя, о которой мало кто помнит почему-то. Держите ногу на тормозе перед нерегулируемым ПП — стандартное защитное действие от неприятностей.
80 км/ч кинетическая энергия 247000 Дж тормозной путь 50 м
70 км/ч кинетическая энергия 189000 Дж тормозной путь 38 м
60 км/ч кинетическая энергия 139000 Дж тормозной путь 28 м
50 км/ч кинетическая энергия 96500 Дж тормозной путь 19 м
Это для машины в 1 тонну и тормозящей 5 м/с^2.
Если мы рассматриваем наезд на пешехода, то почти все энергии ведут к тяжелым травмам и смерти, если тормозной путь — то на 30-40 м вдаль смотреть в оба — это обязанность водителя, о которой мало кто помнит почему-то. Держите ногу на тормозе перед нерегулируемым ПП — стандартное защитное действие от неприятностей.
Пешеход тоже обязан убедиться в безопасности перехода. Пункт 4.5 ПДД. Также это является одним из пунктов здравого смысла.
Пешеход вам ничего не обязан. Он обязан 1) себе, 2) инспектору. А вам он ничего не обязан. И при ДТП на переходе виновным будет признан водитель и только он — с вероятностью 0,9999 (оставим немного на чудеса и вариант «водитель — чиновник или его друг»).
Уважаемый Gillen, спасибо за комментарий, это дает хоть какой-то намек на конструктив. Подскажите где именно я написал что он обязан мне?вероятно посадят а вот пешехода могут и похоронить.
Он обязан 1) себе, 2) инспектору.Ну так ровно это я и написал, только в обратном порядке. Сначала у меня ссылка на ПДД (Инспектору, хоть это и не совсем верно, инспектор лишь контролирующее лицо) а потом на здравый смысл (Себе). Потому что за серьезное ДТП на пешеходном переходе водителя
Вероятно, я неправильно вас прочел. Часто — очень часто — этот аргумент я вижу у безумных водятлов в контексте «ПДД 4.5, поэтому езжу как хочу, пешеходы дураки, а ДТП с пешеходом — всегда обоюдка». Задолбало. Вот и взъелся на вас.
А там не обоюдка, а пункт 4.5 на практике носит характер скорее рекомендательный. В конце концов, пешеход может вообще быть слепым — это не ограничивает его в праве перехода дорог.
А там не обоюдка, а пункт 4.5 на практике носит характер скорее рекомендательный. В конце концов, пешеход может вообще быть слепым — это не ограничивает его в праве перехода дорог.
Этот пункт не для водителей а для пешеходов. К сожалению на дороге все еще полно неадекватных или невнимательных водителей. И пешеходу лучше выполнять требования 4.5. Меня соблюдение этого пункта как минимум трижды (по крайней мере это были яркие случаи которые я запомнил) уберегло от серьезных травм или смерти.
Лично я на дороге (Независимо от роли) руководствуюсь в первую очередь желанием избежать ДТП. Даже если другой учасник движения нарушает, я все равно буду пытаться избежать контакта а в идеале избежать даже возникновения опасной ситуации.
P.S. «а ДТП с пешеходом — всегда обоюдка» весьма странное мнение, очень сложно доказать что пешеход был не прав, и уж точно не на переходе. Я удивлен что есть люди которые так считают.
Лично я на дороге (Независимо от роли) руководствуюсь в первую очередь желанием избежать ДТП. Даже если другой учасник движения нарушает, я все равно буду пытаться избежать контакта а в идеале избежать даже возникновения опасной ситуации.
P.S. «а ДТП с пешеходом — всегда обоюдка» весьма странное мнение, очень сложно доказать что пешеход был не прав, и уж точно не на переходе. Я удивлен что есть люди которые так считают.
UFO just landed and posted this here
Согласно Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 04.12.2018) имеем:
Пункт 1.2:
«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
Пункт 1.3
Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
Пункт 1.5.
Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.
Пешеход ОБЯЗАН знать и соблюдать правила. Пешеход должен ходить не создавая опасности – смотри Пункт 1.5
Пункт 1.2:
«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
Пункт 1.3
Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
Пункт 1.5.
Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.
Пешеход ОБЯЗАН знать и соблюдать правила. Пешеход должен ходить не создавая опасности – смотри Пункт 1.5
UFO just landed and posted this here
По правилам вы правы. Но есть 1000 и 1 фактор, которые эти правила не могут учесть. Мы живем не в строгом командном мире, все люди разные. Если дети, которые пока ещё не могут оценивать опасность и последствия, есть взрослые которые так же не воспринимают это как реальную опасность.
Я согласен что он в первую очередь обязан себе, но кто из нас не делает в жизни того что себе вредит, но так хочется сделать? :)
Я согласен что он в первую очередь обязан себе, но кто из нас не делает в жизни того что себе вредит, но так хочется сделать? :)
Я в шоке, за цитирование ПДД минусуют. Уважаемой аудитории Хабра это не напоминает то как непопулярные здесь люди «минусуют» за цитирование конституции?
Скажите, о анонимные минусаторы, какой посыл вы мне несете? Убеждаться в безопасности перехода противоречит ПДД? Или может противоречит здравому смыслу?
Мой комментарий не противопоставлялся комментарию Vsevo10d а дополнял его. У каждого учасника движения есть свои обзанности, и их исполнение снизит вероятность внепланового посещения СИЗО или морга.
Скажите, о анонимные минусаторы, какой посыл вы мне несете? Убеждаться в безопасности перехода противоречит ПДД? Или может противоречит здравому смыслу?
Мой комментарий не противопоставлялся комментарию Vsevo10d а дополнял его. У каждого учасника движения есть свои обзанности, и их исполнение снизит вероятность внепланового посещения СИЗО или морга.
Минус за комментарий — это не «минусют», это несоглашаются с вашим мнением.
А вот если громко жаловаться, то тут уже можно получить и минус.
А вот если громко жаловаться, то тут уже можно получить и минус.
Разговор не о том как правильно, а о том как есть. Как есть — пешеход всегда правее, нежели водитель, хотя и несет урон собственному здоровью, а не бамперу
Я не минусовал, но понимаю тех, кто.
Это демагогия и противоречит здравому смыслу. Буквально выполняя данный пункт получается, что виновен любой задавленный автомобилем пешеход. Просто потому, что если бы он «убедился», то его не задавили бы, конечно, ну а раз задавили — то он нет, не «убедился».
Как пешеход вообще может «убедиться»? Пронзить пространство и время, проникнуть в мозг водителя и прочесть его мысли?
А еще есть зеркальное «автомобилист обязан убедиться в безопаности маневра вне зависимости преимущества на дороге»(а манёвр по большому счёту это вообще всё: «уменьшение или увеличение скорости, а также изменение направления движени»).
Это демагогия и противоречит здравому смыслу. Буквально выполняя данный пункт получается, что виновен любой задавленный автомобилем пешеход. Просто потому, что если бы он «убедился», то его не задавили бы, конечно, ну а раз задавили — то он нет, не «убедился».
Как пешеход вообще может «убедиться»? Пронзить пространство и время, проникнуть в мозг водителя и прочесть его мысли?
А еще есть зеркальное «автомобилист обязан убедиться в безопаности маневра вне зависимости преимущества на дороге»(а манёвр по большому счёту это вообще всё: «уменьшение или увеличение скорости, а также изменение направления движени»).
Спасибо. Я не думал что мой комментарий можно так понять.
Вы считаете что это противоречит здравому смыслу потому что рассматриваете ситуацию с позиции поиска виновного (То есть когда беда уже случилась). Я же рассматриваю варианты как этой ситуации избежать в принципе, и т.к. пешеход явно не заинтересован в попадании под машину то вполне разумно пункт 4.5 исполнять. Этот факт никак не отменяет обязанностей водителя.
Вы считаете что это противоречит здравому смыслу потому что рассматриваете ситуацию с позиции поиска виновного (То есть когда беда уже случилась). Я же рассматриваю варианты как этой ситуации избежать в принципе, и т.к. пешеход явно не заинтересован в попадании под машину то вполне разумно пункт 4.5 исполнять. Этот факт никак не отменяет обязанностей водителя.
Как пешеход вообще может «убедиться»? Пронзить пространство и время, проникнуть в мозг водителя и прочесть его мысли?Можно дождаться полной остановки автомобиля, некоторые так и делают. Есть еще множество трюков посложнее, увеличивающих шансы перейти дорогу безопасно.
Это какая-то словесная эквилибристика. Т.к. пешеход не заинтересован в попадании под автомобиль, следовательно он исполняет п. 4.5 в меру своего разумения. Ну вроде убедился, что проскочу, но не получилось. Или думал, что убедился, но не заметил. Но ведь убедился же.
Вообще это «убедился» — «не убедился» вызвает в памяти бессмертное про вопрос Корнеева «каков физический смысл понятий «нутро» и «чуять»». Измерить «убедительность» мы не можем, следовательно этот пункт — просто набор благоглупостей, и аргументировать им что-то нельзя.
«Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу или вступившим на проезжую часть»(п. 14.1). Пешеход должен сначала «убедиться» и «вступить», и только после этого ему начнут уступасть.
К сожалению очень многие так и понимают, и количество идиотов, реагирующее на любой наезд на пешехода «а чё он первый не убедился» зашкаливает.
Вообще это «убедился» — «не убедился» вызвает в памяти бессмертное про вопрос Корнеева «каков физический смысл понятий «нутро» и «чуять»». Измерить «убедительность» мы не можем, следовательно этот пункт — просто набор благоглупостей, и аргументировать им что-то нельзя.
Можно дождаться полной остановки автомобиля
«Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу или вступившим на проезжую часть»(п. 14.1). Пешеход должен сначала «убедиться» и «вступить», и только после этого ему начнут уступасть.
Я не думал что мой комментарий можно так понять.
К сожалению очень многие так и понимают, и количество идиотов, реагирующее на любой наезд на пешехода «а чё он первый не убедился» зашкаливает.
Так, давайте попробуем еще раз. Я не предлагаю пунктом 4.5 прикрывать водителей сваливая всю вину на пешехода, вы спорите с тем чего я не говорил.
Потрясающе, правила безопасности теперь благоглупости. Вы готовы своим родственникам посоветовать не исполнять пункт 4.5 ПДД? Раз уж это «благоглупости».
Потрясающе, правила безопасности теперь благоглупости. Вы готовы своим родственникам посоветовать не исполнять пункт 4.5 ПДД? Раз уж это «благоглупости».
Пешеход должен сначала «убедиться» и «вступить», и только после этого ему начнут уступасть.Одну ногу на зебру поставил и ждешь. Это если вам так хочется формальности соблюсти. А вообще обычно перед переходом останавливаются и так, достаточно у края проезжей части стоять.
К сожалению очень многие так и понимают, и количество идиотов, реагирующее на любой наезд на пешехода «а чё он первый не убедился» зашкаливает.И почему вы это на меня проецируете? Я такого не говорил. Уже несколько раз повторил что 4.5 это личный интерес пешехода, вообще никоим образом не влияющий на ответственность водителя. Естесственно люди могут ошибаться и убедиться нужно в меру своих сил. Gillen привел интересный пример, слепой человек ограничен в возможности убедиться в безопасности.
У меня мама так два интервала зелёного пешеходного стояла, вечером.
Я сам, когда ходил на работу пешком, внаглую лез под колёса, иначе вначале едут те, у которых красный_после_жёлтого_после_зелёного=зелёный. == тормоза.
А потом те, у кого сейчас_будет _зелёный == гиперреактивные.
Но это на окраине города, в центре под камерами — всё хорошо.
У меня бывшая сначале была резко против камер, но покатавшись годик по городу, теперь резко «за».
Я сам, когда ходил на работу пешком, внаглую лез под колёса, иначе вначале едут те, у которых красный_после_жёлтого_после_зелёного=зелёный. == тормоза.
А потом те, у кого сейчас_будет _зелёный == гиперреактивные.
Но это на окраине города, в центре под камерами — всё хорошо.
У меня бывшая сначале была резко против камер, но покатавшись годик по городу, теперь резко «за».
Как пешеход вообще может «убедиться»? Пронзить пространство и время, проникнуть в мозг водителя и прочесть его мысли?
Убедится что вас именно ВАС увидели и пропускают
совсем недавно чуть не сбил такого, человек попал ровнёхонько в мертвую зону за передней стойкой, при этом он шел с той скоростью с которой я подъезжал к переходу (пропуская другого пешехода), для меня он совершенно внезапно появился из ниоткуда на пустой улице и тротуаре, если бы он шел чуть быстрее, он шагнул бы прямо ко мне под машину, а так я заметил его только боковым зрением когда он чуть не врезался мне зеркало
====
Ещё многие обходят заведенное авто вплотную сзади, даже не предполагая что оно может поехать назад… блин все бессмертные прямо
Ещё многие обходят заведенное авто вплотную сзади, даже не предполагая что оно может поехать назад… блин все бессмертные прямо
Вот именно об этом я и говорил. Пешеход убедился, что автомобиль стоит и от стоящего автомобиля опасности нет, но… Всё равно виноват пешеход: надо было обойти автомобиль, постучать в стекло и спросить: «а вы точно будете стоять?».
Упомянутое же мной «автомобилист обязан убедиться в безопаности маневра» как-то игнорируется. Вобщем, повторюсь, по этой «логике» если тебя задавили — ты виноват в любом случае. Что противоречит здравому смыслу.
Вы меня извините, но если для вас является неожиданностью, что пешеходы иногда двигаются с такой угловой скоростью, что остаются в мертвой зоне передней стойки, то ваши 12 лет стажа вождения пропали даром.
Вы одновременно и правы, и нет. Лет 10 назад меня познакомили с понятие асимметричной ответственности. Я не возьмусь дать определение этой штуке, но смысл раскрыть попробую:
1. Водитель обучен (по идее) правилам дорожного движения, на теории и на практике.С другой стороны пешеходу в начальной школе что-то рассказывал товарищ из ГИБДД, как правило рассказ был формальным, ну и… пешеход может быть дошкольником, может быть неграмотным в принципе или быть собакой/кошкой/енотом, т.е. обучению пешехода уделили много меньше времени.
2. потом именно водитель своими действиями напрямую создаёт жизни себе и другим людям. Пешеход может создать риск опосредовано, например, если выскочит на дорогу, и спровоцирует водителя совершить опасный для кого-либо манёвр. Исключение, разве что один пешеход толкнул другого на дорогу. Причём водитель может создавать
3. вопрос здравого смысла, если водитель покалечит/убьёт пешехода, можно считать, что пешеход ответственность уже понёс в полной мере. Сравнимо с казнью, либо средневековым отсечением руки за кражу. Вину и ответственность водителя будут ещё долго выяснять, вряд ли водитель в этом заинтересован.
1. Водитель обучен (по идее) правилам дорожного движения, на теории и на практике.С другой стороны пешеходу в начальной школе что-то рассказывал товарищ из ГИБДД, как правило рассказ был формальным, ну и… пешеход может быть дошкольником, может быть неграмотным в принципе или быть собакой/кошкой/енотом, т.е. обучению пешехода уделили много меньше времени.
2. потом именно водитель своими действиями напрямую создаёт жизни себе и другим людям. Пешеход может создать риск опосредовано, например, если выскочит на дорогу, и спровоцирует водителя совершить опасный для кого-либо манёвр. Исключение, разве что один пешеход толкнул другого на дорогу. Причём водитель может создавать
3. вопрос здравого смысла, если водитель покалечит/убьёт пешехода, можно считать, что пешеход ответственность уже понёс в полной мере. Сравнимо с казнью, либо средневековым отсечением руки за кражу. Вину и ответственность водителя будут ещё долго выяснять, вряд ли водитель в этом заинтересован.
Пешеход тоже обязан убедиться в безопасности перехода. Пункт 4.5 ПДД.С одной стороны, это требует от пешехода экстрасенсорных способностей и продвинутых сенсоров. (Например: пешеход «поставил ногу на переход», водитель начал тормозить, а потом внезапно ускорился (например, решил, что успеет проехать, пока пешеход дойдёт до его полосы).)
С другой стороны получается, что если пешеход ушёл живым, значит его предположение о безопасности было верным (даже если он «перебегал перед близко идущим транспортом») и он этот пункт не нарушил (то есть «в его вселенной» это было не близко.)
Не нужно много ума и экстрасенсорики, чтобы понимать, что машина (на любой скорости) не остановится за 5-10 метров по льду/снегу если я выберу на переход из-за припаркованного "оленя". То же самое про темное время суток и пешеходов в маскировочной одежде (если ПП не освещен, то увидеть такого пешехода иной раз можно уже на капоте, если не повезёт и встречка слепанет колхозным(или не очень) ксеноном)
Достаточно ходить там, где явно обозначен переход, а не за 50 метров до него из-за кустов, блин…
Достаточно ходить там, где явно обозначен переход,Как показывает опыт других людей, недостаточно даже переходить по светофору на зелёный свет.
Помогает только предполагать, что все водители — невменяемые инвалиды по зрению, что, конечно, не так, но чрезмерный оптимизм опасен для здоровья и жизни.
(Виновники ДТП объясняют, что не видели светофор и пешехода, потому что светило солнце или шёл дождь или снег, — безопасной погоды тоже нет.)
Недостаточно, но заметно снижает вероятность проблем: вне переходов (в 2017г.) произошло 67% ДТП с пешеходами, и 80% из тех, что со смертельным исходом.
По вине пешеходов произошло 40% ДТП в целом и 65% — из тех, что со смертельным исходом.
Так что знание и соблюдение ПДД уменьшаает вероятность гибели в 5 раз, что не так уж и плохо.
По вине пешеходов произошло 40% ДТП в целом и 65% — из тех, что со смертельным исходом.
Так что знание и соблюдение ПДД уменьшаает вероятность гибели в 5 раз, что не так уж и плохо.
Ещё в тёмное время суток отлично работает яркий (действительно яркий, 1000+ лм при узком луче) фонарик в режиме строба, направленный на переход в паре метров перед собой. Даже в дождь тебя видят за сотню метров и тормозят заранее. Только аккуратно, чтобы случайно водителей не ослепить.
Люто ненавижу водителей, нажимающих на газ, когда ты ещё идёшь по «зебре», типа «поторопится и добежит». Из под колёс одного такого меня чудом вытянул волоком знакомый, ухватив за воротник, угораздило же споткнуться о выбоину и растянуться во весь рост. Была и пара менее фатальных случаев, когда автомобиль проезжал прямо за спиной, чуть не задевая зеркалом.
Пробег за время реакции наверное можно добавить к тормозному пути.
Тормозной путь не зависит от массы автомобиля
В теории да, но на практике, чем больше масса автомобиля, тем сильнее надо давить на тормоза. Ну и далеко не все ездят на идеально исправленных автомобилях с разрешенной массой. Фуры очень часто перегружены сверх разрешенного — в таких условиях тормоза не справляются.
Тормозная сила от массы независит, а вот ускорение — вполне. Производители естественно пытаются выйти на определённые уровни, но и масса — величина не постоянная, и тормозные системы находятся в разном состоянии.
Кроме столкновения машины и пешехода, следует еще рассмотреть варианты столкновения машины и велосипедиста, скутериста и мотоциклиста. Последние используют экипировку (не всегда), но, мне кажется, никакая экипировка не спасет при столкновении мотоцикла (пусть даже стоящего) и машины, едущей на скорости 80 км/ч. Так что уменьшение скорости приведет к повышению безопасности менее защищенных участников движения.
Вы, возможно, не совсем то считаете. Нам интерсна кинетическая энергия не в момент начала торможения, а в момент касания пешехода, то есть, например, через 10 (с потолка) метров после начала торможения. Результат будет заметно отличаться.
Например, машина на 70 км/ч пролетит это расстояние за 0,55 секунды и снизит скорость до 60 км/ч. А машина на скорости 50 км/ч проедет эти 10 метров за 0,85 секунды и снизит скорость до 35. 40 км/ч превратятся в 17, а машина, начавшая тормозить на скорости 30 км/ч, до пешехода не доедет.
Как-то раз решал задачу: есть 2 одинаковых авто, по одинаковой дороге. Первый едет 60 км/ч, а второй 80 км/ч, в момент, когда они поравнялись перед ними на переход вышли пешеходы. Первый автомобиль успел затормозить прямо перед пешеходом. Вопрос с какой скоростью второй столкнётся с пешеходом?
Ответ
52.92 км/ч
Задача верная, но все это натянуто за уши. Можно сочинить так, 2 машины одна едет 100 другая 50 за 10 метров от них выбегает ребенок — вопрос что будет с ребенком.Ответ с машиной 100 — ничего она проедет быстрее чем ребенок добежит до ее траектории, а с 50 — собьет. И что теперь вывод — чем быстрее — тем лучше?
Похоже, Ваш ответ не учитывает реакцию водителя и пройденное за это время расстояние.
Скорее всего будет так
Скорее всего будет так
ответ
>60 км/ч
У меня получается примерно 57 км/ч.
При следующих предположениях:
коэффициент трения = 0.7,
время реакции = 1.8 секунды (как упоминалось в обсуждении).
(тормозной путь = квадрат скорости, делённый на коэффициент трения и на два «жэ»)
Для 60 км/ч получаем тормозной путь примерно 20 метров (20.204..), а остановочный: 30+20 = 50.
(Становится понятным, почему принимают время реакции 1.8 с — за это время проходится расстояние в метрах равное половине скорости в км/ч).
Это расстояние и принимаем за исходное.
Для 80 км/ч получаем, что первые сорок метров проезжаем и начинаем тормозить, что заняло бы 35 метров, но у нас осталось только 10 — отсюда получаем 80*25/35 = 57.
При следующих предположениях:
коэффициент трения = 0.7,
время реакции = 1.8 секунды (как упоминалось в обсуждении).
(тормозной путь = квадрат скорости, делённый на коэффициент трения и на два «жэ»)
Для 60 км/ч получаем тормозной путь примерно 20 метров (20.204..), а остановочный: 30+20 = 50.
(Становится понятным, почему принимают время реакции 1.8 с — за это время проходится расстояние в метрах равное половине скорости в км/ч).
Это расстояние и принимаем за исходное.
Для 80 км/ч получаем, что первые сорок метров проезжаем и начинаем тормозить, что заняло бы 35 метров, но у нас осталось только 10 — отсюда получаем 80*25/35 = 57.
А можно попросить Вас посчитать разницу в длине тормозного пути между 100 км/ч и 110 км/ч, а потом посчитать выигрыш по времени на 100 км дороги (по Вашему дачному опыту), пожалуйста?
Очень очень бы хотелось, чтобы как можно больше людей увидели эти ошеломившие меня цифры, может даже в статью добавить в P.S.
Очень очень бы хотелось, чтобы как можно больше людей увидели эти ошеломившие меня цифры, может даже в статью добавить в P.S.
А что тут должно быть ошеломительного? 100км/ч — 77м, 110км/ч — 93м. Разница во времени — 5,5 минут (т.е. примерно те же 10% от часа, что и различие в скорости).
На самом деле, коэффициент трения у современных авто порядка 0.7 (https://en.wikipedia.org/wiki/Braking_distance), а не 0.5, поэтому тормозной путь чуть короче, но к нему нужно добавлять задержку на время реакции (0.5-1.5 с). Мой расчет для секундной реакции дает 84м и 99м, соответственно.
На самом деле, коэффициент трения у современных авто порядка 0.7 (https://en.wikipedia.org/wiki/Braking_distance), а не 0.5, поэтому тормозной путь чуть короче, но к нему нужно добавлять задержку на время реакции (0.5-1.5 с). Мой расчет для секундной реакции дает 84м и 99м, соответственно.
Разница во времени обычно считается неровно. Иногда 10-секундное ускорение с превышением разрешенной скорости позволяет проскочить светофор и получить лишних полторы минуты. На 100 км дороги таких светофоров может набраться на 20 лишних минут
…но чаще остановка на очередном светофоре выравнивает превышавших и не превышавших.
только вы стоите в конце пробке, а превышающие в начале
вы стоите в конце пробке, а превышающие в начале
Те, что стоят в начале, они стоят со значительно бОльшей скоростью.
они уедут быстрее и с большей вероятностью НЕ будут стоять на следующем светофоре. еще раз напомню, существует много перекрестков где на зеленый все проехать не успевают.
они уедут быстрее
да
и с большей вероятностью НЕ будут стоять на следующем светофоре
нет. Если следующий светофор такой же, и через него за один цикл все не успевают — на следующем светофоре они будут последними.
Зеленая волна в перегруженном траффике не работает.
Если следующий светофор такой же,
а если нет? далеко не везде циклы светофоров синхронизированы и вообще одинаковы.
тут кстати забавно объезжать пробки на светофорах в Москве, в выходные, когда можно ездить по выделенкам… но как показывает практика об этом явно не многие догадываются
на следующем светофоре они будут последними.
нет, последними будете вы, поскольку стояли последними на прошлом светофоре… а спешащие ещё пару человек обогнать успеют
далеко не везде циклы светофоров синхронизированы и вообще одинаковы.
Тогда на пустой дороге вы может попадете на зеленый свет, а может и не попадете. Если ваша средняя скорость не отличается в разы от общепринятой — особой разницы не будет.
а спешащие ещё пару человек обогнать успеют
Обогнать пару
Тогда на пустой дороге вы может попадете на зеленый свет, а может и не попадете. Если ваша средняя скорость не отличается в разы от общепринятой — особой разницы не будет.
мало вы ездили по Москве в режиме спешки :)
Если очень хорошо знаешь дорогу, можно очень сильно экономить время, например перестраиваясь в полосу на стрелку направо (там где можно прямо), которая только что погасла и успевать на последние секунды зеленого на следующем светофоре пока все только-только трогаются
всё естественно не превышая наши родные +20
Это 20 метров расстояния
5 минут тут — это 30минут пробки «там»
когда я ездил из области в офис на ленинградке, на своей шкуре это испытал… там реально решали минуты… за минуту пробка на 4-7 автомобилей увеличивается… и «всеголишь 5 минут потерял» выливается в лишние 20 минут стояния
На некоторых трассах, в частости на Дмитровском шоссе за пределами МКАД на явной автомагистрали стоят знаки 60. Потому как есть консенсус:
Водители: «Мы едем +20»,
ГИБДД: «Ну а мы поставим знаки -20».
В итоге все едут 80, как и следует на данной дороге.
Такая практика, когда понимаешь, что ограничение скорости в России на знаках указано «с запасом», играет злую шутку на европейских дорогах. В Италии или Хорватии на горных дорогах видишь знак 50 — езжай 50, иначе 100% не впишешься в серпантин. Там это действительно реально максимальная скорость.
Водители: «Мы едем +20»,
ГИБДД: «Ну а мы поставим знаки -20».
В итоге все едут 80, как и следует на данной дороге.
Такая практика, когда понимаешь, что ограничение скорости в России на знаках указано «с запасом», играет злую шутку на европейских дорогах. В Италии или Хорватии на горных дорогах видишь знак 50 — езжай 50, иначе 100% не впишешься в серпантин. Там это действительно реально максимальная скорость.
«Запас» на знаках является следствием погодной сезонности (и инертности инфраструктуры). Зимой там, где ограничение 40, действительно не поездишь выше 40 по снегу. Хотя с советских времен уборка улиц поменялась и большинство городских дорог нещадно заливаются реагентами и уже давно не содержатся под снегом, нормативы, ПДД и знаки остались теми же. Знаки не перевтыкают летом с 40 на 60. Хотя технологии давно позволяют делать интерактивные знаки с переменой данных, инертность нормативов и инфраструктуры оставляет «зимние» знаки на месте.
Иногда «перевтыкают». Подмосковье, Минское ш. (М-1, примерно с 34 по 41 км, могу немного напутать) — летом 110, зимой 90. Знаки обычные. Смена режима вроде по погоде (опять же могу ошибаться, может там другие критерии). Там же примерно с 34 км уходит платная дорога до МКАД. Аналогично «перевтыкают».
Забавно в Нидерландах. Там знаки переменные (либо просто экран, либо народ вращающихся планок). И там скорость зависит даже не только от погоды, но и от траффика
И как по мне это правильно, при условии что применено правильно.
Там в другом кайф. Именно в неизбежности наказания за невыполнение. Реально впервые увидел как весь поток (все 5 полос) едут ровно 100. И все, быстро проезжают.
Еще раз Минку вспомню: некоторые едут на 30% меньше максималки и совсем не в правом ряду, некоторые едут максималка + 50. И все ненаказаные — никакого кайфа, одни пробки в итоге =((.
Минка да, но ещё более показателен МКАД. Разброс скоростей — это уж полный ад на дороге, кто-то еле еле, кто-то на пределе законных возможностей, а кто-то гонит. И много тех, кто просто не может держать ровный скоростной режим. В общем — аналитика автора это реально сферический конь в вакууме. Не смотря на попытку ввести некоторую зависимость от реальных факторов, данный анализ скорее интересен как задачка для студентов, чем на данные на основе которых можно делать далекоидущие выводы. Тут скорее интерес к накопленным данным у Яндекс.Карт. Вот на их основе уже можно пробовать натянуть модель на глобус и получить что-то интересное
Разброс скоростей — это уж полный ад на дороге, кто-то еле еле, кто-то на пределе законных возможностей, а кто-то гонит.
Да нет, если люди адекватно располагаются по полосам и более быстрые едут левее, то проблем нет. Устаканивается, что слева, например, едут 110, справа 90 и все более-менее довольны. Ад начинается, когда медленно едущие начинают занимать все полосы. Даже если полос 5, как на Мкаде, компания их трёх тошнотов может устроить парад в трёх левых полосах и ехать там 80 км/ч. Особенно доставляют персонажи, которые пристраиваются рядышком с авто из другой полосы и едут в его темпе. Формально они вроде бы могут так делать, а реально из-за них вместо стабильно движущегося потока начинаются перестроения и хаос.
Под Череповцом, на окружной, три года назад воткнули «50» — типа «колейность»! И так и продолжают висеть и дорогу не делают. Ведь это проще! И постоянно гайцы с камерами пасутся.
Вот и вся «сезонность».
А вот подальше (за Вологду) знаки «Скользкая дорога» и ставят, и снимают.
Вот и вся «сезонность».
А вот подальше (за Вологду) знаки «Скользкая дорога» и ставят, и снимают.
Это для зимы или грузовиков, летом для легковушки с водителем-туристом, не знающим дороги, запас 20-30 км/ч как минимум.
Мне показалось, что гораздо полезнее знак «крутой поворот», вот с ним уже лучше особо не шутить, там бывает всякое.
Мне показалось, что гораздо полезнее знак «крутой поворот», вот с ним уже лучше особо не шутить, там бывает всякое.
Это смотря на каком авто проезжать этот самый серпантин.
UFO just landed and posted this here
Влияет. И очень сильно влияет. Против оленя навстречу тут уже ничего не сделаешь. Но какая-нибудь Субару WRX STI старенькая сможет проехать по такому серпантину побыстрее, чем какая-нибудь кредитопомойка.
И мне вот интересно, кто меня, блен, минусит постоянно. Только карма в минус ушла, так сразу просто автоматически все тыкают или что?
И мне вот интересно, кто меня, блен, минусит постоянно. Только карма в минус ушла, так сразу просто автоматически все тыкают или что?
В Италии там где знак 50 в горах, я ехал 40 и было страшно :)
Зато я как-то в Австрии на совсем крутом серпантине ехал на 1-2 скорости (<30км/ч). При этом знак ограничения — 100!
… а местные обгоняли на 70 :)
В Италии, к сожалению, иногда знаки стоят сильно неправильно. И камеры там же. Я после штрафа попробовал ехать по правилам — больше двух дней не выдержал. Как мне потом сказал итальянец, я сделал неправильный вывод — в Италии такие штрафы надо оспаривать в суде, это нормальная практика. После Австрии диковато звучит.
В позапрошлом году ездили в Кампании. И был один участок дороги, где с обеих сторон стоял знак «Движение запрещено» и даже бетонные блоки (хотя сдвинутые, так что место для проезда было). Первый раз мы поехали в объезд, а потом увидели, что там местные спокойно ездят, включая полицию, и не стали больше ехать в объезд.
Но знаки там не зря стояли — дорогу подмыло, ямы, провалины и асфальт поломан.
PS. В Германии тоже можно оспаривать штрафы, если есть время и желание. Я один раз от штрафа отбрехался, правда за неправильную парковку — знак был не виден, был загорожен ветками. Да и бывают время от времени репортажи, что камера неправильно настроена или стоит с нарушениями. До суда обычно не имеет смысла доводить — не те суммы. Лучше заплатить три штрафа в Германии, чем один в Италии, Голландии или, упасибоже, Швейцарии!
Но знаки там не зря стояли — дорогу подмыло, ямы, провалины и асфальт поломан.
PS. В Германии тоже можно оспаривать штрафы, если есть время и желание. Я один раз от штрафа отбрехался, правда за неправильную парковку — знак был не виден, был загорожен ветками. Да и бывают время от времени репортажи, что камера неправильно настроена или стоит с нарушениями. До суда обычно не имеет смысла доводить — не те суммы. Лучше заплатить три штрафа в Германии, чем один в Италии, Голландии или, упасибоже, Швейцарии!
В Италии не такие и большие суммы, во всяком случае мой штраф за 77 в зоне 70 был около 50 евро. Но пришёл он через год, и надо было оспорить. Потому что в следующем году меня, едущего 60 в зоне 40, 2 раза обгоняли по обочине, один из них в туннеле. Но самое прекрасное это когда на автобане знаки ремонт дороги и 40, воскресенье, фуры как ехали 110 так и едут. А у меня дети в машине, потому как ехал 130 так и продолжил с превышением +90, но место запомнил внимательно.
Как мне рассказал итальянец, там такое в порядке вещей, потому если штраф пришёл больше чем через месяц то работает формулировка «я не мог нарушать просто так, у вас что-то было не так со знаками, но я уже забыл что».
По сравнению с этим в Германии в норме полиция права, кроме крайне редких случаев. А Швейцария — просто рай для туриста, все точно выполняют правила, и потому таких подстав не бывает.
Как мне рассказал итальянец, там такое в порядке вещей, потому если штраф пришёл больше чем через месяц то работает формулировка «я не мог нарушать просто так, у вас что-то было не так со знаками, но я уже забыл что».
По сравнению с этим в Германии в норме полиция права, кроме крайне редких случаев. А Швейцария — просто рай для туриста, все точно выполняют правила, и потому таких подстав не бывает.
Нет, не обгоняли, на той дороге это было невозможно, там реально каждые 100м поворот на 180 под один ряд, а вот на другой, не такой извилистой кто-то обогнал, я даже не успел понять марку машины — что-то низкое с ревом исчезло за горизонтом. Кстати обратил внимание — на местных дорогах в Баварии везде разделительная прерывистая — вне зависимости от закрытости поворотов — сам решай, когда можно обгонять.
В итоге все едут 80, как и следует на данной дороге.
80 на автомагистрали? ну а чо, давайте на МКАДе тоже 60 поставим
p.s. Дмитровка и СВХ реально очень странные автомагистрали (по факту) с ограничением 60
В том и проблема, что есть общие для всей страны ПДД и конкретные особенности знакоприменения в разных местах.
На мой взгляд, в _городе_ вне специально спроектированных магистралей (на них обычно есть знаки, разрешающие больше 60 км/ч) правильнее ехать 70, чем 80.
При этом есть трассы (с разрешённой 90), пересекающие вымершие деревни, в которых по ПДД нужно снижаться до 60, и снижение разрешённого порога с 20 до 10 сильно снизит скорость проезда этих деревень и может поспособствовать увеличению пробок.
Вариант «повесить синие таблички» или разрешить ехать 70-80, естественно, можно не рассматривать в контексте всей страны.
На мой взгляд, в _городе_ вне специально спроектированных магистралей (на них обычно есть знаки, разрешающие больше 60 км/ч) правильнее ехать 70, чем 80.
При этом есть трассы (с разрешённой 90), пересекающие вымершие деревни, в которых по ПДД нужно снижаться до 60, и снижение разрешённого порога с 20 до 10 сильно снизит скорость проезда этих деревень и может поспособствовать увеличению пробок.
Вариант «повесить синие таблички» или разрешить ехать 70-80, естественно, можно не рассматривать в контексте всей страны.
на явной автомагистралиЯ извиняюсь за занудство, но Дмитровка автомагистралью никогда не была.
Автомагистраль — это дорога, обозначенная
вот этим знаком
и ограничение скорости на ней равно ста десяти километрам в час. Автомагистралью в Московской области является Каширское шоссе.Чтобы два раза не вставать.
В Италии или Хорватии на горных дорогах видишь знак 50 — езжай 50, иначе 100% не впишешься в серпантин.По крайней мере для части горных дорог Мурманской области это так же верно. А если ехать на мотоцикле с коляской, то для большей части :)
Я извиняюсь за занудство, но Дмитровка автомагистралью никогда не была.
ну она была обычной дорогой с ограничением 90
А после того как там чутьли не хайвей построили от МКАДа до Грибков, там влепили ограничение 60
Каширское шоссе (которое в Домодедовский аэропорт) уже с год точно не является автомагистралью. Знаки давно поснимали.
Слабость позиции автовладельцев – они не выдвигают путей решения своих проблем (на мой взгляд, путем решения была бы отмена стихийной застройки каждого свободного клочка земли в крупных городах и развитие регионов, чтобы людям не приходилось заниматься в родной стране трудовой миграцией в столицу, но кто я такой, чтобы предлагать такие вещи?)
Вы не правы. Автомобилисты как раз за такие решения в своем большинстве. Просто кто такие автомобилисты, чтобы предлагать такие вещи? Это бизнес на очень большие деньги, поэтому ввести можно не предложение а жесткое ограничение со стороны государства, чтобы застройщик в принципе не мог построить здание, не обеспечив парковочные места.
Есть и альтернативный вариант: обязать автовладельцев иметь в собственности или в аренде парковочное место неподалёку от места проживания. В этом случае без всякого регулирования дома будут строиться с парковками — иначе в них особо жить никто не будет.
Сейчас это реализуется как клочок асфальта в подземном паркинге по цене маленькой квартиры.
Да, вот эта вот дополнительная цена — это и есть своеобразный фильтр. Дешёвое жильё, свой автомобиль, в центре крупного города — выбирайте два из трёх!
Я последние пару лет часто слышу этот аргумент. Часто в качестве примера приводят Японию, дескать там надо, и люди платят (вижу вы ниже тоже привели).
Я интереса ради поглядел, сколько авто в Японии на 1000 человек, узнал что 450, у нас помнится 300 было, хотя, конечно, по возрасту это дело не равномерно распределено. Выходит в Японии есть куда поставить эти самые 450 автомобилей на 1000 жителей, а у нас и имеющиеся 300 воткнуть некуда, будь ты с деньгами, или нет, не важно.
Друг пару лет прожил в Майями, спрашивал его про парковки, говорит платные, но для резидентов цена смешная 20 долларов в месяц, против 5 в час, для нерезидентов. Это как если бы в Красноярске, месяц парковки стоил бы 60..120 рублей.
p.s. у меня парковочное место в аренде и гараж в собственности, повезло, что застройщик строил дом сразу с паркингом, и был человек, купивший место, и сдавший его в аренду. Ну то, что рядом с новым домом старый гаражный кооператив, в котором места ощутимо выросли в цене.
Я интереса ради поглядел, сколько авто в Японии на 1000 человек, узнал что 450, у нас помнится 300 было, хотя, конечно, по возрасту это дело не равномерно распределено. Выходит в Японии есть куда поставить эти самые 450 автомобилей на 1000 жителей, а у нас и имеющиеся 300 воткнуть некуда, будь ты с деньгами, или нет, не важно.
Друг пару лет прожил в Майями, спрашивал его про парковки, говорит платные, но для резидентов цена смешная 20 долларов в месяц, против 5 в час, для нерезидентов. Это как если бы в Красноярске, месяц парковки стоил бы 60..120 рублей.
p.s. у меня парковочное место в аренде и гараж в собственности, повезло, что застройщик строил дом сразу с паркингом, и был человек, купивший место, и сдавший его в аренду. Ну то, что рядом с новым домом старый гаражный кооператив, в котором места ощутимо выросли в цене.
Дополню. Честно, не знаю, сколько нужно платить за парковку в Японии, но, думается, это не разорительно. Не типичные для РФ 5 тысяч в месяц для семьи из трёх человек с доходом 50 тысяч из которых 20 уходит на ипотеку, а ещё 5 на бензин.
Типичная цена в Токио — ~30k JPY / месяц = ~18k RUB /месяц. Эта сумма ощущается примерно как 9т.р. в Питере. То есть цена не запретительная, но повышает стоимость владения машиной (+30-50% к стоимости автомобиля за 3 года!) и, соответственно, уменьшает число владельцев.
Порядка 10% дохода, если Гугл не врёт. По моей оценке, примерно в 2 раза дороже чем у нас. Нужно бы учесть, как там дела с условными "ипотеками".
Про «ипотеки» — околонулевые проценты, цена квартиры примерно от 30M JPY (от 10 годовых зарплат), дома — от 70M JPY (от 20-25 годовых зарплат)
Стоимость машины (не «key car»!) — примерно 2-3M JPY (годовая зарплата)
Стоимость машины (не «key car»!) — примерно 2-3M JPY (годовая зарплата)
Мы сами себе рептилоиды: habr.com/en/company/tm/blog/443268.
Простите, это глюк, мы постараемся вернуть вам авторство над тем комментарием.
Простите, это глюк, мы постараемся вернуть вам авторство над тем комментарием.
Сильно зависит от района, 30к ближе к центру, на окраинах можно запросто уложиться в 10-15к. Но для кейкаров место не требуется, для них есть существенно дешевые парковки или вообще бесплатные
… не знаю… но, думается..
;|
Непонятно, какое отношение ипотека имеет к стоимости парковки
При том, что ипотека есть примерно у 3% населения
При том, что ипотека есть примерно у 3% населения
Замените на 20 тысяч — аренда жилья, если вам так легче.
Это в каком городе аренда жилья 20 тысяч?
Москва — не вся Россия
Москва — не вся Россия
Еще статистики
8% россиян в настоящее время снимают жилье.
Подавляющее большинство платит за аренду жилья до 10 тыс. рублей включительно (38%)
nafi.ru/analytics/v-rossii-8-naseleniya-zhivet-v-semnom-zhile
8% россиян в настоящее время снимают жилье.
Подавляющее большинство платит за аренду жилья до 10 тыс. рублей включительно (38%)
nafi.ru/analytics/v-rossii-8-naseleniya-zhivet-v-semnom-zhile
На кой черт семье с доходом 50 тысяч машина? И каким образом они вообще умудрились ее купить?
UFO just landed and posted this here
Ну вопрос на самом деле закономерный. Просто ведь если на машине не зарабатывать — то окупаемость у нее в лучшем случае около 0. Но чаще всего — это только дополнительные расходы на содержание и бензин. У меня доход около 50 тыс на одного меня — и я не вижу возможности выделить дополнительные деньги для содержания машины. Если такой доход у семьи — то у них и расходов еще больше. Т.е. понятно — что купить и содержать с такими доходами можно. Но возникает вопрос в целесообразности(особенно экономической части) данного действа.
Возить детей на кружки, или ездить на дачу? И вы не пверите, но за эти самые 50 тысяч до сих пор можно купить что-то, что при прямых руках и регулярном приложении усилий будет как-то передвигаться.
Неужели купить машину и содержать её, заправлять её, чинить её оказывается дешевле, чем ездить на ОТ?
Смотря что и как считать.
Я считаю, что лучше чинить машину, чем лечить себя после поездки в общественном транспорте, где на тебя чихают, кашляют, пытаются украсть кошелек, где банально невозможно скупиться в супермаркете на неделю и притащить домой эти 1-2 огромных пакета.
Ну и не так уж дорого купить машину, которую не надо слишком много чинить.
Я считаю, что лучше чинить машину, чем лечить себя после поездки в общественном транспорте, где на тебя чихают, кашляют, пытаются украсть кошелек, где банально невозможно скупиться в супермаркете на неделю и притащить домой эти 1-2 огромных пакета.
Ну и не так уж дорого купить машину, которую не надо слишком много чинить.
если жить за городом и учитывать потерю времени на езду на ОТ, то запросто может выйти дешевле
У нас полно мест куда автобус ходит три раза в сутки, и расстояние в 20 км проезжает за полтора часа… опоздал на автобус… всё, на дачу/кружок можно сегодня не идти
У нас полно мест куда автобус ходит три раза в сутки, и расстояние в 20 км проезжает за полтора часа… опоздал на автобус… всё, на дачу/кружок можно сегодня не идти
Зависит от обстоятельств. Лично у меня машина:
* съездить в Ашан в выходные (извините, но мне почему-то влом идти ~1км от остановки до дома с тяжелыми сумками).
* съездить за женой, когда у неё смена до 22 часов и хрен она успеет на последний трамвай, идущий в нужную сторону (другой ОТ заканчивает ходить примерно в 21 час).
* съездить в выходные в гости к тёще (она же бабушка), поездка на ОТ займёт порядка часа-полутора, на машине — 15-20 минут по ЕКАД.
* соревнования у сына проходят обычно там, где удобный зал, но хрен доедешь на ОТ (как в городе, так и вне города).
* отпуск (за город или до дальних родственников вне города обычно)
За исключением отпуска — заменилось бы на такси, но такси почему-то не любят ездить до тёщи (заказов на обратный путь хрен найдешь), в некоторые дни хрен их закажешь так, чтоб ещё и успеть, ну и к тому же, ипотека мешает заказывать такси при уже имеющейся машине.
* съездить в Ашан в выходные (извините, но мне почему-то влом идти ~1км от остановки до дома с тяжелыми сумками).
* съездить за женой, когда у неё смена до 22 часов и хрен она успеет на последний трамвай, идущий в нужную сторону (другой ОТ заканчивает ходить примерно в 21 час).
* съездить в выходные в гости к тёще (она же бабушка), поездка на ОТ займёт порядка часа-полутора, на машине — 15-20 минут по ЕКАД.
* соревнования у сына проходят обычно там, где удобный зал, но хрен доедешь на ОТ (как в городе, так и вне города).
* отпуск (за город или до дальних родственников вне города обычно)
За исключением отпуска — заменилось бы на такси, но такси почему-то не любят ездить до тёщи (заказов на обратный путь хрен найдешь), в некоторые дни хрен их закажешь так, чтоб ещё и успеть, ну и к тому же, ипотека мешает заказывать такси при уже имеющейся машине.
За две такие зарплаты можно купить неплохую иномарку которая пару лет проездит. а если совсем уж всё плохо, за 20тыс можно купить ВАЗ классику вполне в самоходном состоянии (блин я свое первое авто купил в 2008 году за 30тыс, и проехал 180ткм без особых вложений… жигуль пятерка)
И 5 тыр на бензин тоже слишком, я столько тратил в месяц когда ездил на автомобиле вдвое большим расходом бензина… да я и сейчас столько трачу (правда ездить стал меньше, но не сильно меньше среднестатистической семьи)
И 5 тыр на бензин тоже слишком, я столько тратил в месяц когда ездил на автомобиле вдвое большим расходом бензина… да я и сейчас столько трачу (правда ездить стал меньше, но не сильно меньше среднестатистической семьи)
Цели разные, у меня скорее вопрос, как они содержать её ухитряются.
Проехался по 3-5 суперам, закупился на месяц в 2-3 раза дешевле по всяким акциям.
За год стоимость машины отобьётся.
Даже в соседнюю область дотошнить выйдет дешевле, чем ОТ.
За год стоимость машины отобьётся.
Даже в соседнюю область дотошнить выйдет дешевле, чем ОТ.
Ну и надо добавить что вся Япония по площади меньше одной Архангильской области (в 45 раз меньше России), а машин больше чем во всей России. При этом мест на парковку находят для всех и с пробками проблем таких как в Мск в том же Токио нет, хотя плотность населения там больше. И как вы будете требовать у автовладельцев покупать то чего нет?
Сейчас это реализуется как клочок асфальта в подземном паркинге по цене маленькой квартиры.
Не реализуется.
Точнее если и реализуется — то видимо менее чем в 5% новостроек.
В Японии так и есть примерно. Вроде как нельзя купить машину, если нет документального подтверждения наличия у тебя места паркови для нее. Но народ все-равно покупает машины.
Собственно про Японию я и говорю. Народ машины-то покупает, но вот в Токио, который сравним по размерам с Москвой, особо многоголосных автобанов нет и пробки тоже не каждый день случаются. Кроме того я не знаю, кто именно ездит на машинах, а не просто покупает их для статуса — это могут быть люди, живущие за пределами города, или вообще приехавшие на несколько дней. Именно для ежедневных поездок на работу тут гораздо больше поезда используются.
Однако, не всё так радужно — и любимый «урбанистами» общественный транспорт тут встаёт на раз из-за малейшего дождика и снега. Так что это всё палка о двух и более концах :)
Однако, не всё так радужно — и любимый «урбанистами» общественный транспорт тут встаёт на раз из-за малейшего дождика и снега. Так что это всё палка о двух и более концах :)
и любимый «урбанистами» общественный транспорт тут встаёт на раз из-за малейшего дождика и снега
Простите великодушно, у вас есть личный опыт проживания в Токио? Тут «дождик» и весьма нехилый большую часть лета идёт. И что-то я не замечал, чтобы моя электричка от него плохо ходить начинала. Последний раз, который я помню, — это остановки на некоторых линиях, когда в прошлом году сильная буря деревья повалила на пути. Чаще остановки бывают из-за скакунов под колёса. Но они локальные.
Кроме того я не знаю, кто именно ездит на машинах, а не просто покупает их для статуса
В Токио — это либо для работы (инструмент возить и тому прочее), либо семейные «коробочки на колёсах» для тех случаев, когда надо ездить дальше, чем на велосипеде (> 10 км).
Да, опыт есть — четвёртый год доживаю. Ваша электричка — это какая? Yokosuka line, Shonan-Shinjuku line, Kehin-Tohoku line начинают опаздывать или стоять в любой маломальский дождик. Скакуны под колёса тоже, конечно, доставляют, но от них хотя бы одна ветка стоит, а не начинается транспортный коллапс, как при снегопадах.
Ну парковки то ладно. А вот с ограничениями скорости в Японии вообще такого маразма нет. Камеры настроены на +40 км/ч, хотя конечно за такое нарушение по нашим меркам штраф совершенно конский. Но камеры наказывают уж совсем наглых безбашенных самураев. Превышения до 20 км/ч вообще никому не интересны, от 20 до 40 можно нарваться, но обычно только на скрытый патруль, и то, если будешь ехать агрессивно, играть в «шашки» и т.п. Если ехать равномерно, безопасно и никому не мешаться, то есть шанс, что и патруль забъет
обязать автовладельцев иметь в собственности или в аренде парковочное место неподалёку от места проживания.
А как вы это сделаете, если парковочных мест неподалеку от места проживания НЕ СУЩЕСТВУЕТ?
Я вот готов платить, готов купить в собственность. Но просто и тупо нету. В некоторых районах есть в двух-трех остановках, то есть надо уже ехать на чем-то до своего гаража. Это не «неподалеку».
В некоторых случаях, парковочные места стоят примерно столько же, сколько и квартира.
Следовательно вы еще раз не понимате, кого и как нужно обязывать. Обязывать нужно застройщика, чтобы он не имел права спланировать массив из десяти 25-этажных плотных однокомнатных комплексов по 10 квартир на этаже, не предоставив соответствующее количество парковочных мест.
Но это может быть ограничено исключительно властями.
Продавать маленькие квартиры в плотной застройке в городской черте — самое выгодное для застройщика. Гораздо выгоднее, чем продажа 5-этажных коттеджей. Автомобилисты на это повлиять никак не могут.
не предоставив соответствующее количество парковочных местЭто сколько? Не предоставил парковочное место — кто-то не купил машину — не появилось новое ТС на дороге — не ухудшилось движение для машинок на дороге.
Допустим он предоставил соответствующее количество, и даже с запасом. Теперь жители видят пустующее место — можно покупать машину — увеличилось количество ТС на дороге — увеличились пробки на районе.
Есть ощущение, что вы не покупали квартиру в городе в последние 10 лет в новостройке.
Рассказываю, как сейчас часто обстоят дела — строится 4-6 секционное 25-этажное здание. По 6-8 квартир на этаж. Это около тысячи квартир.
Парковочных мест в лучшем случае 50-100 во дворе, причем не то, чтобы они именно выделены под парковку, просто проезжая часть позволяет проехать мусоровозу и припарковать пару машин.
Покупают квартиры не те, кто потом собирается или не собирается себе купить машину, а очень многие, кто может себе позволить купить квартиру (особенно 2-х комнатную и больше) — УЖЕ имеет машину.
Таким образом, на дороге может ничего и не увеличиться, но еще даже до продажи всех квартир, места во дворе уже нет.
Через 3-6 месяцев ругани жильцы строят шлагбаумы и заставляют асфальт незаконными парковочными замками, усложняя проезд муниципальным средствам.
Кто виноват? Исключительно автомобилисты?
Не согласен. Регулировать только их — неправильно.
Я не буду говорить про весь зарубеж, но в хороших странах, застройщику просто не позволят построить 1000 квартир, не обеспечив парковочными местами практически 100%, причем считается не по квартирно, а по «постельно», например для UK:
www.planningni.gov.uk/index/policy/planning_statements_and_supplementary_planning_guidance/spg_other/parking/parking_standards_annexes/parking_standards_annexa.htm
Есть разные стандарты для муниципальной парковки в пределах массива (5-10 минут пешком), и если парковка по месту жительства (подземная, или многоэтажная приставка, или как застройщик обеспечит).
Я не знаю, как точно в штатах, но когда ездил в городах, где разрешенных для парковки мест на улице почти нет — гарантировано в пределах каждого квартала есть многоэтажные парковки, находятся довольно быстро.
Да, там недешево если парковаться разово (4-7$ за дневной день), но система скидок гибкая, почти везде можно купить абонемент, если ты ездишь в этот массив регулярно.
У нас же регуляции нет в принципе. Есть только запреты с одной стороны, жалобы с другой стороны. Но реального решения — строить больше парковок, выделять для этого место в городе — этим занимаются разве что торговые центры.
Рассказываю, как сейчас часто обстоят дела — строится 4-6 секционное 25-этажное здание. По 6-8 квартир на этаж. Это около тысячи квартир.
Парковочных мест в лучшем случае 50-100 во дворе, причем не то, чтобы они именно выделены под парковку, просто проезжая часть позволяет проехать мусоровозу и припарковать пару машин.
Покупают квартиры не те, кто потом собирается или не собирается себе купить машину, а очень многие, кто может себе позволить купить квартиру (особенно 2-х комнатную и больше) — УЖЕ имеет машину.
Таким образом, на дороге может ничего и не увеличиться, но еще даже до продажи всех квартир, места во дворе уже нет.
Через 3-6 месяцев ругани жильцы строят шлагбаумы и заставляют асфальт незаконными парковочными замками, усложняя проезд муниципальным средствам.
Кто виноват? Исключительно автомобилисты?
Не согласен. Регулировать только их — неправильно.
Я не буду говорить про весь зарубеж, но в хороших странах, застройщику просто не позволят построить 1000 квартир, не обеспечив парковочными местами практически 100%, причем считается не по квартирно, а по «постельно», например для UK:
www.planningni.gov.uk/index/policy/planning_statements_and_supplementary_planning_guidance/spg_other/parking/parking_standards_annexes/parking_standards_annexa.htm
Есть разные стандарты для муниципальной парковки в пределах массива (5-10 минут пешком), и если парковка по месту жительства (подземная, или многоэтажная приставка, или как застройщик обеспечит).
Я не знаю, как точно в штатах, но когда ездил в городах, где разрешенных для парковки мест на улице почти нет — гарантировано в пределах каждого квартала есть многоэтажные парковки, находятся довольно быстро.
Да, там недешево если парковаться разово (4-7$ за дневной день), но система скидок гибкая, почти везде можно купить абонемент, если ты ездишь в этот массив регулярно.
У нас же регуляции нет в принципе. Есть только запреты с одной стороны, жалобы с другой стороны. Но реального решения — строить больше парковок, выделять для этого место в городе — этим занимаются разве что торговые центры.
Не всегда так, бывает и по-другому: в проекте здания с красивыми «дворами без машин» (действительно, физически не въехать), подземной парковкой (емкостью примерно в 15% от числа вкартир), гостевой стоянкой и многоэтажным паркингом между домами. После продажи первых корпусов выясняется, что подземная парковка — да, есть, на половине «гостевой» склад стройматериалов для следующих корпусов, а многоэтажный паркинг «по результатам геодезической разведки» сначала уменьшается вдвое (с соответствующим ростом объявленной цены), а потом и вообще исчезает. Поставить на его место еще одну многоэтажную башню геодезия никак не мешает.
Ага, сейчас бы в городе выделять место под склады машин вместо того, чтобы делать город для людей.
Традиционно — кого считаем людьми, а кого — не очень?
Машины — для людей. Они не возят сами себя.
С таким подходом, зачем вам квартира с собственным туалетом и ванной, например? Живите в общаге.
С таким подходом, зачем вам квартира с собственным туалетом и ванной, например? Живите в общаге.
Они возят по большей части себя и воздух. Классическая картинка для понимания: 
Давайте внимательнее разберем вашу классику.
Случай три
Я не очень представляю, как на велосипедах ездят все вышеуказанные на картинке дети (если вы присмотритесь, там есть очень маленькие). Их нужно или привязывать, или я даже не знаю.
Если нужно регулярно ездить больше 15-25 км в одну сторону, то это нужно КАЖДЫЙ день быть в отличной форме просто чтобы доехать и сил хватало еще на рабочий день. А потом назад. При этом поездка с детьми уже вряд ли.
Любая непогода, зима, дождь — и ехать не хочется совершенно. А с простудой — тем более.
Итого, вариант три — крайне ограниченный территориально, по расстояниям и по кондициям людей.
Случай 2.
Все живут в одном доме и ездят на одну работу? Все 70 «manns» (хотя на картинке там и тети и дедушки и бабушки). А если нет, то сколько? И сколько тогда нужно подобных автобусов?
И если кому-то скучно — сидеть ждать всех, пока автобус поедет?
«Мы свой, мы новый мир построим, в котором все гуляют строем»?
Случай 1
Каждый может ехать куда хочет. В любое время. В любое место. Хватало бы денег на бензин и авто.
А картинка лукавит, потому что видно, что там приехали парами, с детьми, поэтому на самом деле там не 70 взрослых, а около 30-40 пар, а точнее 25-30 семей с детьми, бабушками и дедушками которые помещаются в машину по 2-4 человека. Поэтому количество машин сзади — не соответствует действительности.
Случай три
Я не очень представляю, как на велосипедах ездят все вышеуказанные на картинке дети (если вы присмотритесь, там есть очень маленькие). Их нужно или привязывать, или я даже не знаю.
Если нужно регулярно ездить больше 15-25 км в одну сторону, то это нужно КАЖДЫЙ день быть в отличной форме просто чтобы доехать и сил хватало еще на рабочий день. А потом назад. При этом поездка с детьми уже вряд ли.
Любая непогода, зима, дождь — и ехать не хочется совершенно. А с простудой — тем более.
Итого, вариант три — крайне ограниченный территориально, по расстояниям и по кондициям людей.
Случай 2.
Все живут в одном доме и ездят на одну работу? Все 70 «manns» (хотя на картинке там и тети и дедушки и бабушки). А если нет, то сколько? И сколько тогда нужно подобных автобусов?
И если кому-то скучно — сидеть ждать всех, пока автобус поедет?
«Мы свой, мы новый мир построим, в котором все гуляют строем»?
Случай 1
Каждый может ехать куда хочет. В любое время. В любое место. Хватало бы денег на бензин и авто.
А картинка лукавит, потому что видно, что там приехали парами, с детьми, поэтому на самом деле там не 70 взрослых, а около 30-40 пар, а точнее 25-30 семей с детьми, бабушками и дедушками которые помещаются в машину по 2-4 человека. Поэтому количество машин сзади — не соответствует действительности.
И если кому-то скучно — сидеть ждать всех, пока автобус поедет?Это уже не серьёзный разговор. Пытаться докопаться до слов, до цифр, всё воспринимать буквально, подменять понятия.
поэтому на самом деле там не 70 взрослых, а около 30-40 парВ реальности в среднем в машине намного меньше 2 человек.
тогда и автобус надо лишь от половины до двух третей заполнять, для паритета; автомобилей личных на той фотке стоит (я увидел 14 рядов) минимум 42, хотя 70чел поместятся с комфортом в 20-25 (по 4-3чел/авто); а если среднее авто возит по городу в среднем полтора человека, то стоит сделать и использовать такое среднее авто на двоих (компактное, лёгкое, маломощное, малоскоростное (а много в городе и не надо), с мотоциклетной посадкой друг за другом, но с крышей, + с дверями и + с кондеем, и такие авто уже есть, но за них пока просят многовато), и порог входа снизить — выдавать права на вождение такого маломощного малогабаритного транспорта лет с 15-16, без дорогостоящего обучения, но после тщательных практического и теоретического экзаменов;
нам навязывают решение — жить с меньшим комфортом, приводя массу аргументов и обозначая причину как потому что потому, а причина в другом, что кому-то лень делать свою работу качественно и до конца, хотя деньги за неё эти кто-то взяли в избытке и наперёд; город — это не данность свыше, города мы сами строим, значит надо их строить с учётом своих реалий и пожеланий, а не с учётом нежелания работать лентяев оказавшихся на должностях; все парковки методично переводить в многоуровневый (3-4-5 этажей) формат — и появится в россии место на дорогах и для езды;
нам навязывают решение — жить с меньшим комфортом, приводя массу аргументов и обозначая причину как потому что потому, а причина в другом, что кому-то лень делать свою работу качественно и до конца, хотя деньги за неё эти кто-то взяли в избытке и наперёд; город — это не данность свыше, города мы сами строим, значит надо их строить с учётом своих реалий и пожеланий, а не с учётом нежелания работать лентяев оказавшихся на должностях; все парковки методично переводить в многоуровневый (3-4-5 этажей) формат — и появится в россии место на дорогах и для езды;
жить с меньшим комфортом, приводя массу аргументов и обозначая причину как потому что потому,Это называется «Трагедия общих ресурсов». Когда вы свой личный комфорт повышаете за счёт незначительно уменьшения его у общества в целом.
Да и в принципе вы, как и все, почему то сравниваете плохой ОТ с хорошим автомобилем. Хороший ОТ особого дискомфорта не вызывает.
Это называется «Трагедия общих ресурсов».
Причем примеров в человеческой истории навалом в чему приводит глупое потакание личному комфорту, которое осуществляют не взирая на проблемы, создаваемые для человечества в целом.
Хороший ОТ особого дискомфорта не вызывает.
Вы по факту предлагаете всем жить там где есть хороший ОТ
Всегда будут места где будет плохой ОТ, просто из-за плотности населения. никогда в городе на 10тыс человек не будет автобусных маршрутов покрывающих весь город с интервалом 5-10 минут круглосуточно
никогда в городе на 10тыс человек не будет автобусных маршрутов покрывающих весь город с интервалом 5-10 минут круглосуточно(1) А это реально нужно? Если ОТ ходит по расписанию, интервал может быть и больше.
(2) Какая часть города на 10тыс человек будет «в пешей доступности»?
«Все дело в цене на билет» (ц)
Хороший ОТ, который комфортный и соблюдает расписание — дорогой.
Хороший ОТ, который комфортный и соблюдает расписание — дорогой.
А это реально нужно?
отличный аргумент. конечно не нужно, надо дома сидеть и телевизор смотреть :) захотел сходить в кафешку? пошел на остановку, сел в автобус который 4 раза в день ходит, сидишь в кафешке и считаешь минуты чтобы не опоздать на обратный автобус
Если ОТ ходит по расписанию, интервал может быть и больше.
ага, я уже гдето упоминал, интервал может быть 4 раза в день, опоздал на последний автобус в 19.00 — иди пешком по полям и лесам
Какая часть города на 10тыс человек будет «в пешей доступности»?
Есть города с огромной территорией частного сектора, и это может быть очень большая протяженность
ага, я уже гдето упоминал, интервал может быть 4 раза в день, опоздал на последний автобус в 19.00 — иди пешком по полям и лесамЛибо каждые 5 минут, либо 4 раза в день? Других вариантов не бывает?
Есть города с огромной территорией частного сектора, и это может быть очень большая протяженностьИх не покрыть ОТ и даже смысла нет пытаться, бесспорно. С субурбией вообще отдельная история. Тем не менее, это никак не может быть аргументом относительно основной части города с плотной или средней плотности застройкой.
Либо каждые 5 минут, либо 4 раза в день? Других вариантов не бывает?
Конечно может, например утром каждые 15 минут до 10, потом один автобус в 12.00 а потом опять после 17.00 каждые 15 минут.
я рад что например в моем городе где я вырос, есть автобус который через весь город ходит кадые 15 минут с утра до вечера, но там есть ещё автобус, на котором я в детстве с бабушкой в поликлинику ездил, он реально ездит раз 4-6 в день и не всегда попадает в расписание… да можно конечно полдороги проехать на удобном комфортабельном ОТ, а потом под проливным дождем 3 км пёхать в гору
это никак не может быть аргументом относительно основной части города с плотной или средней плотности застройкой.
Правильно, но большинство урбанистов почемуто считают что почти всё население страны живет в городе с плотной и средней застройкой, а на замечания что мне например надо к родителям ездить на ОТ по 3 часа в одну сторону с несколькими пересадками — отвечают что это ерунда и вообще нефиг ездить/перевези родителей/такси и т.п.
Вот я буквально за 60км от МКАДа отъехал и у меня уже проблемы с таким удобным и доступным ОТ, хотя уже из каждого холодильника меня уверяют что авто уже не нужно в 21 веке
Правильно, но большинство урбанистов почемуто считают чтоЯ таки вас умоляю. Просто никто отдельно не оговаривает частные случаи. Весь смысл сводится к тому, что город должен быть опутан удобной сетью ОТ и по мере сил провоцировать деавтомобилизацию. Особенно центр. Обычно, на этих словах некоторые автомобилисты считают, что лично у него хотят отобрать автомобиль и запретить возить его пятерых детей по десяти разным кружкам каждого. Но это не так. Цель сделать город максимально доступным для тех кто не хочет/не может пользоваться личным автомобилем и спровоцировать тех, кто вполне себе может обойтись без автомобиля, к отказу от него. Всё. Хочется пользоваться личным автомобилем или он жизненно необходим — пожалуйста!
А если возвращаться к субурбии, то там для любого урбаниста понятно, что никаким ОТ там и не может пахнуть. Это, собственно, одна из основных причин, почему они против разрастания подобных районов. Ибо ОТ не покрыть такое, инфраструктура никакущая, вся работа и развлечения — в ближайшем городе / центре города. А на чём туда ездить? Верно, личный автомобиль. Как следствие, увеличение нагрузки на дорожную сеть города.
хотя уже из каждого холодильника меня уверяют что авто уже не нужно в 21 векеВот честно не слышал. Точно так должно быть, да. Но то что так уже есть — ни разу.
А если возвращаться к субурбии, то там для любого урбаниста понятно, что никаким ОТ там и не может пахнуть
Субурбия начинается за МКАДом уже
А что хотят урбанисты, предотвращая развитие субурбии и одновременно выступая против концентрации человейников в городах, я слабо понимаю
Вот честно не слышал. Точно так должно быть, да.
Да вся эта тема — тому подтверждение.
то что Должно и Есть — разные вещи. причем их уже не изменить, они вросли в существующую инфраструктуру
хотя обсуждение — строго полярное, авто плохо — и этому приводится миллион обоснований иногда сводящихся к тому что я обязан поменять свою жизнь ради великой цели урбанизации.
Например многие говорят что можно не ездить в супермаркеты на машине, а заказывать доставку продуктов, забывая что опять за МКАДом существует только утконос который дальше 60км от москвы уже не ездит. или вообще ездить на такси (которое тоже не везде ездит за разумные деньги)
Субурбия начинается за МКАДом ужеЧеловейники и субурбия это две крайности. Вы сами про частный сектор начали. Сам по себе замкад это ещё не частный сектор и не субурбия.
А что хотят урбанисты, предотвращая развитие субурбии и одновременно выступая против концентрации человейников в городах, я слабо понимаю
Да вся эта тема — тому подтверждение.Я не очень вас понимаю.
то что Должно и Есть — разные вещи. причем их уже не изменить, они вросли в существующую инфраструктуру
хотя обсуждение — строго полярное, авто плохоПлохо не авто, а растущая автомобилизация.
и этому приводится миллион обоснований иногда сводящихся к тому что я обязан поменять свою жизнь ради великой цели урбанизации.Вы меня не слышите, да? :) Лично вас никто не заставляет менять свою жизнь. Скорее это вы (может не вы лично) на словах про провоцирование отказа от авто, вспоминаете, что лично вам это не комфортно. Однако это комфортно большинству и да, даже если часть из него пока ещё это не понимает (я знаю, как подобное звучит) и делается это ради этого большинства, а не «ради великой цели урбанизации».
Проблемы роста автомобилизации в том, что за ним нельзя вечно следовать и решение одних проблем, по цепочке усугубляет другие. Поддержка автомобилизации лишь провоцирует ещё большее количество автомобилизации, что провоцирует отказ от ОТ, что ещё больше провоцирует автомобилизацию. В таких условиях единственный верный способ это провоцирование деавтомобилизации с активной поддержкой ОТ. О чём тут можно рассуждать?) И да, в таки условиях, даже тем кто остаётся верен личному автомобилю, должно стать комфортнее. Ибо разгружены дороги и у него есть альтернатива.
Например многие говорят что можно не ездить в супермаркеты на машине, а заказывать доставку продуктов, забывая что опять за МКАДом существует только утконос который дальше 60км от москвы уже не ездит. или вообще ездить на такси (которое тоже не везде ездит за разумные деньги)Мне вообще видится странным, что в супермаркет приходится ездить за 60 км. И снова повторюсь — пожалуйста, ездите на чём хотите.
покрывающих весь город с интервалом 5-10 минут круглосуточно
интервал может быть 4 раза в день,
Между этими ничего промежуточного, конечно, быть не может?
Хороший ОТ особого дискомфорта не вызывает.
При наличии хорошего ОТ, многие бы и не пользовались личным транспортом, как собственно зарубежом часто и делается.
Если бы я жил где-нить в тайвани, вполне допускаю, что обошелся бы электровелосипедом.
Но IMHO в данном треде говорим в основном о крупных городах в СНГ, а еще точнее — Мск, Питер, Киев, Краснодар и др. подобные, то есть проблема автомобиля возникает именно там, где есть большая проблема ОТ.
70чел поместятся с комфортом в 20-25 (по 4-3чел/авто)В вакууме — да. По факту — в машине в среднем 1,2 человека.
все парковки методично переводить в многоуровневый (3-4-5 этажей) форматПредлагаю вам посетить какой-нибудь реально плотный город, чтобы посмотреть результаты «перевода в многоуровневый формат». Больше парковок — больше машин — больше дорог — больше машин. И так пока хватает денег и технологий. 50-этажные дома, под окнами эстакады до 6 этажа — вот это комфорт! Зато не в автобусе.
> В реальности в среднем в машине намного меньше 2 человек.
Но зачастую в семье с машиной в среднем 2-3 человека, а не один.
А еще, докопавшись до слов: «намного меньше 2 человек» =))
Но зачастую в семье с машиной в среднем 2-3 человека, а не один.
А еще, докопавшись до слов: «намного меньше 2 человек» =))
Я не очень представляю, как на велосипедах ездят все вышеуказанные на картинке дети (если вы присмотритесь, там есть очень маленькие). Их нужно или привязывать, или я даже не знаю.Дети 5-6 лет великолепно ездят на велосипедах. Я даже видел фото как девочка лет 6 самостоятельно ставила слетевшую цепь на место. Но да, велосипед достаточно ограничен по погодным условиям и дальности. Вопрос только в том насколько многим нужно ездить так далеко каждый день и не стоит ли что-то поменять именно здесь.
Все живут в одном доме и ездят на одну работу?Нет, но и автобус не один в городе. На первом фото они тоже вряд ли живут и работают в одном и том же месте, но это совершенно неважно. У нас есть дорога по которой нужно проехать вот этому количеству людей. Их маршрут до и после роли не играет, потому что для других участков маршрута картина будет точно такая же. И вот для проезда по этой дороге на разных видах транспорта нужно вот столько собственно транспорта. Фото совершенно логичное, никакого лукавства, оно не пытается описать всю жизнь во всей ее сложности, а иллюстрирует ровно одну проблему: пропускную способность дороги в людях в зависимости от транспорта. А вот вы — лукавите пытаясь добавить смысл которого на фото нет и не должно быть.
Дети 5-6 лет великолепно ездят на велосипедах.ездят. Я сам ездил в этом возрасте, в деревне.
А нормально ребенку 5 лет ездить на велике в городском потоке? Своего бы отпустили?
Да. В Европейском городском потоке моя катается регулярно. Конечно, в основном по велодорожкам, но иногда и по улицам приходится.
В московском городском потоке я сам иногда боюсь кататься, несмотря на то что я взрослый и имею опыт езды и на велосипеде, и на автомобиле, и более-менее понимаю происходящее на дороге. Велодорожек практически нет, а те что есть, похоже, сделаны для красоты и для следования из пунка А в пункт Б плохо подходят.
Их маршрут до и после роли не играет, потому что для других участков маршрута картина будет точно такая же.
А, то есть вы предлагаете на каждом перекрёстке выходить и пересаживаться на другой автобус?
Дети 5-6 лет великолепно ездят на велосипедах.
В потоке взрослых? С какой скоростью можно передвигаться на детском велосипеде? Причем там многие дети еще на руках сидят.
На какую дистанцию? Во дворе или на дороге с автомобилями (это даже правилами запрещено).
Все живут в одном доме и ездят на одну работу?
Нет, но и автобус не один в городе.
Но на фото он один.
На первом фото они тоже вряд ли живут и работают в одном и том же месте, но это совершенно неважно. У нас есть дорога по которой нужно проехать вот этому количеству людей. Их маршрут до и после роли не играет, потому что для других участков маршрута картина будет точно такая же.
Не будет. Если в процессе поездки нужно совершать пересадку несколько раз, то количество автобусов нужно увеличить.
Фото совершенно логичное, никакого лукавства, оно не пытается описать всю жизнь во всей ее сложности, а иллюстрирует ровно одну проблему: пропускную способность дороги в людях в зависимости от транспорта.
Для начала, это не фото, а фотошоп, это очевидно. И лукавство тут есть, потому что смысл, который вы вложили в изображение — нигде на самом изображении не указан. А «что считал автор» — вы на самом деле не знаете.
Я вот считаю, что автор считал именно количество транспорта, необходимое для доставки людей из пункта А в пункт Б, а не с места последней пересадки.
В потоке взрослых? С какой скоростью можно передвигаться на детском велосипеде? Причем там многие дети еще на руках сидят.
На какую дистанцию? Во дворе или на дороге с автомобилями (это даже правилами запрещено).
Велосипед для 5-6 лет уже с передачами, вполне можно ехать 10 км/ч на 10-15 км. Ну это воскресная прогулка, детский сад обычно ближе и можно найти путь по велодорожкам.
Да, в отсутствие велодорожек формально дети должны ехать по тротуару. Но если нет ни того ни другого — то по дороге, конечно. В час пик не стоит ехать, но тут уже голова нужна.
А для детей до 5 лет можно взять велоприцеп или сиденье сзади, и вполне комфортно и безопасно ехать 20-25 км/ч куда угодно.
дети должны ехать по тротуару. Но если нет ни того ни другого — то по дороге, конечно.Движение по проезжей части для велосипедистов разрешается с 14 лет. Правилами дорожного движения, если что.
Нет, в Австрии с колёсами больше 30 см (14") ребёнку предписывается ехать по дороге, и запрещено ехать по тротуару вообще (на что конечно-же полиция закрывает глаза). До 10 лет только в сопровождении взрослых, после можно сдать экзамен и ехать самому. В Германии 8 лет, в Швейцарии 6.
Правилами дорожного движения, конечно же.
Напомню, что обсуждаемую картинку, как и самостоятельную езду детей на велосипеде, к сожалению пока нет никакого смысла рассматривать в контексте России и Украины.
Правилами дорожного движения, конечно же.
Напомню, что обсуждаемую картинку, как и самостоятельную езду детей на велосипеде, к сожалению пока нет никакого смысла рассматривать в контексте России и Украины.
Я вот считаю, что автор считал именно количество транспорта, необходимое для доставки людей из пункта А в пункт Б, а не с места последней пересадки.Для вашего предположения нужно большу условий. На картинке есть транспорт, люди и дорога. Для моей версии не нужно дополнительных сущностей в виде маршрута до и после, а для вашей — нужно. При том что они нигде явно не заявлены их можно отсечь бритвой Оккама. Я собственно об этом и говорю — вы добавили условий которых на картинке нет и утверждаете что так и должно быть. И на этих основаниях в чем-то обвиняете автора картинки. Это — демагогия.
Каждый может ехать куда хочет.
Все живут в одном доме и ездят на одну работу?
Решабельно.
Дело в том, что в среднем в автомобиле легковом едет ровно 1 человек.
Не пускать дальше определенного места (или штраф), если в машине менее 2 человек: 1 водитель + 1 пассажир.
Очень быстро, знаете ли, люди начинают кооперироваться. И выясняется, что они легко могут определить кому с кем по пути.
Это уже кое-где работает. Так что проверено.
Дело в том, что в среднем в автомобиле легковом едет ровно 1 человек.
Собственно, дальше этого можно уже не читать, поскольку вы явно продемонстрировали, что не знакомы либо с логикой, либо с математикой.
В рабочие дни 1,3 человека на легковую в среднем. В выходные — 1,7
Это заметно более похоже на реальность.
Кстати, интересно, есть ли аналогичная статистика по автобусам? Буквально полтора часа назад кроме меня в автобусе ехало человек 7-8.
Кстати, интересно, есть ли аналогичная статистика по автобусам? Буквально полтора часа назад кроме меня в автобусе ехало человек 7-8.
Она вам ровным счётом ничего не даст. Со средней загруженностью личного авто всё просто. Это просто наглядная цифра, которая показывает какую максимальную пропускную способность человеко/час может обеспечить личный автомобиль. Эта цифра, по сути, статична и на неё никак не повлиять. Со статистикой по загруженности ОТ всё много сложнее. Это уже не эквивалент загруженности личного авто, это скорее эквивалент количеству личного автотранспорта.
Сами посудите. Насколько хорошо развита сеть ОТ? Комфортный транспорт? Какой интервал? Какой пассажиропоток на этой хорде? Это начало маршрута или конец маршрута? Будни? Праздники? Какое время? Это только часть вопросов, которые влияют на загруженность ОТ и они же влияют на количество личных автомобилей. В то время, как на загруженность личного ОТ влияет только время и день недели. Да и то в меньшей степени, чем на количество.
Сами посудите. Насколько хорошо развита сеть ОТ? Комфортный транспорт? Какой интервал? Какой пассажиропоток на этой хорде? Это начало маршрута или конец маршрута? Будни? Праздники? Какое время? Это только часть вопросов, которые влияют на загруженность ОТ и они же влияют на количество личных автомобилей. В то время, как на загруженность личного ОТ влияет только время и день недели. Да и то в меньшей степени, чем на количество.
Традиционный подход «они так делают потому, что эгоисты, а в случае лично меня — это жесткая необходимость».
Вся ветка началась со сравнения картинки автобуса в режиме полной загрузки, автомобилей с 1 человеком внутри и велосипедистов в неясном количесте зато кучей, ехать которая не может. Зачем это, если не для примитивной манипуляции?
Никого не интересует абстрактная максимальная пропускная способность, интересует некая функция, отражающая соотношение стоимости передвижения из п.А в п.Б и комфортности, зависящей от погоды, времени в пути, времени ожидания, расстояния и лестниц, которые нужно пройти пешком, гигиеничности и т.п.
Вся ветка началась со сравнения картинки автобуса в режиме полной загрузки, автомобилей с 1 человеком внутри и велосипедистов в неясном количесте зато кучей, ехать которая не может. Зачем это, если не для примитивной манипуляции?
Никого не интересует абстрактная максимальная пропускная способность, интересует некая функция, отражающая соотношение стоимости передвижения из п.А в п.Б и комфортности, зависящей от погоды, времени в пути, времени ожидания, расстояния и лестниц, которые нужно пройти пешком, гигиеничности и т.п.
Традиционный подход «они так делают потому, что эгоисты, а в случае лично меня — это жесткая необходимость».Это вы к чему вообще?
Зачем это, если не для примитивной манипуляции?Да какая манипуляция, вы о чём? Просто наглядная демонстрация того, какую нагрузку на дорожную сеть несёт личный автомобиль и каким макаром её можно разгрузить. Никого не интересует пропускная способность… Ага, как же :) Ровно до того момента, пока всё не начинает стоять в пробках. А уж после этого — расширяйте дороги, стройте развязки… Только это путь в никуда. И вот когда возникает такая фигня, эта картинка как раз в тему, ибо показывает единственно верно решение проблемы.
Это вы к чему вообще?
К вашей картинке, очевидно. А также самому подходу «для „них“ мы среднюю загрузку укажем, а для „нас“ — нет, потому что это сложно, не нужно и неинформативно (а совсем не потому, что выяснится, что ОТ на половину или две трети тоже воздух перевозит)».
Да какая манипуляция, вы о чём? Просто наглядная демонстрация того, какую нагрузку на дорожную сеть несёт личный автомобиль и каким макаром её можно разгрузить.
Нет. Это наглядная демонстрация непонятно чего, с непонятными следствиями. По неясной причине предполагается, что автобус заполнен целиком с учетом стояцих мест, в автомобиле едет один человек, а велосипеды просто прислонены друг к другу. Это не показывает даже минимально необходимое место для парковки транспорта на это количество людей. Поэтому я и говорю о примитивной манипуляции. Красивая «инфографика» без малейшей осмысленности.
Вы не умеете читать. Не интересует абстрактная максимальная пропускная способность, интересует реальная.
А также самому подходу «для „них“ мы среднюю загрузку укажем, а для „нас“ — нет, потому что это сложно, не нужно и неинформативно (а совсем не потому, что выяснится, что ОТ на половину или две трети тоже воздух перевозит)».Пожалуйста, попробуйте послушать чуть внимательнее. Я не просто так не сравниваю одно с другим. Я указал, что хоть эти цифры и кажутся эквивалентами друг другу — они таковыми не являются и совершенно о разном говорят. Средняя загруженность личного автомобиля практически не зависит от внешних факторов, в то время, как количество автомобилей на дороге, как и загруженность ОТ будет влиять от них просто напрямую. Если уж на то пошло, то я не к картинке, изначально, отвечал. Лишь указал, что подобная статистика будет неравнозначна. Вам статистику по загруженности ОТ в каком городе, стране нужна? С развитой сетью ОТ или убитой? Зависит от вашего желания — я могу найти статистику, где ОТ будет ездить полупустой, а могу, где в среднем он целиком забит.
Знаете, еще пара минусов — и я буду вынужден прекратить дискуссию по техническим причинам, поэтому давайте попробуем все же пользоваться логикой вместо подгаживания?
И нет, вы пропустили мой тезис. Я уже писал, что среднее количество людей в личном транспорте будет точно так же зависеть от внешних условий, в том числе, как ни странно, от развитости ОТ. Нет смысла ехать на машине одному за пару километров, если близко есть остановка автобуса, ждать который 5 минут.
Я же говорю, сравнение возможностей по принципу соотношения затраты/комфорт.
Я так понимаю, вопросов к тому, почему я считаю иллюстрацию манипулятивной, больше нет?
И нет, вы пропустили мой тезис. Я уже писал, что среднее количество людей в личном транспорте будет точно так же зависеть от внешних условий, в том числе, как ни странно, от развитости ОТ. Нет смысла ехать на машине одному за пару километров, если близко есть остановка автобуса, ждать который 5 минут.
Я же говорю, сравнение возможностей по принципу соотношения затраты/комфорт.
Я так понимаю, вопросов к тому, почему я считаю иллюстрацию манипулятивной, больше нет?
Я уже писал, что среднее количество людей в личном транспорте будет точно так же зависеть от внешних условий, в том числе, как ни странно, от развитости ОТ. Нет смысла ехать на машине одному за пару километров, если близко есть остановка автобуса, ждать который 5 минут.От этого, в большей степени, количество авто будет зависеть, а не их заполненность.
Это взаимосвязанные вещи на самом деле. Например, лично мне одному в пределах Москвы проще (то самое соотношение цена/комфорт) перемещаться на ОТ (или велосипеде/мотоцикле), а уже вдвоем примерно выравнивается, если речь про выходные. Втроем или четвером ОТ почти однозначно проиграет.
Факт налочия автомобиля не означает автоматическое игнорирование ОТ, а означает появление альтернативы ему.
Факт налочия автомобиля не означает автоматическое игнорирование ОТ, а означает появление альтернативы ему.
UFO just landed and posted this here
Кто же верит этой статистике?
К примеру, недавно отчитался Московский Метрополитен:
На земле всего 7 млрд человек и из них 2,5 млрд покаталось на Московском метро?
К примеру, недавно отчитался Московский Метрополитен:
Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном за 2018 год, составило 2,5 млрд. пассажиров.
На земле всего 7 млрд человек и из них 2,5 млрд покаталось на Московском метро?
Такая статистика не совсем информативна. Во-первых, как уже написали, количество пассажиров может оказаться количеством поездок.
Во-вторых, не стоит говорить, что все это «без учета метро», т.к. пассажир вполне может ехать, например, в формате «автобус-метро-трамвай», создавая три поездки, в то время как личный транспорт создаст только одну, или даже 1 на несколько пассажиров, не ясно, учитывает ли это данная статистика. Также ОТ перевозит пассажиров и из других регионов, не ясно, включены ли автомобили из них в эту же статистику.
Идеально было бы сопоставление количества уникальных пассажиров с количеством поездок, но боюсь, что собрать такую информацию совершенно нереально.
Во-вторых, не стоит говорить, что все это «без учета метро», т.к. пассажир вполне может ехать, например, в формате «автобус-метро-трамвай», создавая три поездки, в то время как личный транспорт создаст только одну, или даже 1 на несколько пассажиров, не ясно, учитывает ли это данная статистика. Также ОТ перевозит пассажиров и из других регионов, не ясно, включены ли автомобили из них в эту же статистику.
Идеально было бы сопоставление количества уникальных пассажиров с количеством поездок, но боюсь, что собрать такую информацию совершенно нереально.
UFO just landed and posted this here
Не совсем, скорее количество оплаченных поездок. В Мск есть такие замечательные вещи, как тариф 90 минут, по которому вы пересаживаетесь туда сюда без оплаты в течении 90 минут. И с учетом, что в среднем туда-обратно, то пополам делить надо, но больше — бессмыслено.
Вопрос не в оплате, а в регистрации поездки. Пенсионеры ничего не платят, но прикладывают карты к валидатору. По карте 90 минут при пересадке деньги не списываются, а поездка регистрируется. Скорее всего такая же история с МЦК.
За час один пассажир может поездки 4 зарегистрировать (трамвай-подземное_метро-наземное_метро-автобус). В статистике будет считаться, что за день ОТ перевез 8 пассажиров.
Именно так. Я бы сказал, что достаточно достоверно будет поделить количество поездок в метро пополам, т.к. количество людей, пользующихся только наземным ОТ, конечно, ненулевое, но и совершающих более двух (туда-обратно) поездок на метро также немало. Едущих куда-то только электричкой, без использования прочего транспорта, думаю, пренебрежимо мало.
Кстати, кроме тарифа «90 минут» есть еще проездные на месяц, например. Зимой в случае плохой погоды я могу за день приложить его к турникету 4-6 раз, однако я по-прежнему останусь одним пассажиром.
Кстати, кроме тарифа «90 минут» есть еще проездные на месяц, например. Зимой в случае плохой погоды я могу за день приложить его к турникету 4-6 раз, однако я по-прежнему останусь одним пассажиром.
UFO just landed and posted this here
Вы сейчас подтвердили мою точку зрения — сравнивая «пассажиров» и «автомобили» (с коэффициентом 1.3) мы сравниваем число поездок с числом людей, что неинформативно.
Что значит «мне мало»? Для чего?
Что значит «мне мало»? Для чего?
Если из пункта А в пункт Б за месяц передвигается 1,9 млн не уникальных пассажиров на электричке, то для того, чтобы пересадить их на автомобили потребуется, как минимум, пропускная способность дороги в 1,9 млн / 1,3 машин в месяц
Зачем пересаживать их на автомобили?
Так то не надо. Лишь попробовал объяснить, почему комментатор выше сравнивает это так
А я говорил о том, что идет сравнение ненормированных величин, что явно некорректно.
Здравствуйте, я ваша тётя. Тут трафик и там трафик. Зная сколько пассажиров провозит электричка, мы вполне себе можем прикинуть какая пропускная способность автодороги нужна для аналогичного количества людей на автомобилях.
И что нам даст это знание?
Кстати, вы забыли поделить 1.9 на два для электрички, к вопросу о важности нормирования.
Кстати, вы забыли поделить 1.9 на два для электрички, к вопросу о важности нормирования.
Не знаю. Показать что будет с миром без ОТ?
Нет, не забыл, ибо не надо.
Нет, не забыл, ибо не надо.
Очевидно, что будет плохо.
Почему не надо? Если предположить, что данные о «неуникальных пассажирах» приводятся в одних и тех же единицах для всех видов ОТ то вполне логично предположить, что это будет усредненно означать, что из п. А в п.Б проехало 950 тысяч человек, и из п.Б в п.А — они же. Ладно, можно округлить до миллиона, кто-то ездит реже 2 раз в день.
Почему не надо? Если предположить, что данные о «неуникальных пассажирах» приводятся в одних и тех же единицах для всех видов ОТ то вполне логично предположить, что это будет усредненно означать, что из п. А в п.Б проехало 950 тысяч человек, и из п.Б в п.А — они же. Ладно, можно округлить до миллиона, кто-то ездит реже 2 раз в день.
Но нагрузку они создали по прежнему в 1,9 миллиона. Так же и с автомобилями. Пусть хоть один и тот же катается туда-обратно, без разницы.
Что-то я запутался. Чуть ранее вы сказали:
Чуть позже —
Зная сколько пассажиров провозит электричка, мы вполне себе можем прикинуть какая пропускная способность автодороги нужна для аналогичного количества людей на автомобилях., ключевое — аналогичного количества людей.
Чуть позже —
Пусть хоть один и тот же катается туда-обратно, без разницы., это совсем другое.
Я тоже самое сказал :)
Смотрите, если один человек на одном автомобиле проезжает по одной и той же дороге 2 раза в час (туда и обратно), то минимальная пропускная способность этой дороги должна быть 2 автомобиля в час. А не 1, по количеству уникальных автомобилей. С электричками всё то же самое. Для расчёта пропускной способности нам плевать, уникальные ли это люди или автомобили или нет.
Смотрите, если один человек на одном автомобиле проезжает по одной и той же дороге 2 раза в час (туда и обратно), то минимальная пропускная способность этой дороги должна быть 2 автомобиля в час. А не 1, по количеству уникальных автомобилей. С электричками всё то же самое. Для расчёта пропускной способности нам плевать, уникальные ли это люди или автомобили или нет.
Это тот поток машин, который был бы должен ещё добавить на въезд и на выезд в Мск из области.Прошу прощения, тут вы не поняли оппонента. Он учитывает не всех пассажиров электричек, а только тех, которые едут «только электричкой, без использования прочего транспорта».
Вышел из электрички, и вот она,
Таких действительно немного.
UFO just landed and posted this here
Мне просто интересно, для каких «моих аргументов» должна быть удобна статистика?
Вы снова читаете не мои сообщения, а что-то у себя в голове. Чуть ранее я как раз говорил artemerschow, что для получения адекватной оценки нужно поделить 1.9 на 1.3 и пополам, в этом пункте у нас расхождений нет.
«В первом посте» (если опять же прочитать мой ответ) меня смутило именно допущение о учете 1 пассажира как одного перевезенного человека, что мы ниже и обсудили. И именно с т.з. логики.
Что именно вас так триггерит?
Вы снова читаете не мои сообщения, а что-то у себя в голове. Чуть ранее я как раз говорил artemerschow, что для получения адекватной оценки нужно поделить 1.9 на 1.3 и пополам, в этом пункте у нас расхождений нет.
«В первом посте» (если опять же прочитать мой ответ) меня смутило именно допущение о учете 1 пассажира как одного перевезенного человека, что мы ниже и обсудили. И именно с т.з. логики.
Что именно вас так триггерит?
Я раньше ездил на автобусе, который на одной остановке почти весь выходит, а через три-четыре остановки набивается пуще прежнего. Как считать будем? Или маршрутчики, которые едут весь маршрут по заполняемости — зато воздух не возим, но скорость ниже пешехода.
Кроме этого, тут уже высказывались пожелания к выдерживанию интервалов движения ОТ. Т.е. если хотите всегда уехать, то в любом случае в какое-то время автобус может быть недозагружен.
Да и 7-8 человек, это 6 автомобилей, которые габаритами будут больше этого автобуса.
Кроме этого, тут уже высказывались пожелания к выдерживанию интервалов движения ОТ. Т.е. если хотите всегда уехать, то в любом случае в какое-то время автобус может быть недозагружен.
Да и 7-8 человек, это 6 автомобилей, которые габаритами будут больше этого автобуса.
Рассказываю, как сейчас часто обстоят дела — строится 4-6 секционное 25-этажное здание. По 6-8 квартир на этаж. Это около тысячи квартир.А я прошёл мимо них и купил за те же деньги в 9-этажке с огромным пустырём-степью под окнами. Свободное место есть всегда, хоть днём, хоть ночью.
Застройщика никто не «обязал», не «не позволял», и вообще он живёт по тем же законам, что и остальные застройщики в России. Просто он построил нормальный дом, а я купил в нём квартиру. Вот и вся магия.
Простите, а вы где живете?
Давайте поговорим о том, где пробки, и где машины создают вышеуказанные проблемы.
Давайте поговорим о том, где пробки, и где машины создают вышеуказанные проблемы.
Давайте.
Нужна геометка, или достаточно будет указать «не Москва»?
Нужна геометка, или достаточно будет указать «не Москва»?
Геометка не обязательна. Но я сравниваю Киев (где живу) и Москву (в которой многократно бывал).
Там, где вы живете, сопоставимые
* плотность застройки
* стоимость жилья
* проблема с пробками
?
Там, где вы живете, сопоставимые
* плотность застройки
* стоимость жилья
* проблема с пробками
?
с огромным пустырём-степью под окнами
Это как говорится — «пока что». Потом застройщик решит, что надо бы землю использовать. И вот у вас уже не огромный пустырь. А пять 20 этажных домов. И парковочных мест в 30 раз меньше необходимой для стольких квартир.
В общем случае так и есть.
В моём конкретном я уверен, что это произойдёт не скоро и не быстро. Ведутся работы над тем, чтобы этого не произошло (у Дальспецстроя был план застройки района с правильной этажностью, надо распространить его и на новых застройщиков).
В некоторых случаях можно обезопаситься, например, товарищ купил квартиру с видом на новую школу, которую точно не снесут ради новостройки.
В моём конкретном я уверен, что это произойдёт не скоро и не быстро. Ведутся работы над тем, чтобы этого не произошло (у Дальспецстроя был план застройки района с правильной этажностью, надо распространить его и на новых застройщиков).
В некоторых случаях можно обезопаситься, например, товарищ купил квартиру с видом на новую школу, которую точно не снесут ради новостройки.
В Киеве не покупал. Купил квартиру два года назад. Во дворе есть огромное асфальтовое поле (размерами на футбольное потянет). Где-то на сдачу от этого сделана детская площадка (возможно она даже не от нашего дома). Когда ещё не все дома были сданы — заселены, наличие пустых мест на парковке никак не уменьшало количество дибилов, что парковали свои машины возле под'езда. Я не спорю, есть такие дома, где парковки нет вообще: у друзей элитную свечку 16-этажную во дворе девятиэтажек воткнули с парковкой мест на семь. До неё народ спокойно парковался на проездах, после неё — негде. Но где были глаза у тех, кто покупал квартиру в этом доме?
Коль уж UK затронули, давайте посмотрим что там. Документ про гринфилд в районах с низкой плотностью населения с приписками что можно уменьшать по любому поводу (наши любимые «двор без машин» тут тоже есть). Ок, у друзей как раз такая ситуация (новый дом, гринфилд, маленький город): две-три спальни на дом, гараж у всех на одно место. И все соседние дома в такой конфигурации (дом выходит сразу на улицу, без палисадника). Квартир в городе в принципе нет. А если верить документу там должно быть точно больше одного места на дом. Может быть можно парковаться на дороге и это засчитывают в допместо, но разметки никакой под это нет, а у друзей и без того проезд мимо дома на одну машину. Дома чуть постарше — могут вообще не комплектоваться гаражом, но иногда у них есть палисадник. Местами встречаются небольшие площадки на 5-10 мест (не знаю как оплачиваются и кто там может парковаться). Т.е. даже там нет 100% покрытия потребностей. Хотя степень автомобилизации выше чем у нас.
Коль уж UK затронули, давайте посмотрим что там. Документ про гринфилд в районах с низкой плотностью населения с приписками что можно уменьшать по любому поводу (наши любимые «двор без машин» тут тоже есть). Ок, у друзей как раз такая ситуация (новый дом, гринфилд, маленький город): две-три спальни на дом, гараж у всех на одно место. И все соседние дома в такой конфигурации (дом выходит сразу на улицу, без палисадника). Квартир в городе в принципе нет. А если верить документу там должно быть точно больше одного места на дом. Может быть можно парковаться на дороге и это засчитывают в допместо, но разметки никакой под это нет, а у друзей и без того проезд мимо дома на одну машину. Дома чуть постарше — могут вообще не комплектоваться гаражом, но иногда у них есть палисадник. Местами встречаются небольшие площадки на 5-10 мест (не знаю как оплачиваются и кто там может парковаться). Т.е. даже там нет 100% покрытия потребностей. Хотя степень автомобилизации выше чем у нас.
Когда наконец такой закон примут, и все новые дома начнут строить с адекватными паркингами, можно приступить к решений второй проблемы: 10+ млн человек были заселены в муравейники без парковки. Что делать с ними?
Трамвайные рельсы прокладывать.
Их квартиры резко упадут в цене как неликвид.
Почти вся москва в пределах мкад обезлюдит? Скорее также будет заселена, ибо снижение цены повысит спрос. Проблема осталась — 10 млн без парковки.
Такси, каршеринг, публичный транспорт. Платные парковки, чтобы регулировать использование автомобилей. В будущем — введение зонирования и контроль по эконормам.
Но начать стоит, имхо, с удобного и предсказуемого ОТ, а не с кошмара водителей.
Но начать стоит, имхо, с удобного и предсказуемого ОТ, а не с кошмара водителей.
Будет заселена безмашинными москвичами. У меня все московские друзья не имеют автомобилей, и они были бы крайне рады снижению цен на жилплощадь без парковки.
Либо у вас очень специфичная выборка, либо вы говорите с той же долей правды, что и среднестатистический урбанист в вакууме.
Что именно вас смутило? У них рабочие места недалеко от станций метро.
А также жилье. И никаких увлечений, требующих удаления от метро тоже нет. Нет, я абстрактно верю в существование таких людей, но живьем встречал очень мало.
Ну давайте знакомиться, я вот один из таких людей. Живу у метро, работаю у метро, все места которые я регулярно посещаю тоже находится рядом с метро.
Вообще, в Москве метро натыкано очень плотно, да и организации тоже стараются жаться к метро как можно ближе. Хотя опять таки, для меня пройти пешком 15-20 минут от дома до тренажерки — норм. А кто-то 100 метров не готов пешком идти.
Вообще, в Москве метро натыкано очень плотно, да и организации тоже стараются жаться к метро как можно ближе. Хотя опять таки, для меня пройти пешком 15-20 минут от дома до тренажерки — норм. А кто-то 100 метров не готов пешком идти.
Это достаточно удобно, когда ты одинокий айтишник с типовыми увлечениями. В то же время есть немалый пласт людей, чьи увлечения находятся километрах в 60 от ближайшего метро, а так же семей с детьми.
Это достаточно удобно, когда ты одинокий айтишник с типовыми увлечениями.
И никаких увлечений, требующих удаления от метро тоже нет. Нет, я абстрактно верю в существование таких людей, но живьем встречал очень мало.
Вы уж определитесь, большинство — это те кому регулярно нужно за 60км от метро ездить или все-таки те для кого возле метро есть все необходимое.
Вы считаете, что большинство людей разделяют ваши увлечения и/или живут в схожих с вашими условиях и очень удивляетесь когда другие люди (с другими условиями и/или другими увлечениями) поступают так же.
Вы упрекаете собеседника в спецефичности выборки и в качестве контраргумента приводите утверждение основанное на выборке из множества людей которых встречали лично. Другими словами вы допускаете ровно ту ошибку в которой обвиняете Wolframium13
Не так.
Он сказал:
Он сказал:
У меня все московские друзья не имеют автомобилей, что мне кажется маловероятным. Я знаю людей без автомобилей, разумеется, но и отрицать наличие автомобилистов тоже глупо.
Ну да, его выборка не сходится с вашей, значит у кого-то из вас выборка непоказательна, бывает. Но почему вы решили, что именно ваша выборка более показательна? С учетом того, что население Москвы крайне велико, а вот кол-во знакомых москвичей что у вас, что у Wolframium13 врядли сильно велико, то крайне вероятно, что непоказательна выборка у вас обоих.
Возможно, но оценить вероятность не особо сложно.
В Москве примерно 12 миллионов жителей, и 5.6 миллионов автомобилей (зарегистрировано, реальность проживания и езды, думаю, можно считать примерно равными. Соответственно, вероятность наличия автомобиля у наугад выбранного человека — примерно 0,4(6). Моя выборка насчитывает, думаю, человек 500, и статистика интуитивно кажется мне верной. Какой должен быть размер выборки, чтобы вероятность отсутствия автомобиля у хотя бы одного ее представителя была более-менее разумна?
В Москве примерно 12 миллионов жителей, и 5.6 миллионов автомобилей (зарегистрировано, реальность проживания и езды, думаю, можно считать примерно равными. Соответственно, вероятность наличия автомобиля у наугад выбранного человека — примерно 0,4(6). Моя выборка насчитывает, думаю, человек 500, и статистика интуитивно кажется мне верной. Какой должен быть размер выборки, чтобы вероятность отсутствия автомобиля у хотя бы одного ее представителя была более-менее разумна?
Возможно, но оценить вероятность не особо сложно.Вот это сильный аргумент. Сразу позволяет оценить кол-во автомобилистов, можно конечно попытаться подокапываться до того, что у кого-то может быть несколько автомобилей или кто-то своим автомобилем практически не пользуется, но это уже скорее придирки. И не надо никакими малыми выборками пользоваться.
В Москве примерно 12 миллионов жителей, и 5.6 миллионов автомобилей (зарегистрировано, реальность проживания и езды, думаю, можно считать примерно равными.
Какой должен быть размер выборки, чтобы вероятность отсутствия автомобиля у хотя бы одного ее представителя была более-менее разумна?А тут хитрый вопрос. Предположим, что каждый человек знает ровно N москвичей (точнее у него есть ровно N знакомых москвичей про наличие/отсутствии машины у которых ему известно). По вашим данным у случайного москвича есть автомобиль с вероятностью 5.6/12. В таком случае вероятность что у случайного человека все знакомые окажутся не автомобилистами будет равна (1-5.6/12)^N. Для N = 20 эта вероятность составит примерно 3.5e-6. Вроде бы мало, но статистика говорит, что таких людей — 500 человек только в России.
И это при условии равномерной выборки. А знакомые конкретного человека врядли окажутся случайно выборкой. Если упрощенно, то среди знакомых среднестатистического бодибилдера будет скорее всего больше знакомых бодибилдеров чем среди знакомых среднестатистического программиста. Вполне вероятно, что что-то похожее применимо к автомобилистам.
PS У вас реально 500 знакомых про которых вы точно знаете что у них есть/нет машины? А то я себя каким-то социофобом почуствовал — у меня таких знакомых как минимум на порядок меньше :)
При этом при размере выборки между 23 и 24 вероятность становится меньше, чем 1/население Москвы (а чуть далее 27 — население всей РФ), что кажется уже маловероятным.
Но в реальности все действительно портит неслучайность выборки, и дело даже не в «автомобилистах» (это было актуальнораньше, во времена гаражных кооперативов), а скорее место жительства, работа, условный «социальный слой», увлечения и т.п., так что я бы предположил, что для уверенности можно умножить размер выборки на 2-3 для получения той же вероятности.
Не знаю, в чем тут проблема. Мы же смотрим на количество людей, так что для семьи можно считать общее количество, в таком режиме одних соседей по дому я человек 150 могу назвать (у нас довольно дружная новостройка), с нескольких работ с учетом семей — как бы не столько же. Да и увлечений у меня больше одного. Просто для живущего где-то еще выборка «знакомых москвичей» будет меньше, и отличаться по составу, за счет той же работы и соседей.
Но в реальности все действительно портит неслучайность выборки, и дело даже не в «автомобилистах» (это было актуальнораньше, во времена гаражных кооперативов), а скорее место жительства, работа, условный «социальный слой», увлечения и т.п., так что я бы предположил, что для уверенности можно умножить размер выборки на 2-3 для получения той же вероятности.
Не знаю, в чем тут проблема. Мы же смотрим на количество людей, так что для семьи можно считать общее количество, в таком режиме одних соседей по дому я человек 150 могу назвать (у нас довольно дружная новостройка), с нескольких работ с учетом семей — как бы не столько же. Да и увлечений у меня больше одного. Просто для живущего где-то еще выборка «знакомых москвичей» будет меньше, и отличаться по составу, за счет той же работы и соседей.
Надо не строить дома с парковками, а развивать общественный транспорт. А если ты – несчастливый владелец машины, будь готов самостоятельно найти место и деньги под ее хранение. Город за тебя это делать не обязан.
Ошибочно считать что идеальный город должен быть без машин. И без парковок. Как раз наоборот.
Город с хорошей инфраструктурой должен обеспечивать и то и другое, общественный транспорт должен работать вместе с личным для обеспечения мобильности людей. Доводы за автомобили в городе.
Да, город (формально городские власти) ничего не обязан никому (тоже слишком упрощенно и не совсем верно). Остальное уже компромиссные ситуации в реалиях жизни с исторически сложившиеся, когда и те и другие внезапно оказываются обязаны и паркинги у новых домов делать на все квартиры и платить за парковку в центру по «конскому» тарифу (и то и другое в принципе правильно).
Если взять ваш постулат в абсолютной степени: город должен быть без частных машин. То в таком городе жизнь будет уделом очень узкой категории людей. Без семьи, со специфичными мироощущением, и прочее. Такой город в экономических реалиях проиграет городу который обеспечивает и общественный транспорт и комфортное владение собственным авто.
P.S. Моё мнение, как автовладельца, может быть полярным, но я стараюсь здраво смотреть на мир. Я точно не предлагаю город автомобилей без ОТ.
Город с хорошей инфраструктурой должен обеспечивать и то и другое, общественный транспорт должен работать вместе с личным для обеспечения мобильности людей. Доводы за автомобили в городе.
Да, город (формально городские власти) ничего не обязан никому (тоже слишком упрощенно и не совсем верно). Остальное уже компромиссные ситуации в реалиях жизни с исторически сложившиеся, когда и те и другие внезапно оказываются обязаны и паркинги у новых домов делать на все квартиры и платить за парковку в центру по «конскому» тарифу (и то и другое в принципе правильно).
Если взять ваш постулат в абсолютной степени: город должен быть без частных машин. То в таком городе жизнь будет уделом очень узкой категории людей. Без семьи, со специфичными мироощущением, и прочее. Такой город в экономических реалиях проиграет городу который обеспечивает и общественный транспорт и комфортное владение собственным авто.
P.S. Моё мнение, как автовладельца, может быть полярным, но я стараюсь здраво смотреть на мир. Я точно не предлагаю город автомобилей без ОТ.
Большинство советских городов, если не считать отдельных крупных центров (столиц), были, по факту, без частных машин. На протяжении семидесяти лет. Правда это было от дефицита машин, запчастей и расходников, и высокой цены автомобиля.
Посмотрите на эти города, вполне себе зрелищно:
nkps.livejournal.com/191927.html
Посмотрите на эти города, вполне себе зрелищно:
nkps.livejournal.com/191927.html
В советских городах было нормально вставать в 6 утра, чтобы за полтора часа добраться до работы на двух автобусах.
Но мы же вроде про нормальное качество жизни говорим?
У меня коллега едет 1,5 часа без пересадок, и час — с пересадками.
И не то, чтобы сильно далеко живет… Поздним вечером реально за 40 минут доехать на прямом автобусе.
Качество жизни складывается из многого: детей сейчас нужно везде возить, а раньше — дети ходили в школу самостоятельно, ровно как и в местные кружки; увлечения более редкие все равно были не сильно большим препятствием — все абсолютно спокойно пользовались общественным транспортом. С транспортной доступностью детсадов было сложнее.
Ну и гибкий график работы, который сейчас доступен довольно многим, в советские времена был бы очень редкой привилегией. Ну так и сегодня, если человек работает не программистом в офисе, а работником, скажем, водоканала — ему точно также нужно в 6 утра встать, чтобы в 7, скажем, сесть или на служебный автобус или на муниципальный транспорт.
У меня нет личного автомобиля. Более того, имея возможность его купить, у меня нет желания его покупать. Права есть, если что. Когда мне куда-то надо — проще заплатить за такси, иногда — с желтыми номерами. Впрочем, я не считаю правильным отобрать у всех машины или сделать их цену заградительной, как это было в Советском Союзе. Но стоимость владения ТС уже растет, и растет довольно быстро.
И не то, чтобы сильно далеко живет… Поздним вечером реально за 40 минут доехать на прямом автобусе.
Качество жизни складывается из многого: детей сейчас нужно везде возить, а раньше — дети ходили в школу самостоятельно, ровно как и в местные кружки; увлечения более редкие все равно были не сильно большим препятствием — все абсолютно спокойно пользовались общественным транспортом. С транспортной доступностью детсадов было сложнее.
Ну и гибкий график работы, который сейчас доступен довольно многим, в советские времена был бы очень редкой привилегией. Ну так и сегодня, если человек работает не программистом в офисе, а работником, скажем, водоканала — ему точно также нужно в 6 утра встать, чтобы в 7, скажем, сесть или на служебный автобус или на муниципальный транспорт.
У меня нет личного автомобиля. Более того, имея возможность его купить, у меня нет желания его покупать. Права есть, если что. Когда мне куда-то надо — проще заплатить за такси, иногда — с желтыми номерами. Впрочем, я не считаю правильным отобрать у всех машины или сделать их цену заградительной, как это было в Советском Союзе. Но стоимость владения ТС уже растет, и растет довольно быстро.
А у меня получается 20-30 минут до работы в машине без толпы чихающих людей в час пик, и 45-50 минут на метро, но уже с толпой.
Когда надо, езжу на любом удобном транспорте: электрички, каршеринг, такси, общественный транспорт. Даже продукты научился с доставкой заказывать… Но комфорт жизни с машиной — намного выше.
Когда надо, езжу на любом удобном транспорте: электрички, каршеринг, такси, общественный транспорт. Даже продукты научился с доставкой заказывать… Но комфорт жизни с машиной — намного выше.
В советских городах было нормально вставать в 6 утра, чтобы за полтора часа добраться до работы на двух автобусах.
А если глянуть СНИП «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», еще тех советских времен, то «затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать» 45 минут даже для городов с более чем 2 миллиона населением. Это, на секундочку, вместе с пешими подходами и ожиданием ОТ… Так что нормальным де юре это не было. А де факто — и сейчас ситуация не лучше у значительной части населения.
При этом, моей матери и ее коллегам (около 20 человек), отработавшим 15 лет на заводе инженером, квартиру выделили в полутора часе езды от завода, что повлекло смену работы через небольшое время
То есть партия ожидаюших квартиру на 100% получили квартиры заметно дальше, и соблюдение этих СНИП было далеко не на 90%.
P.S. Возможно это правило работало за пределами миллионников, и 90% соблюдалось исходя из всего СССР, а не конкретно взятых городов.
То есть партия ожидаюших квартиру на 100% получили квартиры заметно дальше, и соблюдение этих СНИП было далеко не на 90%.
P.S. Возможно это правило работало за пределами миллионников, и 90% соблюдалось исходя из всего СССР, а не конкретно взятых городов.
Да, не соблюдалось оно много где.
И там с одной стороны есть нюансы, допускающие ухудшение показаьтелелей, например допустимость увеличения этого времени вдвое для иногородних. Но нормы были прописаны, и проектировщики обязаны были руководствоваться ими.
Я когда лет 10-15 назад заинтересовался транспортным планированием, от этих советских снипов просто в восторге был в плане того, что если бы оно было не только на бумаге, но и в реальности — то мы бы жили в транспортном раю (максима такая была у меня).
Про разрыв реальности и норм еще пример: удивляюсь когда М-7 назвают дорогой 1 категории. Как же мол так, она же обязана не иметь пересечений в одном уровне с железной дорогой и пешеходными переходами :-)
Или когда один из губернаторов бьет себя пяткой в грудь на мероприятии по поводу строительства мелкого дублера одной из дорог. А дорога эта на момент открытия была у́же в три два-три раза, чем должна была бы быть при буквальном прочтении норм по требуемой категорийности и максимальной часовой нагрузке в приведенных единицах транспортных средств.
Так что зазор (широкий) между документами (СНИПами или СП) и реальностью имел место быть и тогда, и остается сейчас. Увы.
И там с одной стороны есть нюансы, допускающие ухудшение показаьтелелей, например допустимость увеличения этого времени вдвое для иногородних. Но нормы были прописаны, и проектировщики обязаны были руководствоваться ими.
Я когда лет 10-15 назад заинтересовался транспортным планированием, от этих советских снипов просто в восторге был в плане того, что если бы оно было не только на бумаге, но и в реальности — то мы бы жили в транспортном раю (максима такая была у меня).
Про разрыв реальности и норм еще пример: удивляюсь когда М-7 назвают дорогой 1 категории. Как же мол так, она же обязана не иметь пересечений в одном уровне с железной дорогой и пешеходными переходами :-)
Или когда один из губернаторов бьет себя пяткой в грудь на мероприятии по поводу строительства мелкого дублера одной из дорог. А дорога эта на момент открытия была у́же в три два-три раза, чем должна была бы быть при буквальном прочтении норм по требуемой категорийности и максимальной часовой нагрузке в приведенных единицах транспортных средств.
Так что зазор (широкий) между документами (СНИПами или СП) и реальностью имел место быть и тогда, и остается сейчас. Увы.
Да, доступность автомобиля была, скажем, очень невысокой в СССР. Это факт.
И улицы городов безусловно просторны и красивы (правда скорее из-за отсутствия рекламы) когда каждый пятачок и обочина не заставлена автомобилями. Это субъективное мнение.
На фото кстати попал довольно большой поток людей, как пешеходов так и на общественном транспорте. Не Токио, но наверное больше чем в современной Москве. Тверская так вообще в буднее время сейчас почти пустынная.
Не знакомился с вопросом дневной миграции тогда и сейчас, но наверное есть работы на эту тему. Мне кажется что рядовой советский гражданин был несколько ограничен в вопросах мобильности, и после работы метнуться на дачу было решением далеко не спонтанным и требовало планирования заранее. Сейчас всё несколько поменялось, мобильность ценится выше.
Можно найти фото «за», например, немного ужасающие фото автомобильной Америки, с парковками на километры.
Можно «против», «улицы» малоразвитой Азии и Африки с повозками груженными скарбом и нищетой на обочинах.
Мне больше нравятся фото, где показан живой город, где всё органично сочетается. Навскидку фото города Европы, тех же, 60-70х годов.
Планированием городов я не занимаюсь, кроме как Cities:Skylines, да и там получается сомнительно 8).
И улицы городов безусловно просторны и красивы (правда скорее из-за отсутствия рекламы) когда каждый пятачок и обочина не заставлена автомобилями. Это субъективное мнение.
На фото кстати попал довольно большой поток людей, как пешеходов так и на общественном транспорте. Не Токио, но наверное больше чем в современной Москве. Тверская так вообще в буднее время сейчас почти пустынная.
Не знакомился с вопросом дневной миграции тогда и сейчас, но наверное есть работы на эту тему. Мне кажется что рядовой советский гражданин был несколько ограничен в вопросах мобильности, и после работы метнуться на дачу было решением далеко не спонтанным и требовало планирования заранее. Сейчас всё несколько поменялось, мобильность ценится выше.
Можно найти фото «за», например, немного ужасающие фото автомобильной Америки, с парковками на километры.
Можно «против», «улицы» малоразвитой Азии и Африки с повозками груженными скарбом и нищетой на обочинах.
Мне больше нравятся фото, где показан живой город, где всё органично сочетается. Навскидку фото города Европы, тех же, 60-70х годов.
Планированием городов я не занимаюсь, кроме как Cities:Skylines, да и там получается сомнительно 8).
Посмотрите на эти города, вполне себе зрелищно:О, да.
А потом поживите в этих городах, и почувствуете разницу. Я жил.
Я, блин, помню, как оно было.
Вот например: прошу любить и жаловать.
Очередь на такси.
Обратите внимание, люди стоят с ручной кладью. Добираться маршрутным общественным транспортом с такой кладью когда просто некомфортно, когда откровенно тяжело, а если ты живешь еще и вдали от остановки… Мы с мамой так ездили с дачи, когда сестра была грудным ребенком, я это помню. Москва, Киевский вокзал, вторая половина семидесятых. Простоять в этой очереди можно было часа два-три запросто. Раз минут в десять (иногда в пять, иногда в двадцать — как повезет) подъезжала машина. Одна. Сажала дождавшихся счастливчиков, и уезжала, оставляя всех остальных ждать следующие пять, десять, двадцать минут.
Не всегда машин совсем не было: иногда несколько машин стояли неподалеку, вот только везти никого не торопились. Стойте, товарищи жители, радуйтесь развитию общественного транспорта.
Второй показательный кадр.
Автобусная остановка
Посмотрите через площадь. Видите толпу людей? Это не несанкционированный митинг, это даже не очередь за дефицитными товарами. Просто люди ждут автобус. Автобус — тоже дефицит. Надо сказать, что такого ада, как с такси, с автобусами в Москве все-таки не происходило, но протолкаться на остановке с полчасика проблемы не составляло никакой. Впрочем, когда я уезжал из Москвы два года назад, стараниями товарища собянина с его транспортно-пересадочными узлами детство вернулось. К сожалению, только толкучкой на остановках, а не отсутствием ломоты в костях, например.
А теперь, значит, этот абзац нам продают за образец?
Какую страну обратно уже, кхе-кхе, того-этого…
Тогда таксопарки не могли всех обслужить. Сегодня, с этим, проблем почти нет. Почти. Потому что уехать на такси в отдаленный район (или из отдаленного) даже сегодня бывает приличным квестом. Заказ будут «сбрасывать» до победного.
Касательно второго момента: вы будете смеяться, но в 2019 году в России, в городах, которыми являются центрами своих субъектов, тоже существуют такие очереди на маршрутку, или, реже, автобус! Внезапно, но факт.
И я не хотел сказать, что тогда было идеально, отнюдь. Мне хотелось отметить, что тогдашняя система перевозки граждан была вполне устойчивой.
Касательно второго момента: вы будете смеяться, но в 2019 году в России, в городах, которыми являются центрами своих субъектов, тоже существуют такие очереди на маршрутку, или, реже, автобус! Внезапно, но факт.
И я не хотел сказать, что тогда было идеально, отнюдь. Мне хотелось отметить, что тогдашняя система перевозки граждан была вполне устойчивой.
Про идеально (строго говоря, про «хорошо и правильно») говорит скорее автор цитированного поста в ЖЖ.
А так-то система перевозки граждан была устойчивой во все времена. И в советских городах, и в царской России… Вот только не стоит брать за образец что советский ОТ, что царские почтовые станции для двадцатых годов двадцать первого века.
Уже в совсем оффтоп. В этих самых таксишных «Волгах» почему-то всегда дико воняло бензином. Ка-ак я в них блевал по малолетству, это просто непредставимо. Сейчас увидел снимок, и вспомнил все эти непередаваемые ощущения…
А так-то система перевозки граждан была устойчивой во все времена. И в советских городах, и в царской России… Вот только не стоит брать за образец что советский ОТ, что царские почтовые станции для двадцатых годов двадцать первого века.
Уже в совсем оффтоп. В этих самых таксишных «Волгах» почему-то всегда дико воняло бензином. Ка-ак я в них блевал по малолетству, это просто непредставимо. Сейчас увидел снимок, и вспомнил все эти непередаваемые ощущения…
UFO just landed and posted this here
Странный тон вы выбрали, но я все же отвечу.
Если вы пользуетесь ЖД транспортом, то, вероятно, с бомбилами вам приходилось сталкиваться и сейчас — по крайней мере, ко мне частенько подходят разные граждане (и не граждане), предлагающие поездку за конские деньги на вокзалах.
Штурм трамваев и автобусов по утрам и сегодня можно заснять, было бы желание.
Первая попавшаяся картинка из Гугла:
Если вы пользуетесь ЖД транспортом, то, вероятно, с бомбилами вам приходилось сталкиваться и сейчас — по крайней мере, ко мне частенько подходят разные граждане (и не граждане), предлагающие поездку за конские деньги на вокзалах.
Штурм трамваев и автобусов по утрам и сегодня можно заснять, было бы желание.
Первая попавшаяся картинка из Гугла:
Кудрово, очередь на ОТ, наше время
сюжетный спойлер
все не влезли
Да, город (формально городские власти) ничего не обязан никому
Как это? По определению городские власти обязаны жителям города, разве не так?
Соответственно, если жители хотят владеть автомобилями, город должен обеспечить. Если при этом хотят, чтобы газоны не были заставлены машинами — и это тоже должен обеспечить.
При цитировании уехали скобочки с допущением на этот тезис.
Кроме городов с долгой историей, где прямо законодательно прописаны обязанности муниципалитета по отношению к вольному гражданину, мастеровому или цеховому рабочему etc., городов в странах где законодательство обязывает местное самоуправление обеспечивать из собственного бюджета потребности граждан, город наверное ничего не должен конкретному гражданину. Надо смотреть по конкретным случаям, права и обязанности сторон. Для Москвы, наверное, где-то здесь зарыто.
Ну и в любом случае это относится к странам где социальные институты работают не только на прожигание бюджетов.
Кроме городов с долгой историей, где прямо законодательно прописаны обязанности муниципалитета по отношению к вольному гражданину, мастеровому или цеховому рабочему etc., городов в странах где законодательство обязывает местное самоуправление обеспечивать из собственного бюджета потребности граждан, город наверное ничего не должен конкретному гражданину. Надо смотреть по конкретным случаям, права и обязанности сторон. Для Москвы, наверное, где-то здесь зарыто.
Ну и в любом случае это относится к странам где социальные институты работают не только на прожигание бюджетов.
Правительство Москвы в пределах своих полномочий:
1) осуществляет защиту конституционных прав и свобод человека и гражданина;
То есть избранное правительство по определению работает в интересах избравших его, иначе зачем избирали? В интересах большинства, однако не ущемляя конституционные права и свободы каждого в отдельности. Как минимум в России это теоретически должно быть так.
UFO just landed and posted this here
а город — это что? или кто? — это сами люди, которые живут компактно, которые сами этот город строят, и которые могут сами себе создавать правила совместного проживания; город без личного транспорта на его дорогах — это либо деревня с радиусом в километр, либо утопия, и не стоит рассматривать эти варианты; кстати, город и общественный транспорт совсем не обязан предоставлять, и даже возможность его хождения — это всё добрая воля самих городских жителей; чтобы отказаться от личного транспорта, это надо иметь очень развитый общественный, который всюду под боком и круглосуточный, что недостижимо; на работу на личном транспорте ездил — тратил ≈30мин, 2-3л бенза и машину, вынужден был покататься на от — 10мин пешком до остановки, 20мин только автобуса нужного ждал (расписание соблюдается никак, интервалы хождения вдвое-втрое выше заявленных), потом 20мин стоя (автобусы набиты битком, вспомните про нарушенные интервалы движения), 15мин сидя, и от конечной остановки ближайшей к работе ещё 15-20мин пешком — это не от, это пытка и аварийный вариант, как ежедневный маршрут он мёртв априори, все силы и здоровье потратишь в этом натуральном скотовозе; а ещё, захочешь после 22:00 куда-то доехать — добро пожаловать на такси (в моём городе так), автобусы и маршрутки уже не ходят — типа невыгодно им, хотя для общественного транспорта выгода — не первая задача; так что город, если хочет дальше жить-развиваться-расти очень даже должен предоставлять условия для личного транспорта, это в его кровных интересах;
Всё красочно описано, но вывод можно сделать и противоположный.
для общественного транспорта выгода — не первая задача;Этого пока нет (и пока нет — ничего хорошего не будет.)
так что город, если хочет дальше жить-развиваться-расти очень даже должен предоставлять условия для личного транспорта, это в его кровных интересах;… город должен развивать ОТ, это в его кровных интересах (если все сядут в личный, то никуда не доедут).
Автомобилисты как раз за такие решения в своем большинствеАвтомобилисты покупают квартиры в запаркованных человейниках среди перегруженных дорог. Тем самым формируя спрос и побуждая застройщика строить ещё больше человейников. А потом у них внезапно проблемы с инфраструктурой, которые кто-то им должен решать. Зато сэкономил сотню-другую при покупке.
У меня дом-работа 60 километров за 40 минут, ЧЯДНТ?
Территориальное зонирование городов и транспортное планирование — это тоже застройщики? Или недоработка муниципалитетов?
Если что — на работу хожу пешком :-)
Если что — на работу хожу пешком :-)
Если муниципалитет не может сделать нормальный общественный транспорт, то переселение в человейник не спасёт.
Давайте копать дальше, а что вообще в условиях наших реалий может сделать муниципалитет города-милионника? Он же зависим от субъекта федерации, столицей которго является, но при этом финансово не самостоятелен из-за особенностей нашей налоговой системы.
Но по пути «копать дальше» мы катастрофически быстро упираемся в особенности государственного устройства вообще, и России в частности. А это уже политика.
Но по пути «копать дальше» мы катастрофически быстро упираемся в особенности государственного устройства вообще, и России в частности. А это уже политика.
Вообще да, обычно заканчивается осознанием беспросветности и желанием завести трактор.
Но муниципалитет может как минимум делать парковки платными. Или строить больше дорог. Или ограничивать этажность.
Но муниципалитет может как минимум делать парковки платными. Или строить больше дорог. Или ограничивать этажность.
Именно! И этажность в условиях исторической застройки обязатеьно надо ограничивать. И в разрешенные виды использования земельных участков не подмахивать изменения «нужным людям». Но для этого нужно, чтобы реальная персональная ответственность чиновников была внедрена во все управленческие процессы, что на 1/8 суши невыполнимо в среднесрочной переспективе, кмк.
У меня дом-работа 60 километров за 40 минут, ЧЯДНТ?
Работаете не в Москве например. или живете в удачном направлении
Я несколько лет ездил на работу из области в Москву 60км… и за 40 минут можно доехать только глубокой ночью, но обычно 1:30 — 2 часа… если «9 баллов» то 2-4 часа… рекород был однажды 6 часов…
На ОТ ехать столькоже+стоя+бегать по автобусам+бегать по пересадкам в метро
А я вот из Лобни до центра на электричке+метро неоднократно доезжал за полтора часа. Это сорок километров. ЧЯДНТ?
UFO just landed and posted this here
НТ = живёте в Лобне. Вам, может, нормально, а меня вот совершенно не устраивает качество жизни, которое обеспечивает Лобня.
UFO just landed and posted this here
Дело не в Лобне конкретно. Меня не устраивает практически всё, что дальше 5-6 остановок на метро от Кольцевой. По многим параметрам. Пожил в очень разных местах Москвы и знаю, чем отличаются районы.
Транспортная доступность там хреновая — до Москвы добираться долго и неудобно. На машине — адовы пробки (хотя после открытия эстакады через железко стало чуть полегче). Из общественного транспорта — раздолбанные переполненные электрички. На велике там вообще какой-то безумный маршрут выходил с адовым крюком с выездом на дмитровское шоссе и затаскиванием велика по лестнице на мост и прочими прелестями, ну или пересекать реку по жд мосту. Хотя если работать в Шереметьево, то должно быть достаточно удобно.
С другой стороны — это далеко не самый худший по доступности город подмосковья, ибо электрички сейчас все-таки хотят стабильно и достаточно часто. Через железку кинули эстакаду, так-что там получше стало. А вот с великом как была жопа так и осталась.
С другой стороны — это далеко не самый худший по доступности город подмосковья, ибо электрички сейчас все-таки хотят стабильно и достаточно часто. Через железку кинули эстакаду, так-что там получше стало. А вот с великом как была жопа так и осталась.
Не, живу я не в Лобне. В Долгопрудном (не то, чтобы это сильно лучше, но тут МФТИ)
Я из Дмитрова ездил до офиса который в 15 минутах хотьбы от м. Аэропорт
Вот мой маршрут:
Вышел из дома до остановки автобуса — 10 минут
Дождаться автобуса 15 минут (тут не угадаешь, может сразу подъехать, может нет)
Доехать до вокзала — 10-15 минут
Дождаться электрички — 10 минут
Доехать до Сав.вокзала — 1:20
Зайти в метро — 10 минут
Метро — 20 минут (15 мин ехать но ещё минут 5 надо потерять чтобы с боем влезть в битком забитвый вагон)
Дойти до работы 10 минут
Итого: почти 3 часа, при этом в электричке зачастую надо ехать стоя, и мерзнуть на остановке/платформе
==
Я этот маршрут больше 8 лет проходил, сначала на учебу (в Люблино ездил), потом на работу к м. Рижская и м. Аэропорт
давайте расскажите мне что 1.30-2 часа езды на машине (с музыкой и кондиционером) это ерунда и ОТ лучше
Вот мой маршрут:
Вышел из дома до остановки автобуса — 10 минут
Дождаться автобуса 15 минут (тут не угадаешь, может сразу подъехать, может нет)
Доехать до вокзала — 10-15 минут
Дождаться электрички — 10 минут
Доехать до Сав.вокзала — 1:20
Зайти в метро — 10 минут
Метро — 20 минут (15 мин ехать но ещё минут 5 надо потерять чтобы с боем влезть в битком забитвый вагон)
Дойти до работы 10 минут
Итого: почти 3 часа, при этом в электричке зачастую надо ехать стоя, и мерзнуть на остановке/платформе
==
Я этот маршрут больше 8 лет проходил, сначала на учебу (в Люблино ездил), потом на работу к м. Рижская и м. Аэропорт
давайте расскажите мне что 1.30-2 часа езды на машине (с музыкой и кондиционером) это ерунда и ОТ лучше
Вы действительно считаете, что 3 часа до работы и 3 часа с работы — это типичный случай? Это, скорее всего, в районе 0,1-0,01%. Так нигде и икогда не звучало «запретить личный транспорт вообще, автомобили сжечь, несогласных отправить в Мурманск». Наоборот, вы будете не за 1,5-2 часа доезжать, а за 1, если на ОТ пересядут и освободят дорогу все мальчики-колокольчики типа моего коллеги, который живя в 20 минутах пешком от работы каждое утро идёт 10-15 минут до гаража в противоположную сторону, потом 7-10 минут едет по утренним пробкам, 5-7 кружит по окрестным кварталам и дворам, где бы приткнуться, потом ещё 5-7 идёт до работы (вечером цирк повторяется в обратном порядке).
Это московская специфика.
Дмитров (80 км) это еще полбеды, в Москву на работу ездят из Петушков и Талдома (по 130 км). И Рязани (200). И 0.1% — это примерно вот из Рязани и прочих других областей. А из Московской области число будет гораздо выше.
Дмитров (80 км) это еще полбеды, в Москву на работу ездят из Петушков и Талдома (по 130 км). И Рязани (200). И 0.1% — это примерно вот из Рязани и прочих других областей. А из Московской области число будет гораздо выше.
Вы действительно считаете, что 3 часа до работы и 3 часа с работы — это типичный случай? Это, скорее всего, в районе 0,1-0,01%
Как вы думаете, в проходящей электричке которая в 6 часов утра выезжает из Дмитрова, забитая битком людьми что сесть нельзя, куда все эти люди едут? (а если вспомнить что эти электрички едут из Дубны и Савелова(Кимры)… где и 3 часа счастьем будет) и электрички каждые полчаса ходят… чтот слабо мне верится в 0.1 %
Или ещё пример, мой знакомый ездит каждый день на работу из Воскресенска, точно такая-же ситуация, но ему чуть проще, на метро всего 3 остановки от площади 3х вокзалов
Извините, а какое отношение это всё имеет к улучшению внутригородской системы ОТ и стимуляции жителей города пользоваться ей внутри города? Описанная вами ситуация имеет отношение к уродливому искажению социоэкономической реальности вблизи мегаполиса. И она таки решается именно ОТ, только другого класса — скоростными поездами, как в Токио. А если каждый из этих бедолаг пересядет из электрички в личное авто, мы получим не японскую, а китайскую картинку с 8-часовыми пробками на 50-полосном шоссе.
Фоточка мегашоссе
Фотка эта слегка спекуляция, потому что это после китайского НГ все китайцы возвращаются домой (у многих это время единственный отпуск) и это не 50-полосное шоссе, а пункт оплаты этого шоссе, которое, ЕМНИП, всего 4 полосы (слева от этого как раз встречная дорога в 4 полосы, а впереди виднеется точно такое же расширение для оплаты).
Тогда и пробки в пятницу вечером на выезде из Москвы и в воскресенье вечером на въезде (при том, что огромное число дачников пользуются таки электричками) — спекуляция. Ведь это же дачники, а не люди, их не жалко, как и тех 100000+ застрявших на весь день китайцев, ведь их пробка не просто так, а из-за оплаты дороги.
застрявших на весь день китайцев
После того, как выяснили, что «50-полосное шоссе» — ложь, возможно, что и «8-часовая пробка» — тоже не соответствует действительности.
«Что ж, сеть не зря прозвали «Сеть миллионов врак».» (С) Вернор Виндж
Извините, я верю своим глазам, 50-полосная пробка на фото и видео — значит, она была 50-полосная. К слову, гуглокарты уверяют, там вокруг Пекина этих пропускных пунктов полно, только поменьше, 16-24 полос на 6-8 полосной дороге. То есть, это вовсе не на весь город въездное шоссе, а одно из многих.
Вообще, Китай своими пробками знаменит, Пекин в пробко-рейтинге обычно в тройке лидеров, а его многодневную 260-километровую пробку превышает только рекорд в 265 км около Сан-Паулу в 2008 году.
Вообще, Китай своими пробками знаменит, Пекин в пробко-рейтинге обычно в тройке лидеров, а его многодневную 260-километровую пробку превышает только рекорд в 265 км около Сан-Паулу в 2008 году.
Работаете не в Москве напримерИменно.
Если у москвичей были бы свои ПДД, то пожалуйста, пусть у них будет ограничение хоть 90, если так хочется жителям. Но проецировать эти правила на всю Россию не надо. И при обсуждении ПДД на Москву ссылаться тоже не надо. Люди сами загнали себя в некомфортные условия, и ПДД, написанные под Москву, будут правилами некомфортных условий.
UFO just landed and posted this here
Не соглашусь с оценкой разницы в пару миллионов.
Речь, вроде как, идет о Москве. Свое гарантированное паркоместо примерно так и стоит.
Не, я не про паркоместо. Оно не спасёт от перегруженных дорог, и не поможет пожарной машине подъехать к дому. Я про выбор района. Можно жить в другом месте немного дороже.
Опять же, если речь о Москве, то «сотня-другая» — цена одного квадратного метра, и что-то близкое к погрешности при покупке квартиры. Мутные человейники где-то за МКАД стоят на 2-3 миллиона дешевле, чем в его пределах, но при этом и внутри города условия будут зависеть не только от района, а скорее от конкретного дома. Есть понимание общей транспортной доступности (условно — все знают, что на Таганско-краснопресненской ветке метро жить плохо), но при этом соседние дома по стоимости квадратного метра могут отличаться в 2 раза.
UFO just landed and posted this here
жесткое ограничение со стороны государства, чтобы застройщик в принципе не мог построить здание, не обеспечив парковочные места
В Вене такое ограничение есть, но не жёсткое: требуется 1 место на 100 кв.м. жилплощади, на расстоянии не более 500 м (можно самим построить, можно забронировать в близлежащем гараже). Но можно просто заплатить 12 000 евро за место.
Маловато, но уже неплохо.
Мне кажется, что это одна из тех статей, которые вырывают из контекста один факт, опровергают его и пытаются это преподнести как общий случай. Вот пример ничем не подкрепленного посыла:
Кроме того, это вообще не вопрос о том, как сделать жизнь автомобилистов в городе лучше и быстрее. Автомобилистов в городе — меньшинство и большинству вообще насрать на среднюю скорость передвижения автомобильного потока, что, опять же, возвращает к ложному посылу наверху.мать вашу, вы серьезно? 80 км/ч в городе???) ограничений.
И самый частый аргумент в ее пользу звучит так:Не говоря о том, что «самый частый аргумент в интернетах» никак не означает «самый главный аргумент» (как насчет 20000 погибших в год, к примеру?), сама модель сферического автомобиля на отрезке прямой между сфетофоров слишком проста, чтобы иметь какое-либо отношение к реальности. Совершенно точно известно, что причина пробок в городе — плохо организованные перекрестки и лаг вначале движения плотного автомобильного потока, а не какие-либо ограничения скорости.
«все равно из-за светофоров нельзя все время двигаться с максимальной скоростью, ваша средняя скорость будет ниже разрешенной, так почему бы и не снизить немного разрешенную?»
Кроме того, это вообще не вопрос о том, как сделать жизнь автомобилистов в городе лучше и быстрее. Автомобилистов в городе — меньшинство и большинству вообще насрать на среднюю скорость передвижения автомобильного потока, что, опять же, возвращает к ложному посылу наверху.
Традиционно для Интернета они ведутся неконструктивно, поэтому я в целом не поддерживаю ни одну сторону подобных холиваров.Соответсвенно, в этой статье вы не представляете объективную сторону вопроса, а занимаете позицию большинства автомобилистов, которые не хотят дополнительных (
Автомобилистов в городе — меньшинство и большинству вообще насрать на среднюю скорость передвижения автомобильного потока, что, опять же, возвращает к ложному посылу наверху.
Практически в каждой семье есть автомобиль, даже не один. Так что проблема касается большинства.
А те, кто пользуется наземным общественным транспортом (в т.ч. такси), которых тоже большинство, также сильно завязаны на среднюю скорость автопотока.
Любой водитель — еще и пешеход, поэтому пешеходов всегда больше и их интересы приоритетнее. А общественный транспорт (из которого такси отнюдь не основной) вообще к ограничению скорости не привязан: у автобусов слишком много остановок, чтобы оно оказывало хоть какое-то влияние.
Я не очень в курсе в надежности источника, но лучше это чем ваше ничего:
Суть, конечно, в том, что далеко не в каждой семье есть автомобиль.
С 18 по 20 мая 2018 года мы провели по этой теме совместный онлайн-опрос, в котором приняло участие более 3900 респондентов. Как показывают результаты опроса, чуть более половины (51,8%) российских семей не имеют автомобиля.Думаю, тот факт, что опрос был онлайн свидетельствует о том, что это верхняя оценка реальным цифрам: вряд ли бабушки-пенсионерки и люди с небольшим доходом заинтересованы в участии в таких опросах, особенно если опрос организован сайтом автомобильной тематики.
Источник: https://www.autostat.ru/infographics/34490/
Суть, конечно, в том, что далеко не в каждой семье есть автомобиль.
А те, кто пользуется наземным общественным транспортом (в т.ч. такси), которых тоже большинство, также сильно завязаны на среднюю скорость автопотока.Им-то как раз достаточно выделенных полос, по которым в этих ваших европейских городах шныряют такси, автобусы и прочий общественный транспорт. А вот если все они решает ездить на личных авто, все эти ваши разговоры об ограничении скорости в городе отпадут сами собой, уж поверьте: ездить будет просто негде.
Думаю, тот факт, что опрос был онлайн свидетельствует о том, что это верхняя оценка реальным цифрам: вряд ли бабушки-пенсионерки и люди с небольшим доходом заинтересованы в участии в таких опросах, особенно если опрос организован сайтом автомобильной тематики.
Бабушки-пенсионерки за свою жизнь всяко могли накопить на автомобиль, а может даже на квартиру. А вот школьники и студенты (значительная аудитория интернета) автомобиля могут не иметь. Даже если у родителей есть автомобиль, они его своим не считают.
Практически в каждой семье есть автомобиль, даже не один.
Хм… А можно уточнить откуда такие данные?
Кроме того, что значит в семье автомобиль — папа ездит на авто, а жена, дед, баба, дочка, сын — общественным транспортом?
И как это «автомобилистов» у вас большинство, а тех, кто пользуется наземным общественным транспортом — внезапно тоже большинство?
Хм… А можно уточнить откуда такие данные?Про Киев у меня нет данных. В России автомобилизация 285 автомобиль на 1000 населения (данные на 2016 г). Значит, при семье в 4 человека, у каждого в среднем есть автомобиль.
Кроме того, что значит в семье автомобиль — папа ездит на авто, а жена, дед, баба, дочка, сын — общественным транспортом?Допустим, папа ездит на авто на работу. Утром, перед работой, завозит детей в школу, вечером забирает с кружков/секций. В выходные всей семьей выезжают по магазинам и на природу за город.
И как это «автомобилистов» у вас большинство, а тех, кто пользуется наземным общественным транспортом — внезапно тоже большинство?И пешеходов большинство. Объединение подмножеств.
Кто-то ест капусту, кто-то мясо. В среднем получаются голубцы.
Папа до работы так к обеду доедет, если речь про Москву. У нашей семьи, например, есть автомобиль, но он используется в выхрдные и когда действительно необходим. На работу ещдим на ОТ, в пробках стоять дураков нет. У большинства моих знакомых ситуация аналогичная.
В России автомобилизация 285 автомобиль на 1000 населения (данные на 2016 г). Значит, при семье в 4 человека, у каждого в среднем есть автомобиль.Только не семья, а домохозяйство. В Российском домохозяйстве в среднем 2.6 человека. Следовательно, то, что вы написали — не про Россию.
Что за софистика? Сначала подменяете понятие, потом перевираете тезисы.
Я говорил именно про семью, а не домохозяйства, скотохозяйства и прочие фермерские понятия.
Я говорил именно про семью, а не домохозяйства, скотохозяйства и прочие фермерские понятия.
Перевожу на русский: не во всех семьях есть 2 ребёнка, и только небольшую часть жизни этих семей сразу оба ребёнка одновременно проживают с родителями. Вообще, с точки зрения демографической статистики сейчас очень выросла доля домохозяйств состава «одинокая старушка» и критически упал процент традиционных многопоколенных семей с численностью 5+, которые раньше делали статистику численности домохозяйства примерно 3,5 человека.
Я говорил именно про семью, а не домохозяйства, скотохозяйства и прочие фермерские понятия.Домохозяйство — это люди с общим бытом. В том числе, с общим автомобилем. Могут быть не связаны семейными узами.
Общежитие, казарма?
Давайте лучше говорить о семье, как о более подходящей к данной теме ячейке общества.
Давайте лучше говорить о семье, как о более подходящей к данной теме ячейке общества.
Чем Вас так раздражает термин «домохозяйство»? В статистике всегда домохозяйствами считают. Потому что «семья» — понятие очень спорное. Допустим есть муж и жена, у них два сына, у каждого жена и двое детей. Это одна семья или 3? Сколько автомобилей они купят?
В конце-концов, средний размер домохозяйства в России известен, можно от него считать. Приведите статистику среднего размера семьи, будем считать от этого.
В конце-концов, средний размер домохозяйства в России известен, можно от него считать. Приведите статистику среднего размера семьи, будем считать от этого.
Допустим есть муж и жена, у них два сына, у каждого жена и двое детей. Это одна семья или 3? Сколько автомобилей они купят?Это 10 человек, на которых по статистике в среднем приходится 2,8 автомобиля. Чисто гипотетически можно предположить, что у них три автомобиля на десятерых.
В конце-концов, средний размер домохозяйства в России известенУж не по прописке ли он считается? Сколько в России квартир и домов, в которых зарегистрировано более 50 человек, преимущественно с временной пропиской?
Родственные связи как-то проще отслеживать, чем проживание малознакомых людей под одной крышей.
Это 10 человек, на которых по статистике в среднем приходится 2,8 автомобиля. Чисто гипотетически можно предположить, что у них три автомобиля на десятерых.
Прекрасно. А если у сыновей детей ещё нет, но живут с жёнами отдельно, то это 6 человек, у которых по статистике 1.7 машины, то есть предположим 2?
А у семьи с 4 детьми, тоже, получается, 2 машины «в среднем»?
Уж не по прописке ли он считается? Сколько в России квартир и домов, в которых зарегистрировано более 50 человек, преимущественно с временной пропиской?
Я не знаю как он считается, но это нормальная во всём мире практика. А сколько таких домов в России — не знаю.
В любом случае с точки зрения статистики, родственники в одном доме (в разных квартирах) живут редко. А если в разных, то с точки зрения количества машин уже не важно, что они родственники.
UFO just landed and posted this here
Не говоря о том, что «самый частый аргумент в интернетах» никак не означает «самый главный аргумент»
«Самый частый» — это как инфоповод, повод для спора или проверки.
Вообще-то, я указал, что проверяю только одно это утверждение. И вывод сделал только относительно него. Не вешайте, пожалуйста, на меня вырывание из контекста и создание на его основе «общего вывода». Где я написал, что «нужно превышать» или «все дураки, а я прав»?
как насчет 20000 погибших в год, к примеру?
Они все погибли от превышения скорости?
Вообще-то, сколько я себя помню, эта цифра снижается. Лет 10-15 назад она составляла 40-45 тысяч. Ее снижение я связываю скорее с медленной смертью отечественного автопрома с его отсутствующей активной и пассивной безопасностью, чем с более аккуратной ездой.
сама модель сферического автомобиля на отрезке прямой между сфетофоров слишком проста, чтобы иметь какое-либо отношение к реальности. Совершенно точно известно, что причина пробок в городе — плохо организованные перекрестки и лаг вначале движения плотного автомобильного потока, а не какие-либо ограничения скорости.
Я это все оговорил, со словами «не претендую на полноту модели». Меня интересует не ПРИЧИНА ПРОБОК, а ответ на конкретный вопрос. Какой — для вас осталось загадкой, видимо.
это вообще не вопрос о том, как сделать жизнь автомобилистов в городе лучше и быстрее. Автомобилистов в городе — меньшинство и большинству вообще насрать на среднюю скорость передвижения автомобильного потока
А автомобилистов из Москвы в Москве — меньшинство, и что? Какая разница, если автомобилей прежде всего слишком много для инфраструктуры? Да, кстати, с вашими словами про скорость автомобильного потока не согласятся пассажиры такси и боббушки в троллейбусах. Не везде и не во всех городах есть выделенные полосы.
(мать вашу, вы серьезно? 80 км/ч в городе?
*со скрипом зубов* я. отдельно. просил. в. статье. не трогать. мою. мать.
Вообще-то, сколько я себя помню, эта цифра снижается.Последние года три (минимум) не снижается — на одном уровне держится.
Если подвести черту под вашей статьёй, то вы:
- Выбрали конкретный аргумент в общей проблеме без указания причин на то, почему конкретно этот аргумент выбран и почему он вообще важен
- Построили модель, которая упрощена настолько, что не имеет отношения к реальности
- Решили модель, подставив вообще непонятные числа и не объяснив, почему именно эти числа выбраны: 0 (ноль) ссылок. Если вы собираетесь обсуждать какие-то там проценты и статистику, то, конечно, нужно знать погрешность исходных данных.
- На основе частных данных сделали общий вывод. Он общий даже в рамках вашей модели не говоря о реальной ситуации. Это ошибка.
И начиная как раз где-то с 70 км/ч увеличение скорости почти ничего не дает.
Ну, простите меня, 70 км/ч — это размерная величина и она нихрена не завязана на скорость света в вакууме. Соответственно, эта величина прямо зависит от того, насколько качественно выполнен пункт 3 и какие зарактерные длины и времена были выбраны.
Конструктивно:
- В начале статьи нужно обсудить актуальность вопроса о среднем времени доставки автомобилиста из точки А в точку Б и как ограничения влияют на это время. Я до сих пор не убежден, что этот вопрос сколько-нибудь актуален. Нет, дисклаймера недостаточно.
- Нужно сделать литобзор той существующей тонны литературы на тему моделирования автотрафика с упоминанием результатов и выводов. Вы этого не сделали.
- Нужно выписать все факторы, которые могут быть важны для вашей модели. Затем, следуя вашей интуиции (подкрепленной фактами) исключить незначительные. Вы этого не сделали.
- Определить актуальное параметрическое пространство для вашей модели. Пример: разные режимы сфетофоров, разные характеристики автомобилей, разные плотности трафика (тут тоже дисклаймер недостаточен), используя реально существующие данные. Поскольку исследование носит статистический характер, не забыть оценить статистическую погрешность исходных данных для того, чтобы оценить погрешность полученных результатов. Вы ничего из этого не сделали.
- Запустить ваш скрипт и сделать выводы. Хоть вы это и сделали, но, к сожалению, этого недостаточно.
которые не хотят дополнительных (мать вашу, вы серьезно? 80 км/ч в городе???) ограничений.
Вы вот сейчас абстрактно для любого города определяете правильную скорость?
Есть же специальные ситуации — на въезде в Новосибирск с юга, например, ограничение стоит не сверху, а снизу — нельзя ехать менее 80.
Это очень правильное замечание. Конечно, максимальная скорость должна определяться индивидуально хотя бы потому что в России очень негомогенное качество дорог (дорожного полотна, разметки и т.п.). Но если так поступать повсеместно — то это запутает самих автомобилистов. Почитайте про парковочные знаки в штатах на тему запутанных правил и знаков. Поэтому, используют глобальные ограничения как ориентир. И, неплохо бы, если бы городской ориентир соответствовал дорожным реалиям в абстрактном городе, в котором дороги пользуют не только автомобилисты.
Со стороны урбанистов часто слышны довольно однобокая аргументация, заезженные частные примеры европейских стран, население которых иногда целиком сопоставимо с суточным московским автотрафиком.Самый странный и удивительный контраргумент «антиурбанистов» — это вот этот вот. «В Европе города маленькие».
В Европе города действительно маленькие. Даже Лондон уже лет пять как превзойден Москвой (внутримкадной, без «Новой») по общему числу автомобилей — а уж по их плотности на квадратный метр дорог еще раньше.
Но ведь они не просто маленькие, они по-разному маленькие. Нант не Париж, а Солсбери не Лондон. И вот урбанисты говорят, что чем больше европейский город, тем больше ему приходится репрессировать водителей. А антиурбанисты отвечают, что, мол, Москва еще больше, поэтому к ней это неприменимо. Шта? Где хоть одна предпосылка к тому, что функция эффективности репрессий от размера города имеет максимум где-то между Лондоном и Москвой, а не монотонно растет?!
Особенно с учетом опыта неевропейских крупных городов, типа Сингапура, Гонконга и Токио.
Поясню.
В Москве — чудовищно маленькая по плотности дорожная сеть.
В ней нереально большая маятниковая миграция.
В ней отвратительно мало мостов через реки и особенно — ж/д пути.
Там не вылечены самые детские болезни плюс замкнут порочный круг экономики, стимулирующий всех ехать туда на работу.
И это сравнивается либо с европейскими мегаполисами, которые давно джентрифицированы, зачастую не имеют радиально-кольцевой планировки и где задача санкций — скорее отсечь праздный люд из центра, либо с маленькими городками, которые приводятся в пример как «тут одна полоса и всем хватает проехать».
А в России (не только в столице!) начинать надо с самых основ. Ну не делайте вы наковальню из города, куда загоняете всех экономическим молотом. Ну нельзя, чтобы между МКАД и ТТК было по два или три переезда над рельсами, связывающими восток и запад города. Нельзя скипнуть эти уровни и перейти сразу к запретительным ценам на парковку.
Про примеры Токио и Сингапура вообще молчу. У этих ребят просто адская диктатура по отношению к личным автомобилям, зато в самих странах высочайший уровень жизни и в пределах города есть все. Это вам не деревни по дороге на работу проезжать.
В Москве — чудовищно маленькая по плотности дорожная сеть.
В ней нереально большая маятниковая миграция.
В ней отвратительно мало мостов через реки и особенно — ж/д пути.
Там не вылечены самые детские болезни плюс замкнут порочный круг экономики, стимулирующий всех ехать туда на работу.
И это сравнивается либо с европейскими мегаполисами, которые давно джентрифицированы, зачастую не имеют радиально-кольцевой планировки и где задача санкций — скорее отсечь праздный люд из центра, либо с маленькими городками, которые приводятся в пример как «тут одна полоса и всем хватает проехать».
А в России (не только в столице!) начинать надо с самых основ. Ну не делайте вы наковальню из города, куда загоняете всех экономическим молотом. Ну нельзя, чтобы между МКАД и ТТК было по два или три переезда над рельсами, связывающими восток и запад города. Нельзя скипнуть эти уровни и перейти сразу к запретительным ценам на парковку.
Про примеры Токио и Сингапура вообще молчу. У этих ребят просто адская диктатура по отношению к личным автомобилям, зато в самих странах высочайший уровень жизни и в пределах города есть все. Это вам не деревни по дороге на работу проезжать.
Нельзя скипнуть эти уровни и перейти сразу к запретительным ценам на парковку.Ну вот опять. В Лондоне плотность улично-торожной сети ниже, чем в Париже, поэтому там вынуждены репрессировать водителей сильнее. В Москве плотность улично-торожной сети еще ниже, но из этого делается удивительный вывод, что репрессировать надо слабее.
Да, инфраструктуру надо улучшать. Но это дело десятилетий, а сейчас приходится ездить по тем дорогам, которые есть, а для этого, увы, есть только одно решение: чем хуже ситуация с дорогами, тем меньше на них должно быть частных автомобилей.
Про примеры Токио и Сингапура вообще молчу.А чего это вы про них молчите, когда Токио с его «утрамбовывателями электричек» — отличный пример маятниковой миграции, а в Сингапуре как раз примерно такая же плотность УДС, как в Москве? И да — у них адская диктатура. Именно потому что у них доржная ситуация была (бы) еще хуже, чем в Лондоне. Функция монотонно растет.
Уровень жизни же относится к проблеме довольно косвенно. Тем более, что «Москва не Россия» — тут, в общем и целом, тоже в пределах города есть все, что нужно, а уровень жизни не самый высокий, но далеко не так плох, как об этом принято жаловаться. И уж конечно, не у автовладельцев он низок.
Нельзя скипнуть эти уровни и перейти сразу к запретительным ценам на парковку.Это утверждение требует доказательства. Потому что чисто логически — если в городе репрессировать водителей, то рабочая сила подорожает — потому что буде тменьше возможностей ее туда достовлять. Соответственно уменьшится прибыль работающих там компаний. Соответственно компании будут мотивированы уходить в места где рабочая сила дешевле — то есть в регионы или как минимум пригороды. С другой стороны люди будут возмущаться, что может сподвигнуть власть на постройку дополнительных переездов и всего такого.
Я не говорю что это идеальный способ, только о том, что чисто логически он выглядит ничуть не хуже вашего утверждения о том что так не получится (а то и лучше). А значит ваше утверждение имеет смысл доказать. Вы в состоянии это сделать?
чисто логически — если в городе репрессировать водителей, то рабочая сила подорожает — потому что буде тменьше возможностей ее туда достовлять. Соответственно уменьшится прибыль работающих там компаний. Соответственно компании будут мотивированы уходить в места где рабочая сила дешевле — то есть в регионыЧисто логически в регионах рабочая сила и так дешевле. Ухода компаний не наблюдается.
Компании будут компенсировать падающую прибыль подъемом цен. Как показывает практике, именно это они и делают в первую очередь, а также во вторую и третью.
Следовательно, уровень жизни горожан упадет дополнительно: помимо лишения возможности использования личного транспорта, они будут вынуждены покупать все по завышенным ценам.
Наиболее же дешевая рабочая сила в городе никуда не денется, и цену тоже не поднимет. Это гастарбайтеры. Следующая по дешевизне рабочая сила — жители окрестных деревень, тоже никуда не денется. Человека, который сейчас ездит в Москву из, предположим, Талдома или Петушков работать продавцом за двадцать тысяч, вы транспортными проблемами не напугаете.
Разумеется, чиновников с депутатами и их холуями вы не напугаете тоже, они ездить все равно будут. Для этого существуют спецразрешения и прочие пропуска.
Соответственно, все ваши репрессии прицельно попадают:
а) в коренных жителей города, и
б) в тот самый «средний класс».
У вас хорошая предвыборная программа. Собянин одобряэ. [/сарказм]
Я не утверждал что мой вариант правильный и его нужно реализовывать. Я показывал что утверждение предыдущего комментатора неочевидно и требует доказательства. Вы считаете что это не так?
Это утверждение требует доказательства. Потому что чисто логически — если в городе репрессировать водителей, то...Вот эта логическая связка у вас не очень. Т.е. вы пытаетесь доказать неочевидность утверждения оппонента (потому что...), обосновывая ее собственным некорректным утверждением. Из вашего обоснования не следует наличие или отсутствие корректности, доказательности etc. утверждения оппонента.
Собственно, проблемы вашего обоснования я и разобрал в меру своего незнания, а утверждений вашего оппонента я вообще не касался.
Да, я пренебрег трафиком вообще
…
Чисто математически трафик будет выглядеть как смещение точки светофора на несколько корпусов машин и соответственно смещенную по фазе линию скорости
Трафик неравномерен, кто-то едет быстрее разрешенной скорости, кто-то медленнее. В этом вся загвоздка — бОльшая разрешенная скорость позволит сделать поток более равномерным, если есть несколько полос, для «тормозов» будут правые ряды, а левые поедут нормально.
Поэтому модель уже ошибочна.
Во-вторых, выбранный маршрут тоже не лучший. На нём с максимальной скоростью можно ехать разве что на отрезке от Обручева до Новоясеневского, и то не везде, поэтому изменение «максималки» так мало повлияло на результат.
Имело бы смысл проанализировать изменение «максималки» на Третьем кольце, например. Или хотя бы Варшавского или другого широкого шоссе.
Для узких улиц максималка и правда имеет мало значения — да и больше 60 по ним ездить не стоит, на «пьяного пешехода» или «отпарковывающегося чайника» отреагировать не успеет никто.
На третьем кольце светофоров нет.
бОльшая разрешенная скорость позволит сделать поток более равномерным, если есть несколько полос, для «тормозов» будут правые ряды, а левые поедут нормально.
В реале тормоза обычно распределяются по потоку равномерно, и в левом ряду они не редкость.
Какие критерии тормоза? Если в левом ряду все едут 120, а кто-то 100 — вот он тормоз. В среднем все едут 100, а кто-то 80 — еще один тормоз. В правом 80 — а там кто-то 60 плетется и правее ему некуда.
Как раз понижение разрешенной скорости сделает такой поток равномерным. Всем по 60 и все так и едут (в теории). Но даже в этой теории найдется тормоз которые едет 40.
Например, кто-то на учебном авто
Да, тормоз — каждый второй, кто за рулём тупит в телефон или болтает.
Когда проезжаешь «едущую пробку» насквозь на мотоцикле, очень чётко видны такие «ядра пробок», за которыми на пару килуметров тянется шлейф вынужденных сбросить скорость.
И чаще всего эти ядра даже не «шашечники», их действия быстро нивелируются. А обычные мальчики и девочки, которые очень увлечены разговором по телефону.
Когда проезжаешь «едущую пробку» насквозь на мотоцикле, очень чётко видны такие «ядра пробок», за которыми на пару килуметров тянется шлейф вынужденных сбросить скорость.
И чаще всего эти ядра даже не «шашечники», их действия быстро нивелируются. А обычные мальчики и девочки, которые очень увлечены разговором по телефону.
более равномерным поток можно сделать, уменьшив максимальную разрешённую скорость, а не увеличив; для безопасности нужно снижать ∆ скоростей отдельных соседних элементов потока, именно для этого иногда вводят и минимальную разрешённую скорость, не можешь держаться в соответствии потоку — покинь его;
Чисто математически можно считать поток со скоростью 0 идеально равномерным. Ваше решение как раз к этому и приведёт.
А на самом деле надо ещё и оптимизировать пропускную способность. И тогда поток, где те, кому надо, едут быстро слева, а те, кто хочет потрепаться по телефону — медленно справа, будет идеальным. Потому что одни другим не мешают.
А на самом деле надо ещё и оптимизировать пропускную способность. И тогда поток, где те, кому надо, едут быстро слева, а те, кто хочет потрепаться по телефону — медленно справа, будет идеальным. Потому что одни другим не мешают.
Ну если говорить про «на самом деле», то стоит вспомнить еще и про ограниченность места в городах, где нельзя сделать даже основные дороги в три полосы с каждой стороны. Чисто физически нельзя, дома там. И это даже не вспоминая про тротуары.
бОльшая разрешенная скорость позволит сделать поток более равномернымНаоборот же. Чем ближе скорости, тем более равномерный поток. Чем ближе скорости, тем ниже разрешённая (хотя бы потому что те, кто едут 30 будут всегда и на 50 и на 80).
Средняя скорость по городу в районе 25 км/ч и от максимальной слабо зависит (на каждые 10 км/ч даёт лишь 1 км/ч).
Если разделить поток на несколько, быстрый-средний-медленный, то он будет течь оптимально. А так получится, что самый равномерный поток, когда скорость у всех 0.
Средняя по городу действительно мало зависит от максимальной, если это не широкое шоссе или бессветофорная магистраль. О мелких улицах нет смысла говорить в этом контексте.
Средняя по городу действительно мало зависит от максимальной, если это не широкое шоссе или бессветофорная магистраль. О мелких улицах нет смысла говорить в этом контексте.
UFO just landed and posted this here
На федеральной трассе, неожиданно стоит знак 20км/ч и камера или сотрудник ГИБДД. Можно хотя бы до 40 снижать а не применять экстренной торможение.
Такие засады легко обжалуются в суде. По ГОСТ снижение скорости должно устанавливаться ступенчато с интервалом не более 20 км/ч. То есть на федеральной трассе с разрешенной скоростью в 90 км/ч должны быть последовательные знаки 70-50-30-20
Как бы должны и есть, это как говорится: две большие разницы ((
У нас в области на Р151, абсолютно в порядке вещей видеть как 90-50(стационарная камера), так и 90-40(стационарная камера), лайтовый вариант 90-60-40(стационарная камера). В городах есть и 60-20(без 40) и 60-5(около школ в спальных районах).
У нас в области на Р151, абсолютно в порядке вещей видеть как 90-50(стационарная камера), так и 90-40(стационарная камера), лайтовый вариант 90-60-40(стационарная камера). В городах есть и 60-20(без 40) и 60-5(около школ в спальных районах).
К этому надо приложить еще и корректно работающие суды. В Н-ске суд умудрился вынести решение об оставлении штрафов в силе несмотря на то, что знак стоял сильно не по госту (только справа от проезжей части и ниже чем положено), и их водители не замечали особенно из третего левого ряда, при этом в решении факт нарушения гоососпаривался, рзиавалзато студья выступила, типа «внимательнее надо быть». Так что госты — это здорово первым делом так же бы и ответил про 20 км/ч, и я двумя руками за — но тут такое не всегда спасает, даже тех немногочисленных, которые пытались оспаривать. Увы
В городе, уже никто не будет двигаться 60, а безопасным будет движение в интервале 50-55км/чВроде бы по тону вашего комментария должно получиться что это плохо, но мне все равно совершенно непонятно что плохого в том, что водители не едут с максимальной скоростью. Это же граница сверху, а не единственно возможный вариант.
я, как водитель, за то, чтобы снизить максималку в городе в крайних полосах до 35км/ч; а на многополосных магистралях пусть максималка для полосы будет тем выше, чем ближе эта полоса к центру потока, допустим, ∆ прибавления-уменьшения скорости от полосы к полосе будет 20км/ч; таким образом ближайшие друг к другу встречные полосы двигались бы со скоростью безопасной (относительно, естественно) даже при лобовом столкновении, и полоса ближайшая к бордюру-препятствию (за которым уже зона пешеходов) тоже будет двигаться с хорошей, и при этом безопасной (снова относительно) для окружающих скоростью; посмотрите на природу, на течения в жидкостях, потоки вблизи естественных барьеров замедляются банальным трением, и уж тем более невозможны максимальные скорости у встречных соприкасающихся потоков; я не знаю, куда можно опоздать в городе, передвигаясь со средней скоростью в 30км/ч (именно со средней скоростью), ездил я внаработу за 10км от дома, по пути разгоняясь и до 80км/ч, и в одном месте даже до 110км/ч, но всё равно менее чем за 15мин не доезжал (это был одноразовый рекорд, а обычно — 20-25мин в трафике), т.е. максимально достижимая средняя скорость на маршруте была 40км/ч; ранее ездил внаработу в противоположную сторону, 20км от дома, туда рекорд — 19мин (обычно — 27-33мин), это по пустой дороге, и «зелёную волну» поймал на половине пути на скорости под 80км/ч, и полтора километра катил 120+, где «можно», т.е. легальная максимально достижимая средняя скорость была 60км/ч; но то рекорды в идеальных условиях, а обычно скорость на четверть-половину ниже, пусть тоже будет нечто среднее — на треть; ради своей и общей безопасности я был бы готов поступиться дополнительной максимум третью часа в дороге, это уже в сумме туда-и-обратно; но ни кто мне не даст права и возможности катиться 40км/ч там, где остальные хотят лететь 75+, засигналят и заплюют — и правильно сделают, потому что соответствовать трафику — в десять раз важнее, чем соответствовать остальным частям пдд и конкретным местным знакам; а от скорости трафика очень небезопасно и поэтому нежелательно отклоняться более чем на ±7-8км/ч (3-4км/ч — скорость пешехода), значит, надо снижать общую максимальную скорость, средняя скорость на маршруте отдельной повозки-жоповозки при этом тоже будет снижаться, но далеко не в линейной зависимости от максималки; работать в 30-40-50км и более от дома (от личного ежедневного жилища) — это отдельный вид извращения, таких извращенцев меньшинство, и пусть они прочувствуют все прелести своего выбора на себе лично, а сейчас езда в городе напоминает картинговую трассу, где каждый норовит обогнать просто потому, что может, вклиниться буром в чужую полосу и свой зад подставить, уберём целесоообразность-необходимость обгонов — отменим минимум половину конфликтов интересов и последующих дтп, а в другой половине снизим тяжесть последствий в разы, но для этого изначально надо снижать максималку и неотвратимо штрафовать за её превышение; кстати, при снижении максимальной скорости снижаются цена ошибки и минимальная безопасная дистанция, как вперёд-назад, так и в стороны — трафик можно уплотнить и за счёт этого не потерять в пропускной способности;; чтобы не опаздывать к месту назначения — надо не опаздывать со стартом, вот такой банальный широко известный «секрет»;
Такую модель организации движения вижу в учебниках пдд годов с 80-х. Типа левый ряд макс 110 мин 90, второй макс 90 мин 70 и т.д.
Вот только в реале такое не разу не видел. В Москве точно нет. Картинка из примера обычно встречается на украинских сайтах. Похоже на перегруженных дорогах это не работает. Кто-то хочет ехать 80. Их много, очень много. Когда для них закончатся полосы от 70 до 90, они полезут в другие, и заполнят их полностью.
И отдельно стоит упомянуть что любая стройность теории рушится об практику. Кто-то тупит 60 в полосе 130, и создается хаос.
пример
Вот только в реале такое не разу не видел. В Москве точно нет. Картинка из примера обычно встречается на украинских сайтах. Похоже на перегруженных дорогах это не работает. Кто-то хочет ехать 80. Их много, очень много. Когда для них закончатся полосы от 70 до 90, они полезут в другие, и заполнят их полностью.
И отдельно стоит упомянуть что любая стройность теории рушится об практику. Кто-то тупит 60 в полосе 130, и создается хаос.
я тех учебников не видел, меня учили математике в общем случае; разговор начался про город (про проезжую часть вдоль и вблизи жилых массивов, я так понимаю), и не надо кидаться в крайности, 130км/ч в городе (в тех условиях что я описал) — должно к покушению на терракт приравниваться, вдоль левого барьера (вдоль любого неподвижного препятствия с любой стороны, это если в общем случае) лететь 100-130-… км/ч — это тоже сродни самоубийству, а вот ближе к центру проезжей части ехать чуть быстрее правых и левых — это было бы правильно; на шоссе или на магистрали — там сильно другие условия, там нет нерегулируемых пешеходных переходов, там нет нерегулируемых перекрёстков, возможно там нет левых поворотов и «окон» для разворота, там нет «колец» там есть полосы для разгона и торможения, а городская улица — это полная противоположность;
какая-то более-менее безопасная скорость вблизи других припаркованных авто или вплотную к тротуару, мне видится в современных реалиях (уровня техники и водителей), что это 33км/ч, но это ещё не аксиома и не единое правило, эта величина должна быть регулярно обсуждаема и корректируема с учётом изменяющихся условий; что я подумаю про двух персонажей разъезжающихся навстречу со скоростями 50км/ч и выше на проезжей части шириной 5м и менее (на дублёре каком-нибудь, или на проезде в жилом массиве, а то и прямо во дворе дома) — конченые у#бки — у меня только один вариант, и пдд им этого не запрещают, могут и под 80км/ч каждый навстречу друг другу двигаться — всё в рамках нынешних правил, даже оштрафовать их не получится; что я думаю про тех, кто предыдущим двум разрешил так двигаться — враги народа, самые натуральные;
тут много программистов читает-пишет, но ведь пдд — это и есть программа исключения коллизий и столкновений между соблюдающими их (пдд) субъектами, все конфликты интересов должны быть решены заранее, а дтп обычно исполнены двумя и более субъектами одновременно нарушающими пдд, одно чьё-то нарушение зачастую нивелируется остальными соблюдающими; наши пдд (как программа) написаны приемлемо и сейчас (разъезжаемся же как-то), а неприемлемо — прописаны и применяются штрафные санкции за нарушение этих пдд, пока что нарушать — выгодно; а было бы так, выперся кто-нибудь на перекрёсток, сделал это заранее без всяких шансов его покинуть, запер тем самым перпендикулярное направление — получи штраф в цену литров 100 топлива, выперся повторно в течение какого-то срока после предыдущего аналогичного нарушения — получи штраф вдвое выше, снова выперся, снова не продержавшись срок без этого же нарушения — получи штраф втрое выше базового и лишение права управления на квартал, и т.д., и нарушители исчезли бы как класс (либо задумались бы, либо были бы выдавлены из-за руля финансово), остались бы только редкие зазевавшиеся исключения, а сейчас — нарушают массово и без стеснения; нарушители могут испортить любую благостную картину, до нуля их количество не свести, но до какого-то незначительного минимума — вполне возможно, и только тогда можно будет оценить: едет или не едет город по тем пдд, которые есть сейчас, и в какую сторону можно/нужно эти пдд корректировать; так что, вывод мой очень простой, надо почаще (в идеале в 99,99% случаев) применять коап, если нарушителей всё ещё много — надо корректировать в первую очередь коап, и снова почаще его применять, и только в третью очередь можно уже корректировать пдд; потому что нет толку от самых лучших правил для кооперативного сосуществования, если они не соблюдаются некоторыми отдельными персонажами, а не соблюдаются даже самые лучшие любые правила, потому что не работают штрафные функции за их нарушение — нужна адекватная (безотказная +болезненная +быстрая +соразмерная) обратная связь для нарушителей;
какая-то более-менее безопасная скорость вблизи других припаркованных авто или вплотную к тротуару, мне видится в современных реалиях (уровня техники и водителей), что это 33км/ч, но это ещё не аксиома и не единое правило, эта величина должна быть регулярно обсуждаема и корректируема с учётом изменяющихся условий; что я подумаю про двух персонажей разъезжающихся навстречу со скоростями 50км/ч и выше на проезжей части шириной 5м и менее (на дублёре каком-нибудь, или на проезде в жилом массиве, а то и прямо во дворе дома) — конченые у#бки — у меня только один вариант, и пдд им этого не запрещают, могут и под 80км/ч каждый навстречу друг другу двигаться — всё в рамках нынешних правил, даже оштрафовать их не получится; что я думаю про тех, кто предыдущим двум разрешил так двигаться — враги народа, самые натуральные;
тут много программистов читает-пишет, но ведь пдд — это и есть программа исключения коллизий и столкновений между соблюдающими их (пдд) субъектами, все конфликты интересов должны быть решены заранее, а дтп обычно исполнены двумя и более субъектами одновременно нарушающими пдд, одно чьё-то нарушение зачастую нивелируется остальными соблюдающими; наши пдд (как программа) написаны приемлемо и сейчас (разъезжаемся же как-то), а неприемлемо — прописаны и применяются штрафные санкции за нарушение этих пдд, пока что нарушать — выгодно; а было бы так, выперся кто-нибудь на перекрёсток, сделал это заранее без всяких шансов его покинуть, запер тем самым перпендикулярное направление — получи штраф в цену литров 100 топлива, выперся повторно в течение какого-то срока после предыдущего аналогичного нарушения — получи штраф вдвое выше, снова выперся, снова не продержавшись срок без этого же нарушения — получи штраф втрое выше базового и лишение права управления на квартал, и т.д., и нарушители исчезли бы как класс (либо задумались бы, либо были бы выдавлены из-за руля финансово), остались бы только редкие зазевавшиеся исключения, а сейчас — нарушают массово и без стеснения; нарушители могут испортить любую благостную картину, до нуля их количество не свести, но до какого-то незначительного минимума — вполне возможно, и только тогда можно будет оценить: едет или не едет город по тем пдд, которые есть сейчас, и в какую сторону можно/нужно эти пдд корректировать; так что, вывод мой очень простой, надо почаще (в идеале в 99,99% случаев) применять коап, если нарушителей всё ещё много — надо корректировать в первую очередь коап, и снова почаще его применять, и только в третью очередь можно уже корректировать пдд; потому что нет толку от самых лучших правил для кооперативного сосуществования, если они не соблюдаются некоторыми отдельными персонажами, а не соблюдаются даже самые лучшие любые правила, потому что не работают штрафные функции за их нарушение — нужна адекватная (безотказная +болезненная +быстрая +соразмерная) обратная связь для нарушителей;
пдд — это и есть программа исключения коллизий и столкновений между соблюдающими их (пдд) субъектами, все конфликты интересов должны быть решены заранее, а дтп обычно исполнены двумя и более субъектами одновременно нарушающими пдд, одно чьё-то нарушение зачастую нивелируется остальными соблюдающими; наши пдд (как программа) написаны приемлемо и сейчас (разъезжаемся же как-то)разъезжаемся же как-то зачастую не соблюдая отдельные пункты пдд. В целом пдд не плохо описывают исключение коллизий, но не охватывают все многообразие ситуаций. Человек не программа, если видит коллизию находит способ ее разрешить и без пдд. Так появляется еще один слой неформальных правил кооперативного сосуществования — «понятия».
Как выехать со второстепенной дороги в плотный поток, не нарушая правила «уступи дорогу»? Никак. В пдд Белорусии этот баг пофиксен — там есть требование едущим по главной через одного пропускать со второстепенной. У нас нет. Выезжающий должен нарушать пдд и неуступать дорогу. В случае дтп он будет не прав, но выбора нет. Это даже едущие по главной понимают и все-таки не таранят его.
Если какой-то пункт правил все время нарушают — стоит задумать а нужен ли он вообще, пора его менять.
Если в каком-то месте все время нарушают — надо думать что тут менять на дороге чтобы не провоцировать нарушения.
Человек приспособляется. Если проще нарушать правила, будет нарушать. Репрессиями не очень эффективно с этим бороться. Нужно менять правила на более понятные и более отвечающие реалиям.
Все-таки, пдд были написаны в 60-гг, обновляются непрерывно, но с тех пор не так чтобы радикально поменялись. А вот что изменилось радикально — так это количество машин в отдельно взятом городе. Ну не масштабируются правила 60гг на сотни тысяч машин в час через перекресток.
Если какой-то пункт правил все время нарушают — стоит задумать а нужен ли он вообще, пора его менять.
…
Если проще нарушать правила, будет нарушать. Репрессиями не очень эффективно с этим бороться. Нужно менять правила на более понятные и более отвечающие реалиям.
Не согласен. У нас в моду давно вошла езда по обочинам и тротуарам, чтобы объехать пробку. Так что, теперь это разрешить надо? Может всё-таки репрессии?
надо делать так чтобы по тротуару нельзя было проехать на авто, чисто физически, буквально одного столбика хватит
также и с обочинами, каждые 50 метров поставить блок бетонный… и всё обочина останется и смысла по ней ехать не будет никакого
также и с обочинами, каждые 50 метров поставить блок бетонный… и всё обочина останется и смысла по ней ехать не будет никакого
Если какой-то пункт правил все время нарушают — стоит задумать а нужен ли он вообще, пора его менять.
Если какой-то пункт правил постоянно нарушают, это значит, что нарушители не понимают сути этого пункта, почему он важен и к чему может привести нарушение.
Это значит, надо вести разъяснительную работу. Через социальную рекламу и так далее.
надо делать так чтобы по тротуару нельзя было проехать
стоп-стоп-стоп, вы же только что сказали, что раз пункт правил нарушают раз за разом, то надо не принуждать к его соблюдению, а подумать об отмене или изменении.
не учитывается вот это (связь со скоростью будет ниже, см. на выделение болдом):
https://elementy.ru/problems/2018/Volnovye_effekty_v_probkakh
Гифка с демонстрацией:
Комментарий:
+ из книги Ч.Уэзерелл, «Этюды для программистов», 1978 год:
+ результаты исследований (на Хабре тоже публиковались), про зависимость вероятности сваливания в пробки от скорости и плотности движения (давалось в рамках поста про эксперимент на кольцевом треке, в части «похожие исследования», ЕМНИП).
________
И это только то, что сходу в глаза бросается [из упущенного] в вашей модели.
https://elementy.ru/problems/2018/Volnovye_effekty_v_probkakh
Гифка с демонстрацией:
Комментарий:
«Образовавшаяся локальная пробка затем пробегает по дороге в направлении, противоположном движению, подчиняясь примерно тем же законам, что ударные волны в жидкостях и газах»
+ из книги Ч.Уэзерелл, «Этюды для программистов», 1978 год:
«Движущиеся по шоссе автомобили ведут себя во многом аналогично частицам протекающей в трубе жидкости. Если плотность и скорость частиц достаточно велики, любая кратковременная задержка потока приведет к возникновению ударной волны. Ударная волна — это область очень высокой плотности; автомобили (или частицы) резко замедляются, попадая в эту область, и затем ускоряются, когда, преодолев довольно четко очерченный ударный фронт, оказываются в области с гораздо более низкой плотностью. Ударная волна продолжает существовать длительное время, медленно двигаясь навстречу потоку и медленно рассеиваясь. Отметим, что рассеяние объясняется уменьшением плотности в ударной области и может быть ускорено, если водители заранее слегка притормозят, увидев впереди затор».
+ результаты исследований (на Хабре тоже публиковались), про зависимость вероятности сваливания в пробки от скорости и плотности движения (давалось в рамках поста про эксперимент на кольцевом треке, в части «похожие исследования», ЕМНИП).
________
И это только то, что сходу в глаза бросается [из упущенного] в вашей модели.
Годная визуализация, спасибо.
Моя модель не претендует на полноту картины — важно было проверить только одно утверждение.
Если говорить про пробки, то по моему опыту основной генератор их — это большегрузный транспорт, а также непродуманные схемы движения, где желающих повернуть больше, чем полос для этого, и они накапливаются, вклиниваясь и тормозя соседние ряды.
Моя модель не претендует на полноту картины — важно было проверить только одно утверждение.
Если говорить про пробки, то по моему опыту основной генератор их — это большегрузный транспорт, а также непродуманные схемы движения, где желающих повернуть больше, чем полос для этого, и они накапливаются, вклиниваясь и тормозя соседние ряды.
Пробки создают долбоящеры. Это основная проблема.
Сколько раз вижу пробки на светофорах\перекрестах — обычно их причина это идиот — решивший объехать стоящих на поворот налево по правому ряду (то-есть вылезает из левого ряда в правый, вынуждая его пропустить) а потом застревает вторым рядом в повороте налево, так как перед ним еще 3-4 таких-же идиота и ему просто некуда деться, в итоге стоят оба ряда. Очень много идиотов, которые клали болт на знаки движения по полосам. А еще периодически встречаются идиоты встающие справа на красный и не дающие всем ряду совершить поворот направо по зеленой стрелке. Ну и шахматисты — куда же без них. Да и маршруточники с таксистами тоже любят встать на аварийке и создать пробку, пока посадят/высадят пассажира.
Если бы люди двигались как роботы — пропускная способность дорог бы сильно возросла.
Тут куда больше надежд на введение в действие автопилота, чем на реальные способы решения проблем. Когда весь поток едет 60 — тебе тоже придется ехать 60, и плевать что ты можешь 80.
Сколько раз вижу пробки на светофорах\перекрестах — обычно их причина это идиот — решивший объехать стоящих на поворот налево по правому ряду (то-есть вылезает из левого ряда в правый, вынуждая его пропустить) а потом застревает вторым рядом в повороте налево, так как перед ним еще 3-4 таких-же идиота и ему просто некуда деться, в итоге стоят оба ряда. Очень много идиотов, которые клали болт на знаки движения по полосам. А еще периодически встречаются идиоты встающие справа на красный и не дающие всем ряду совершить поворот направо по зеленой стрелке. Ну и шахматисты — куда же без них. Да и маршруточники с таксистами тоже любят встать на аварийке и создать пробку, пока посадят/высадят пассажира.
Если бы люди двигались как роботы — пропускная способность дорог бы сильно возросла.
Тут куда больше надежд на введение в действие автопилота, чем на реальные способы решения проблем. Когда весь поток едет 60 — тебе тоже придется ехать 60, и плевать что ты можешь 80.
Иногда этому способствует сама дорога. Знаю одно место, где перед светоформ стоит автобусная остановка (на самом деле не одно, но там самое весёлое). Автобусу, поворачивающему налево (половина с той остановки, если не больше) для поворота требуется перед светофором по трафику (в час-пик — стабильные пробки) пересечь 4(!) полосы. Т.к. сделать это он может только во время зелёного (иначе просто места нет) то на время зелёного он просто перекрывает все 4 полосы. Правда последнее время во время левого поворота некоторые автобусы стали поворачивать прямо из правого ряда (там поворот и прямое движение в разных фазах). И да, там иногда образуется второй ряд на этот поворот из объезжателей, в роли которых видел даже рейсовые автобусы не сумевшие пролезть в уже забитый левый ряд (а куда им ещё деваться?).
Как минимум одно место знаю. Химзавод на Варшавке. Как-то видел как рейсовый автобус резко поворачивал от остановки влево. Остановка прям в притык к светофору. Автобусам физически нет места где совершить такой маневр. Аналогично на Бульваре Дмитрия Донского. Когда рейсовые автобусы резко перестраиваются из правого ряда в крайний левый, для поворота налево. Кто так прокладывал маршруты не понятно.
По хорошему, в таких случаях нужно переносить остановку за перекрёсток. В Брянске эта проблемная ситуация была решена именно таким образом, водители маршрута были очень благодарны, что исчезла необходимость от остановки «нырять» поперёк дороги через две полосы в левую.
Гг.Иваново, центр: мост, остановка, светофор, поворот только направо (выход) — вход на встречку, поворот со встречки,50 метров — светофор — вход в попутном направлении.
По две полосы в каждом направлении.
Раньше, пока не привыкли, было мясо.
Да и сейчас с крайней левой, сворпчивать вправо под автобусами — страшновато.
По две полосы в каждом направлении.
Раньше, пока не привыкли, было мясо.
Да и сейчас с крайней левой, сворпчивать вправо под автобусами — страшновато.
А еще периодически встречаются идиоты встающие справа на красный и не дающие всем ряду совершить поворот направо по зеленой стрелке.
Вот тут немного обидно было. Однажды попал в такую ситуацию — Ехал в правом ряду и остановился на красный. А потом загорелась стрелка направо — и мне начали сигналить. Все кто сзади, естественно, недовольны. Но нарушения пдд в моих действиях не было, а вот выкатываться на перекресток, пытаясь приткнуться перед левым рядом — это точно нарушение пдд. Что предложите делать?
Еще одна ситуация — есть дорога, 3 ряда. Один направо-прямо, второй налево-прямо и третий — только налево. И светофор с двумя стрелками, который умеет делать «можно направо и налево, и нельзя прямо». А мне нужно именно прямо. Куда вставать в такой ситуации?
Ехал в правом ряду и остановился на красный. А потом загорелась стрелка направо — и мне начали сигналить… Что предложите делать?
Помигать аварийкой пару раз, типа, виноват, рядом ошибся. Нарушения нет, но так поступать некрасиво.
дорога, 3 ряда. Один направо-прямо, второй налево-прямо и третий — только налево… А мне нужно именно прямо. Куда вставать в такой ситуации?
Средний ряд — для движения прямо. Крайние — для поворотов. Все просто.
Средний ряд — для движения прямо. Крайние — для поворотов. Все просто.
Бывают перекрестки где два левых ряда налево, а правый направо и прямо (ну и наоборот тоже)
также есть дороги, например ленинградка, где крайняя левая полоса, если ехать по ней всегда прямо и никуда не перестраиваться, заканчивается на обочине не доезжая до ТТК… но там нет светофоров, самый близкий тут пример Дмитровка, где полосы постоянно местами меняются
так что это правило не всегда применимо
Средний ряд — для движения прямо. Крайние — для поворотов. Все простоУсловия описаны — средний ряд для движения прямо и налево, левый — налево, правый — прямо и направо. Где бы я ни встал, при ситуации когда горят две стрелки и основной красный — будут недовольные.
Значит, надо немного планировать свои маневры, прогнозировать чужие, и стараться, чтобы недовольных было меньше. Ничего сложного.
Да что ж вы все умные такие… Ничего сложного? Так решите задачку то. Прикрываться общими фразами — это все умеют
Если все умные — задачка решается просто. Приоритет для поворотов — с крайних рядов, приоритет для прямо едущих — в средних рядах. Никто никому не мешает.
Нужно сделать так, чтобымыши стали ёжиками все ездили по правилам.
Нужно сделать так, чтобы
Никто никому не мешает, пони прыгают, радуга и котики. А в реальном мире, где бы я ни встал — всегда найдутся те, кто сзади, и считает что "периодически встречаются идиоты встающие… " (с), и начинающие дико сигналить из-за этого. Ведь что это я тут встал, не предугадал, ему ведь под стрелку поворачивать надо!
Условия описаны — средний ряд для движения прямо и налево, левый — налево, правый — прямо и направо. Где бы я ни встал, при ситуации когда горят две стрелки и основной красный — будут недовольные.
Значит, надо немного планировать свои маневры, прогнозировать чужие, и стараться, чтобы недовольных было меньше. Ничего сложного.Предлагаете заранее опросить всех сзади едущих, куда они собираются? (Это больше похоже на «фиче-реквест» для робо-автомобиля. (Или у меня детектор сарказма сломался?))
Предлагаете заранее опросить всех сзади едущих, куда они собираются?
Водитель! Используй зеркала и поворотники по назначению!
Кстати, еще добавлю такую интересную мыслю. Допустим, нас двое — я, стоящий, и тот кто сзади, и он не может повернуть под свою законную стрелку. Недовольный из нас один. Теперь он начинает мне сигналить — и недовольных уже два, так как я не люблю когда мне сигналят. Но я никак повлиять на ситуацию не могу, а вот может уменьшить количество недовольных вдвое!
Сворачивать под стрелку, разворачиваться, поворачивать обратно на нужную дорогу. Сами накосячили — сам и отвечаете. Какие ещё могут быть варианты?
UFO just landed and posted this here
Мы же про ситуацию, когда уже встал в поворотный ряд и загородил всем поворот.
UFO just landed and posted this here
DzirtDrow писал о другом.
А про вашу ситуацию — далеко не везде эти знаки висят «заранее вовремя».
Вот типичный пример, там часто пробка: yandex.ru/maps/-/CCa1NW0I
Там это указано не знаками, а разметкой, которую половину года не видно. И те, кто перекресток не знают, часто забивают этот правый ряд и создают пробку и тучу неудобств всем остальным.
А про вашу ситуацию — далеко не везде эти знаки висят «заранее вовремя».
Вот типичный пример, там часто пробка: yandex.ru/maps/-/CCa1NW0I
Там это указано не знаками, а разметкой, которую половину года не видно. И те, кто перекресток не знают, часто забивают этот правый ряд и создают пробку и тучу неудобств всем остальным.
Сворачивать под стрелку, разворачиваться, поворачивать обратно на нужную дорогу. Сами накосячили — сам и отвечаете. Какие ещё могут быть варианты?
ВРОНК! Стрелка на светофоре не обязывает повернуть направо, а разрешает. Знаков движения по полосам нет.
Обязывает.
Поведение на дороге регулируется не только ПДД, но и Венской конвенцией.
пункту 10 статьи 23 Венской конвенции:
Отсюда: autotonkosti.ru/q/mozhno-li-stoyat-dlya-dvizheniya-pryamo-pod-strelku-svetofora
Поведение на дороге регулируется не только ПДД, но и Венской конвенцией.
пункту 10 статьи 23 Венской конвенции:
10. Когда сигнал трёхцветной системы дополнен одним или несколькими зелеными огнями, имеющими стрелку или стрелки, включение этой дополнительной стрелки или этих дополнительных стрелок означает, — независимо от того, какой огонь трёхцветной системы в это время включен, — что транспортные средства могут продолжать движение в направлении или в направлениях, указанных стрелкой или стрелками; это означает также, что, если транспортные средства находятся на полосе, которая предназначена исключительно для движения в направлении, указанном стрелкой, или по которой должно осуществляться это движение, их водители должны — при условии, что они уступают дорогу транспортным средствам, двигающимся в том направлении, в котором эти водители намерены следовать, и при условии, что они не будут угрожать безопасности пешеходов, — следовать в указанном направлении в тех случаях, когда остановка их транспортных средств препятствовала бы движению других транспортных средств, находящихся позади них на той же полосе.
Отсюда: autotonkosti.ru/q/mozhno-li-stoyat-dlya-dvizheniya-pryamo-pod-strelku-svetofora
на полосе, которая предназначена исключительно для движения в направлении, указанном стрелкой
В этом случае — да, обязывает повернуть. Но при отсутствии знаков движения по полосам — нет.
Сразу за процитированным написано:
Если я не ошибаюсь с трактовкой, тонет. При отсутствии знаков, поворот направо должен выполняться из крайнего правого ряда. А значит по стрелке туда ехать обязательно. Забавно, что даже на однорядной дороге. Но это уже ошибка установки светофора.
Получается что не надо поворачивать только тогда, когда (а) знаки не запрещают из этого ряда ехать прямо и (б) имеются другие ряды для поворота.
или по которой должно осуществляться это движение
Но при отсутствии знаков движения по полосам — нет.
Если я не ошибаюсь с трактовкой, тонет. При отсутствии знаков, поворот направо должен выполняться из крайнего правого ряда. А значит по стрелке туда ехать обязательно. Забавно, что даже на однорядной дороге. Но это уже ошибка установки светофора.
Получается что не надо поворачивать только тогда, когда (а) знаки не запрещают из этого ряда ехать прямо и (б) имеются другие ряды для поворота.
При отсутствии знаков, поворот направо должен выполняться из крайнего правого ряда. А значит по стрелке туда ехать обязательно.
Такие трактовки в нормативных документах не допустимы.
По стрелке туда ехать обязательно. А если нужно ехать не туда, то не обязательно.
Проще говоря, поворачивать можно только по стрелке.
По стрелке туда ехать обязательно. А если нужно ехать не туда, то не обязательно.
Эта трактовка прямо следует из текста конвенции, так что пожалуйста объясните Вашу противоположную трактовку. Там написано, что если Вы находитесь в ряду, из которого должен выполняться поворот туда (и там нет слова «исключительно»), то когда зажглась стрелка и если есть сзади те, кто хочет выполнить поворот туда, Вы обязаны туда поехать даже если Вам туда не надо.
Проще говоря, поворачивать можно только по стрелке.
Тоже нет, согласно Венской конвенции поворачивать можно также при основном зелёном (то есть стрелка не горит). Об этом мой комментарий ниже. А тут мы не это обсуждаем, а то можно ли не поворачивать если стрелка горит.
Приведите, пожалуйста, текст в оригинале.
К слову, Венская конвенция дает общие рекомендации, которым стоит следовать при составлении национальных ПДД, но она не обязывает дословно копировать их.
если Вы находитесь в ряду, из которого должен выполняться поворот туда (и там нет слова «исключительно»)«должен» выполняться — это возможен или обязан?
согласно Венской конвенции поворачивать можно также при основном зелёном (то есть стрелка не горит)это точно противоречит Российским ПДД.
К слову, Венская конвенция дает общие рекомендации, которым стоит следовать при составлении национальных ПДД, но она не обязывает дословно копировать их.
Приведите, пожалуйста, текст в оригинале.
Комментарий выше и содержит оригинал текста.
«должен» выполняться — это возможен или обязан?
Использование третьего термина в официальном документе означает, что он не равен в точности ни одному из двух.
«Возможен» и «обязан» — это про то, что Вы делаете если Вы едете в этом ряду. «Должен» — наоборот, про то что Вы должны стать в этот ряд, если хотите повернуть.
Из этого явно следует, что это единственный ряд, из которого разрешён поворот.
это точно противоречит Российским ПДД.
И на мой взгляд это неправильный пункт российских ПДД. Но об этом ниже.
Интересно, а как вы предлагает запрещать только поворот по стрелке, не ограничивая остального движения? Полноценный 3х-цветный светофорный блок на стрелку тратить?
Где Вы этот ужас нашли?
Красный кружок как по ПДД России и Украины так и по женевской конвенции запрещает проезд. То есть по женевской конвенции если такой светофор висит за перекрёстком, он разрешает ехать направо и налево и запрещает прямо (запрет имеет преимущество перед разрешающим сигналом светофора), по ПДД России и Украины это вообще издевательство. Левая секция показывает запрет проезда прямо, и вопрос, является ли это «негорящей левой стрелкой». Правая секция когда не горит — это какой сигнал вообще?
Именно потому использование негорящих стрелок как запрещающего сигнала — исключительная глупость. Она запрещает, но вы не знаете что.
Правильное решение с точки зрения всех правил: основной зелёный сигнал должен быть в форме стрелки прямо.
Это если жалко денег на полноценный трёхцветный блок (а тут на лишние светодиоды оказалось не жалко...)
Красный кружок как по ПДД России и Украины так и по женевской конвенции запрещает проезд. То есть по женевской конвенции если такой светофор висит за перекрёстком, он разрешает ехать направо и налево и запрещает прямо (запрет имеет преимущество перед разрешающим сигналом светофора), по ПДД России и Украины это вообще издевательство. Левая секция показывает запрет проезда прямо, и вопрос, является ли это «негорящей левой стрелкой». Правая секция когда не горит — это какой сигнал вообще?
Именно потому использование негорящих стрелок как запрещающего сигнала — исключительная глупость. Она запрещает, но вы не знаете что.
Правильное решение с точки зрения всех правил: основной зелёный сигнал должен быть в форме стрелки прямо.
Это если жалко денег на полноценный трёхцветный блок (а тут на лишние светодиоды оказалось не жалко...)
Где Вы этот ужас нашли?
В Москве точно такие светофоры есть и немало
вот
autokadabra.ru/shouts/97382
с 16 года ставят
Чудесно. Теперь понял, в России даже в ПДД прописали. А сделать в форме стрелки вместо кружочка, чтобы не противоречило конвенции, никак не догадались?
Отдельное наблюдение
ИМХО прописали криво:
Контура кого? Стрелки — но так не делают. Секции — она в моём понимании конструктивно квадратная. Круглый может быть «сигнал», но он не «её». Можно светодиодный квадрат делать, тоже забавный сигнал получится :)
Такое же значение имеет зеленая стрелка в дополнительной секции. Выключенный сигнал дополнительной секции или включенный световой сигнал красного цвета ее контура означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией.
Контура кого? Стрелки — но так не делают. Секции — она в моём понимании конструктивно квадратная. Круглый может быть «сигнал», но он не «её». Можно светодиодный квадрат делать, тоже забавный сигнал получится :)
Похоже, что в 2016 году проектировщиков светофоров кто-то покусал ;)
Согласно пункту 6.3 ПДД РФ «Выключенный сигнал дополнительной секции означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией». Согласно пункту 6.4 ПДД РФ «Если на основной зеленый сигнал светофора нанесена черная контурная стрелка (стрелки), то она информирует водителей о наличии дополнительной секции светофора и указывает иные разрешенные направления движения, чем сигнал дополнительной секции».
Светофор выше может быть расположен не на перекрестке с углом 90 градусов, а разветвлении дороги на две раздельные, одна из которых впоследствии может куда-то свернуть, поэтому стрелка вперед вполне может иметь место в зависимости от дороги.
Светофор выше может быть расположен не на перекрестке с углом 90 градусов, а разветвлении дороги на две раздельные, одна из которых впоследствии может куда-то свернуть, поэтому стрелка вперед вполне может иметь место в зависимости от дороги.
Во-первых, я ниже привёл ссылку — при отсутствии контурной стрелки на основном сигнале, негорящая боковая секция не запрещает проезд. Разъяснение ГИБДД ставит точку в этом споре.
Светофор на картинке поясняет почему — при отсутствии контурных стрелок, водитель не знает что нанесено на боковых секциях, включая левую. Потому что разметка, которая должна ответить на этот вопрос, на светофор не нанесена.
Тогда ещё хуже, потому что тогда какое именно из направлений «прямо» разрешают и запрещают боковые секции?
Согласно ПДД, стрелка при основном зелёном означает преимущество, ровно как и основной зелёный для направления прямо. Потому стрелка избыточна. Если на перекрёстке есть правый поворот, на правой секции должна быть стрелка «направо», если нет — её просто не надо вешать.
Светофор на картинке поясняет почему — при отсутствии контурных стрелок, водитель не знает что нанесено на боковых секциях, включая левую. Потому что разметка, которая должна ответить на этот вопрос, на светофор не нанесена.
Светофор выше может быть расположен… на разветвлении дороги на две раздельные
Тогда ещё хуже, потому что тогда какое именно из направлений «прямо» разрешают и запрещают боковые секции?
Согласно ПДД, стрелка при основном зелёном означает преимущество, ровно как и основной зелёный для направления прямо. Потому стрелка избыточна. Если на перекрёстке есть правый поворот, на правой секции должна быть стрелка «направо», если нет — её просто не надо вешать.
Да, трехцветных светофоров с дополнительным блоком, который контролирует поворот направо — полным полно.
это точно противоречит Российским ПДД.
Поисследовал глубже и нашёл — не противоречит, можно ехать и в России и Украине.
Для России, вот тут есть официальное разъяснение ГИБДД:
roadassist.livejournal.com/26662.html
Для Украины вроде никто не спрашивал.
Логика в том, что на секции может быть не только стрелка в ту сторону, и когда она не горит, водитель не может знать, что бы она показывала если бы она горела. Чтобы негорящая стрелка запрещала поворот, на основной секции должны быть контурные стрелки.
А штрафы, который полиция собирает, это к сожалению встречающийся заработок на наивных.
А на двухрядной дороге? Правая полоса для поворота направо, левая — налево. А прямо низзя?
Получается так. Это явный косяк проектировщиков — построить перекрёсток двухполосной дороги, на котором могут одновременно гореть стрелки направо и налево и красный вперёд. (еще подумайте, что будет когда загорится только стрелка прямо). Пропускная способность такого решения будет потрясающе низкой.
А теперь скажите мне, когда РФ ратифицировала Венскую конвенцию? Я вот хотел однажды на неё сослаться, но не нашёл ФЗ об этом. СССР её ратифицировал, но ФЗ «О международных договорах Российской Федерации» прямо говорит, что для действия на территории РФ международный договор должен быть ратифицирован. Хинт: если она была бы ратифицирована РФ, то стоянка транспортных средств в жилых зонах вне специально обозначенных мест была бы запрещена (см. п. «е» статьи 27-бис).
Ещё меня всегда интересует то, что в Украине запрещён поворот если стрелка не горит. С точки зрения конвенции, если я правильно понимаю, зелёный основной является разрешающим сигналом, и именно так это работает в Европе. Украинския версия (подозреваю что и русская) совершенно неправильна, на мой взгляд.
Ещё меня всегда интересует то, что в Украине запрещён поворот если стрелка не горит. С точки зрения конвенции, если я правильно понимаю, зелёный основной является разрешающим сигналом
Т.е. зеленый основной с выключенной стрелкой полностью синонимичен зеленому основному с включенной стрелкой. Тогда в чем разница, какой из вариантов должен применяться?
С точки зрения конвенции и европейской трактовки эти варианты эквивалентны. И применяют их оба, что пусть и излишне, но никак не проблема.
С точки зрения российских и украинских правил, если Вы ночью видите зелёный светофор и не видите красного, это ещё не значит что Вам разрешено повернуть. Притом стрелка может быть не на всех светофорах, что ещё хуже. А за поворотом полицейский патруль.
ИМХО запрещающий сигнал — это горящий красный свет. А негорящий неизвестно какой использовать как запрещающий — это плохое решение.
С точки зрения российских и украинских правил, если Вы ночью видите зелёный светофор и не видите красного, это ещё не значит что Вам разрешено повернуть. Притом стрелка может быть не на всех светофорах, что ещё хуже. А за поворотом полицейский патруль.
ИМХО запрещающий сигнал — это горящий красный свет. А негорящий неизвестно какой использовать как запрещающий — это плохое решение.
Если светофор со стрелками — значит, стрелки должны быть на всех секциях, чтобы не было вариантов толкования. Если варианты есть — значит, светофор не по ГОСТу.
«Должны быть» иногда отличается от реальности.
Но даже если и есть, Вы считаете правильным заставлять водителя ночью рассматривать наличие дополнительной секции?
Но даже если и есть, Вы считаете правильным заставлять водителя ночью рассматривать наличие дополнительной секции?
Вы считаете правильным заставлять водителя ночью рассматривать наличие дополнительной секции?
Права и обязанности водителей регламентированы в ПДД, и там нет разделения на ночное и дневное время.
В общем случае неправда.
Пример: обязанность включать огни ночью и право не включать днём.
В данном конкретном случае — да, нет разделения. Из этого вывод — правила ПДД должны быть логичны и выполнимы для любого времени суток и любых погодных условий. А если правила написаны так, что днём всё хорошо, а ночью можно стричь штрафы и выкручивайся как хочешь — это плохие правида.
Пример: обязанность включать огни ночью и право не включать днём.
В данном конкретном случае — да, нет разделения. Из этого вывод — правила ПДД должны быть логичны и выполнимы для любого времени суток и любых погодных условий. А если правила написаны так, что днём всё хорошо, а ночью можно стричь штрафы и выкручивайся как хочешь — это плохие правида.
Сейчас с этим проще: с появлением светодиодных светофоров даже основные секции могут делать в виде стрелок.
Пробки создают тормоза. Когда все едут 70 км/ч, а один (в своей полосе, без перестроений) — 40 км/ч, это всё равно, что все едут 30 км/ч и объезжают лежачий камень — со всеми вытекающими проблемами неравномерности потоков.
Даже на 10 км/ч ниже скорости потока — уже тормозит весь поток на пару километров «шлейфа».
И таких тормозов — каждый второй, кто за рулем говорит по телефону, чатится, смотрит телевизр или просто созерцает пупок.
Даже на 10 км/ч ниже скорости потока — уже тормозит весь поток на пару километров «шлейфа».
И таких тормозов — каждый второй, кто за рулем говорит по телефону, чатится, смотрит телевизр или просто созерцает пупок.
Эта модель для пустой дороги. В городе, на загруженной дороге должна быть модель с очередью. Как только зелёной фазы перестаёт хватать для всех — вопрос меняется на «как быстро мы доедем до очереди», по сути бессмысленный.
Есть же понятие зеленый коридор, смысл ехать быстрее если потом стоишь на светофоре.
Нельзя же просто взять, и уменьшить максимальную разрешенную скорость на дорогах или же внести изменения в ПДД, внедрив штраф при превышении скорости больше, чем на 10 км/ч сверх нормы.
Почему-то до чиновников и ответственных за работу системы лиц не доходит тот факт, что переделывать надо всю систему.
Моментов, требующих изменения, очень много. Например, далеко не все светофоры отлажены таким образом, чтоб создавался так называемый «зеленый коридор».
Кроме того, есть много вещей, которые позволят снизить максимально-допустимую скорость на дороге. Это может быть и «лежачий полицейский» (и я сейчас не про те убожества, что лежат в добавляющем большинстве мест, а о нормальных «полицейских», которые по ширине занимают весь пешеходный переход — это и позволит снизить скорость, уменьшить износ амортизационной системы автомобиля, а так же позволит пешеходам нормально передвигаться через дорогу, особенно это касается маломобильных граждан — пешеходный переход в уровень с тротуаром/пешеходной зоной).
Хороший вариант, об этом было в первых абзацах статьи, — уменьшить плотность и площадь застроек. Иначе мы получим из Москвы и других крупных городов столицу Бангладеша Дакку. Но у нас страна большая, земли полно, в отличии от Бангладеша, так зачем же расти вверх? Но тут много возможностей для дискуссий, и это — отдельная тема, не относящаяся к данной статье.
Хорошие решения — это круговое движение, разделительные островки, сужения дорожного полотна.
Да тут много ещё о чем можно говорить.
Но, как говорил профессор Преображенский Ф. Ф., «дело не в клозетах, а в головах». И вот с решением этого вопроса могут быть куда большие проблемы, чем суть статьи.
Почему-то до чиновников и ответственных за работу системы лиц не доходит тот факт, что переделывать надо всю систему.
Моментов, требующих изменения, очень много. Например, далеко не все светофоры отлажены таким образом, чтоб создавался так называемый «зеленый коридор».
Кроме того, есть много вещей, которые позволят снизить максимально-допустимую скорость на дороге. Это может быть и «лежачий полицейский» (и я сейчас не про те убожества, что лежат в добавляющем большинстве мест, а о нормальных «полицейских», которые по ширине занимают весь пешеходный переход — это и позволит снизить скорость, уменьшить износ амортизационной системы автомобиля, а так же позволит пешеходам нормально передвигаться через дорогу, особенно это касается маломобильных граждан — пешеходный переход в уровень с тротуаром/пешеходной зоной).
Хороший вариант, об этом было в первых абзацах статьи, — уменьшить плотность и площадь застроек. Иначе мы получим из Москвы и других крупных городов столицу Бангладеша Дакку. Но у нас страна большая, земли полно, в отличии от Бангладеша, так зачем же расти вверх? Но тут много возможностей для дискуссий, и это — отдельная тема, не относящаяся к данной статье.
Хорошие решения — это круговое движение, разделительные островки, сужения дорожного полотна.
Да тут много ещё о чем можно говорить.
Но, как говорил профессор Преображенский Ф. Ф., «дело не в клозетах, а в головах». И вот с решением этого вопроса могут быть куда большие проблемы, чем суть статьи.
Нельзя же просто взять, и уменьшить максимальную разрешенную скорость на дорогах или же внести изменения в ПДД, внедрив штраф при превышении скорости больше, чем на 10 км/ч сверх нормы.Даже если переделывать действительно нужно всю систему, то это не значит что нужно ее переделывать за раз. Это просто невозможно — переделать хоть сколько-то сложную систему разом и сделать при этом лучше. Вам любой программист с опытом об этом расскажет — нужно разбивать на части и переделывать потихоньку, постоянно проверяя что ничего не сломали важного. Так и тут.
Почему-то до чиновников и ответственных за работу системы лиц не доходит тот факт, что переделывать надо всю систему.
IMHO, сравнивать работу системы и разработку немного некорректно. Хотя и тут я вам скажу — в разработке над большой задачей могут работать несколько (до нескольких десятков) разработчиков, и вся задача дробиться на каждого. Почему систему так не проверять, раздробив её на нескольких (сколь угодно) чиновников? Да вот незадача, системы контроля версий нет. И труды одного могут влегкую «затирать» труды другого.
Подобное деление уже показало, что если мыть улицы одного района шампунем (в СПб было дело), как и использование гранитной крошки не повсеместно, а локально (тоже было дело в СПб), толку от этого вообще не будет. А как у нас с такими инициативами поступают? Никто ведь не будет говорить, что мы только начали. Зачастую такие вещи просто сворачивают, отмахиваясь словами «не эффективно». Ведь чиновникам нужен результат здесь и сейчас, так как иначе не с чем к царю идти.
Подобное деление уже показало, что если мыть улицы одного района шампунем (в СПб было дело), как и использование гранитной крошки не повсеместно, а локально (тоже было дело в СПб), толку от этого вообще не будет. А как у нас с такими инициативами поступают? Никто ведь не будет говорить, что мы только начали. Зачастую такие вещи просто сворачивают, отмахиваясь словами «не эффективно». Ведь чиновникам нужен результат здесь и сейчас, так как иначе не с чем к царю идти.
IMHO, сравнивать работу системы и разработку немного некорректноСмотря как сравнивать. Заходить слишком далеко — действительно некорректно. Но если смотреть что и там, и там — большая и сложная задача, которую не решить в одиночку за разумное время, то становится очевидно что подходы должны быть похожими — разделение на подзадачи и итеративное внедрение. Также можно и на гибкие методологии посмотреть, потому что очевидно что при внедрении такой большой и важной системы что-то будет упущено и реагировать на фидбек придется.
А как у нас с такими инициативами поступают? Никто ведь не будет говорить, что мы только начали. Зачастую такие вещи просто сворачивают, отмахиваясь словами «не эффективно». Ведь чиновникам нужен результат здесь и сейчас, так как иначе не с чем к царю идти.Собственно именно поэтому и нужно разбивать на подзадачи. Потому что при таком подходе можно сделать только небольшой шаг и уже получить результат. Ну и то, что можно разбить неэффективно не значит что разбить нормально нельзя.
Еще один важный нюанс — дистанция между автомобилями. При увеличении скорости она увеличивается тоже и пропускная способность дороги с какого-то момента начинает падать.
UFO just landed and posted this here
Мне кажется что давно пора прекратить переваливать на водителей проблемы пешеходов. Если они не в состоянии оторваться от телефона, чтоб убедиться в безопасности перехода, значит их жизнь им ненужна.
Машина не гоняется за пешеходами. Ее всегда видно и обычно слышно, она движется по проезжей части (обычно всегда прямо). Ее масса больше, ее скорость выше, ей гораздо труднее затормозить или изменить направление движения- законы физики на ее стороне. Так с какого перепугу водитель должен снижать скорость и вообще беспокоиться о тех, кто лезет под колеса.
Если машинист поезда размажет пешехода на переезде, он будет абсолютно невиновен. Так чем машина отличается от электрички? Масштаб меньше, но все то-же самое, длинный тормозной путь (30-50 метров а то и более) по сравнению с тормозным путем пешехода. Прямолинейное движение (куда она денется с проезжей части — слева сплошная, справа поребрик/другие машины) да и маневрировать, чтоб избежать ДТП, по новым правилам ПДД нельзя. Заметность — машина едет с включенными фарами/ДХО и не может передвигаться без них (ПДД запрещают). Вывод — пешеходный переход от жд переезда практически ничем не отличается.
Тупая пропаганда того, что пешеход всегда прав (очень редко уточняется, что прав он на пешеходном переходе) привела к тому, что сами пешеходы кладут болт на ПДД. Их практически не штрафуют, а вину ставят водителю даже если этот придурок был пьян и перебегал на красный.
Думаю если хотя-бы обязать пешеходов платить штраф в случае дтп с автомобилем и компенсировать ремонт автомобиля — дтп с пешеходами станет заметно меньше. Да да — если водитель сбил пешехода на переходе то водитель платить штраф за наезд на пешехода, и оплачивает лечение/похороны. А сбитый пешеход платит штраф за препятствие движению, проходит обследование у психиатра на предмет попытки самоубийства и так же оплачивает ремонт автомобиля. Ведь по тем же ПДД виноваты оба, вот пусть и отвечают оба.
Машина не гоняется за пешеходами. Ее всегда видно и обычно слышно, она движется по проезжей части (обычно всегда прямо). Ее масса больше, ее скорость выше, ей гораздо труднее затормозить или изменить направление движения- законы физики на ее стороне. Так с какого перепугу водитель должен снижать скорость и вообще беспокоиться о тех, кто лезет под колеса.
Если машинист поезда размажет пешехода на переезде, он будет абсолютно невиновен. Так чем машина отличается от электрички? Масштаб меньше, но все то-же самое, длинный тормозной путь (30-50 метров а то и более) по сравнению с тормозным путем пешехода. Прямолинейное движение (куда она денется с проезжей части — слева сплошная, справа поребрик/другие машины) да и маневрировать, чтоб избежать ДТП, по новым правилам ПДД нельзя. Заметность — машина едет с включенными фарами/ДХО и не может передвигаться без них (ПДД запрещают). Вывод — пешеходный переход от жд переезда практически ничем не отличается.
Тупая пропаганда того, что пешеход всегда прав (очень редко уточняется, что прав он на пешеходном переходе) привела к тому, что сами пешеходы кладут болт на ПДД. Их практически не штрафуют, а вину ставят водителю даже если этот придурок был пьян и перебегал на красный.
Думаю если хотя-бы обязать пешеходов платить штраф в случае дтп с автомобилем и компенсировать ремонт автомобиля — дтп с пешеходами станет заметно меньше. Да да — если водитель сбил пешехода на переходе то водитель платить штраф за наезд на пешехода, и оплачивает лечение/похороны. А сбитый пешеход платит штраф за препятствие движению, проходит обследование у психиатра на предмет попытки самоубийства и так же оплачивает ремонт автомобиля. Ведь по тем же ПДД виноваты оба, вот пусть и отвечают оба.
Ок. Но если нарушил водитель — расстреливаем. Для симметричности эффекта, так сказать.
del
Прямолинейное движение (куда она денется с проезжей части — слева сплошная, справа поребрик/другие машины)Справа — остановка с мягкими потенциальными пассажирами.
Разница в том, что водителем вы стали добровольно. Не нравится — можете всегда продать/оставить в гараже/сжечь машину и ходить пешком. А вот пешеходы мы все вынужденно, и не можем перестать быть пешеходами. Так что да, ответственность водителя и должна быть выше на порядок, тут всё правильно. С другой стороны, я согласен, что пешеходы тоже бывают те ещё дятлы, и в некоторых случаях их тоже не помешало бы штрафовать. Особенно тех, которым лень пройти десять метров до пешеходного перехода или подождать две минуты до зелёного светофора.
За «две минуты до зеленого» настройщикам светофоров необходимо выдавать специальную медаль, чугунную, пудовую, без права ее снимать. Знаю перекресток, где чтобы дойти от метро к автобусной остановке надо пройти пешком минуту и простоять на двух светофорах три минуты. Естественно, на второй все кладут болт — и всегда будут класть.
Две минуты один раз это ещё нормально. В Москве светофоры через Ленинский проспект в районе Академической-Университета в час пик отключают для пешеходов на 15 и более минут. Регулярно наблюдаю, как здесь скапливаются недовольные толпы ожидающего перехода народу, можно хоть митинг проводить.
И обычная практика в Москве — бульвар с разделителем между направлениями, где пешеходу ждать 2 раза по 2 минуты, перейти за один раз можно только спринтерским бегом. Умножить на 2, если нужно перейти на диагональ.
Ну пусть кладут. Главное штрафовать. Один раз положил болт — штраф. Второй раз положил болт — увеличенный штраф. Третий раз положил болт — штраф + семь суток исправительных работ. И пусть дальше кладут, да побольше. Правда для этого надо чтобы правоохранительные органы работали как положено, но это уже совсем другая история.
… а в третий раз плюнет и купит таз, стоять в пробке вместе с тобой.
В этом есть горькая правда: в Москве во многих местах удобнее перемещаться на автомобиле, чем пешком. Даже в булочную внутри района. Город, унижающий пешеходов.
Унижающий размерами и дебильнейшей дорожной сетью? Увы, но да.
Беда ОТ в Москве — в его требования к цене. Подняв цену до условно-немецкой (то есть примерно раза в 3, по ощущениям), можно будет и интервалы снизить до приемлемых.
Беда ОТ в Москве — в его требования к цене. Подняв цену до условно-немецкой (то есть примерно раза в 3, по ощущениям), можно будет и интервалы снизить до приемлемых.
Постоять 3 минуты — унижение, посидеть 30 минут в пробке — гордость. Что-то не так или в сознании, или со здоровьем у населения. Раньше у станков всю смену (8 часов) стояли и радовались зарплате, а теперь 3 минуты напряжно.
Надо отметить, что автомобилисты сидят в пробках с комфортом: на них не льет дождь, не морозит холодом, не покрываются инеем. Проезжающие мимо машины не обдают их фонтаном дождевой воды. К тому же, если пройти можно прямо, то это хорошо, но в ряде мест проехать удобнее и быстрее, чем пройти. Не забывайте, что сделать крюк до ближайшего перехода в 1 км (и обратно) гораздо медленнее, чем сделать такой же крюк на авто. Потому что люди, проектирующие улицы и развязки — сами водители авто, и, зачастую, без машины под задницей уже даже в соседний магазин не перемещаются. Именно поэтому в таких районах, созданных автомобилистами для автомобилистов, среда унижает пешеходов. Они там лишние. Поэтому первое, что делает молодой человек или девушка, заработавшие немного денег — покупают авто. И превращают пробки на 30 минут в пробки на 31.
сделать крюк до ближайшего перехода в 1 км (и обратно) гораздо медленнее, чем сделать такой же крюк на авто.А что из этого полезнее для здоровья?
Ходить пешком полезнее. Но рациональнее ли это, с точки зрения затрачиваемого времени?
Что точно вредно — так это получасовые (а то и часовые) ожидания публичного транспорта на остановках. Еще один минус в копилку ОТ и плюс в пользу покупки своего автомобиля, каким бы плохим он не был. Говорят, впрочем, что есть страны и места, где транспорт ходит строго по графику, но с точки зрения обывателя (особенно в регионах) это кажется чуть ли не фантастикой.
Что точно вредно — так это получасовые (а то и часовые) ожидания публичного транспорта на остановках. Еще один минус в копилку ОТ и плюс в пользу покупки своего автомобиля, каким бы плохим он не был. Говорят, впрочем, что есть страны и места, где транспорт ходит строго по графику, но с точки зрения обывателя (особенно в регионах) это кажется чуть ли не фантастикой.
UPD: Не увидел, что вы же ниже про похожее написали. Возможно, неправильно вас понял. Но удалять уже не буду :)
Простите, но именно унижение. Не скажу за Москву, в той же Твери ты ещё как чувствуешь себя униженным, будучи пешеходом. Тверские автомобилисты, я уверен, мне сейчас начали бы про то, что у них тоже жизнь не сахар, но им не приходится после любого дождика прыгать через лужи по колено в грязи, иногда даже вылезать на проезжую часть под колёса (ибо иначе никак не обойти), любоваться на здоровенные куски штукатурки на тротуаре, лавировать по льду и кочкам снег, всё на тех же тротуарах. А как прекрасно ходить по тротуару или стоять на остановке, и ждать когда тебя кто-нибудь из лужи хорошенько окатит! Ибо зачем ливнёвки и сбавлять скорость? Вы правы, это всё совсем не унизительно.
Простите, но именно унижение. Не скажу за Москву, в той же Твери ты ещё как чувствуешь себя униженным, будучи пешеходом. Тверские автомобилисты, я уверен, мне сейчас начали бы про то, что у них тоже жизнь не сахар, но им не приходится после любого дождика прыгать через лужи по колено в грязи, иногда даже вылезать на проезжую часть под колёса (ибо иначе никак не обойти), любоваться на здоровенные куски штукатурки на тротуаре, лавировать по льду и кочкам снег, всё на тех же тротуарах. А как прекрасно ходить по тротуару или стоять на остановке, и ждать когда тебя кто-нибудь из лужи хорошенько окатит! Ибо зачем ливнёвки и сбавлять скорость? Вы правы, это всё совсем не унизительно.
Заголовок спойлера
UPD 2
Да и вообще не посмотрел о чём ветка, по сути… Спать. Пора спать.
Простите, но именно унижение. Не скажу за Москву, в той же Твери ты ещё как чувствуешь себя униженным, будучи пешеходом.Вы же понимаете, что это не проблема настройки светофора, не проблема автомобилизации, а существования города в целом. Если выйти на улицу и просуществовать 3 минуты уже сродни подвигу, то нужно серьезно задуматься.
Порой читаю о проблемах пешеходов некоторых городов, а затем перечитываю, чтобы убедиться, что речь идет именно о городе, а не о выживании полярников или освоение Марса.
Выйти из квартиры на улицу без скафандра и выжить 3 минуты, пройдя через все этапы унижения… Это нормально?
Какая красотища неописуемая. Похоже, в рейтинге городов русских, куда я постараюсь не попадать, появилось новое имя.
Потому что в стране «главный на дороге — автомобиль», а не «главный на дороге — пешеход».
Пока не изменятся приоритеты — никто в работе светофоров не измениться.
Посмотрите на Данию, Норвегию, Финляндию. В этих странах «главный на дороге — пешеход». В Нидерландах главный — велосипед вообще.
Пока не изменятся приоритеты — никто в работе светофоров не измениться.
Посмотрите на Данию, Норвегию, Финляндию. В этих странах «главный на дороге — пешеход». В Нидерландах главный — велосипед вообще.
В расстояниях дело и плотности населения, не везде есть метро с 10 минутной шаговой доступностью. я тут даже не про автомобилистов, а про то что на дороге где главный пешеход, автобус будет ехать оооочень долго и собирать большую пробку… но мы про это скромно забудем, да.
А где вы в этих странах видели, чтоб пешеходы и автобусы использовали одно и то же дорожное полотно?
Тезис про то, что в правильных городах «главный на дороге — пешеход» — ваш.
Видимо, на тротуаре главный — автомобиль/автобус тогда.
Видимо, на тротуаре главный — автомобиль/автобус тогда.
Тротуар тоже часть дороги.
Дороги должны проектироваться так, чтобы пешеход комфортно мог пользоваться тротуаром, а также комфортно и безопасно переходить проезжую часть.
В крупных городах России такого, к сожалению, нет.
Идя по тротуару, тебя будут обливать грязью проносящиеся мимо автомобили, сам тротуар заставлен брошенными машинами, чтобы перейти улицы, нужно пехать километр до пешеходного перехода (в лучшем случае) и ждать минуты зеленого сигнала, или (что ещё унизительнее) карабкаться на надземный пешеходный переход.
Дороги должны проектироваться так, чтобы пешеход комфортно мог пользоваться тротуаром, а также комфортно и безопасно переходить проезжую часть.
В крупных городах России такого, к сожалению, нет.
Идя по тротуару, тебя будут обливать грязью проносящиеся мимо автомобили, сам тротуар заставлен брошенными машинами, чтобы перейти улицы, нужно пехать километр до пешеходного перехода (в лучшем случае) и ждать минуты зеленого сигнала, или (что ещё унизительнее) карабкаться на надземный пешеходный переход.
Дороги должны проектироваться так, чтобы пешеход комфортно мог пользоваться тротуаром, а также комфортно и безопасно переходить проезжую часть.
Почему только пешеходам должно быть удобно?
Дороги нужно проектировать так, чтобы прохождение разнообразных потоков через данную точку пространства было максимально удобным для всех людей. И если в данной точке пересекаются два перпендикулярных потока, их разносят по высоте, делая независимыми. То же самое и с потоком пешеходов — есть подземный переход — два потока развязаны максимально эффективно.
Нет, не эффективно.
Я этой зимой несколько раз навернулся в таких подземных и надземных переходах. Моя бабушка делает всегда крюк, потому что каждый перелом для нее может стать последним. А бежать по дороге она уже не может — здоровье не то. Молодые, кстати говоря, бегают. А автомобилисты, зная о наличии таких переходах, гонят во всю.
Да, здесь нет ДТП, но есть поломанные пешеходы. Ну и что?
Я этой зимой несколько раз навернулся в таких подземных и надземных переходах. Моя бабушка делает всегда крюк, потому что каждый перелом для нее может стать последним. А бежать по дороге она уже не может — здоровье не то. Молодые, кстати говоря, бегают. А автомобилисты, зная о наличии таких переходах, гонят во всю.
Нет, не эффективно.
Да, здесь нет ДТП, но есть поломанные пешеходы. Ну и что?
Ну и то — это не пример того, что решение плохое и неэффективное как таковое, это пример некорректного «сопровождения объекта» или просто плохо выбранные материалы.
С таким же успехом это могла быть раскатанная наледь на обычной зебре.
И если в данной точке пересекаются два перпендикулярных потока, их разносят по высоте, делая независимыми.Вот пусть автомобили и разносят по высоте. Загоняют их под землю (а-ля Илон Макс) или делают грузовые лифты со шлюзами, может мосты. Город в первую очередь для людей, а не для машин.
То же самое и с потоком пешеходов — есть подземный переходЛюдям, по своей природе, подземелье чуждо. А автомобилям самый раз. Подземный переход должен быть автомобильным.
Ну, демагогия же явная:
1) «Город в первую очередь для людей, а не для машин.» — нет никакого противопоставления людей и машин; машина — не субъект, это инструмент, которым пользуется человек. Поэтому вопрос «для людей или для машин» не стоит в принципе — город всегда для людей. И для тех людей, что в данный момент идут пешком, и тех, что в данный момент едут на автомобиле или автобусе.
2)«Людям, по своей природе, подземелье чуждо. А автомобилям самый раз.»
У автомобилей нет никак «своей природы» — см. выше. Люди, несмотря на «свою природу», спокойно ездят в метро или летают на самолете. Или работают при искусственном освещении. Или переходят улицу по подземному переходу.
Какой поток переводить в иную плоскость — решается просто: двигают тот поток, который двигать дешевле. Человеку-пешеходу для спуска-подъема нужна относительно компактная лестница и относительно небольшой туннель. Человеку-водителю туннель нужен гораздо шире и длиннее — с пологими склонами. Нулевой цикл автомобильного-автобусного-трамвайного туннеля дороже.
А вот когда цена перенаправления обоих потоков одинакова — в случае двух автомобильных потоков — да, один пускают эстакадой, либо роют туннель.
Подземный пешеходный переход позволяет, помня, что город — для людей, развести транспортные потоки, обеспечив при этом безопасность пешеходов, непрерывность потока как пешеходов так и водителей, снизить время ожидания обеих сторон по сравнению со светофором и зеброй до нуля, и сделать это, при соблюдении перечисленного, наиболее дешево. Дешевле только надземный ПП, но он уродует вид улицы, в отличие от.
1) «Город в первую очередь для людей, а не для машин.» — нет никакого противопоставления людей и машин; машина — не субъект, это инструмент, которым пользуется человек. Поэтому вопрос «для людей или для машин» не стоит в принципе — город всегда для людей. И для тех людей, что в данный момент идут пешком, и тех, что в данный момент едут на автомобиле или автобусе.
2)«Людям, по своей природе, подземелье чуждо. А автомобилям самый раз.»
У автомобилей нет никак «своей природы» — см. выше. Люди, несмотря на «свою природу», спокойно ездят в метро или летают на самолете. Или работают при искусственном освещении. Или переходят улицу по подземному переходу.
Какой поток переводить в иную плоскость — решается просто: двигают тот поток, который двигать дешевле. Человеку-пешеходу для спуска-подъема нужна относительно компактная лестница и относительно небольшой туннель. Человеку-водителю туннель нужен гораздо шире и длиннее — с пологими склонами. Нулевой цикл автомобильного-автобусного-трамвайного туннеля дороже.
А вот когда цена перенаправления обоих потоков одинакова — в случае двух автомобильных потоков — да, один пускают эстакадой, либо роют туннель.
Подземный пешеходный переход позволяет, помня, что город — для людей, развести транспортные потоки, обеспечив при этом безопасность пешеходов, непрерывность потока как пешеходов так и водителей, снизить время ожидания обеих сторон по сравнению со светофором и зеброй до нуля, и сделать это, при соблюдении перечисленного, наиболее дешево. Дешевле только надземный ПП, но он уродует вид улицы, в отличие от.
Вроде логично, но как же европейцы умудряются проектировать город без подземных переходов?
Наверное нужно просто начать с того, что основные дороги должны не в центре пересекаться, а обходить центр кольцами. Я затрудняюсь назвать город в западной Европе, где бы через центр проходила наземная дорога по 4 полосы в каждую сторону. Но в таком случае конечно не обойтись без подземных переходов и затруднений пешеходам.
А ещё автодороги отлично ложатся в туннели, тогда автомобилисты могут ехать быстро, а пешеходы ходить без проблем:
итого 8 полос движения между водой и домами. Под землёй.
Наверное нужно просто начать с того, что основные дороги должны не в центре пересекаться, а обходить центр кольцами. Я затрудняюсь назвать город в западной Европе, где бы через центр проходила наземная дорога по 4 полосы в каждую сторону. Но в таком случае конечно не обойтись без подземных переходов и затруднений пешеходам.
А ещё автодороги отлично ложатся в туннели, тогда автомобилисты могут ехать быстро, а пешеходы ходить без проблем:
автобан по 3 полосы в каждую сторону, со съездами
итого 8 полос движения между водой и домами. Под землёй.
Вроде логично, но как же европейцы умудряются проектировать город без подземных переходов?
Наверное нужно просто начать с того, что основные дороги должны не в центре пересекаться, а обходить центр кольцами. Я затрудняюсь назвать город в западной Европе, где бы через центр проходила наземная дорога по 4 полосы в каждую сторону
В том-то и дело, что не умудряются.
Не так давно посещал славный город Гамбург.
Переходил улицу по подземному переходу.
Переходил улицу по наДземному переходу.
Там множество дорог в 6 полос, есть и по 8. Не в центре правда, но проходит через город дорога, которая прямо сейчас, судя по гуглокартам расширяется с 3+3 до 6+6 полос.
В не менее славном городе Париже так же имел счастье переходить улицу под землей (другой вопрос, что там часто комбинируется перехлод со входом в метро и из-за высокой плотности станций (по сравнению с РФ) нет нужды добавлять переходы еще.
Я понимаю вашу позицию, но зачастую восклицания «а в Европе-то» основаны на лубочных картинках малых немецких городов с открыток, милых итальянских городков и так далее. А при рассмотрении крупных городов обнаруживается, что применяются все варианты инфраструктуры, в зависимости от того, что лучше решает задачу здесь и сейчас.
А ещё автодороги отлично ложатся в туннелиДа, но это дорого и не всега городу по карману. Если город (власть) стремится селать жизнь людей лучше, то она будет стараться сделать жизнь всех категорий лучше, в том числе и пользующихся механическими самобеглыми колясками (автобус/автомобиль) для передвижения. Причем надо держать баланс и еще как можно дешевле.
Я понимаю вашу позицию, но зачастую восклицания «а в Европе-то» основаны на лубочных картинках малых немецких городов с открыток, милых итальянских городков и так далее. А при рассмотрении крупных городов обнаруживается...
Я говорю про почти 2-милионную Вену.
Да и в Гамбурге вы «переходили» а в Париже «имели счастье». А в Киеве они везде, я каждый день по несколько раз в день по ним ходил.
Да, но это дорого и не всегда городу по карману. Если город (власть) стремится селать жизнь людей лучше, то она будет стараться сделать жизнь всех категорий лучше, в том числе и пользующихся механическими самобеглыми колясками
Деньги: город может продавать землю над тоннелем, а земля вокруг тоннеля дорожает многократно.
Удобство: регулярно езжу по конкретно этому автобану на работу, и это заметно быстрее, чем по наземным улицам. То есть это делает жизнь абсолютно всех категорий лучше.
То есть проблема не в деньгах и удобстве. Проблема в перепланировании уже существующих кварталов, особенно возле центра. Приведенный на картинке автобан был проложен при глобальной перестройке русла Дуная, то есть сам по себе его сделать было бы крайне трудно.
Человеку-пешеходу для спуска-подъема нужна относительно компактная лестница и относительно небольшой туннель.Только до тех пор, пока мы не считаем людьми инвалидов и стариков. Так можно в принципе, но как-то почему-то не принято в цивилизованном обществе.
А как только мы начинаем считать их людьми, оказывается, что нужен лифт (именно лифт, на эскалатор нельзя заехать на коляске) и его постоянное обслуживание. И внезапно выясняется, что гораздо дешевле обычный наземный переход, запуганные штрафами водители и вывернутые наизнанку нарушители.
А потом оказывается, что это еще и красивее, экологически чище, и вообще лучше со всех сторон, кроме одной: стороны любителей ездить на личном транспорте. Откуда видно, что противопоставление все-таки есть.
машина — не субъект, это инструмент, которым пользуется человекПоэтому город и для людей. У машин нет прав и потребностей. У людей есть. Но нет самостоятельной потребности «ездить на машине». Поездка, за редкими исключениями, это потеря времени. Лучшая поездка — поездка с нулевым временем. Нет смысла строить город с целью поместить на дороги максимально возможное количество горожан. Есть смысл строить так, чтобы люди меньше времени проводили в пути.
Ваш КО.
Поэтому город и для людей. У машин нет прав и потребностей.
Ровно об этом я и сказал выше — права и потребности — у людей, они субъекты. В том числе, у людей, пользующихся автобусами и автомобилями.
Но нет самостоятельной потребности «ездить на машине»
В принципе, у вас нет самостоятельной потребности пользоваться стиральной машиной тоже. А поди ж ты…
Есть смысл строить так, чтобы люди меньше времени проводили в пути.
Ваш КО.
Едущий в автомобиле — тоже человек, для которого тоже строится город.
Ваш КО.
Да чтоб им провалиться, тем, кто придумал пешеходные над- и подземные переходы…
Что делать следующим категориям: инвалиды, дети в колясках, маленькие дети на велосипедах в случае с этими переходами мне не понятно. Ибо даже пандусы далеко не всегда ставят… а в большинстве мест где ставят — они такие крутые, что мне, честно, не хочется представлять себя на месте инвалида, пытающегося это дерьмо преодолеть.
А вот машинам спуститься-подняться было бы не так сложно… но да, такие проезды были бы сильно дороже...
<offtop>
</offtop>
Ибо даже пандусы далеко не всегда ставят… а в большинстве мест где ставят — они такие крутые, что мне, честно, не хочется представлять себя на месте инвалида, пытающегося это дерьмо преодолеть.Не в подземных переходах (благо их у нас нет), но порой снимаю подобное дерьмо (на деле его, конечно, больше):
Заголовок спойлера
Чтобы поиздеваться не только над колясочниками, но вообще над всеми, видимо, оба окошка сделали так. При чём с обеих сторон так (не то, что там пол, вдруг, ниже или табуретку поставили). То есть фармацевты каждый день так в три погибели ходят.
Чтобы поиздеваться не только над колясочниками, но вообще над всеми, видимо, оба окошка сделали так. При чём с обеих сторон так (не то, что там пол, вдруг, ниже или табуретку поставили). То есть фармацевты каждый день так в три погибели ходят.
Заголовок спойлера
</offtop>
Мне, архитектору, больно по городу ходить, потому что я знаю, что нормы по физически ослабленным лицам очень подробные и жёсткие, и этот весь повсеместный трэш и угар в них никоим образом не вписывается. Кто, как и за какие деньги это согласовывает, как и нарушение пожарных норм, я не знаю. Нам, как крупной организации, и в хвост, и в гриву дают за каждый лишний градус или пару сантиметров, а рядом частник лепит по вдохновению такое вот, как выше.
Но самый прекрасный на моей памяти пандус отличался от всех прочих приямком подвального окна, выкопанным прямо посреди ската почти на всю его ширину и окружённым модным гранитным бортиком высотой около 7см. Пройти там трудно было даже пешком, не говоря уж о женщинах с колясками и инвалидах.
Но самый прекрасный на моей памяти пандус отличался от всех прочих приямком подвального окна, выкопанным прямо посреди ската почти на всю его ширину и окружённым модным гранитным бортиком высотой около 7см. Пройти там трудно было даже пешком, не говоря уж о женщинах с колясками и инвалидах.
Наткнулся в телефоне ещё на один прекрасный образчик издевательства.
Кликабельно
Тут как раз изначально никакого криминала не было, по-моему. В правом верхнем углу таблички с инвалидом вертикальный светлый прямоугольник по размерам похож на пульт вызова персонала. У нас такие на некоторых аптеках висят, где нет возможности пандус сделать. По звонку через переговорное устройство провизор должен вынести лекарство и произвести расчёт (вероятно, выносным терминалом). Другое дело, что на картинке переговорник явно оторвали, и давно.
Лично в моей практике чуть не случилось такое проектное решение: при реконструкции старой гостиницы оказалось, что там неудобные крыльца и куча перепадов высот в коридорах, с которыми ничего нельзя сделать, в итоге договорились купить тележку-гусеничный лестничный подъёмник инвалидных колясок, который может ездить везде, а снаружи повесить переговорник. Но в итоге у заказчика кризис съел отложенный на реконструкцию капитал, и проект остался на бумаге.
UPD Ненавижу, когда насильно перебрасывает на мобильную версию, где нет нормального форматирования. Пришлось переходить опять на десктопную, чтобы вставить картинку.
Лично в моей практике чуть не случилось такое проектное решение: при реконструкции старой гостиницы оказалось, что там неудобные крыльца и куча перепадов высот в коридорах, с которыми ничего нельзя сделать, в итоге договорились купить тележку-гусеничный лестничный подъёмник инвалидных колясок, который может ездить везде, а снаружи повесить переговорник. Но в итоге у заказчика кризис съел отложенный на реконструкцию капитал, и проект остался на бумаге.
UPD Ненавижу, когда насильно перебрасывает на мобильную версию, где нет нормального форматирования. Пришлось переходить опять на десктопную, чтобы вставить картинку.
Картинка подъёмника
Да, там звонок был. Беда в том, что налепили для галочки — на коляске к нему не подъехать вообще никак. В живую особенно заметно. Хотя что это я. Самое крутое решение со звонком у здания областного суда придумали — там его повесили сбоку от двери, а сама дверь после крыльца даже без намёков на пандус. Впрочем, никаких табличек они не вешали, так что может это просто звонок, а я наговариваю? Хотя доступности это не помогает, конечно же.
Фото из гугл карт, так что видно плохо
ПДД во всех странах более-менее похожие. Какие расширенные права у финских пешеходов?
Машинист при приближении к переезду обязан сигнал подать. Автомобиль пока что не должен. А теперь представляем как будет слышен перекрёсток, если всё-таки обяжут.
Проблема не столько в этом злочастном "превышении" на 10 или 20 км/ч, а в абсурдных ограничениях скорости очень много где. Сужу по Москве. Самый яркий пример — СВХ (оба участка) — шикарная безсветофорная магистраль, куча полос, машин (пока ещё?) мало, повороты плавные, ограничение? 60! С "разрешёнными" 20 км/ч это превращается в 80, что ещё более-менее адекватно… С натяжкой. С 10 или 0… Смысл таких магистралей вообще немного теряется. И такого куча где.
Одно дело улицы с переходами, там да, можно ограничить. Совсем другое магистрали и крупные проспекты, где зачастую ограничения как на улицах...
Прочитал статью и все комменты, но меня по прежнему интересует только один вопрос:
Я правильно понимаю что согласно приведенному графику на тестовом маршруте снижение скорости с 60 до 50 км/ч увеличивает время поездки со всего то 26-ти минут до целых ажно 28-ми?
Я правильно понимаю что согласно приведенному графику на тестовом маршруте снижение скорости с 60 до 50 км/ч увеличивает время поездки со всего то 26-ти минут до целых ажно 28-ми?
Есть ещё такая вещь, как безопасность движения. Уменьшение разрешённой скорости его повышает. Так что водители, которые ратуют за то, что «им надо» — по сути, готовы при необходимости пожертвовать жизнями людей ради того, чтобы успеть на десять минут раньше.
Можно установить любые ограничения и любые правила, но на что это повлияет, если они не выполняются? Вот сегодня мне на работе рассказали как с утра газелист-маршруточник ехал с телефоном в правой руке и переписывался с кем-то в вотсапе. Одним глазом он посматривал на дорогу, а другим в телефон. Если нужно было переключить передачу, он перекладывал телефон в левую руку, переключал, затем перекладывал телефон в правую руку. Ну и как ему помогут какие-либо ограничения, если он не понимает, что везёт людей и должен отвечать за их безопасность?
Начинать нужно с неотвратимости наказания. Превысил — штраф, сильно превысил — лишение, тонировка — снять и т.д. Пока это не будет реализовано, ничего не изменится.
Начинать нужно с неотвратимости наказания. Превысил — штраф, сильно превысил — лишение, тонировка — снять и т.д. Пока это не будет реализовано, ничего не изменится.
Снижение максималки во-первых даст синхронность сейчас кто-то едет 60 кто-то 80, и совокупность обгонов, подрезаний и торможений замедляет поток и увеличивает аварийность.
Во-вторых, одна авария способна парализовать шоссе, и снижение аварийности вдвое, вполне возможно способна увеличить среднюю скорость в разы.
Во-вторых, одна авария способна парализовать шоссе, и снижение аварийности вдвое, вполне возможно способна увеличить среднюю скорость в разы.
«начиная как раз где-то с 70 км/ч увеличение скорости почти ничего не дает» — так и есть. Жаль не многие понимают. В нашем городе есть зеленая волна — она как раз рассчитана на скорость около 65.
было бы интересно не среднюю скорость считать, а худший и лучший вариант.
все таки запоминается, что дольше ехал гораздо сильнее чем средний. косвенно это видно из отклонения. оно меньше на большщей скорости, если я правильно понял таблицу.
В общем-то превышения и возникают из-за попыткти компенсировать худший случай.
как тут говорили выше светофоры не настроены на зеленую волну, поэтому ты её пытаешься поймать. если поймаешь, то МОЖЕШЬ выиграть. и нередко это получается.
по поводу кода: он сложновато написан. Слишком много условий, даже непонятно откуда. по описанию алгоритма видиться 2 условия на цикл для авто (детекция необходимости разгона, детекция необходимости торможения), и одна симуляция поведения светофорных объектов (1-2 условия) (итого 3-4) и светофорный цикл через while, у вас же 11 условий.
детекция необходимости торможения определяется через at^2/2 и не забывайте, про правило — не успеваешь тормозить на перекрестке — можно ехать дальше, что тоже упрощает правила в программе симуляции, тк не нужно дополнительных корреций.
все таки запоминается, что дольше ехал гораздо сильнее чем средний. косвенно это видно из отклонения. оно меньше на большщей скорости, если я правильно понял таблицу.
В общем-то превышения и возникают из-за попыткти компенсировать худший случай.
как тут говорили выше светофоры не настроены на зеленую волну, поэтому ты её пытаешься поймать. если поймаешь, то МОЖЕШЬ выиграть. и нередко это получается.
по поводу кода: он сложновато написан. Слишком много условий, даже непонятно откуда. по описанию алгоритма видиться 2 условия на цикл для авто (детекция необходимости разгона, детекция необходимости торможения), и одна симуляция поведения светофорных объектов (1-2 условия) (итого 3-4) и светофорный цикл через while, у вас же 11 условий.
детекция необходимости торможения определяется через at^2/2 и не забывайте, про правило — не успеваешь тормозить на перекрестке — можно ехать дальше, что тоже упрощает правила в программе симуляции, тк не нужно дополнительных корреций.
UFO just landed and posted this here
Наглядная симуляция
www.traffic-simulation.de
www.traffic-simulation.de
Когда езжу сам за рулем «играю» в такую игру: задача как можно меньше времени стоять на светофорах, не пользоваться тормозом и минимально газом. Отличная игра!
1. Топлива трачу меньше чем жена на той-же машине и тех-же маршрутах примерно в 1,5 раза
2. Износ тормозной системы меньше
3. Времени на дорогу тратится примерно одинаково, что ехать стараясь держать 70-80, что накатом иногда подгазовывая после светофора.
4. Главное! Меня перестал утомлять и раздражать процесс вождения машины в городе.
Правда к такой манере езды я пришел только к 28 или 29 годам своей жизни…
1. Топлива трачу меньше чем жена на той-же машине и тех-же маршрутах примерно в 1,5 раза
2. Износ тормозной системы меньше
3. Времени на дорогу тратится примерно одинаково, что ехать стараясь держать 70-80, что накатом иногда подгазовывая после светофора.
4. Главное! Меня перестал утомлять и раздражать процесс вождения машины в городе.
Правда к такой манере езды я пришел только к 28 или 29 годам своей жизни…
UFO just landed and posted this here
обгоняют вас, перестраиваются перед вами, и останавливаются на красный сигнал светофора
Так если меня обогнали и встали на светофоре, значит я в любом случае не проехал бы. Просто стоял бы на светофоре первым. Идея то в том, чтобы учесть как можно больше факторов и двигаться так, чтобы средняя скорость была как можно выше, а дельта стремилась к нулю. Т.е. нет задачи «овощить» в потоке или «всех сделать».
Я более или менее хорошо помню как работают светофоры по моим «любимым» маршрутам и где-то я знаю, что со светофора мне надо рвануть как можно быстрее и тогда следующий я проеду с гарантированным 3 секундным запасом. Однако если я не первый на светофоре, я четко понимаю, что «рвануть» не получится, а значит я гарантировано не успеваю на следующий подъехать к зеленому. Значит не жжем резину, не тратим топливо, а чуть трогаемся (благо в описываемом примере под горку) и на нейтралке докатываемся до следующего когда красному остается гореть 1-2 секунды. Опять-же выше была GIF-ка с анимацией потока. Так вот если бы люди заранее занимали нужный ряд когда никому перестроением не мешают, а не вклинивались «вот_прям_щаз_срочно!» — тоже было бы легче в плане пробок и ДТП.
может обогнать, остановиться и затупить 1-3-5с уже на «зелёный» сигнал; а в своей «игре» — ты не первый и не одинок, но всю эту «нашу игру» на максимально размеренное движение портят гонщеги и тормоззза (это две стороны одной медальки), которых по идее должны бы из потока выпиливать гибддшники (за что — всегда найдётся, хотя бы даже и за перестроение в чужую полосу, зачастую через сплошную, и оттормаживание уже едущих в ней), но не выпиливают, потому что лень, некогда, и сами они не знают как это сделать, хотя всё элементарно;
Ну, если правильно учитывать гонщегофф (в зеркало замечать еще за 2-3 корпуса) и тормозззов (ну не поедет дед на копейке быстро — у него же рассада с полки попадает :-)), то все вполне реально. А по теме статьи: лично мне все равно какая там максимально допустимая, я не гоняю потому, что на внедорожниках ис семьей не гоняют. Но ИМХО снижать этот самый максимум бесполезно. Уже сейчас всякие хитрости используют, чтобы камеры не фиксировали нарушение скоростного режима. Просто всегда будут те, кто «на расслабоне» зевнул и чуть быстрее проехал (сам так попадал — ограничение 40, а я чуть разогнался и под горку качусь 60) — люди в целом адекватные. А будут с хитростями типа поднимающегося\опускающегося номера, затертых цифр и прочего. Эдакие «борцы с системой за права гонщегофф». Вторым пофиг какой там предел по скорости. Они короли_дороги_одинокие_волки_отступники_стрит_расеры насилующие свои 80 маленьких пони под капотом :-) Этих только могила исправит. Тем более часто штрафы за них мамки\папки платят и права «вытаскивают» друзья этих мамок\папок.
А люди которые не играют в эту игру, обгоняют вас, перестраиваются перед вами, и останавливаются на красный сигнал светофора. Всё. приехали.
Следующий уровень игры — замечать таких и чуть добавлять, чтобы не провоцировать перестроиться спереди.
чуть добавлять придётся до самого-самого максимума, потому что оппоненты тоже добавляют, и тут теряется оптимальная скорость — к светофору прибудешь раньше намеченного, и значит придётся останавливаться и потом разгоняться, и значит не получится безостановочного экономичного передвижения;
на общей дороге — движение кооперативное, всегда, но некоторые этого не понимают и ломают общие безопасность и экономию, иногда они это делают из своего личного скудоумия, а иногда — по злому умыслу, но всех подобных не «переубедишь», поэтому остаётся два выхода: либо стараться ездить с максимальной скоростью и с минимальной дистанцией, чтобы не было шанса вклиниться перед тобою, либо ездить пассажиром с личным водителем, задав ему желаемые и приемлемые рамки разгона и торможения и переложив все заботы на него (прям мечта), но в таком случае уже не идёт речи о хоть какой-то экономии, личный водитель обойдётся в разы дороже любой экономии на топливе и на амортизации повозки; варианты «сидеть дома» и «ходить везде пешком» обрезаются сразу как неприемлемые;
на общей дороге — движение кооперативное, всегда, но некоторые этого не понимают и ломают общие безопасность и экономию, иногда они это делают из своего личного скудоумия, а иногда — по злому умыслу, но всех подобных не «переубедишь», поэтому остаётся два выхода: либо стараться ездить с максимальной скоростью и с минимальной дистанцией, чтобы не было шанса вклиниться перед тобою, либо ездить пассажиром с личным водителем, задав ему желаемые и приемлемые рамки разгона и торможения и переложив все заботы на него (прям мечта), но в таком случае уже не идёт речи о хоть какой-то экономии, личный водитель обойдётся в разы дороже любой экономии на топливе и на амортизации повозки; варианты «сидеть дома» и «ходить везде пешком» обрезаются сразу как неприемлемые;
Главная проблема в том что возможность вождения ТС ощущается многими как право а не привилегия. А отсюда отношение ко всем ограничивающим движение факторам таким как допустимая скорость или пешеход на зебре. Возможно автопилот когда-нибудь и принесет понимание что ручное управление это привилегия для человека а не его право.
UFO just landed and posted this here
«пропускная способность дороги» — количество машинБесполезный параметр. Гораздо лучше — количество человек, которых может вывезти данная дорога. Потому что он точно в таком же виде применяется и для пешеходов.
Гораздо лучше — количество человек, которых может вывезти данная дорога.
По одной и той же дороге можно пустить колонну автобусов (50 человек в каждом), а можно легковушки (1.3 человека в среднем). Не особо информативный этот параметр.
Вот этот плакат родом из Копенгагена, и он с вами согласен:
The New Question for 21st Century Cities
То, что подходит для населенных пунктов размером с 1 округ Москвы и уступающих ему по населению может быть не совсем верно для в 20 раз больших масштабов.
Отсутствие отрицательных среднемесячных температур круглый год тоже несколько влияет на варианты перемещения.
Отсутствие отрицательных среднемесячных температур круглый год тоже несколько влияет на варианты перемещения.
Вы предлагаете вместо решения проблемы распределения трудовых мест создавать дополнительные транспортные и экологические проблемы, лишь бы ничего не менять принципиально? Страусиная позиция.
Я? Побойтесь Нимейера, или кому там у вас сейчас модно поклоняться.
Я как раз всеми конечностями за решение проблемы распределения рабочих мест, и против карго-культа вида «вот мы щаз проложим велодорожки, запретим автомобили, и станет как в Копенгагене. А лучше — как в Амстердаме.»
Не станет.
Я как раз всеми конечностями за решение проблемы распределения рабочих мест, и против карго-культа вида «вот мы щаз проложим велодорожки, запретим автомобили, и станет как в Копенгагене. А лучше — как в Амстердаме.»
Не станет.
Боюсь, не выйдет у нас с вами разговора. Весовые категории разные. Мне, чтобы придумать ответ, равнозначный по степени хамства и неадекватности предыдущему содержанию диалога, дня три думать надо.
Разумеется не выйдет, вы же вместо того, чтобы читать чьи-то сообщения спорите с тем, что, на ваш взгляд, этот человек считает, и плевать, что он такого нигде не говорил.
Как только вы мне объясните, как логическим путем из комментария о том, что перед применением некоторого решения стоит подумать, соответствует ли оно задаче, вы пришли к выводу о том, что я предлагаю" вместо решения проблемы распределения трудовых мест создавать дополнительные транспортные и экологические проблемы, лишь бы ничего не менять принципиально" — я готов выслушать объяснение того, что именно вы считаете хамством, и извиниться, если это будет убедительно.
Как только вы мне объясните, как логическим путем из комментария о том, что перед применением некоторого решения стоит подумать, соответствует ли оно задаче, вы пришли к выводу о том, что я предлагаю" вместо решения проблемы распределения трудовых мест создавать дополнительные транспортные и экологические проблемы, лишь бы ничего не менять принципиально" — я готов выслушать объяснение того, что именно вы считаете хамством, и извиниться, если это будет убедительно.
Не станет.
Ну в Москве уже вполне себе стало похоже на Европу
Действительно, то, что подходит для населенных пунктов размером с 1 округ Москвы и уступающих ему по населению, не столь же хорошо подходит для в 20 раз больших масштабов. Оно подходит в 20 раз лучше.
В таком случае получается, что это должно работать и в обратную сторону.
Я даже не знаю, как же это я первые 30 лет жизни прожил в городке с населением и площадью в 10 раз меньше Копенгагена, не пользуясь для перемещения по городу ни ОТ, ни машиной, все либо пешком либо на велосипеде.
Давайте я на всякий случай разовью мысль: весь Копенгаген — это примерно центр Москвы, можно ориентироваться либо на границы ЦАО, либо провести виртуальную линию между Садовым и Третьим кольцами, площадь и население как раз совпадут. На этой территории и сейчас, в общем-то, и общественный транспорт развит весьма неплохо (больше километра-полутора отойти от станции метро не получится), и пешком/на велосипеде перемещаться вполне нормально. Все проблемы начинаются дальше, и чем дальше от центра — тем больше проблем — расстояние растет, и покрыть это плотной сетью ОТ становится все дороже и дороже. Плюс идиотская радиальная планировка, когда из-за отсутствия хордовых маршрутов приходится ездить через центр, Копенгаген заметно более «квадратный».
Я даже не знаю, как же это я первые 30 лет жизни прожил в городке с населением и площадью в 10 раз меньше Копенгагена, не пользуясь для перемещения по городу ни ОТ, ни машиной, все либо пешком либо на велосипеде.
Давайте я на всякий случай разовью мысль: весь Копенгаген — это примерно центр Москвы, можно ориентироваться либо на границы ЦАО, либо провести виртуальную линию между Садовым и Третьим кольцами, площадь и население как раз совпадут. На этой территории и сейчас, в общем-то, и общественный транспорт развит весьма неплохо (больше километра-полутора отойти от станции метро не получится), и пешком/на велосипеде перемещаться вполне нормально. Все проблемы начинаются дальше, и чем дальше от центра — тем больше проблем — расстояние растет, и покрыть это плотной сетью ОТ становится все дороже и дороже. Плюс идиотская радиальная планировка, когда из-за отсутствия хордовых маршрутов приходится ездить через центр, Копенгаген заметно более «квадратный».
Это работает в обратную сторону. Не до бесконечности, разумеется. Если все в городе в пешей доступности, транспорт вообще не нужен и это не работает.
Но как только транспорт становится нужен в принципе, это начинает работать. В маленьком городке, где мало жителей и сложно собрать их всех на каких-то типовых маршрутах, личный автомобиль имеет гигантское преимущество и не создает проблем. Смотрите на любой типовой американский провинциальный городок.
Чем больше становится город и чем хуже при этом в нем с дорогами, чем плотнее он заселен, тем хуже ему от свободного и неограниченного использования личных автомобилей и тем актуальнее общественный транспорт. Смотрите на Лондон, Токио, Сингапур, Гонконг. Копенгаген тут посередине, но из закономерности не выпадает.
Но как только транспорт становится нужен в принципе, это начинает работать. В маленьком городке, где мало жителей и сложно собрать их всех на каких-то типовых маршрутах, личный автомобиль имеет гигантское преимущество и не создает проблем. Смотрите на любой типовой американский провинциальный городок.
Чем больше становится город и чем хуже при этом в нем с дорогами, чем плотнее он заселен, тем хуже ему от свободного и неограниченного использования личных автомобилей и тем актуальнее общественный транспорт. Смотрите на Лондон, Токио, Сингапур, Гонконг. Копенгаген тут посередине, но из закономерности не выпадает.
Вот сейчас было очень много снегопадов и в СПб дороги чистились очень плохо, из-за чего они сузились в два раза. На улицах стало в два раза меньше людей? Половина вдруг стали работать из дома? На кружки/секции тоже только половина людей приезжать стали? Нет, примерно всё в том же составе. Т.е. дорога сузилась в два раза, а перевозит всё то же количество народа. Ну и о чём нам в этом случае говорит «количество машин в час» на этих дорогах, если люди всё те же?
Т.е. дорога сузилась в два раза, а перевозит всё то же количество народа.Она перевозит то же количество народа за то же время? И прямо в метро больше людей не стало? На самом деле в снегопады в метро количество людей увеличивается очень заметно, а те, кто таки едет на авто или наземном ОТ едут заметно дольше до пункта назначения.
Почитал все комменты и понял, что опять наблюдаю ситуацию крайнего раскола в обществе.
Автомобилисты ненавидят 'урбанистов' и 'пешеходов' потому те мешают им, вводя плату за парковку и сокращая кол-во дорог (всякие вот эти полосы для ОТ например). 'урбанисты' и 'пешеходы' ненавидят автомобилистов, потому что 'посмотрите на европу или японию, давайте и тут так же'. Все вместе ненавидят ясно кого потому что автомобильное движение неорганизованно, на дорогах бардак и произвол. Кто-то злорадно радуется 'даёшь больше штрафов для автомобилистов, пусть везде ездят 40кмч!'. И т.д.
И всё это на самом деле грустно.
Автомобилисты ненавидят 'урбанистов' и 'пешеходов' потому те мешают им, вводя плату за парковку и сокращая кол-во дорог (всякие вот эти полосы для ОТ например). 'урбанисты' и 'пешеходы' ненавидят автомобилистов, потому что 'посмотрите на европу или японию, давайте и тут так же'. Все вместе ненавидят ясно кого потому что автомобильное движение неорганизованно, на дорогах бардак и произвол. Кто-то злорадно радуется 'даёшь больше штрафов для автомобилистов, пусть везде ездят 40кмч!'. И т.д.
И всё это на самом деле грустно.
UFO just landed and posted this here
автомобилисты не правы :) мировой опыт говорит именно это. и ещё вопрос кого автомобилисты ненавидят больше: урбаниста или автомобилиста который вот только что вклинился на последнее парковочное место или не успел на светофор. эгоизм лечится принудительным воспитанием только)
Лично мне не грустно, а удивительно. Неужели настолько мало людей являются и пешеходами, и автомобилистами? А ведь есть и те, кто и «двухколёсные» иногда.
Просто многие подтягивают только удобные для «разоблачения» высказывания оппонентов, игнорируя все прочее. Любой автомобилист пользуется ОТ и ходит пешком, практически все мотоциклисты ездят еще и на авто, у некоторых к этому добавляются еще и велосипед с самокатом. И раздражение вызывает в основном нежелание придерживаться некоего баланса, а попытки полностью перетянуть одеяло на себя.
Автору нужно добавить экономическую составляющую — есть среднегодовой пробег автомобилей 15тыс км, есть ВВП на душу населения. Если снизить скорость — бОльшее количество времени будет теряться впустую. Снижение всего автомобильного траффика по стране на 1км/ч — это огромные потери для экономики, снижение производительности труда, снижение ВВП. Каждая секунда — дорога. Время — деньги. Поэтому скоростной режим должен быть установлен на максимальном уровне, при котором обеспечивается приемлемая безопасность.
мыслите как чиновники, которые не пробовали разбираться в вопросе) учитывайте проездную способность дороги, чем выше скорость, тем больше дистанция между машинами, тем меньше машин на дороге. ну и далеко не каждая секунда в сутках идёт в зачёт ВВП, просто потому что люди работают не 24 часа без перерывов.
ну и далеко не каждая секунда в сутках идёт в зачёт ВВП, просто потому что люди работают не 24 часа без перерывов.
Каждый по отдельности да, а в целом страна работает именно 24 часа в сутки. Потраченное время в заторах — это в любом случае упущенная выгода. Провести с пользой эти часы представляется маловероятным.
Рабочий день от удлинения дороги не сократится.
А вот движение бизнеса на окраину и в традиционно «спальные» районы немного простимулирует, разве плохо?
А вот движение бизнеса на окраину и в традиционно «спальные» районы немного простимулирует, разве плохо?
Правильно. Надо повышать скорости. Чтоб если сбили, то работа гробовщику, уменьшение очередей в поликлиниках, покупка нового автомобиля (т.к. восстановлению не подлежит) — всё это приведёт к повышению ВВП.
1) мерять нужно не скорость на дороге, а проездную способность — т.е. сколько машин по ней проезжает за единицу времени, люди забывают, что чем выше скорость — тем больше дистанция и тем меньше машин на единицу плотности.
2) скорость имеют смысл снижать из соображений безопасности
3) считается что ограничение в 50км в час для города оптимально
4) и вообще автомобилизация и урбанизация друг другу не друзья
2) скорость имеют смысл снижать из соображений безопасности
3) считается что ограничение в 50км в час для города оптимально
4) и вообще автомобилизация и урбанизация друг другу не друзья
Про скорость в городе добавлю из своего личного опыта. В Европе с 50 и 30 езда менее стрессовая, к переходу подъезжаешь медленнее, есть время увидеть и среагировать на пешехода; а так как тормозной путь короткий, то просто приятно пропустить. Да и потом с чуть заметным превышением быстро упрёшься опять в машину спереди, то есть даже без потери времени.
В Киеве при 60+20=80, уже надо куда быстрее замечать и резче тормозить, потому уже неохота. Я то пропускаю, но эффект заметен сразу.
Опять таки в Европе я как пешеход могу уверенно пойти на переход — хотя бы уверенно подходить, потому что скорость 50 и мне оставляет время отпрыгнуть. А 80 — уже совсем не так.
В Киеве при 60+20=80, уже надо куда быстрее замечать и резче тормозить, потому уже неохота. Я то пропускаю, но эффект заметен сразу.
Опять таки в Европе я как пешеход могу уверенно пойти на переход — хотя бы уверенно подходить, потому что скорость 50 и мне оставляет время отпрыгнуть. А 80 — уже совсем не так.
Но… проблема не в «не 50», а в этих самых +20. Понятно, что 50 и 60 уже показывают некоторую разницу по травмам и так далее, но это «о малое». В Европе оштрафуют уже за +5.
Честно говоря я никогда не понимал этих "+20 км/ч". Вот есть ограничение скорости 50км/ч, но на самом деле оно означает ограничение скорости 70км/ч. Так что, блин, мешает сразу поставить ограничение в 70км/ч и не вводить это самое "+20" правило?
На деле оно означает, что о 50 до 70 — это нарушение, но не наказываемое
Но, например, при ДТП может повлиять на решение о виновности
Но, например, при ДТП может повлиять на решение о виновности
Но в реальности оказывается, что ненаказываемое нарушение == разрешение. Более того, если на дороге с разрешенной скоростью в 50 вы будете ехеать со скорстью 50, а не 69, то вы будете там самым тормозом, вас будут все обгонять, что в итоге лишь увеличивает вероятность аварии. В итоге такое правило прямо таки стимулирует людей наршуать ПДД.
UFO just landed and posted this here
Я, как пешеход, предпочел бы не проверять как много найдется людей которые решат «со мной точно такого не случится, я же проффесионал» и будут превышать.
По моему, справедливо.
Конечно, нет. Если бы водитель ехал по пустой дороге с риском быстрее самовыпилиться — да. Но он же других заденет, и вот по отношению к ним — соблюдающим правила — это ни фига не справедливо.
Справедливо — это когда ты в безопасности, если сам не нарушаешь. Потому что другие тоже не нарушают. Априори. И ты не думаешь, выдержит ли твоя легковушка удар КАМАЗа с отказавшими тормозами в бочину, потому что водитель условного КАМАЗа не выедет в нарушение правил на трассу на неисправной машине.
Людям, которые в аварии пострадают, глубоко и далеко фиолетово наплевать с высокой колокольни на то, что виновник «взял на себя ответственность».
> Не вводить правило +20
Это да какой-то рандом от 50 и 70 разница ого-го.
К примеру у нас, был режим 60/90, но кому-то взбрело уменьшить и стало 50/80 с запасом +10, в итоге еду 55-58 — постоянно в мыслях что нарушаю. Лучше уж пусть поставят 60, и за 63 штрафуют, чем постоянно прикидываться послушным водителем варьируя скорости от 45 до 59
Это да какой-то рандом от 50 и 70 разница ого-го.
К примеру у нас, был режим 60/90, но кому-то взбрело уменьшить и стало 50/80 с запасом +10, в итоге еду 55-58 — постоянно в мыслях что нарушаю. Лучше уж пусть поставят 60, и за 63 штрафуют, чем постоянно прикидываться послушным водителем варьируя скорости от 45 до 59
Проблема в непонимании разницы: максимальная, рекомендуемая, приемлемая для данных дорожных условий.
Насколько я понимаю, это произошло от «погрешность радара + погрешность спидометра», которую так коряво учли, а теперь можно +20 и ещё погрешность радара сверху.
не совсем. В Европе как раз нет никаких +Х, за спидометром своим следи сам, учитывают только погрешность радара — от неё и считают границу штрафа. Так в Германии на стандартных радах граница +3 км/ч или 3% выше 100. В Австрии стационарные и ручные радары срабатывают от выше +10 км/ч, контроль секций вроде тоже от +3.
Важно не забывать, что в отличие от наших +20, это таки «допуск», и он уже плюс-минус. То есть при допуске +3, теоретически при Вашей скорости 49 радар может показать и 52, и именно потому до 53 не штрафуют.
Конечно, в реальности чтобы избежать проблем, допуск заметро выше точности измерений.
В Европе оштрафуют уже за +5.
не совсем. В Европе как раз нет никаких +Х, за спидометром своим следи сам, учитывают только погрешность радара — от неё и считают границу штрафа. Так в Германии на стандартных радах граница +3 км/ч или 3% выше 100. В Австрии стационарные и ручные радары срабатывают от выше +10 км/ч, контроль секций вроде тоже от +3.
Важно не забывать, что в отличие от наших +20, это таки «допуск», и он уже плюс-минус. То есть при допуске +3, теоретически при Вашей скорости 49 радар может показать и 52, и именно потому до 53 не штрафуют.
Конечно, в реальности чтобы избежать проблем, допуск заметро выше точности измерений.
не совсем. В Европе как раз нет никаких +Х, за спидометром своим следи сам, учитывают только погрешность радара — от неё и считают границу штрафа. Так в Германии на стандартных радах граница +3 км/ч
Я ровно об этом и говорю — уже за +5 оштрафуют, т.к. это превышает предел погрешности радара, трактуемый в пользу водителя — +3.
Там, где я живу, в отличие от «настоящей» Европы, чуть лояльнее — разрешенное превышение +7: +3 погрешность радара (стационарного) и +4 — допустимая погрешность считывания показаний спидометра (грубо говоря, плюс стрелка для задумавшегося).
Слышать про российские +20 — дикость.
Я ровно об этом и говорю — уже за +5 оштрафуют, т.к. это превышает предел погрешности радара
Я только хотел подправить, что реальная скорость водителя может в этом случае быть всего +2. Многие забывают, что «погрешность измерений» в обе стороны работает, а не значит, что радар всегда покажет меньшую скорость. Для некоторых это неожиданное открытие.
Кстати, по строгости Вы ближе к «настоящей» Европе чем кажется — в Австрии в городах радары срабатываают на не ниже чем +10 :) Но в отличии от Германии тут нет законодательно установленного лимита. Полиция вполне может всех удивить и завтра на +1 начать штрафовать, если радары позволяют.
В Австралии за превышение на 25 км лишают прав на три месяца. И дальше по возрастающей.
www.camerassavelives.vic.gov.au/fines-penalties/fine-amounts-demerit-points
www.camerassavelives.vic.gov.au/fines-penalties/fine-amounts-demerit-points
Скриншот для тех, кому лень идти по ссылке
Помнится была на хабре статья про симуляцию, в которой добавление небольшого процента автономных авто снижает скорость потока и обеспечивает его равномерность. Интересно подтвердится ли это на практике.
Вспоминаю, как отменили штрафы за превышение от 10 до 20, сразу ездить стало заметно комфортнее, так как не надо постоянно глядеть на спидометр и отвлекаться от дороги. Превысить на 20 не так легко, как на 10. Скорость движения особо не изменилась, исчезла вот эта неприятная нервозность.
Введут штрафы обратно – будет неприятно ездить, особенно в долгих поездках, где внимание концентрируется в первую очередь не на скорости, а на обстановке вокруг.
Введут штрафы обратно – будет неприятно ездить, особенно в долгих поездках, где внимание концентрируется в первую очередь не на скорости, а на обстановке вокруг.
В некоторых автомобилях в дополнении к круиз-контролю есть ограничитель скорости. Очень удобная допфунция.
ПМСМ, притянутый за уши аргумент; нет там никакой нервозности.
Право слово, первое, чему учат в автошколе (ладно, не первое, но на первом же практическом занятии) — ехать с одинаковой скоростью. Когда новичок выезжает на дорогу, он сначала то притормаживает, то разгоняется. Но уже со второго-третьего практического занятия он едет «ровно» и может нормально рассматривать знаки и разметку.
Что уж говорить про более опытных водителей.
Право слово, первое, чему учат в автошколе (ладно, не первое, но на первом же практическом занятии) — ехать с одинаковой скоростью. Когда новичок выезжает на дорогу, он сначала то притормаживает, то разгоняется. Но уже со второго-третьего практического занятия он едет «ровно» и может нормально рассматривать знаки и разметку.
Что уж говорить про более опытных водителей.
Вы все перепутали :)
Вот, едете вы себе спокойно по полупустым дорогам и случайно превышаете скорость, потому что ни слева, ни справа, ни спереди нет никого, на кого можно ориентироваться (выходной день в городе или за городом). Под горку, например, катитесь, а там машина сама разгоняется без вашего участия.
А когда в потоке едешь, тут сложно превысить.
Вот, едете вы себе спокойно по полупустым дорогам и случайно превышаете скорость, потому что ни слева, ни справа, ни спереди нет никого, на кого можно ориентироваться (выходной день в городе или за городом). Под горку, например, катитесь, а там машина сама разгоняется без вашего участия.
А когда в потоке едешь, тут сложно превысить.
и случайно превышаете скорость, потому что ни слева, ни справа, ни спереди нет никого, на кого можно ориентироваться (выходной день в городе или за городом). Под горку, например, катитесь, а там машина сама разгоняется без вашего участия.
Не бывает такого. См. выше — соблюдать скорость (не в потоке, а в принципе) учат с первых дней в автошколе; и, естественно, на первых порах учат на тихих дорогах. Едешь под горку — приотпускаешь газ заранее, едешь в горку — заранее притапливаешь. К машине привыкаешь за 1-2 поездки. Это же заметно, когда машина замедляется или ускоряется — не только по потоку, но и по «скорости набегания картинки на дисплее». Ну да, раз в пол-минуты можно бросить взгляд на спидометр, но это и так и так получается автоматом, как и с зеркалами.
Если у вас проблемы с соблюдением скорости (я не оскорбляю никого), то это, возможно, следствие каких-то ваших личных качеств — способности концентрировать/рассеивать внимание и так далее. В норме это не проблема для водителя. Примерно как ездить на велосипеде — равновесие удерживается само по себе.
UFO just landed and posted this here
нет такого знака «обгон_разрешён», и знаки ограничения скорости должы понижать её ступенчато с шагом не более чем в 20км/ч от действующего здесь и сейчас; все знаки установленные с нарушением этого правила — нелегальны, и следовательно не действуют, и следовательно могут и должны игнорироваться; а то развелось деятелей, понаставили возле своих въездов-выездов знаки (40) там, где действует ограничение (90), и их выездов вообще не должно быть — это самодеятельность (а скорее самоуправство — КоАП РФ Статья 19.1.), потому что на съезды и полосы разгона-торможения их жаба задавила потратиться, но безопасности хочется, и эти самодеятели пытаются получить себе преференции за общий счёт;
Это обман восприятия. Если штрафуют за +10, Вы едете 59 и нервозно смотрите в спидометр. Если за +20, едете 69 и смотрите в спидометр. Если +50 — то и на 99 км/ч будете в спидометр вместо дороги смотреть. Только теперь Вы отвлекаетесь от дороги на большей скорости. Конечно, в переходной период Вы ещё не привыкли и едете медленнее, но потом привыкнете. Потому в Европе изменения скоростного режима тестируют год.
Вывод: некомфортно ездить тогда, когда ограничение скорости ниже, чем скорость, которую большинство водителей считает безопасной. Можно повышать ограничения, например, как немцы отменив ограничения на автобанах. А можно объяснять водителям, что ограничение скорости — это ограничение сверху, а не предписание точной скорости. Ехать -5 (а то и -10) от установленного режима — не запрещается.
Вывод: некомфортно ездить тогда, когда ограничение скорости ниже, чем скорость, которую большинство водителей считает безопасной. Можно повышать ограничения, например, как немцы отменив ограничения на автобанах. А можно объяснять водителям, что ограничение скорости — это ограничение сверху, а не предписание точной скорости. Ехать -5 (а то и -10) от установленного режима — не запрещается.
не, не получится, все всё уже знают, но всё равно упорно игнорят; работающая обратная связь — это набор ограничений-запретов и штрафных функций за их нарушение, а не увещеваний и ожидания исключительно добровольной позитивной реакции; а самые-самые уроды моральные — это едущие шеренгой в свободных-вперёд разных полосах с одной скоростью (все мои слова в адрес этих /...../ местный бот-цензор не пропустит);
езжу ненапряжно и экономично 75-77км/ч (проверяю себя чащее по тахометру, а скорость при целевых оборотах проверял по жэ-пэ-сэ/глонасс), ну или двигаюсь гуськом в потоке, в меру впускаю в полосу страждущих, но не пускаю «самых умных» обгоняльщиков потока, встал в «быструю» полосу — едь в ней и не лезь у меня перед носом;
однажды прокатился на «весёлом» такси, глянул на его приборку — удивился — как это так, что жигули-классика едут под 70+, а на тахометре 1000об, поинтересовался, а ответ ужасно прост — приборка не работает, ни спидометр (который показывал всегда 10км/ч), ни тахометр (который показывал максимум 1000об), всё — банальная декорация, чтобы дырку в торпедо заткнуть; вот такие «профи» у нас по городу лётают;
езжу ненапряжно и экономично 75-77км/ч (проверяю себя чащее по тахометру, а скорость при целевых оборотах проверял по жэ-пэ-сэ/глонасс), ну или двигаюсь гуськом в потоке, в меру впускаю в полосу страждущих, но не пускаю «самых умных» обгоняльщиков потока, встал в «быструю» полосу — едь в ней и не лезь у меня перед носом;
однажды прокатился на «весёлом» такси, глянул на его приборку — удивился — как это так, что жигули-классика едут под 70+, а на тахометре 1000об, поинтересовался, а ответ ужасно прост — приборка не работает, ни спидометр (который показывал всегда 10км/ч), ни тахометр (который показывал максимум 1000об), всё — банальная декорация, чтобы дырку в торпедо заткнуть; вот такие «профи» у нас по городу лётают;
Теперь всё обратно вернулось. На всех трассах идиотские скачки скорости 90-70-50-70-50-40-60-90 и так далее. Ограничения 60 на Дмитровке на выезде из Москвы или на СВ-хорде. И везде-везде камеры! Езда превратилась в постоянный нервяк и ожидание подлянки, и всё это произошло очень быстро, буквально за последние лет 5
к этому привыкаешь и ездишь везде 70-90
это даже на МКАДе стало заметно, лет 5-10 назад там все летали 120-140… сейчас тех кто даже разрешенные 100 едет не особо много
это даже на МКАДе стало заметно, лет 5-10 назад там все летали 120-140… сейчас тех кто даже разрешенные 100 едет не особо много
Мы про один и тот же МКАД говорим?
Если нет пробок — то пара левых полос едет 120 по спидометру, и раз минуту кто-то обгоняет заметно быстрее.
Если нет пробок — то пара левых полос едет 120 по спидометру, и раз минуту кто-то обгоняет заметно быстрее.
буквально вчера ехал в левой полосе 70кмч за длинным паровозом такихже
и за последний год я всё чаще так попадаю...60-90… да есть те кто заметно быстрее, но общая скорость потока сильно снизилась
я в конце 10х годов на жигуле пятерке помню 120 ездил в левом ряду и был в потоке… теперь я в почти крайнем левом еду 80кмч и… и не могу быстрее… ВСЕ так едут… а шашечки чёто очень нехочется
и за последний год я всё чаще так попадаю...60-90… да есть те кто заметно быстрее, но общая скорость потока сильно снизилась
я в конце 10х годов на жигуле пятерке помню 120 ездил в левом ряду и был в потоке… теперь я в почти крайнем левом еду 80кмч и… и не могу быстрее… ВСЕ так едут… а шашечки чёто очень нехочется
МКАД ужасно тормозной стал, факт. По всем полосам 70-90, левую полосу тоже занимают и едут смотрят телек
Как то сразу вспомнил про город без дорожных знаков , после этой статьи. Правда ограничение в 50 км/ч в городе там все таки оставили.
А если по теме, то на самом деле снижение скорости автомобилей в принципе оправданно лишь увеличением числа этих самых автомобилей, что увеличивает в теории плотность — аварийность в городе.
По выводу — модели верно с точки зрения конкретного «человека в машине», но не верно с точки зрения влияния внешних факторов, которые снизят эту разницу в скорости в любом случае. т.е. получается некий Сферический конь в вакууме.
А если по теме, то на самом деле снижение скорости автомобилей в принципе оправданно лишь увеличением числа этих самых автомобилей, что увеличивает в теории плотность — аварийность в городе.
По выводу — модели верно с точки зрения конкретного «человека в машине», но не верно с точки зрения влияния внешних факторов, которые снизят эту разницу в скорости в любом случае. т.е. получается некий Сферический конь в вакууме.
и снова по кругу, для начала надо определиться: город — он для всех людей, или только для пешеходов, или только для автомобилей; исходя из выбранного варианта, соответственно будет выбран и порядок очерёдности целей: максимально безопасное движение транспорта, максимально упорядоченное движение транспорта, максимально быстрое движение транспорта, максимальный комфорт одного рядового жителя, — ни одну из этих целей отбросить нельзя, но расставить им приоритетность придётся, и различные очерёдности этих благих намерений продиктуют различные математические-технические решения, но всё равно припрёмся в ад, а туда — лучше не торопиться, вот;
//повторюсь ещё раз, чисто логический-математический подход//
медленнее всех должны двигаться полосы ближайшие к тротуарам и к полосам встречного встречного движения, всего лишь ради снижения тяжести последствий возможного столкновения между «соседями» по дороге; скорость столкновения в 50км/ч для пешехода смертельна в 99% случаев, 30км/ч — в 50%случаев (хоть с авто, хоть лбами друг с другом); все мы рано или поздно становимся пешеходами, давайте беречься друг от друга и беречь друг друга, чтобы не стать одномоментно потерпевшими и врагами, именно две равноправные цели одновременно;
я сам люблю иногда прохватить не_медленно на авто, есть в этом какие-то удовольствие и практическая польза, но это только на пустой гладкой дороге без пересечений, а так как в городе таких условий не предвидится — то максималку тут надо снижать, не опоздаем; просто доехать (гарантированно +безопасно для себя и окружающих) — важнее чем доехать быстро; риск — неоправдан, поэтому не стоит каждый выезд на дорогу превращать в лотерею;
//повторюсь ещё раз, чисто логический-математический подход//
медленнее всех должны двигаться полосы ближайшие к тротуарам и к полосам встречного встречного движения, всего лишь ради снижения тяжести последствий возможного столкновения между «соседями» по дороге; скорость столкновения в 50км/ч для пешехода смертельна в 99% случаев, 30км/ч — в 50%случаев (хоть с авто, хоть лбами друг с другом); все мы рано или поздно становимся пешеходами, давайте беречься друг от друга и беречь друг друга, чтобы не стать одномоментно потерпевшими и врагами, именно две равноправные цели одновременно;
я сам люблю иногда прохватить не_медленно на авто, есть в этом какие-то удовольствие и практическая польза, но это только на пустой гладкой дороге без пересечений, а так как в городе таких условий не предвидится — то максималку тут надо снижать, не опоздаем; просто доехать (гарантированно +безопасно для себя и окружающих) — важнее чем доехать быстро; риск — неоправдан, поэтому не стоит каждый выезд на дорогу превращать в лотерею;
(промазал, выше надо было)
Забыта ещё одна важная штука — динамический габарит автомобиля. С учётом этого параметра при повышении скорости время может даже падать.
Снижает ли скорость снижение скорости?