Comments 497
Новосибирск планирует строить ветку метро дублирующую скоростной трамвай
А можно поподробнее? В Новосибирске нет ни скоростного трамвая, ни планируемых веток метро
По поводу планируемых веток метро в Новосибирске, я не совсем корректно выразился, имеется ввиду продление существующей — nsk.rbc.ru/nsk/26/03/2020/5e7b2ff09a7947c9e106de50.
По поводу трамвая — news.ngs.ru/more/69045334
Изучил поподробнее, там действительно не LRT, а вроде обычный трамвай. Однако это сильно не меняет картину. Фактически, в планах создать и метро и трамвай по одной трассировке от «Золотой Нивы» до автовокзала.
По поводу трамвая — news.ngs.ru/more/69045334
Изучил поподробнее, там действительно не LRT, а вроде обычный трамвай. Однако это сильно не меняет картину. Фактически, в планах создать и метро и трамвай по одной трассировке от «Золотой Нивы» до автовокзала.
В Новосибирске власти десятилетиями стелятся перед автолюбителями в ущерб остальным. Это чувствуется и в работе общественного транспорта (пример — было жуткое недовольство автолюбителей, когда на центральной улице наконец то выделили полосу под ОТ) и в работе ГИБДД (пофиг на мелкие нарушения, на парковки на тротуарах и на остановках ОТ), и в целом в культуре (в т.ч. взаимоуважении) автовладельцев.
Поэтому все проекты развития ОТ в этом городе и будут дальше оставаться в планах и черновиках. А стоит лишь поменять приоритет — поставить пассажиров ОТ над индивидуальными автовладельцами.
Поэтому все проекты развития ОТ в этом городе и будут дальше оставаться в планах и черновиках. А стоит лишь поменять приоритет — поставить пассажиров ОТ над индивидуальными автовладельцами.
Именно это мы все и хотим изменить (я надеюсь)
В Новосибирске власти десятилетиями стелятся перед автолюбителями в ущерб остальнымУ меня сложилось ощущение, что среди автолюбителей популярно противоположное мнение. «Дороги не ремонтируются», «парковок нет», «ливневая канализация не работает», «натыкали камер».
А в целом, мне кажется, ± так же, как везде. К ОТ есть много претензий, но что-то там шевелится (парк как-то обновляется, остановки ремонтируются, в центре довольно много выделенных полос), дороги — то же самое — что-то строится/ремонтируется, знаки/светофоры меняются, при этом недостатка ям на дорогах и неудобных для езды мест тоже не наблюдается.
… в целом в культуре (в т.ч. взаимоуважении) автовладельцев.Вроде бы, ничего экстраординарного. Ездят порезче, чем в городах, где пробка бывает раз в году, но это, я полагаю, из-за перегрузки дорог. Уровень хамства к тебе лично очень сильно зависит от твоего собственного стиля движения (и не так важно, на чем) и вполне может быть околонулевым.
пофиг на мелкие нарушения, на парковки на тротуарах и на остановках ОТЭвакуируют довольно технично, но соотношение количества эвакуаторов и автомобилей делает риск не очень большим.
У меня сложилось ощущение, что среди автолюбителей популярно противоположное мнение. «Дороги не ремонтируются», «парковок нет», «ливневая канализация не работает», «натыкали камер».
Удивительно, люди, которые платят за «подписку» поставщику услуг В ГОД три — пять тысяч рублей в качестве транспортного налога (то есть в 4-6 раз меньше, чем стоит годовой проездной в Москве), паркуются бесплатно, и платят 250 рублей за возможность езды на 50 км/ч (в два раза) выше адекватной скорости передвижения по городу еще и ноют что они чем-то ограничены в правах.
А, забыл еще бензин, часть цены которого оплачивает государство.
www.rbc.ru/business/23/04/2019/5cbf0fbc9a7947c7e7786841
newizv.ru/news/economy/05-10-2018/medvedev-odobril-subsidii-na-benzin
(или можно просто сравнить цену на бензин у лукойла в европе и в россии и посчитать разницу)
Помимо транспортного налога есть еще и акциз на бензин, так что затраты на свой автомобиль, которые идут по сути как налоги не такие уж и маленькие. Возможность парковаться бесплатно итак есть не везде. Насчет скорости в 50 км/ч — это где так? Средняя скорость передвижения по городу мало где выше 20-25 км/ч даже для автомобиля.
По поводу оплаты цен на бензин государством — вообще не хотелось бы обсуждать, там просто перекладывание денег из наших карманов в их.
А в целом, должен быть разумный компромисс. В большинстве случаев в развале общественного транспорта виноваты не люди, пересевшие на машины, а как раз несвоевременные решения по обновлению парка и маршрутов. Очень многие готовы ездить на общественном транспорте, если бы он был комфортный и ездил по расписанию, а не как это в большинстве городов. Сам я из Челябинска и такого бардака как у нас, который тянется уже годами и никто его не хочет решать, думаю, нет в городах-миллионниках.
По поводу оплаты цен на бензин государством — вообще не хотелось бы обсуждать, там просто перекладывание денег из наших карманов в их.
А в целом, должен быть разумный компромисс. В большинстве случаев в развале общественного транспорта виноваты не люди, пересевшие на машины, а как раз несвоевременные решения по обновлению парка и маршрутов. Очень многие готовы ездить на общественном транспорте, если бы он был комфортный и ездил по расписанию, а не как это в большинстве городов. Сам я из Челябинска и такого бардака как у нас, который тянется уже годами и никто его не хочет решать, думаю, нет в городах-миллионниках.
Помимо транспортного налога есть еще и акциз на бензин
Еще раз: бензин в России субсидирован.
За каждый литр, залитый автомобилистом в бак, доплачивают все жители России, включая тех, кто не имеет машины вообще (а таких подавляющее большинство).
так что затраты на свой автомобиль, которые идут по сути как налоги не такие уж и маленькие
Ужасно вообще.
Предлагаю пойти дальше и требовать еще больше абсурда:
- Бесплатное ежегодное техобслуживание (замена масла, шин, лампочек, тормозных колодок, и.т.д.
- Больничный на времы вынужденного ремонта автомобиля, в связи с непредвиденной неисправностью
- Беспроцентный кредит на покупку нового авто
- Бесплатный valet parking абсолютно везде (включая макдоналдс)
- Бесплатный ремонт или замена автомобиля в случае ДТП (даже если ДТП по своей вине)
- Денежную компенсацию, если автомобилист попал в пробку
Еще раз: бензин в России субсидирован.
За каждый литр, залитый автомобилистом в бак, доплачивают все жители России, включая тех, кто не имеет машины вообще
Можете пояснить — это как?
Можете пояснить — это как?
Прочтите вот эту статью о демфирующем механизме. Этот механизм, кстати, сейчас делает невыгодным для продавцов бензина на внутреннем рынке снижение цен на него.
Не надо передергивать. То, что аппетиты у нефтяников такие, не значит, что в этом виноваты автовладельцы. Помимо личного транспорта стоимость бензина включается и в грузоперевозки, а значит и во все товары, которые мы покупаем. Т.е. в конечном итоге просто все вырастет и мы те же деньги заплатим не как компенсация за бензин, а как цена товара, условно. В любом случае, на эту тему можно долго спорить, но мое мнение — что все эти субсидии это просто перекачивание денег из бюджета в круг частных приближенных фирм.
Хотя, читая Ваши комментарии, становится понятно: у Вас, видимо, нет автомобиля, поэтому Вы почему-то озлоблены на всех автомобилистов. С таким кардинальным мнением не могу согласиться никак, потому что сейчас реально расходов на автомобиль намного больше уходит у человека, чем на общественный транспорт. Думаю, это адекватная цена за комфорт и удобство. Поднимать ее еще выше без предложения каких-то альтернатив (в виде уже существующего, а не планируемого когда-нибудь адекватного общественного транспорта) в корне неправильно.
Хотя, читая Ваши комментарии, становится понятно: у Вас, видимо, нет автомобиля, поэтому Вы почему-то озлоблены на всех автомобилистов. С таким кардинальным мнением не могу согласиться никак, потому что сейчас реально расходов на автомобиль намного больше уходит у человека, чем на общественный транспорт. Думаю, это адекватная цена за комфорт и удобство. Поднимать ее еще выше без предложения каких-то альтернатив (в виде уже существующего, а не планируемого когда-нибудь адекватного общественного транспорта) в корне неправильно.
Помимо личного транспорта стоимость бензина включается и в грузоперевозки, а значит и во все товары, которые мы покупаем
Хотя, читая Ваши комментарии, становится понятно: у Вас, видимо, нет автомобиля, поэтому Вы почему-то озлоблены на всех автомобилистов.
Почти бинго типичных аргументов халявщиков.
Научитесь нести ответственность за себя, свои решения и свою жизнь.
Запомните простые правила:
— Покупка машины не дает тебе дополнительных прав. Нет, город не подарит тебе кусок земли для парковки.
— В это сложно поверить, но не подарит.
— Ещё раз… Нет, никто не гарантирует тебе наличия 20 квадратных метров земли для того, чтобы ты поставил свое корыто. Ни под окном дома, ни у ворот офиса.
— Отсуствие свободного места на парковке не даёт тебе права ставить своё корыто на газоны, тротуары, детские площадки.
— Да, ты платишь дорожный налог, но это не значит, что тебе в краткосрочную аренду бесплатно дадут землю под парковку.
— Твоя машина – только твои проблемы.
— Купил машину – купи гараж или арендуй место для хранения.
— Нет денег на гараж? Не покупай машину.
— Машина в большом городе – это не необходимость. Она не входит в прожиточный минимум. Образование, медицина, еда – это необходимость, а машина – нет.
— Это может показаться странным, но БОЛЬШИНСТВО населения России, в том числе и крупных городах, не имеет личного автомобиля. Только 20% москвичей для регулярных поездок на работу используют личный автомобиль. Может быть, это не так комфортно, но что поделать. Нет денег владеть автомобилем – добро пожаловать в автобус и метро. Там круто, я каждый день пользуюсь.
— В современном городе владеть автомобилем должно быть дорого. В отдельных случая – ОЧЕНЬ ДОРОГО.
— Город не заинтересован в том, чтобы у тебя был личный автомобиль, и будет делать всё, чтобы ты его не покупал.
— Именно поэтому во многих городах власти запрещают застройщикам делать большое количество мест даже на подземных парковках.
Вот так несправедливо устроен мир. Ничего не поделаешь. К сожалению, многие люди, покупая автомобиль, считают, что у них появляются какие-то особые права и привилегии. Самое удивительное, что они считают, будто ГОРОД (!!!) должен им обеспечить парковки. То есть город должен бесплатно кому-то давать в аренду землю только потому, что кто-то смог купить себе машину. Отлично. Это как если бы я, купив грабли, требовал у мэра кусок земли себе под клубничную грядку (люблю клубнику ).
varlamov.ru/2226284.html
varlamov.ru/2285593.html
Почти бинго типичных аргументов халявщиков.
Научитесь нести ответственность за себя, свои решения и свою жизнь.
Знаете, помимо покупки машины, я еще каждый год налоги плачу на нее около 20 тысяч (что совсем немало), плачу акцизы на бензин, которые идут туда же. Да, пусть я буду «халявщиком» в Ваших глазах, но я считаю, что на мои (в том числе) деньги город должен делать адекватные дороги, адекватные парковочные места у торговых комплексов (совместно с владельцами торговых комплексов) и т.д. Более того, и стоянки должны делать. Да, именно так я считаю. И заметьте, я не говорю, что стоянки должны быть бесплатными: платить за то, что машина ночью стоит на стоянке — это нормально. Но я никак не могу считать это «халявой» — это все стоит денег!
Сложилось мнение что у вас в нике опечатка.
В современном городе владеть автомобилем должно быть дорого
Вот только есть разница: зарегулировать автомобилистов, так что станет тошно и они сами полезут в шайтан-маршрутку. Или наоборот, сделать достойный общественный транспорт, который позволяет передвигаться хотя-бы с минимальным комфортом.
У нас же похоже идут по первому пути. "Больше никогда" — эту фразу я не раз слышал от друзей-автомобилистов, вынужденных по тем или иным причинам поездить в маршрутках в час-пик.
В статье неспроста упоминаются "маломобильные" в т.ч. люди с детьми или грузами. Так что каждый из нас является маломобильным время от времени. Но доступный для них транспорт — ну разве что в городах миллионниках да и то в гомеопатических количествах.
Ну можно и в обратную сторону раскрутить:
— Никто не гарантирует наличие (хоть какого-то) ОТ рядом с твоим домом.
— Сам думай, как будешь добираться до работы, возить детей в школу и т.п.
— Отсутствие ОТ — сугубо твоя проблема…
И если хотим развивать столь милое сердцу Варламова и иже с ним малоэтажное строительство (а тем паче ИЖС) — то эти постулаты станут из гротеска скучной обыденностью.
Кто из знакомых решились на постоянное проживание в личном доме в пригороде — чётко понимают, что никакого ОТ там нет и не предвидится.
Так может сразу пойти по американскому пути и хотя бы новые районы городов планировать, исходя из возможности 100%.автомобилизации?
— Никто не гарантирует наличие (хоть какого-то) ОТ рядом с твоим домом.
— Сам думай, как будешь добираться до работы, возить детей в школу и т.п.
— Отсутствие ОТ — сугубо твоя проблема…
И если хотим развивать столь милое сердцу Варламова и иже с ним малоэтажное строительство (а тем паче ИЖС) — то эти постулаты станут из гротеска скучной обыденностью.
Кто из знакомых решились на постоянное проживание в личном доме в пригороде — чётко понимают, что никакого ОТ там нет и не предвидится.
Так может сразу пойти по американскому пути и хотя бы новые районы городов планировать, исходя из возможности 100%.автомобилизации?
Так может сразу пойти по американскому пути и хотя бы новые районы городов планировать, исходя из возможности 100%.автомобилизации?
Этот подход остался в прошлом веке; сейчас там стараются развивать ОТ и снижать автомобилизацию.
И если хотим развивать столь милое сердцу Варламова и иже с ним малоэтажное строительство
Я детально не слежу за его предложениями, но вроде же Варламов был против именно микрорайонов из высотных домов — а условные 3-6 этажные наоборот поддерживал. При такой этажности вполне возможно и имеет смысл делать нормальный ОТ.
«Кучерявый блогер» это я так предполагаю Варламов, или ещё кто-то похожего стиля есть? Не понятно, как он связан с объективным фактом, что в больших городах, как минимум в районах с большой концентрацией рабочих мест и мест притяжения людей, парковок и дорог всем не хватит для комфортного передвижения на машине — значит, всем предоставить место для машины невозможно (при сохранении нормального города, а не поля асфальта).
Многоэтажную подземную парковку строить достаточно дорого. А если один этаж делать, то мест на всех не хватит. И опять же дорого будет. У нас стоимость одного парковочного места в пересчете на евро составляет что-то около 14000 EUR. При том, что у многих машины дешевле. Вот и паркуют снаружи, несмотря на зону запрета парковки...
Что за «подписка»?
У меня сложилось ощущение, что среди автолюбителей популярно противоположное мнение. «Дороги не ремонтируются», «парковок нет», «ливневая канализация не работает», «натыкали камер».
Автолюбители бывают разные. У нас, когда временные пробки были из-за ремонта дорог или из-за строительства развязок, такой вой стоял от части автолюбителей. У любого действия найдутся противники.
В Новосибирске власти десятилетиями стелятся перед автолюбителями в ущерб остальным. Это чувствуетсяЧувствуется… Я помню, когда в Иркутске строили новый мост, соединяющий напрямую 2 самых загруженных района, на какой-то транспортной конференции как ПРЕИМУЩЕСТВО заявлялось, что по нему не будет ходить общественный транспорт. Типа как часть новой транспортной идеологии. Потом, конечно ОТ там появился, но сильно не сразу.
Не только в Новосибирске. В упомянутом Калининграде всё зашло куда дальше. «Вымирание» трамвая отчасти этим обусловлено — вместо ремонта старых трамвайных маршрутов «закатывают» третью автомобильную полосу. С одной стороны это не плохо, но заменяющие трамвай автобусы радостно встают в пробки вместе со всеми.
И я думаю, стоило в статье затронуть и политический вопрос: чиновники в основном передвигаются на автотранспорте (и причём не на отечественном, а на вполне элитном или как минимум комфортабельном) Они заинтересованы в улучшении именно этой части инфраструктуры. А остальное — по остаточному принципу. Вторая политическая проблема — отсутствие планирования. Вернее оно вроде бы существует, но работает не по плану — деньги выделяются и пилятся на разных уровнях, а дальше план накрывается медным тазом. И далее начинается песня про «Ну это же дорого, а у города нет денег»
И я думаю, стоило в статье затронуть и политический вопрос: чиновники в основном передвигаются на автотранспорте (и причём не на отечественном, а на вполне элитном или как минимум комфортабельном) Они заинтересованы в улучшении именно этой части инфраструктуры. А остальное — по остаточному принципу. Вторая политическая проблема — отсутствие планирования. Вернее оно вроде бы существует, но работает не по плану — деньги выделяются и пилятся на разных уровнях, а дальше план накрывается медным тазом. И далее начинается песня про «Ну это же дорого, а у города нет денег»
Они не дублируют. Метро должно связать Автовокзал с ЖД Вокзалом одной веткой, трамваи до туда не ходят. Так что трамваи там как временное решение, ну и для доставки по ближайшим территориям
Концепция использования трамвая как временного решения вызывает у меня ряд сомнений, с учётом наличия и стоимости инфраструктуры трамвая. Плюс использование трамвая как подвозящего транспорта тоже не очевидно, учитывая его возможную провозную способность. Зачем тратить столько денег туда, где можно было бы получить такую же работу за меньшие деньги.
Зачем тратить столько денег туда, где можно было бы получить такую же работу за меньшие деньги.
Вот это далеко не уникально для Новосибирска.
Обычно разгадка в том, что цель не «получить работу», а «потратить столько денег туда».
Ну он же не только как подвозящий, он развозит людей по нескольким направлениям где метро нет. И эта функция останется после завершения строительства станции
Насколько я помню то что читал раньше, как бы не в советских ещё журналах, трамвай эффективен там, где ещё нет дороги — бросить рельсы дешевле чем сделать нормальную дорогу. Как с этим обстоит дело сейчас?
Я имею в виду, вы в статье упомянули, что трамвай — это дорого, но увильнули от оценки стоимости выделенных полос для автобусов
Я имею в виду, вы в статье упомянули, что трамвай — это дорого, но увильнули от оценки стоимости выделенных полос для автобусов
Ага, и превратить 3-полосную дорогу в 1-полосную?
полоса выделенная в исключительное пользование — это очень сложно.
1. Где высаживать пассажиров из машин
2. где парковать машины
3. сильно усложняется пересечение перекрёстков
4. куда девать существующие маршруты общ. транспорта (могут частично пересекаться вдоль дороги, а дальше уходить в сторону)
1. Где высаживать пассажиров из машин
2. где парковать машины
3. сильно усложняется пересечение перекрёстков
4. куда девать существующие маршруты общ. транспорта (могут частично пересекаться вдоль дороги, а дальше уходить в сторону)
Безусловно это сложно, самый распространённый способ прокладки BRT — крайняя левая полоса. Это позволяет нам оставить парковку, возможность высадки/посадки пассажиров.
Проблема с пересечением перекрёстков уже давно решена как практикой использования BRT, так и практикой использования выделенных полос. Используют АСУДД, приоритетный проезд для ОТ и другие методы.
По поводу существующих маршрутов ОТ, при проектировании системы BRT мы не можем игнорировать остальную маршрутную сеть. Маршруты можно убрать из-за сильного дублирования с BRT, сократить до пересечения с BRT и они фактически станут подвозящими, оставить в неизменном виде, потому что их изменение ухудшит качество обслуживания населения. Для подобной работы необходимо провести тщательный анализ спроса с использованием моделирования. Это очень интересно
Проблема с пересечением перекрёстков уже давно решена как практикой использования BRT, так и практикой использования выделенных полос. Используют АСУДД, приоритетный проезд для ОТ и другие методы.
По поводу существующих маршрутов ОТ, при проектировании системы BRT мы не можем игнорировать остальную маршрутную сеть. Маршруты можно убрать из-за сильного дублирования с BRT, сократить до пересечения с BRT и они фактически станут подвозящими, оставить в неизменном виде, потому что их изменение ухудшит качество обслуживания населения. Для подобной работы необходимо провести тщательный анализ спроса с использованием моделирования. Это очень интересно
самый распространённый способ прокладки BRT — крайняя левая полосая почему-то упустил КДПВ.
Если можно выделить СТОЛЬКО места для остановок транспорта — может быть и один из разумных вариантов (благодаря малошумности)
Для новых районов, лично мне (как пассажиру) больше нравится наземное метро, как в Киеве, или скоростной трамвай, но проложенный по тем же принципам — прокладка дешевле чем под землей (хотя, не уверен), потенциальная «бесчеловечность» достижима для рельсового транспорта легче чем для автобусов.
Я в статье указал, что стоимость системы БРТ в 2-4 ниже стоимости скоростного трамвая. Причина в том, что инфраструктура трамвая сложная и дорогая: сами рельсы и шпалы, плюс стрелки (должны быть автоматические), необходимо также проложить контактную сеть и запитать её. Стоимость трамвая очень сильно варьируется от того используем ли мы антивибрационные или антишумовые меры.
Хороший современный трамвай можно увидеть разве что в Москве, где сумели частично модернизировать существующую систему, и Санкт-Петербурге
Вот приезжайте в Краснодар :) У нас тут ситуация с трамваями начинает налаживаться. 22 маршрута, много новых моделей (в т.ч. трехсекционные «Витязи»). В городе даже решили сделать немного неожиданный финт ушами — у нас есть «тесла-троллейбусы» — троллейбусы, которые некоторое расстояние едут там, где нет проводов :)
о, в Севастополе такое «ноу-хау» повсеместно сделали и пустили троллейбусы на батареях даже на длинные маршруты, заменяя автобусы (зачем правда, никто не знает).
Но зато сейчас, когда везде переделывают дороги, троллейбусы хотя бы ездят, а не стоят и ждут ремонта линий
Но зато сейчас, когда везде переделывают дороги, троллейбусы хотя бы ездят, а не стоят и ждут ремонта линий
заменяя автобусы (зачем правда, никто не знает).
Выхлопы уменьшить?
сомнительно, т.к. выбранные маршруты не очень популярны и находятся далеко от нагруженных дорог, а на популярных автобусов стало только больше.
Есть на эту тему альтернативный взгляд
О бедном троллейбусе замолвите слово
«Классическое освоение бюджета»: зачем крымские троллейбусы хотят заменить на электробусы.
«Эксперт в сфере электротранспорта, победитель международного конкурса по транспортным проектам Expo City Trans 2014 Денис Фролов хорошо отзывается о крымском троллейбусном сообщении и рассказывает о видах электробусов.»,
«специалист по транспортному планированию компании «A+S Украина» Дмитрий Беспалов называет замену троллейбусов на электробусы в Крыму экономически нецелесообразной
О бедном троллейбусе замолвите слово
Однако, уже не первый год из различных источников поступает информация (будем честными и назовём её слухами, но дыма без огня… сами понимаете) о том, что московский троллейбус ждёт более глобальное сокращение – вплоть до перепрофилирования ряда парков под работу с автобусным подвижным составом. Учитывая то, что интересы производителей автобусов, вагонов метро и даже трамваев сейчас лоббируются довольно серьёзными и всем известными бизнес-группами, а отечественные троллейбусные заводы не входят ни в одну из них, данные слухи отнюдь не кажутся фантастическим вымыслом. Косвенным подтверждением этой «теории заговора» служит также отсутствие новых троллейбусов на осенней транспортной выставке, созданной при поддержке и активном участии столичных властей и основных городских предприятий-перевозчиков.
Смотрю за тем, как развивается ситуация в Краснодаре. Выглядит всё очень красиво и радует глаз) Строительство новых путей и массовое обновление состава. троллейбусы с УАХ это супер круто! Очень хотелось бы чтобы у Краснодара всё получилось. Однако, у меня есть сомнения по поводу того, хватит ли на все эти планы бюджета, т.к. это всё дюже дорого.
У Краснодара издали всё выглядит радужно, но по факту администрации транспорт большой вместимости как кость в горле, так как у многих свои ПАЗики на маршрутах, с которых они и получают выручку. Вся возня с ТУАХами началась с вырезания контактной сети на одном из магистральных участков в центре города — улице Красной. Один маршрут (9) заменили на автобусы, другой (21) перенаправили вообще в другой район, и он теперь возит воздух, ещё один маршрут (13) перенаправили через другую улицу, сделав рокировку с автобусом. Лишь 31 маршрут переименовали в 15 и оставили на нём электротранспорт, зато рассказали об этом из каждого утюга. Обосновали всё это тем, что КС на Красной устарела, и менять её слишком дорого, хотя по факту капремонт был выполнен меньше чем за год до демонтажа. Все возражения общественников, как и просьбы о продлении маршрутов по давно востребованным направлениям, были проигнорированы.
Любые просьбы о транспорте большой вместимости администрация игнорирует, находя любые отговорки, к примеру, проводит транспортный мониторинг в субботу утром, после чего заявляет, что наполненность автобусов является удовлетворительной, в то время как в будние дни эти же автобусы не могут закрыть двери…
Многие новые микрорайоны города в принципе лишены транспорта БВ, что вместе с отсутствием в них детских садов и поликлиник заставляет молодых матерей требовать от не менее молодых отцов скорейшей покупки своей машины, так как влезть с коляской в ПАЗик (даже если он полупустой, но это фантастика) уже тот ещё квест, я молчу про не менее распространённые автобусы Hundai County.
Трамваями администрация занимается, но тоже скорее лишь потому, что иначе народ окончательно поймёт, что происходит, и начнёт задавать резонные вопросы.
Выделенные линии были топорно в экспериментальном режиме введены по другому магистральному маршруту — на Северной, но это вызвало коллапс, так как затронули и мосты через ЖД, альтернативы которым нет. После двух недель бывший тогда губернатором края Ткачёв сделал популистский жест, сказав, что он услышал просьбы народа, и потребовал вернуть полосы народу. С тех пор выделенки вводятся очень осторожно, по чуть-чуть, и на тех участках, где и без них в принципе ещё терпимо.
В 2016 году общественники предложили сделать альтернативу метро в виде городской электрички (по типу МЦД), но этот проект сначала пытались похоронить, и долго носились с идеей вообще убрать ЖД пути из города, вплоть до выноса вокзалов. В конце концов Кондратьев сказал, что наземке быть, и что РЖД заинтересовалось, но на данный момент мэрия города заявила, что на проект требуется порядка 80 млрд рублей (что явно перебор), и такой суммы нет, они будут просить федеральной помощи и реализовывать проект в 2025-2030 гг.
Я в курсе этих перипетий, так как получилось, что тоже взаимодействую с общественниками из Транспортной инициативы (и немного оказываю техническую поддержку), пытаясь добиться улучшения транспортного обслуживания в моём районе. То, что я на путь до офиса и обратно трачу 3,5 — 4 часа каждый день, считаю явно не нормальным.
Любые просьбы о транспорте большой вместимости администрация игнорирует, находя любые отговорки, к примеру, проводит транспортный мониторинг в субботу утром, после чего заявляет, что наполненность автобусов является удовлетворительной, в то время как в будние дни эти же автобусы не могут закрыть двери…
Многие новые микрорайоны города в принципе лишены транспорта БВ, что вместе с отсутствием в них детских садов и поликлиник заставляет молодых матерей требовать от не менее молодых отцов скорейшей покупки своей машины, так как влезть с коляской в ПАЗик (даже если он полупустой, но это фантастика) уже тот ещё квест, я молчу про не менее распространённые автобусы Hundai County.
Трамваями администрация занимается, но тоже скорее лишь потому, что иначе народ окончательно поймёт, что происходит, и начнёт задавать резонные вопросы.
Выделенные линии были топорно в экспериментальном режиме введены по другому магистральному маршруту — на Северной, но это вызвало коллапс, так как затронули и мосты через ЖД, альтернативы которым нет. После двух недель бывший тогда губернатором края Ткачёв сделал популистский жест, сказав, что он услышал просьбы народа, и потребовал вернуть полосы народу. С тех пор выделенки вводятся очень осторожно, по чуть-чуть, и на тех участках, где и без них в принципе ещё терпимо.
В 2016 году общественники предложили сделать альтернативу метро в виде городской электрички (по типу МЦД), но этот проект сначала пытались похоронить, и долго носились с идеей вообще убрать ЖД пути из города, вплоть до выноса вокзалов. В конце концов Кондратьев сказал, что наземке быть, и что РЖД заинтересовалось, но на данный момент мэрия города заявила, что на проект требуется порядка 80 млрд рублей (что явно перебор), и такой суммы нет, они будут просить федеральной помощи и реализовывать проект в 2025-2030 гг.
Я в курсе этих перипетий, так как получилось, что тоже взаимодействую с общественниками из Транспортной инициативы (и немного оказываю техническую поддержку), пытаясь добиться улучшения транспортного обслуживания в моём районе. То, что я на путь до офиса и обратно трачу 3,5 — 4 часа каждый день, считаю явно не нормальным.
Спасибо за подробную информацию о Красноярске. Возможно вам будет интересно почитать вот этот материал, он не совсем про Красноярск, но всё же uralpolit.ru/article/urfo/15-04-2020/197449
evgs89 писал о Краснодаре, а не Красноярске.
Кстати, раз упомянули «Тесла-троллейбусы», это гибкое решение для разных временных изменений маршрута или при появлении новых досрочно — пока не готова контактная сеть.
У нас (город-герой Днепропетровск) именно так и поступили. Открыли новый маршрут три года назад, а контактная сеть появилась в прошлом году.
У нас (город-герой Днепропетровск) именно так и поступили. Открыли новый маршрут три года назад, а контактная сеть появилась в прошлом году.
Да, УАХ часто используют чтобы проверить будет ли спрос на продлённый маршрут и не продлевать контактную сеть на время эксперимента. А после уже решают продлевать сеть или нет.
У нас(в Кишиневе 800тыс) просто удлинили маршруты. Сначала в Аэропорт 10 км, о чем мечтали еще с советских времен, а потом вообще пустили в пригородные села/города, и того вместо построения дорогих контактных линий эти тройлики отличное решение. Даже уже мечтаю чтоб все перешли на теслотройлики и тогда можно в центре убрать провода оставив подзарядку на спальные районы.
Замечательная идея, достойная реализации.
Стоит, однако, отметить, что в приведённой для примера Куритибе решение транспортной проблемы базировалось на проработанной в течение десятилетий инфраструктуре. Далеко не в каждом городе можнолегко проложить дополнительные равноширокие и прямые магистрали. К тому же, городской транспорт в Куритибе полностью государственный.
Стоит, однако, отметить, что в приведённой для примера Куритибе решение транспортной проблемы базировалось на проработанной в течение десятилетий инфраструктуре. Далеко не в каждом городе можно
Совершенно верно, планирование BRT должно предполагать комплексное планирование всей транспортной системы города на долгосрочный период.
Что касается прямых магистралей, то как правило в постсоветских городах есть широкие и прямые магистрали, которые связывают весь город. К сожалению, они есть и в центральной застройке, однако это позволяет нам проложить маршруты БРТ и по центру. Да, у нас упадёт прямолинейность и мы потеряем скорость в центре города, но это совершенно нормально и так происходит везде. Более того, это послужит мерой деавтомобилизации центра города без ухудшения его доступности.
Что касается прямых магистралей, то как правило в постсоветских городах есть широкие и прямые магистрали, которые связывают весь город. К сожалению, они есть и в центральной застройке, однако это позволяет нам проложить маршруты БРТ и по центру. Да, у нас упадёт прямолинейность и мы потеряем скорость в центре города, но это совершенно нормально и так происходит везде. Более того, это послужит мерой деавтомобилизации центра города без ухудшения его доступности.
Вашему городу нужен метробус
кажется, это единственное решение для транспорта в наших городах
Нет, нашему городу нужно небольшое (20 — 30%) увеличение пропускной способности дорожной сети, что даст возможность свободно пользоваться личным транспортом.
Если смотреть глобальнее — то единственно-верное решение это формирование правильной стратегии развития городов (запрет многоэтажной и уплотнительной застройки, требования по наличию парковочных мест по количеству взрослых жильцов и т.д.)
Запрет многоэтажной застройки? Но тогда город будет разрастаться по площади, и ездить нужно будет дольше.
Правильное проектирование дорожной сети должно увеличить среднюю скорость передвижения и ежедневная поездка на 30-40 км в одну сторону не должна оставлять дискомфорта.
Скорость движения пешком, на велосипеде или электросамокате, например, оно не улучшит, и в те места, куда можно было бы доехать на велосипеде, придётся ехать на общественном транспорте, потому что эти места оказались в несколько раз дальше
Есть районы где преимущественно малоэтажная застройка, есть районы где застройка многоэтажная — я жил и там и там, и не могу сказать что, в малоэтажной застройке чего-то нет в пешей/велосипедной доступности, что есть в многоэтажной.
Где-то на эту тему был большой пост об американских городках.
Что есть старые городки с малоэтажной застройкой, которые росли вокруг старого центра. И там довольно комфортная среда для прогулок и езды на велосипеде, — много магазинчиков, стадионов, школ. Маленькие улочки с короткими кварталами, на которых сложно разогнаться даже при желании и наличии мощного мотора.
А есть, условно, новые городки (тоже малоэтажные). Которые строились уже при наличии автомобилей у всех, кроме душевнобольных. И там спортивные центры по 12 стадионов в одном месте, огромные супермаркеты, широкие дороги, но, если нет машины/мотоцикла, то жить там жопа.
По сути, аналог дилеммы latency vs throughput в технологиях выходит.
Что есть старые городки с малоэтажной застройкой, которые росли вокруг старого центра. И там довольно комфортная среда для прогулок и езды на велосипеде, — много магазинчиков, стадионов, школ. Маленькие улочки с короткими кварталами, на которых сложно разогнаться даже при желании и наличии мощного мотора.
А есть, условно, новые городки (тоже малоэтажные). Которые строились уже при наличии автомобилей у всех, кроме душевнобольных. И там спортивные центры по 12 стадионов в одном месте, огромные супермаркеты, широкие дороги, но, если нет машины/мотоцикла, то жить там жопа.
По сути, аналог дилеммы latency vs throughput в технологиях выходит.
Да здесь в общем-то и latency, и throughput на любителя получается. Просто всем нравится ездить в своём персональном автомобиле, оттого и получается трагедия общин.
Заголовок спойлера
Приходит сантехник к программисту ремонтировать засорившуюся раковину.
Сантехник начинает ковыряться в отстойнике…
Сантехник — А у вас тут из сети все на винт падает… вот и забило…
Программист — Надо винт больше ставить?
Сантехник — Нет, винт надо вообще спилить к #$%^&й матеpи.
Сантехник начинает ковыряться в отстойнике…
Сантехник — А у вас тут из сети все на винт падает… вот и забило…
Программист — Надо винт больше ставить?
Сантехник — Нет, винт надо вообще спилить к #$%^&й матеpи.
Велодорожки все еще могут быть в наличии, просто не всем нравится далеко на велосипеде ездить. В некоторых небольших городах общественного транспорта нет вообще (или есть только номинально), но это компенсируется легкодоступностью личного транспорта.
Решить проблему заторов в крупных городах с помощью одних только широких дорог не получится: автомобили нужно еще где-то парковать. В центре Чикаго, в некоторых домах, до четверти этажей занимает паркинг
Решить проблему заторов в крупных городах с помощью одних только широких дорог не получится: автомобили нужно еще где-то парковать. В центре Чикаго, в некоторых домах, до четверти этажей занимает паркинг
Я как раз во втором типе сейчас живу. Да, без машины особо делать нечего. В пешей доступности community park да небольшая плаза с магазинчиками. Дальше тротурары заканчиваются. Проблемно? В общем-то нет. Сел в машину — 10 минут и ты на месте. По городу все быстро- дороги по 6 полос. На работу можно и на велике\самокате — велодорожки везде есть. Правда люди часто работают в соседних городах. А там фривеи, пробки и прочая радость…
В городках старого типа — проблемы аналогичные) Погулять можно, но буквально на небольшом пятачке. Пара основных улиц. Жилые кварталы все равно на приличном удалении. Зато с передвежением на машине — нереальная куча проблем. Узкие улочки, пробки, отсутсвие мест для парковки (при том что она платная и дорогая).
В городках старого типа — проблемы аналогичные) Погулять можно, но буквально на небольшом пятачке. Пара основных улиц. Жилые кварталы все равно на приличном удалении. Зато с передвежением на машине — нереальная куча проблем. Узкие улочки, пробки, отсутсвие мест для парковки (при том что она платная и дорогая).
есть старые городки с малоэтажной застройкой, которые росли вокруг старого центра. И там довольно комфортная среда для прогулок и езды на велосипеде, — много магазинчиков, стадионов, школ. Маленькие улочки с короткими кварталами, на которых сложно разогнаться даже при желании и наличии мощного мотора
Это и в российских городках и городах (исторических). Квартиры в хорошо сохранившихся домах стоят очень дорого.
в малоэтажной застройке чего-то нет в пешей/велосипедной доступности, что есть в многоэтажной.
Торгового центра там нет нормального
Вы, похоже, о разном спорите. Терминология тут неочевидна.
"Малоэтажная застройка" может быть в 1-2 этажа (частные дома), а может быть 5-9 этажей (против "многоэтажной" в 20-40 этажей).
Я бы не назвал восьми-девятиэтажки домами средней этажности.
СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений".
5.5 При планировочной организации жилых зон следует предусматривать их дифференциацию по типам застройки, ее этажности и плотности, местоположению с учетом историко-культурных, природно-климатических и других местных особенностей. Тип и этажность жилой застройки определяются в соответствии с социально-демографическими, национально-бытовыми, архитектурно-композиционными, санитарно-гигиеническими и другими требованиями, предъявляемыми к формированию жилой среды, а также с возможностью развития социальной, транспортной и инженерной инфраструктуры и обеспечения противопожарной безопасности.
В состав жилых зон включаются:
- зона застройки многоэтажными жилыми домами (девять этажей и более);
- зона застройки среднеэтажными жилыми домами (от пяти до восьми этажей, включая мансардный);
- зона застройки малоэтажными многоквартирными жилыми домами (до четырех этажей, включая мансардный);
Собственно, на первом фото многоэтажки, на втором — смешанная застройка.
Я бы не назвал восьми-девятиэтажки домами средней этажности.
Но это они и есть. Дома низкой застройки в миллионниках можно приравнивать чуть ли ни к элитному жилью, поскольку во дворе просто хватает места для авто на каждую семью.
Современные муравейники — это блок на 24+ этажей по 6 квартир (а то и 8 однокомнатных/студий) на этаж — самая прибыльная застройка.
Если не ошибаюсь, на верхнем фото ул. Горького, которая и без этих новых кварталов задыхалась от транспортной нагрузки.
Ну не скажите… Лично я считаю, что планировка Ижевска не очень удачная. Основная масса предприятий на западе города (центр, Ленинский р-он, ИЭМЗ), а спальные районы на востоке, причём и развивается жилыми кварталами преимущественно в ту сторону. Про транспорт отчасти соглашусь, но дороги кроме Устиновского района не рассчитаны на текущую нагрузку, да и расширять особо нет пространства без переноса зданий. Уплотнительная застройка ещё больше ухудшает ситуацию.
Это у вас сейсмики нет. Тогда бы 9 этажей — это был бы максимум. А средними — 4-5 этажей.
Боюсь, что не технологии, а уверенность, что никаких претензий к построившему этот дом не будет. Недавно в новостях было обрушение в ЖК «Кислород» в Ижевске. Застройщик сказал, что ничего страшного не случилось. Лично мне перекрытия этого ЖК кажутся очень тонкими в сравнении с тем, как строят в Краснодаре и Крыму.
Около месяца назад попалась советская книга по строительству в сейсмических районах. Книга для специалистов строительной сферы. Пролистал и нашел интересные факты.
Собственно это всё у меня сформировало мнение, что современное здание выдержит землетрясение, но если оно после этого станет аварийным, то второй удар не переживет. Поэтому лучше купить участок земли и строить там свой дом с нормальным сейсмопоясом. В случае чего на руках останется участок, а у покупателя квартиры ничего.
Около месяца назад попалась советская книга по строительству в сейсмических районах. Книга для специалистов строительной сферы. Пролистал и нашел интересные факты.
буквы
Например, что безопаснее землетрясение переждать в современном доме (на момент книги). В качестве примера приводился факт, что при неком землетрясении пострадали только три человека — один выпрыгнул со второго этажа, а два выбегали из подъезда и на них упали бетонные козырьки. Этот факт авторы указывали как причину, почему при проектировании дома у подъезда не должно быть козырька.
Еще один интересный факт о последствии воздействия землетрясения в Румынии на многоэтажные дома (по-моему 12 этажей) в Молдавии. Дома пережили сильные толчки и были начаты восстановительные работы. Те дома, на которых они были закончены, выдержали следующее землетрясение, а неотремонтированные разрушились.
Также у меня пару лет назад в Крыму был разговор по вопросам местной истории со старым специалистом и среди прочего был рассказан интересный факт. Симферополь расположен в сейсмозоне, где возможно землетрясение до 8 баллов. Когда по всей стране усилено строили 5-тиэтажные хрущевки, здесь такая этажность была запрещена. Строили новые 2-х этажные дома. В таких условиях планы по вводимой жилплощади выполнить не реально. Вопрос решили ученые, по их расчетам к середине 60-х стали строить особо усиленные пятиэтажки с монолитным железобетонным каркасом, запас прочности которых должен выдержать наиболее вероятное землетрясение за срок их эксплуатации. С его слов вводимой площади всё равно не хватало. И снова учёные подумали и через лет 10 разрешили строить панельные 9-тиэтажки специальных проектов.
Еще один интересный факт о последствии воздействия землетрясения в Румынии на многоэтажные дома (по-моему 12 этажей) в Молдавии. Дома пережили сильные толчки и были начаты восстановительные работы. Те дома, на которых они были закончены, выдержали следующее землетрясение, а неотремонтированные разрушились.
Также у меня пару лет назад в Крыму был разговор по вопросам местной истории со старым специалистом и среди прочего был рассказан интересный факт. Симферополь расположен в сейсмозоне, где возможно землетрясение до 8 баллов. Когда по всей стране усилено строили 5-тиэтажные хрущевки, здесь такая этажность была запрещена. Строили новые 2-х этажные дома. В таких условиях планы по вводимой жилплощади выполнить не реально. Вопрос решили ученые, по их расчетам к середине 60-х стали строить особо усиленные пятиэтажки с монолитным железобетонным каркасом, запас прочности которых должен выдержать наиболее вероятное землетрясение за срок их эксплуатации. С его слов вводимой площади всё равно не хватало. И снова учёные подумали и через лет 10 разрешили строить панельные 9-тиэтажки специальных проектов.
Собственно это всё у меня сформировало мнение, что современное здание выдержит землетрясение, но если оно после этого станет аварийным, то второй удар не переживет. Поэтому лучше купить участок земли и строить там свой дом с нормальным сейсмопоясом. В случае чего на руках останется участок, а у покупателя квартиры ничего.
вы не забывайте что по современным-урбанистическим методам застройки надо на каждом перекресте ставить светофор и пешеходный переход. и вы будете ехать 30-40км со скоростью 5кмч… на автобусе
Это не такая уж и проблема, если залесть под капот BRT, то эту проблему решили множеством способов. Например, с помощью АСУДД (Автоматизированная Система Управления Дорожным Движением) регулируются фазы светофоров таким образом, чтобы на момент проезда автобусов через пешеходный переход у него был зелёный свет и ему не нужно было бы тормозить. И конечно это всё заранее рассчитывается где и когда автобус должен быть. Думаю, нужно сделать пост про то как делают крутой BRT :)
Теоретически, вы будете так ехать до первого выезда на highway, а дальше — 100км/ч, если всё правильно построить. И highway это не кольцевая за городом, а магистрали, пронизывающие город насквозь, проходя, в том числе, через бизнес-центр. Это недёшево: эстакады, тоннели, мосты, развязки.
Если по центру города проходит река, как чаще всего и бывает — то можно проложить highway поверх неё. В этом случае мосты и т.п. достанутся уже готовыми.
Да, и это отнюдь не самый печальный вариант.
Когда ехать десять минут, а среднее время ожидания, пока в очередной экземпляр ОТ можно будет, слегка выдохнув, все-таки влезть, составляет полчаса — это гораздо грустнее.
Просто уберите лишнюю централизацию, и все будет.
Когда ехать десять минут, а среднее время ожидания, пока в очередной экземпляр ОТ можно будет, слегка выдохнув, все-таки влезть, составляет полчаса — это гораздо грустнее.
Просто уберите лишнюю централизацию, и все будет.
> Когда ехать десять минут, а среднее время ожидания, пока в очередной экземпляр ОТ можно будет, слегка выдохнув, все-таки влезть, составляет полчаса
Это означает только то, что надо развивать общественный транспорт. Ибо ежели все купят по автомобилю, то вы эти десять минут будете ехать не полчаса, а час в лучшем случае.
> Просто уберите лишнюю централизацию, и все будет.
Ну, города всё же не просто так существуют. Конечно, приятно жить, когда у тебя свой дом, справа лес, а слева поле, только, во-первых, таких мест на всех не хватит, а во-вторых, транспорт будет стоить бешеных денег и занимать кучу времени. А в городе что ни захочешь — всё под рукой.
Это означает только то, что надо развивать общественный транспорт. Ибо ежели все купят по автомобилю, то вы эти десять минут будете ехать не полчаса, а час в лучшем случае.
> Просто уберите лишнюю централизацию, и все будет.
Ну, города всё же не просто так существуют. Конечно, приятно жить, когда у тебя свой дом, справа лес, а слева поле, только, во-первых, таких мест на всех не хватит, а во-вторых, транспорт будет стоить бешеных денег и занимать кучу времени. А в городе что ни захочешь — всё под рукой.
Нет, вы меня не поняли.
Я не против общественного транспорта, по крайней мере пока из него не пытаются сделать лекарство от всего сразу. Но при превышении некоторой пороговой плотности населения любой общественный транспорт, даже кабины нуль-транспортировки, будет работать именно так: полчаса ожидания ради десяти минут поездки. Просто потому, что его пассажиропоток на единицу времени тоже ограничен.
Поэтому как только некоторые особо умные пассажиры членовозов начинают плевать на пределы плотности населения, так сразу получается
И знаете, что я вам скажу? Лучше три часа в пробке, но в теплой машине, чем тридцать минут на морозе, в ожидании благословенного общественного транспорта. Потому что в таком виде общественный транспорт лучше всего работает, как лекарство от горожан.
А города, конечно, существуют не просто так.
Но либо «все под рукой», либо «развивать общественный транспорт» — сама необходимость транспорта предполагает, что «всего под рукой» почему-то не оказалось, и настолько не оказалось, что горожане в процессе добирания до того, что внезапно не «под рукой», создают пробки и прочий транспортный коллапс.
Я не против общественного транспорта, по крайней мере пока из него не пытаются сделать лекарство от всего сразу. Но при превышении некоторой пороговой плотности населения любой общественный транспорт, даже кабины нуль-транспортировки, будет работать именно так: полчаса ожидания ради десяти минут поездки. Просто потому, что его пассажиропоток на единицу времени тоже ограничен.
Поэтому как только некоторые особо умные пассажиры членовозов начинают плевать на пределы плотности населения, так сразу получается
Вот такое вот
Короткая, кстати, память у современного Интернета. Пару лет назад картинка была в гораздо большем количестве мест, да и в лучшем разрешении.
А этой конкретной очередью
Я имел незабываемое удовольствие наслаждаться последние полгода жизни в России. И знаете, что я вам скажу? Лучше три часа в пробке, но в теплой машине, чем тридцать минут на морозе, в ожидании благословенного общественного транспорта. Потому что в таком виде общественный транспорт лучше всего работает, как лекарство от горожан.
А города, конечно, существуют не просто так.
Но либо «все под рукой», либо «развивать общественный транспорт» — сама необходимость транспорта предполагает, что «всего под рукой» почему-то не оказалось, и настолько не оказалось, что горожане в процессе добирания до того, что внезапно не «под рукой», создают пробки и прочий транспортный коллапс.
На ваших картинках много (желающих стать) пассажиров — значит общественный транспорт здесь действительно нужен, причём судя по количеству людей достаточно просто пустить больше автобусов. Никакой масштабной модернизации типа замены на трамвай или метро тут не нужно.
«Пустить больше автобусов» упирается сразу в несколько пунктов.
И основной из них — то, что этого не было сделано по крайней мере три года назад: про сейчас я, справедливости ради, просто не знаю, поскольку больше в Москве и России не живу.
И основной из них — то, что этого не было сделано по крайней мере три года назад: про сейчас я, справедливости ради, просто не знаю, поскольку больше в Москве и России не живу.
Лирическое отступление
Но за те семь лет, которые я наблюдал Москву со времени прихода Собянина и урбанистов, ситуация с транспортом становилась только хуже. В основном по двум причинам: ремонты, которые превратились в бесконечный процесс ради процесса; и уплотняющая застройка, уже не как при Лужке, отдельными зданиями, а целыми жилищными комплексами. Лужок только в гробу переворачивается от зависти.Но пока жил — и все то время, что жил — наслушался сладких песен про то, что надо еще немножко потерпеть: вот мы победим империализм и его лидера США, выполним продовольственную программу КПСС, ускоримся, перестроимся, построим жилье-2000, поднимемся с колен, станем сверхдержавой, победим империализм и его лидера США, прихлопнем автомобилистов и вот тогда-то ка-ааак заживем!..
Ну это уже вопросы лично к собянину и иже с ним. Он урбанистов слушает только в центре, и то весьма избирательно, чисто чтобы картинка красивая была. Троллейбусы вовсе к концу лета планируют выпилить. И в новостройках, как я понимаю, с общественным транспортом далеко не радужная ситуация. Ежели бы туда проводили человеческий транспорт — то всё бы было ок.
> прихлопнем автомобилистов и вот тогда-то ка-ааак заживем
Не было никогда такого лозунга, а тем паче сколько-либо последовательно исполняемой программы. Разве что платные парковки в центре можно вспомнить, но похоже, что здесь просто решили совместить приятное с полезным — послушать урбанистов и поиметь с этого профит. А то, что надо комплекс мер принимать — это уже не царское дело. До сих пор строятся различные хорды и развязки, причём, как правило, там, где они только мешают. Троллейбус уничтожается. Трамвая ажно 500 метров построили туда, где он раньше был. Метро строится, только в два раза меньше, чем обещано, и то по принципу «больше километров за меньшие деньги». Линию в солнцево ажно жёлтым цветом нарисовали и запретили лебедеву обозначать её отдельно от линии в новогиреево — по типу не ровён час и мы их соединим. А через несколько лет выясняется, что соединять мы не будем, мы лучше построим огрызки в новые районы, которые вольют свежую струю в уже переполненные старые линии.
> уплотняющая застройка
Новостройки как на ваших фотографиях — это не уплотнительная застройка. Там как раз напротив, плотность на квадратный километр меньше, чем в центре европейского города. Ибо советские госты не позволяют. Только жить все отчего-то хотят в центре, а не в новостройке. И вообще уплотнительная застройка — не всегда однозначное зло. gre4ark.livejournal.com/602660.html
Не было никогда такого лозунга, а тем паче сколько-либо последовательно исполняемой программы. Разве что платные парковки в центре можно вспомнить, но похоже, что здесь просто решили совместить приятное с полезным — послушать урбанистов и поиметь с этого профит. А то, что надо комплекс мер принимать — это уже не царское дело. До сих пор строятся различные хорды и развязки, причём, как правило, там, где они только мешают. Троллейбус уничтожается. Трамвая ажно 500 метров построили туда, где он раньше был. Метро строится, только в два раза меньше, чем обещано, и то по принципу «больше километров за меньшие деньги». Линию в солнцево ажно жёлтым цветом нарисовали и запретили лебедеву обозначать её отдельно от линии в новогиреево — по типу не ровён час и мы их соединим. А через несколько лет выясняется, что соединять мы не будем, мы лучше построим огрызки в новые районы, которые вольют свежую струю в уже переполненные старые линии.
> уплотняющая застройка
Новостройки как на ваших фотографиях — это не уплотнительная застройка. Там как раз напротив, плотность на квадратный километр меньше, чем в центре европейского города. Ибо советские госты не позволяют. Только жить все отчего-то хотят в центре, а не в новостройке. И вообще уплотнительная застройка — не всегда однозначное зло. gre4ark.livejournal.com/602660.html
> прихлопнем автомобилистов…… Но я рад, что по остальным пунктам вопросов не возникло :)
Не было никогда такого лозунга
Новостройки как на ваших фотографиях — это не уплотнительная застройка. Там как раз напротив, плотность на квадратный километр меньше, чем в центре европейского городаЭто действительно не уплотнительная застройка, это снято за МКАдом, а не вокруг ТТК, где оная уплотнительная застройка цветет и пахнет. Хотите сказать, что там нет транспортных проблем?
Впрочем, насчет плотности в центре европейского города я бы немножко усомнился: центр европейского города обычно имеет примерно на порядок меньшую этажность.
И вообще уплотнительная застройка — не всегда однозначное зло. (ссылка)Да, я тоже за все хорошее и против всего плохого.
Извините, но других слов после прочтения статьи по ссылке у меня нет.
это уже вопросы лично к собянину…Это все очень хорошо и правильно, наверное.
… в данном случае это плохой, негодный общественный транспорт
Но к сожалению, другого собянина, как и другого общественного транспорта нет — и не факт, что в ближайшие годы предвидится. В том числе поэтому у меня иногда возникает безнадежное пожелание к подобным комментариям: осторожнее высказывайте ваши желания, они могут начать исполняться, и совершенно не факт, что их исполнение окажется таким, какое вы себе представляли.
Собственно говоря, большинство моих личных разногласий с урбанистами заключается в том, что урбанисты говорят, как надо бы, а я сразу вношу мысленные поправки на текущую реальность.
Ваши утверждения и наблюдения — не доводы за/против автобусов, или другого типа транспорта. Ясное дело, что любой транспорт можно реализовать так, что будет работать плохо. То, что в мск сделали согласно нормальным урбанистам как раз выглядит и работает по большой части хорошо, просто сделано это далеко не везде.
Я где-то позиционировал свои утверждения как доводы за или против общественного транспорта? Вас не затруднит привести конкретные цитаты?
UPD. Да, я в принципе очень бы не против увидеть нормальную реализацию от нормального урбаниста. Только пока не встречал, а так все хорошо.
UPD. Да, я в принципе очень бы не против увидеть нормальную реализацию от нормального урбаниста. Только пока не встречал, а так все хорошо.
Но при превышении некоторой пороговой плотности населения любой общественный транспорт, даже кабины нуль-транспортировки, будет работать именно так: полчаса ожидания ради десяти минут поездки.
Очевидно, это не так. Нормально организованный общественный транспорт только выигрывает при увеличении плотности населения (по крайней мере до достижения пределов метро) — а личный транспорт наоборот.
Ну вот реально, смысл в разрастании агломерации кольцом за пределом мкад в пределах «большой Москвы»Только Большую Москву приняли уже после Лужка, а так-то смысла действительно никакого нет, кроме опилок.
А ничего, что запуск МЦК в принципе требовалА ничего, что перекладка бордюров дважды в год во дворе моего дома не имела к МЦК никакого отношения? Или думаете, только моему двору так повезло?
это был большой базар, по которому на тех же великах и самокатах ездить, например, было бы намного хужеНеподалеку я и жил.
Катайтесь на здоровье
Шлем только не забывайте. Если что, Лужка я люблю не сильно больше, земля ему стекловатой. Но Собянин… При Лужке под конец я стал задумываться об эмиграции, но уезжать из родного города, пусть изуродованного, было жаль. При Собянине у меня не стало родного города, и уезжать из этой трижды перекопанной могилы было уже не жаль, а поскорее бы.
Но туристам нравится, да. Которые в сезон между перекладкой плитки попадают. Травка короткая, надгробья аккуратные, рядочки ровные, плиточка цветная…
Давайте завершим этот разговор, у меня от него цвет лица портится.
, а как перекладка бордюров в вашем дворе связана сВы полагаете, перекладка бордюров шла только в моем дворе? Нет, это не так, она шла (и посейчас идет, судя по СМИ) примерно везде. В том числе и на границе тротуаров/проезжих частей. Бордюров, асфальта и тому подобной хрени.
Как она связана с ситуацией с транспортом? Да напрямую, знак «дорожные работы» вам ни о чем не говорит?
Ровно обратное, переезжать в гадюшник…Я жил еще задолго до девяностых, в этом разница. Лужков старую Москву засрал (а до Лужка еще такой Попов был, может слышали), а Собянин — вместо того, чтобы отчистить — уничтожил. А вы, краем глаза посмотрев в девяностые — понятно, что ужаснулись. Был город, потом стал город под слоем говна (этот момент вы и увидели), потом города не стало, стала плитка, бордюры и ремонты. Вот тут-то вы переехали в, а я из. Вам на новенького ништяк, плитка же, бордюры. А я помню, что тут было и до плитки, и до говна.
вы просто как-то за 90-е, видимо, сжились
Еще раз говорю, давайте не будем спорить. Здесь мы друг друга не поймем.
Я, кстати, хорошо повелся на ваш «гадюшник».
Гадюшник в Мск устроил как раз Попов, причем собственно его вина была не столь уж и велика, поскольку когда денег на коммунальное хозяйство нет, оно внезапно начинает приходить в упадок практически вне зависимости от личных качеств мэра. Лужку как раз всю дорогу ставили в заслугу то, что он «поднял» хозяйство и «навел порядок». Ну, всю дорогу, пока его не отстранили, разумеется — дальше быстренько перестроились и стали петь осанны следующему мэру.
Хотя вообще-то бОльшая и лучшая часть «наведения порядка» принадлежала пошлой цене на нефть.
Вы просто переехали уже на не первый год пения осанн: если их послушать, так действительно придешь к выводу, что до Собянина в Москве были джунгли и крокодилы, и лишь он, светлоликий, заложил джунгли плиткой и огородил крокодилов бордюрами.
С Лужком была та же ситуация. Ему в свое время в газетах воздавали хвалу за «возведение подземных переходов», по которым я еще в школу ходил в брежневские времена. К сожалению, такой хор холуев представляет собой обычное явление. Причем Лужковы и Собянины приходят и уходят, а холуи остаются…
Сайт Сергея Собянина с вами несогласен.
РИА «Новости» с вами тоже несогласны.
Гадюшник в Мск устроил как раз Попов, причем собственно его вина была не столь уж и велика, поскольку когда денег на коммунальное хозяйство нет, оно внезапно начинает приходить в упадок практически вне зависимости от личных качеств мэра. Лужку как раз всю дорогу ставили в заслугу то, что он «поднял» хозяйство и «навел порядок». Ну, всю дорогу, пока его не отстранили, разумеется — дальше быстренько перестроились и стали петь осанны следующему мэру.
Хотя вообще-то бОльшая и лучшая часть «наведения порядка» принадлежала пошлой цене на нефть.
Вы просто переехали уже на не первый год пения осанн: если их послушать, так действительно придешь к выводу, что до Собянина в Москве были джунгли и крокодилы, и лишь он, светлоликий, заложил джунгли плиткой и огородил крокодилов бордюрами.
С Лужком была та же ситуация. Ему в свое время в газетах воздавали хвалу за «возведение подземных переходов», по которым я еще в школу ходил в брежневские времена. К сожалению, такой хор холуев представляет собой обычное явление. Причем Лужковы и Собянины приходят и уходят, а холуи остаются…
Эм, я тут уже 4 года и знаетеЯ очень не хочу вас обидеть, но я «там» был сорок семь лет — с перерывами на полевые работы (хотя если задуматься… вру: два года жил на Севере, и один в Нижегороде. Так что сорок четыре). Согласитесь, это немножко несравнимые сроки.
Ремонты — давно нет.РБК с вами не согласен.
Сайт Сергея Собянина с вами несогласен.
РИА «Новости» с вами тоже несогласны.
Я где-то начиная с 98 раз в два-три года приезжал. Ничего не менялось.(Пожимая плечами)
Значит, вы приезжали в какую-то другую Москву. Хотя поповского владычества вы всяко не застали, в 98-м Москва была уже ух.
вопрос про то, не были ли раньше деревья — выше, трава — зеленее, а вы — молодееКонечно, были.
Но у меня есть вполне четкие опорные точки. С осени 2010-го года до моего отъезда не было ни одного дня, когда бы я, идя 800 метров от дома до метро, не натыкался бы на какой-нибудь ремонт. Ни одного. Совсем.
Сейчас специально полез в стритвью, благо этот маршрут там есть. И что бы вы думали?
Правильно! Стабильность!
Тут дальше было написано много про собянинские новинки. Стер, незачем пачкать интернет килобайтами. Я там теперь не живу: живете вы, и вам это нравится. А мне просто пора отвыкать от воспоминаний.Москва при Лужке
— это прежде всего вход через переднюю дверь через турникет. Это по несколько минут на каждой остановке. Это полный абсурд в контексте ОТ.
Я понимаю, что мы тут в Питере зажрались, но вот, например:
yandex.ru/maps/2/saint-petersburg/stops/stop__10069899/?ll=30.170129%2C59.863097&z=16
И да, в Питере не было турникетов в троллейбусах и трамваях, в результате люди в них ездят.
yandex.ru/maps/2/saint-petersburg/stops/stop__10069899/?ll=30.170129%2C59.863097&z=16
И да, в Питере не было турникетов в троллейбусах и трамваях, в результате люди в них ездят.
Как вы понимаете, я писал про Москву, в Питере и не жил, и был в последний раз году эдак в 2009-м. То, что на картинке, весьма напоминает ОТ здорового человека. Если так, если там еще и с расписанием нормально — ну повезло вам в Питере, чо.
Москва при Лужке — это прежде всего вход через переднюю дверь через турникетПо крайней мере в 2017-м году турникеты никуда деваться не собирались. Вот жеж проклятое наследство, столько лет, и все никак не побороть. Если их сейчас нет — не иначе в Талдомском районе медведь таки подох, жалко мишку.
Если их сейчас нет — не иначе в Талдомском районе медведь таки подох, жалко мишку.
www.mos.ru/news/item/44679073
На начало 2017 года подвижной состав ГУП «Мосгортранс» насчитывал около 6,4 тыс. автобусов, 1,5 тыс. троллейбусов и более 850 трамваев. (Вики)То есть действительно похоже перевели если не все, то почти все. Спасибо, буду знать.
Ну наконец дошло, что могу сказать. Восемь лет не могли побороть наследие проклятого Лужка.
так что тут победа технологий, а не Собянина.
победа Собянина в том что он потратил кучу бабла на переоборудование этого всего.
технически никто не мешал это всё сделать и лет 10 назад, все технологии были на месте уже тогда
Банковские беспроводные карты и нфц в телефонах активно взлетел в России перед ЧМ по факту
то что они взлетели это заслуга МПС и наших безвольных банков которые на задних лапках несут им своё бабло по первому взмаху руки
==
еще раз, nfc появились давно, и без дубины со стороны МПС его никто особо внедрять не спешил… ВТБ например до упора не хотели перевыпускать мою золотую карту с адской и бесполезной ежегодной комиссией — на карту с PayWave
Деньги были потрачены в середине девяностых: кому нужны кости буйвола, съеденного десять лет назад?
И вы ведь не всерьез считаете, что до беспроводных банковских терминалов оплаты без кондуктора не существовало? Всегда был вариант городского транспорта без кондукторов, но с рейдами контролеров. По крайней мере при Брежневе и позже точно был.
И вы ведь не всерьез считаете, что до беспроводных банковских терминалов оплаты без кондуктора не существовало? Всегда был вариант городского транспорта без кондукторов, но с рейдами контролеров. По крайней мере при Брежневе и позже точно был.
Вуаля
И ещё для подрастающего поколения серия «Ералаша» — гражданка интересуется у мальчика, покупающего билетик: «А если потеряешь?» — «У меня второй есть» — «А если и его потеряешь» — «А у меня проездной».
И ещё для подрастающего поколения серия «Ералаша» — гражданка интересуется у мальчика, покупающего билетик: «А если потеряешь?» — «У меня второй есть» — «А если и его потеряешь» — «А у меня проездной».
Угу.
А турникеты появились в тот момент, когда попытки поднимать цену за проезд быстрее инфляции привели к совершенно повальному игнорированию билетов, как класса явлений.
Потом цены на билеты стали контролировать централизованно, но турникеты уже стояли, зачем же убирать хорошую вещь.
А турникеты появились в тот момент, когда попытки поднимать цену за проезд быстрее инфляции привели к совершенно повальному игнорированию билетов, как класса явлений.
Потом цены на билеты стали контролировать централизованно, но турникеты уже стояли, зачем же убирать хорошую вещь.
Особенно "радует" этот проспектище: https://yandex.ru/maps/-/CSHzaI4s
Обратите внимание на две народные тропы (на других снимках и людей можно на дороге увидеть). Дорога этом пустая, но зато три полосы и нет безопасного перехода (повертел камеру — не заметил даже вдали). Почему так?
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AE%D0%B3%D0%BE-%D0%97%D0%B0%D0%BF%D0%B0%D0%B4_(%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D0%BD)
Недавно построено
Недавно построено
> судя по количеству людей достаточно просто пустить больше автобусов
И судя по количеству автобусов, приближающемуся к гомеопатическому.
И судя по количеству автобусов, приближающемуся к гомеопатическому.
По факту в таких местах не бывает «больше автобусов», потому что очередь — только утром и вечером, а днем они никому не нужны и очередь собирается уже из них.
Не обязательно же эти "больше автобусов" пускать равномерно в течение дня.
В Саппоро, например, на большинстве остановок можно в расписании увидеть — в 7-9 утра ходят через каждые 5 минут в сторону метро, в 5-9 вечера — в сторону от метро, остальное время — от 1 до 5 автобусов в час. Поначалу было непривычно, но теперь кажется весьма логичным.
Можно встретить фото артефактов советских времен на забытых автобусных остановках.
В данном случае указаны номер маршрута. Начало движения, интервал движения в разное время дня, и время окончания движения.
Т.е. из данной таблицы виден интервал для последней строки 16 минут утром и вечером и 30-40 минут днем.
У первых двух строк еще есть «поздний вечер» — интервал для 20-24 часов.
В данном случае указаны номер маршрута. Начало движения, интервал движения в разное время дня, и время окончания движения.
Т.е. из данной таблицы виден интервал для последней строки 16 минут утром и вечером и 30-40 минут днем.
У первых двух строк еще есть «поздний вечер» — интервал для 20-24 часов.
По-моему сейчас пишут, но не соблюдают. У советских автобусов на конечной ставились отметки прибытия на конечную. За опоздания не было премии.
Но и пробок не было, выдерживать интервалы было гораздо легче.
помню у нас в городе было такое явление как «автобус отметился»
стоишь на остановке ждешь, подъезжает автобус, на секунду притормаживает и едет дальше… и так на всех остановках… он так «отмечается», на последней остановке сажает людей и на конечную приезжает «вовремя!»
Это было в 88-89 году
стоишь на остановке ждешь, подъезжает автобус, на секунду притормаживает и едет дальше… и так на всех остановках… он так «отмечается», на последней остановке сажает людей и на конечную приезжает «вовремя!»
Это было в 88-89 году
Вероятно автобус «отмечался» возле антенны, установленной на одной из остановок. В автобусе была ответная антенна.
В советском транспорте, особенно в крупных городах, в час-пик люди реально забивались в автобус и даже могли в него не влезть. Спрос на ОТ был явно выше предложения, отчасти это в 90-е привело к дикому росту маршруток.
С совсем не советской Праге, году эдак в 2004, наблюдал в часы пик примерно то же самое. Это было примерно через год после их глобальной перестройки транспортной системы, и проезд стоил то-ли пол-евро, то-ли почти евро.
Т.е. обеспечить достаточное количество транспорта в часы пик — слишком дорого и сейчас.
В целом система была интересная — радиусы — метро и трамваи, от каждой остановки метро — автобусы с короткими линиями, остановками каждые 250-300 м, в малоэтажных районах интервал 20..30 минут, но на каждой остановке — расписание, которое соблюдалось с точностью до минуты.
Т.е. обеспечить достаточное количество транспорта в часы пик — слишком дорого и сейчас.
В целом система была интересная — радиусы — метро и трамваи, от каждой остановки метро — автобусы с короткими линиями, остановками каждые 250-300 м, в малоэтажных районах интервал 20..30 минут, но на каждой остановке — расписание, которое соблюдалось с точностью до минуты.
Так любой транспорт нужно настраивать. То же метро ходит не всегда раз в минуту, а только в самый час пик, и не на всех линиях. Днём, а тем более рано утром и поздно вечером, частота сильно падает. Никакой проблемы сделать автобусы чаще в час пик нет, и более того — это чуть ли не единственный разумный вариант.
Чтобы сделать их чаще, автобусы надо иметь в наличии. Только при таком варианте они большую часть суток будут простаивать, и кто-то за это будет платить
и кто-то за это будет платитьНормальный перевозчик, а не толпа «работающих не на дядю» каждый со своим корытом.
Почти любому перевозчику прежде всего важна касса. Как водители её сдают — второе дело. А они без должного контроля могут самостоятельно «оптимизировать» расписание, когда пассажиров немного. В результате пассажиры будут дольше ждать транспорта на остановках.
Единственный относительно надёжный вариант, когда водителю нет прямой выгоды экономить ходки — стабильно высокая зарплата, не зависящая от кассы, и контроль — соблюдения расписания и качества обслуживания. Т.е. государственный транспорт, как в Куритибе.
Единственный относительно надёжный вариант, когда водителю нет прямой выгоды экономить ходки — стабильно высокая зарплата, не зависящая от кассы, и контроль — соблюдения расписания и качества обслуживания. Т.е. государственный транспорт, как в Куритибе.
Единственный относительно надёжный вариант, когда водителю нет прямой выгоды экономить ходкиЯ именно про это и говорил. Когда «каждый сам за себя», простой каждого автобуса — это чей-то персональный убыток. А когда перевозчик один, а водилы на зарплате, то все простои легко закладываются в «среднюю по больнице» цену проезда.
Ну естественно она лучше, чем вообще никакое планирование. И лучше она только до тех пор, пока «каждому» хватает, а это скорее всего на хорошо загруженных маршрутах.
Кстати, именно с маршрутками чаще всего проблема в том, что хорошо живется только на конечках. А маршрут фактически превращается в экспресс, который ездит между 2-3 узловыми остановками, а на остальных даже стоя встать некуда.
Кстати, именно с маршрутками чаще всего проблема в том, что хорошо живется только на конечках. А маршрут фактически превращается в экспресс, который ездит между 2-3 узловыми остановками, а на остальных даже стоя встать некуда.
Есть ещё другие варианты)
Первый — «deadhead» или по-русски идти порожняком. Когда часть транспорта в час-пик едет в востребованном направлении (например, в центр) с маленьким интервалом, а возвращается порожняком, но быстро. Это уменьшает парк автобусов, необходимый в час-пик.
Второй — введение экспрессов. Когда мы понимаем что множество людей садится на первых остановках маршрута и высаживаются на последних, мы можем на части автобусов пропускать остановки в середине, чтобы уменьшить время возвращения автобуса в начальную точку при сохранении уровня обслуживания. Это также позволит уменьшить необходимый подвижной состав.
Первый — «deadhead» или по-русски идти порожняком. Когда часть транспорта в час-пик едет в востребованном направлении (например, в центр) с маленьким интервалом, а возвращается порожняком, но быстро. Это уменьшает парк автобусов, необходимый в час-пик.
Второй — введение экспрессов. Когда мы понимаем что множество людей садится на первых остановках маршрута и высаживаются на последних, мы можем на части автобусов пропускать остановки в середине, чтобы уменьшить время возвращения автобуса в начальную точку при сохранении уровня обслуживания. Это также позволит уменьшить необходимый подвижной состав.
> Но при превышении некоторой пороговой плотности населения любой общественный транспорт, даже кабины нуль-транспортировки, будет работать именно так: полчаса ожидания ради десяти минут поездки. Просто потому, что его пассажиропоток на единицу времени тоже ограничен.
Да, только эта пороговая плотность у общественного транспорта всё же побольше, нежели у личного.
> Я имел незабываемое удовольствие наслаждаться последние полгода жизни в России.
Ну так это говорит об том, что в данном случае это плохой, негодный общественный транспорт. Отчего-то дорожникам выделяют триллионы народных денег одним движением руки, а от общественного транспорта требуют «самоокупаемость», а ежели окупаемости нет — сразу порываются его урезать или вовсе закрыть. Тогда как малой части денег, выделяемых дорожникам, хватило бы, чтобы сделать общественный транспорт бесплатным (и качественным!) и тем самым решить проблему по крайней мере 90% поездок.
Да, только эта пороговая плотность у общественного транспорта всё же побольше, нежели у личного.
> Я имел незабываемое удовольствие наслаждаться последние полгода жизни в России.
Ну так это говорит об том, что в данном случае это плохой, негодный общественный транспорт. Отчего-то дорожникам выделяют триллионы народных денег одним движением руки, а от общественного транспорта требуют «самоокупаемость», а ежели окупаемости нет — сразу порываются его урезать или вовсе закрыть. Тогда как малой части денег, выделяемых дорожникам, хватило бы, чтобы сделать общественный транспорт бесплатным (и качественным!) и тем самым решить проблему по крайней мере 90% поездок.
Отчего-то дорожникам выделяют триллионы народных денег одним движением руки, а от общественного транспорта требуют «самоокупаемость», а ежели окупаемости нет — сразу порываются его урезать или вовсе закрыть
Причина лежит на поверхности: те, кто распределяют народные деньги, дорогами пользуются, а общественным транспортом не пользуются. Вот и возникает у них ощущение, что дороги — это важно и нужно, а общественный транспорт — напрасная трата денег.
Да, только эта пороговая плотность у общественного транспорта всё же побольше, нежели у личного.
Причём от большего пассажиропотока в некотором направлении общественный транспорт только выигрывает: например если ездят мало людей, то будет марштрутка раз в час, побольше — автобус раз в 15 минут, ещё больше — раз в 3 минуты, далее длинные трамваи и разного рода поезда, которые никак не пересекаются с другими потоками и всегда довозят за предсказуемое время. И только на провозной способности выше, чем поезд раз в пару минут, появляется предел. Причём все эти этапы укладываются в «коридор» шириной в тройку дорожных полос + остановки.
Личный транспорт с таким же использованием площади (в среднем 1.5 полосы в каждую сторону) намного раньше упрётся в жёсткий предел.
Вы не до конца правы. Если без головы проектировать садовую лавку, то даже она может стоить как чугунный мост. Возьмем Москву. Грубо в квадрате 30 на 30 километров живет 12 миллионов человек. Выходит 13 тысяч на квадратный километр. В одном квадратном километре 1 миллион квадратных метров. Пусть используется застройка европейского типа с 4 этажными домиками и 50 квадратными метрами жилья на человека. !3 тысяч в этом случае нуждаются в 13 000 * 50 /4 площади под дома, что составляет всего 200 тысяч квадратных метров, остальные 800 тысяч вы можете использовать под дороги, парковки, парки, тротуары, магазины и прочую лабуду. Отсюда вывод — надо иметь голову.
Та Москва, где «находятся» 25 миллионов (не указан источник), явно не вписывается в мои 30 на 30 километров (приделы мкада). Плюс, для жилья я отвел 50 квадратов на человека, хотя вряд ли таким роскошеством может похвастаться «лучший город земли»: гости из солнечного Узбекистана спят в двухярусных кроватях по десять человек в одной каморке, молодой средний класс — в маленьких бетонных коробочках в двадцать пять этажей с их детьми и ипотекой.
Итак, 4-х этажная застройка с 50-тью квадратными метрами на человека заняла бы 20 процентов площади Москвы (по границам мкада) при том же ее населении (по границам мкада). На остальных 80-ти процентах делайте что угодно. Офисы, например, никто не запрещает и 100 этажными строить — это не дом, лифт сломается — можно просто на работу не приходить, одноэтажных фабрик и торговых комплексов я уже давно не видел, а всю тяжелую промышленность из столицы еще при Лужкове убрали. Как-то так, еще раз желаю иметь голову.
Итак, 4-х этажная застройка с 50-тью квадратными метрами на человека заняла бы 20 процентов площади Москвы (по границам мкада) при том же ее населении (по границам мкада). На остальных 80-ти процентах делайте что угодно. Офисы, например, никто не запрещает и 100 этажными строить — это не дом, лифт сломается — можно просто на работу не приходить, одноэтажных фабрик и торговых комплексов я уже давно не видел, а всю тяжелую промышленность из столицы еще при Лужкове убрали. Как-то так, еще раз желаю иметь голову.
Или как у меня: всегда с собой телефон и планшет, в каждом по симке, в телефоне иногда две. Но по идее должны были на это делать поправки при исследовании.
Можно «схлопывать» по типичным координатам перемещения работа-дом
Была на хабре статья об уникальной идентификации людей по неточным (+-100..200м) координатам телефонов, полученным по уровням сигнала на базовой станции
Была на хабре статья об уникальной идентификации людей по неточным (+-100..200м) координатам телефонов, полученным по уровням сигнала на базовой станции
Даже если округлить Химки, Зеленоград, Долгопрудный и Троицк, разве суточные миграции не в счет? Все, что ближе 70 километров, утром едет, идет, ползет в Москву на заработки, вечером — обратно. На моей прошлой работе 50 процентов штата жили далеко не в Москве. Когда-то давно я предпочитал жить в Дубне (127 км от мкада) именно потому, что из нее уже на работу в столицу не поездишь, как следствие все люди относятся к городу как к своему дому, у каждого есть репутация, почти отсутствует преступность, детей можно отпускать гулять, не опасаясь за их безопасность. А вот Дмитров (60 км от мкада) уже полностью: утром на электричку, чух, чух, вечером — с электрички.
Есть хотя бы одна страна мира которая решила проблему транспорта в городе построив больше парковок?
парковки это комфорт для жителей, достаточное количество которых позволит комфортно пользоваться личным транспортом. У нас можно на машине из любой в любую точку города можно в час-пик доехать за 30-40 минут, но парковок нет ни у жилых многоэтажек ни у офисных центров.
Парковки — это также потеря полезного места, ради которого люди и ездят. Большее количество парковок ведет к большему расстоянию между местами передвижения, что ведет к большему количеству машин, что ведет к более широким дорогам и большему количеству парковок. Вот так круг и замкнулся, но в результате все всё равно стоят в пробке, а пешком/велосипедом расстояние уже не позволяет добраться, да и на общественном транспорте поездка превратилась в ад с пересадками и большим временем в пути.
А про увеличение пропускной способности уже не раз было экспериментально доказано, что увеличение количества полос обычно не ведет к сокращению времени поездки или уменьшению пробок, а просто к увеличению количества машин на дорогах (т.н. Induced demand).
А про увеличение пропускной способности уже не раз было экспериментально доказано, что увеличение количества полос обычно не ведет к сокращению времени поездки или уменьшению пробок, а просто к увеличению количества машин на дорогах (т.н. Induced demand).
Большее количество парковок ведет
Тезис на котором построены дальнейшие рассуждения высосан из пальца — давайте посчитаем — население моего города 600к, трудоспособное работающие население возьмем за 50% (300к) что нам дает 300к машин, которые требуют по 2 парковочных места (около дома и около работы), так же допустим что половина не работающих жителей тоже имеет по машине. но для них мы уже будем учитывать по одному парковочному месту. Итого на город нам нужно 300к*2+150к = 750к парковочных мест. Площадь одного парковочного места 12 м2 а значит суммарная площадь парковочных мест составит 9 км2, а это 3,2% от площади города.
Вопрос — насколько увеличится расстояние между местами прибывания, если по парковки выделить не 1% площади города а 3.2 при одновременной оптимизации расположения мест прибывания.
P/S/ Мной еше не учитывалась возможность строительства многоэтажных подземно-надземных парковок
Вы сильно занизили требуемую площадь. В зависимости от способа постановки автомобиля и конфигурации проездов, парковка для легковушек требует 18-22 м2 на автомобиль. То есть, на ваши 750000 машин потребуется 15км2.
Но ещё вы не учли, что эта площадь должна быть выделена не произвольным образом. Больше всего площади вам понадобится в деловом центре города, как раз там, где стоимость земли самая высокая. И по площади, в результате, может оказаться примерно так (Хьюстон, 70-е годы прошлого века):
Что касается многоэтажных парковок — представьте себе, как по окончании рабочего дня вы идёте с ещё несколькими сотнями человек в одну большую парковку и все дружно пытаетесь из неё выехать.
Но ещё вы не учли, что эта площадь должна быть выделена не произвольным образом. Больше всего площади вам понадобится в деловом центре города, как раз там, где стоимость земли самая высокая. И по площади, в результате, может оказаться примерно так (Хьюстон, 70-е годы прошлого века):
Что касается многоэтажных парковок — представьте себе, как по окончании рабочего дня вы идёте с ещё несколькими сотнями человек в одну большую парковку и все дружно пытаетесь из неё выехать.
Интересно, как выглядит Хьюстон в наши дни.
Вместо этих парковок построили парки и отели.
Мне так кажется, они решили проблему с парковками совсем не при помощи метроавтобусов? Скорее всего парковки теперь под парками и отелями, или компактно расположены в несколько этажей.
Они с одной стороны стали строить многоуровневые паркинги, с другой стороны взяли резкий курс на деавтомобилезацию. Развивают велосипеды и трамвай, возвращают автобус в город. Остаётся только пожелать им удачи и порадоваться за них)
Да, я от своего товарища слыша — это у них повсеместно. Он аспирантуру в С.Франциско заканчивал, потом вернулся лет пять назад. Говорил, что на автобусах даже наружние вешалки для велосипедов поставили, а весь общественный транспорт умеет теперь переключать под себя светофоры. Но автомобиль вроде не прессингуют, даже каких-то зверских плат за парковку в центре тогда не было.
Ваша иллюстрация изменений в Хьюстоне мне напомнила небольшой fun fact на тему изменяющегося отношения к транспорту:
В 1891 была построена железная дорога из центра Яффы (теперь часть Тель-Авива) в центр Иерусалима. В середине 20в. интерес к железнодорожному транспорту сменился эйфорией от широко доступных личных автомобилей, и к 1970 все рельсы с территории Тель-Авива убрали, а освободившуюся землю в центре города заняли автопарковками. Теперь же, когда город задыхается от пробок — решили провести обратную трансформацию, и на месте этих парковок сейчас прокладывают линию метро. Так рельсы возвращаются туда, где уже лежали сто лет назад.
В 1891 была построена железная дорога из центра Яффы (теперь часть Тель-Авива) в центр Иерусалима. В середине 20в. интерес к железнодорожному транспорту сменился эйфорией от широко доступных личных автомобилей, и к 1970 все рельсы с территории Тель-Авива убрали, а освободившуюся землю в центре города заняли автопарковками. Теперь же, когда город задыхается от пробок — решили провести обратную трансформацию, и на месте этих парковок сейчас прокладывают линию метро. Так рельсы возвращаются туда, где уже лежали сто лет назад.
> население моего города 600к
> 9 км2, а это 3,2% от площади города.
Дайте угадаю… Владивосток? А теперь смотрим на административное деление upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Vladivostok-regions.svg и на карту yandex.ru/maps/75/vladivostok/?from=api-maps&ll=131.956312%2C43.094899&origin=jsapi_2_1_75&z=11 и выясняем, что из этих 300 км2 люди живут хорошо ежели на 100 км2, а скорее даже на 50 км2. И из оставшегося ещё около 40% — различные промзоны, а помимо промзон ещё частный сектор немало занимает.
> 600к, трудоспособное работающие население возьмем за 50% (300к) что нам дает 300к машин, которые требуют по 2 парковочных места (около дома и около работы), так же допустим что половина не работающих жителей тоже имеет по машине.
Ну то бишь 25% людей вы отказываете в праве на передвижение.
> но для них мы уже будем учитывать по одному парковочному месту
Другими словами, они только вокруг дома катаются, покатаются и обратно сычевать? По-хорошему надо учитывать парковочные места ещё и возле магазинов и прочих точек притяжения.
> Площадь одного парковочного места 12 м2
Не 12, а 25, ежели считать с местом для открытия дверей, запасом на неточность парковки и подъездными путями. Вот и получается, что уже надо порядка 30 км2 на одни только парковки. Плюс ещё соответствующее количество дорог, а в движении автомобиль занимает ещё в три раза больше места, ибо дистанцию надо держать. Об различных домах я уже не говорю.
> 9 км2, а это 3,2% от площади города.
Дайте угадаю… Владивосток? А теперь смотрим на административное деление upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Vladivostok-regions.svg и на карту yandex.ru/maps/75/vladivostok/?from=api-maps&ll=131.956312%2C43.094899&origin=jsapi_2_1_75&z=11 и выясняем, что из этих 300 км2 люди живут хорошо ежели на 100 км2, а скорее даже на 50 км2. И из оставшегося ещё около 40% — различные промзоны, а помимо промзон ещё частный сектор немало занимает.
> 600к, трудоспособное работающие население возьмем за 50% (300к) что нам дает 300к машин, которые требуют по 2 парковочных места (около дома и около работы), так же допустим что половина не работающих жителей тоже имеет по машине.
Ну то бишь 25% людей вы отказываете в праве на передвижение.
> но для них мы уже будем учитывать по одному парковочному месту
Другими словами, они только вокруг дома катаются, покатаются и обратно сычевать? По-хорошему надо учитывать парковочные места ещё и возле магазинов и прочих точек притяжения.
> Площадь одного парковочного места 12 м2
Не 12, а 25, ежели считать с местом для открытия дверей, запасом на неточность парковки и подъездными путями. Вот и получается, что уже надо порядка 30 км2 на одни только парковки. Плюс ещё соответствующее количество дорог, а в движении автомобиль занимает ещё в три раза больше места, ибо дистанцию надо держать. Об различных домах я уже не говорю.
Тезис на котором построены дальнейшие рассуждения высосан из пальцаВ моей ссылке выше есть сноски на случаи, подтверждающие это экспериментально.
требуют по 2 парковочных места (около дома и около работы)Если считать, что люди паркуются исключительно у своего дома и у своей работы и больше никуда не ездят, да и дороги расширять не потребуется, то да. Но такое суждение как раз и высосано из пальца.
Раз есть машина, то её простой — потерянные деньги. Поэтому буду ездить везде, где можно — в больницу, в ТЦ, в кинотеатр, в Ашан, на вокзал, до парков, в школу/садики… Удобно ведь.
Вопрос — насколько увеличится расстояние между местами прибывания, если по парковки выделить не 1% площади города а 3.2 при одновременной оптимизации расположения мест прибывания.Вот есть реальный БЦ — 15 этажей, ~80тыс. м2, в котором работает примерно 5000 человек, если каждому дать по машиноместу, то получится, что нужно рядом иметь парковку 60тыс. м2 или строить рядом примерно такое же здание, но только под парковку. Не думаю, что выросшая в два раза аренда плюс накладные расходы за обслуживание обрадуют кого-то из арендаторов. А рядом ещё два таких БЦ стоит.
А как можно оптимизировать места прибывания жителей? Кроме как принудительно расселять по районам и отправлять работать
Даже если город был изначально правильно спланирован, то всё равно через сколько то десятков лет новые реалии рушат эти планы.
P/S/ Мной еше не учитывалась возможность строительства многоэтажных подземно-надземных парковокА насколько прибыльны будут эти парковки по сравнению с полезными площадями? Для тех же ТЦ они зачастую вообще убыточны, если считать чисто по тарифам за место-час.
А не нужно, чтобы было комфортно пользоваться личным транспортом.
Пусть остаётся в 20 веке.
Города, действительно решившие проблемы пробок, сделали это путём запрета парковок в центре, и создания разных прочих неудобств для автовладельцев.
Пусть остаётся в 20 веке.
Города, действительно решившие проблемы пробок, сделали это путём запрета парковок в центре, и создания разных прочих неудобств для автовладельцев.
С удовольствием почитаю о примерах. Интересно.
В Японии проблему парковок решили тем, что вам просто не продадут машину, пока вы не купите/арендуете под неё парковочное место. И документы на парковку надо постоянно возить с собой, вместе с талоном ТО и страховкой.
Ну это же не решение проблемы. Вместо проблемы «негде припарковаться» стала проблема «сложно/дорого купить машину». Это как в СССР практически не было проблемы пробок, но не из-за того, что всё было так хорошо, а потому что машину себе могли позволить немногие.
А вот хороший и удобный общественный транспорт — это как раз решение проблемы. Тогда люди выбирают не ездить на личном автомобиле не потому что дорого или нельзя, а потому что на общественном — удобнее.
Посмотрим как будет с личным транспортом в мире беспилотных автомобилей. С одной стороны, проблема с парковками должна сойти на нет, с другой стороны — непонятно что станет с пропускной способностью дорог.
А вот хороший и удобный общественный транспорт — это как раз решение проблемы. Тогда люди выбирают не ездить на личном автомобиле не потому что дорого или нельзя, а потому что на общественном — удобнее.
Посмотрим как будет с личным транспортом в мире беспилотных автомобилей. С одной стороны, проблема с парковками должна сойти на нет, с другой стороны — непонятно что станет с пропускной способностью дорог.
Вместо проблемы «негде припарковаться» стала проблема «сложно/дорого купить машину».Вы так говорите, как будто это что-то плохое. Всё вполне нормально, хочешь персонально комфорта — плати. То, что у тебя хватило денег на персональную поповозку, не делает весь остальной мир обязанным предоставлять тебе инфраструктуру для её использования. У них, например, есть ещё платные внутригородские дороги, и ими вполне себе пользуются. Хочешь бесплатно — едь по муниципальным, хочешь с повышенным комфортом — плати. Причём сами японцы не особо возбухают по этому поводу, они прекрасно понимают, что инфраструктура стоит дорого, а места под неё мало.
А вот хороший и удобный общественный транспорт — это как раз решение проблемы.Одно другому не мешает.
не потому что дорого или нельзя, а потому что на общественном — удобнее.От никогда не будет удобнее персонального.
Посмотрим как будет с личным транспортом в мире беспилотных автомобилей.Точно так же, как и сейчас. Роботизиованный автомобиль точно так же занимает место и имеет такую-же вместимость и скорость. Единственное его преимущество — можно выйти прямо на крыльце, и отправить на праковку своим ходом. Но парковка-то всё равно будет нужна.
Мне как-то больше нравится подход, когда покупка и содержание машины никак искусственно не усложняется, а ограничивается (в том числе делается частично платным) только её использование в частях городов, где есть превышение спроса на дороги и парковки над «предложением». В местах с меньшей плотностью населения никакой проблемы использовать личный траспорт нет — там это самое эффективное решение.
От никогда не будет удобнее персонального.
Слишком категоричное «никогда». Я например, если время на транспорте примерно сравнимо со временем на машине — всегда предпочту транспорт. На транспорте можно почитать, потупить в телефон, вздремнуть в конце концов. Опять же, не нужно искать парковку. Но от дома до офиса мне ехать либо полчаса на машине (40 минут с парковкой и ходьбой), либо полтора часа на трамвае-метро-пешком от метро. Разумеется я почти никогда не приезжал в офис на метро, если на машине по каким-то причинам не мог — брал каршеринг. Примерно через 40 лет у моего дома впрочем есть в планах метро — тогда получится сильно быстрее.
Вы так говорите, как будто это что-то плохое. Всё вполне нормально, хочешь персонально комфорта — плати. То, что у тебя хватило денег на персональную поповозку, не делает весь остальной мир обязанным предоставлять тебе инфраструктуру для её использования.
Ну качество жизни же сильно страдает. Если есть альтернатива в виде общественного транспорта — я за такие меры. А если предлагается либо разбитая маршрутка, стоящая в пробках, либо сверхтраты на парковку/разрешение — это так себе выбор. Я бы не хотел в таком городе жить. А нормального общественного транспорта у нас нет ни в одном городе, кроме Москвы.
А тут двояко. За парковочное место кто-то всё-равно должен заплатить либо все через налоги, либо тот кому оно нужно. Если машины у всех — первый путь проще, если нет, второй — честнее.
С этим согласен. Но я всё-таки про то, что если мы будем снижать количество людей, которым по карману пользоваться автомобилем, резонно и увеличивать качество ОТ. Иначе наверное да, будет справедливее, но в итоге скажется например на производительности труда (вымотавшийся в ОТ человек будет работать не так эффективно). Город, который активно субсидирует транспортную среду, может в итоге получить даже больше налогов, чем с этих поборов.
Никакой проблемы в частных автобусных компаниях как таковых нет. Город просто при выдаче лицензий на перевозки должен устанавливать ограничения: например, с 6 утра до 12 ночи интервал не больше 20 минут, в любое время как минимум 90% едет сидя, и т.п. Так что это не какая-то фундаментальная проблема, решения в мировой практике давно найдены.
И только после достижения пределов способности метро такой подход перестаёт работать, т.к. дальше просто некуда увеличивать вместимость.
И только после достижения пределов способности метро такой подход перестаёт работать, т.к. дальше просто некуда увеличивать вместимость.
На машине в час пик ещё неприятнее. Два часа в пробках меня выматывают так, что будь здоров. К счастью, я могу себе позволить ездить в офис что на машине, что на ОТ во внепик.
Это как в СССР практически не было проблемы пробок, но не из-за того, что всё было так хорошо, а потому что машину себе могли позволить немногие.То, что на машины были огромные очереди, как раз говорило об обратном, машину могли себе позволить сильно больше людей, чем рассчитывалось в планах. Тут скорее рост производства сильно отставал от спроса, и при этом не был приоритетом.
В частности, проблема тут на уровне СНИПов. До сих пор действует правило, что необходимо 0,7 парковочного места на каждую квартиру. Чем спокойно и пользуются строительные компании.
А можно подробнее про это правило? Мне кажется, что застройщики делают парковки из расчета 0,3 -0,4 на квартиру
Точно уже не помню. Я не строитель. Но документ называется что-то вроде «Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Там есть нормы машиномест на каждую квартиру в зависимости от класса жилья. Примечательно, что данные парковки должны располагаться не дольше 800 метров.
Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок, автомобилей на 1000 чел.: 350 легковых автомобилей
СП Градостроительство говорит, что норматив по обеспечению парковочными местами определяется в РНГП (региональный (местный) норматив градостроительного проектирования) в соответствии с уровнем автомобилизации, то есть каждый регион может сам устанавливать свои требования. Тем не менее, чаще всего показатель завязан не на количестве квартир, а на квадратных метрах и определяет рекомендуемые параметры. Так, в Петербурге при строительстве необходимо закладывать одно машиноместо на 80 кв м жилья. Соответственно, грубо говоря, это одно место на 2-3 студии. Много это или мало — вопрос открытый. Застройщики жалуются, что в жилье эконом-класса места не раскупаются, паркинги и стоянки стоят полу-пустые, поэтому предлагают увеличить норматив до 120 кв м на одно машиноместо. В то же время в жилье бизнес-класса такой проблемы нет. Наоборот, там могут купить несколько мест на одну квартиру.
Почему места не пользуются спросом — другой вопрос. Как мне кажется, здесь есть несколько факторов: место в паркинге стоит дорого и люди, которые взяли квартиру в ипотеку и машину в кредит, не могут себе позволить платить еще за парковку, тем более что всегда можно поставить авто во дворе и/или нелегально, т. к. все равно никто не накажет.
Почему места не пользуются спросом — другой вопрос. Как мне кажется, здесь есть несколько факторов: место в паркинге стоит дорого и люди, которые взяли квартиру в ипотеку и машину в кредит, не могут себе позволить платить еще за парковку, тем более что всегда можно поставить авто во дворе и/или нелегально, т. к. все равно никто не накажет.
Около моего 80-квартирного дома 56 авто при всем желании не поместятся, даже если заставить ими все клумбы. Что-то не так
Вроде в Барселоне их зарыли под землю и стало в общем свободно.
Нет, нашему городу нужно небольшое (20 — 30%) увеличение пропускной способности дорожной сети, что даст возможность свободно пользоваться личным транспортом.Мне тоже так казалось, пока я не поездил по Москве в последнее время, еще до введения пропусков. Ну вот вроде бы наконец она едет. Плотно, но едет. При этом Дептранс говорит о сокращении потока на 70-80%. Так что нет, 20-30 % ничего не дадут. Надо в разы. А где взять землю для этого?
Возможно Вашему городу не хватает 30%, но их очень быстро опять станет не хватать.
Возможность свободно пользоваться личным транспортом у вас будет ровно до того момента, пока ваши соседи не пересядут за а/м. Потом городу потребуется еще немного поднапрячься, и увеличить пропускную способность дорожной сети. Потом соседи соседей пересядут на а/м, и городу потребуется еще поднапрячься — и так до бесконечности. Еще одна полоса — и всё поедет, правда же?
Или так: будут строиться абсолютно уродливые развязки на ровном месте, которые отодвинут пробку на сто-двести метров вперед
А потом мы видим недружественную к человеку среду, шумящую и чадящую пробками, переходами на другую сторону дороги через каждые 2-3 километра, и мамаш с колясками, которым вместо перехода 10 м. напрямую предлагается идти через подземник или надземник без лифта километр-другой + столько же обратно. И ключевой момент — если эта мамаша попробует перейти напрямую, ее собьют, и обязательно скажут: что же ты, дура, такое натворила? А то, что развязку проектировало автомобилистоориентированное рачьё, никто даже и не вспомнит — и так повсюду.
Или так: будут строиться абсолютно уродливые развязки на ровном месте, которые отодвинут пробку на сто-двести метров вперед
А потом мы видим недружественную к человеку среду, шумящую и чадящую пробками, переходами на другую сторону дороги через каждые 2-3 километра, и мамаш с колясками, которым вместо перехода 10 м. напрямую предлагается идти через подземник или надземник без лифта километр-другой + столько же обратно. И ключевой момент — если эта мамаша попробует перейти напрямую, ее собьют, и обязательно скажут: что же ты, дура, такое натворила? А то, что развязку проектировало автомобилистоориентированное рачьё, никто даже и не вспомнит — и так повсюду.
Справедливости для… Можно представить город, более-менее дружественный и к машинам и к людям. Видел на ютубе велоэкскурсию по китайскому «райцентру» на 3-5 млн. человек: магистрали на эстакадах, под ними — внутрирайонные дороги с выделенными полосами для общественного транспорта и велодорожками. Преимущественно пятиэтажная застройка.
Но такой город нужно строить полностью с нуля.
Но такой город нужно строить полностью с нуля.
Это путь в никуда. Люди покупают автомобили быстрее, чем развивается транспортная сеть. А такое масштабирование города приводит к отсутствию инфраструктуры доступной без автомобиля.
1. По поводу необходимости увеличения пропускной способности УДС. Действительно, пробки и заторы образуются из-за того, что интенсивность приближается к ПС. Однако, увеличение УДС приведёт к улучшению ситуации только на короткий период времени, после чего свободное движение по городу привлечёт к пользованию автомобилем тех, кто до этого на нём не ездил и мы опять упрёмся в то, что нам не хватает ПС. Это называется индуцированный спрос или induced demand
2. Совершенно верно, формирование правильной стратегии развития городов может решить многие наши проблемы. Только из того что вы говорите ничего не даст положительного результата. Основная причина появления заторов — неудовлетворение транспортного спроса (желание/необходимость переместиться) транспортным предложением (возможность проехать). При развитии общественного транспорта, в частности BRT, мы даём дополнительную возможность для передвижения, гораздо большую, чем при строительстве автомобильных дорог. Также, мы можем уменьшать потребность в перемещении, стимулируя смешанную застройку, наличие разнообразных рабочих мест, досуга в близости от жилых домов, мер по сглаживанию часа пик. Это второй инструмент для решения транспортных проблем.
Повсеместное расширение автомобильных дорог и организация вседоступных парковочных мест не дала положительных результатов ни в одном из городов мира.
2. Совершенно верно, формирование правильной стратегии развития городов может решить многие наши проблемы. Только из того что вы говорите ничего не даст положительного результата. Основная причина появления заторов — неудовлетворение транспортного спроса (желание/необходимость переместиться) транспортным предложением (возможность проехать). При развитии общественного транспорта, в частности BRT, мы даём дополнительную возможность для передвижения, гораздо большую, чем при строительстве автомобильных дорог. Также, мы можем уменьшать потребность в перемещении, стимулируя смешанную застройку, наличие разнообразных рабочих мест, досуга в близости от жилых домов, мер по сглаживанию часа пик. Это второй инструмент для решения транспортных проблем.
Повсеместное расширение автомобильных дорог и организация вседоступных парковочных мест не дала положительных результатов ни в одном из городов мира.
Нет, нашему городу нужно небольшое (20 — 30%) увеличение пропускной способности дорожной сети, что даст возможность свободно пользоваться личным транспортом.
20-30% личного транспорта в виде БУ форд-фоксов население может закупить буквально за месяц, и снова коллапс. Вопрос — в глобальном решении.
Опять же, формирование правильной стратегии развития городов — это в идеале сейчас резко все принять и увидеть результат в лучшем случае лет через 20. Там, где застройка уже состоялось, коллапс уменьшаться не будет еще очень долго.
Уберите из статьи Севастополь, у нас трамвай закончил свою жизнь еще до ВОВ :)
не совсем понял в чем отличие простой выделенной линии для автобусов
Тем, что это полностью изолированная от основного трафика система, как скоростной трамвай.
По моему мнению, отличия следующие:
- Автобусы, ориентированные на высокие остановочные платформы.
- Остановочные платформы с оплатой перед посадкой
- Малый интервал движения
- Многосекционные машины
- Надземные переходы для входа-выхода на остановку
- Повышенное расстояние между остановками
Вышеперечисленные меры и другие дают следующий эффект:
1. Высокая провозная способность
2. Высокая скорость передвижения
Всё это становится значительно больше чем у просто выделенных полос.
1. Высокая провозная способность
2. Высокая скорость передвижения
Всё это становится значительно больше чем у просто выделенных полос.
На выделенках хорошо уживаются автобусы-экспрессы и местные автобусы. На BRT такой синергии не видно.
Есть разные варианты организации коридоров: закрытая и открытая система. В первой коридор используется только для экспрессов, в другой как экспрессом, так и местными автобусами. У каждой есть свои плюсы и минусы.
Первая позволяет максимизировать скорость передвижения экспрессов и минимизировать заторы на полосе BRT. Вторая в свою очередь упрощает пересадку с одних автобусов на другие и уменьшает нагрузку на окружающую УДС.
Выбор системы зависит от множества факторов, от интервала движения экспресса, уровня загрузки окружающей УДС и времени, которое люди будут тратить на пересадку в одном и другом случае.
Первая позволяет максимизировать скорость передвижения экспрессов и минимизировать заторы на полосе BRT. Вторая в свою очередь упрощает пересадку с одних автобусов на другие и уменьшает нагрузку на окружающую УДС.
Выбор системы зависит от множества факторов, от интервала движения экспресса, уровня загрузки окружающей УДС и времени, которое люди будут тратить на пересадку в одном и другом случае.
введите драконовские налоги на личный авто
Можно ещё штрафовать тех, кто ездит через весь город
Вы предлагаете ограничивать людей в их потребностях (на личное пространство в первую очередь), хотя сейчас (или в ближайшем будущем) есть возможность удовлетворить потребности людей в полном объеме.
Нет возможности удовлетворить потребности людей в полном объёме (а особенно потребность в личных автомобилях). Ни сейчас, ни когда-либо ещё, ни где-либо ещё. maxkatz.livejournal.com/88115.html maxkatz.livejournal.com/108401.html maxkatz.livejournal.com/90818.html
Вы пересказали мечты проектировщиков городов из 30х годов прошлого столетия. Если бы, не дай бог, это «никому не нужно» убрали еще тогда, с любым транспортом была бы задница в десятикратном размере на ту же площадь.
На самом деле это, как вы говорите, «никому не нужно», занимается:
а) стабильными пригородными и дальними перевозками
б) является почти готовым решением для мощных внутригородских перевозок.
Поинтересуйтесь, какой эффект дали линии МЦК и начинают давать линии МЦД в Москве.
На самом деле это, как вы говорите, «никому не нужно», занимается:
а) стабильными пригородными и дальними перевозками
б) является почти готовым решением для мощных внутригородских перевозок.
Поинтересуйтесь, какой эффект дали линии МЦК и начинают давать линии МЦД в Москве.
Вам надо в Японию и Сингапур. Правда там это от владения автомобилем останавливает мало. Японцы вот правда молодцы и сделали ограничения габаритов авто, больше габарит привет конский налог.
И без наличия парковки, забитой за тобой, машину тебе никто на учёт не поставит. Приходила полиция, посмотрела наличие имени на почтовом ящике, попросили показать парковочное место. Только потом дальше документы пошли в работу. И это правильно, ИМХО.
Только не забывайте про развитый внеуличный ОТ в вышеупомянутых странах.
Можно ещё штрафовать тех, кто ездит через весь город в институты и на работы, и поощрять тех, кто снял через дорогу комнатушку и кайфует.
И получим картину, когда, например, в Новосибирском Академгородке спрос на жильё на порядок превышает предложение.
В Мумбаи BRT как-то не зашел. Т.е. он есть и как-то работает. Но рейсов мало, по его полосам вовсю ездит мототранспорт. С 2016-го там начали строить надземное метро, на столбах. Не знаю какой высоты. Визуально 7- 10 метров. Подробности есть в Википедии.
К стати, тема надземного метро никак не раскрыта.
К стати, тема надземного метро никак не раскрыта.
Я думаю, строительство надземного метро все-таки значительно дешевле подземного.
Само строительство да, но:
Под землёй, чтобы что-то построить, надо пробурить.
Наверху, чтобы что-то построить, надо выкупить землю и строения, а строения иногда приходится сносить.
Под землёй, чтобы что-то построить, надо пробурить.
Наверху, чтобы что-то построить, надо выкупить землю и строения, а строения иногда приходится сносить.
Вероятно, в общем случае приходится выкупать. Но в случае Мумбаи, метро строят над существующими городскими магистралями. Там уже все выкуплено.
Однако в историческом центре Мумбаи метро всё-таки строится подземное. Да, это дешевле, но Нью-Йорк например через это прошёл ещё в начале XX века, когда множество изначально эстакадных линий метро затем были убраны под землю. Даже не в историческом центре влияние эстакад на качество городской среды не сказал бы что хорошее. Но при выборе «либо вообще без метро, либо метро на эстакадах» — возможно имеет смысл.
В Мумбаи, также как и в Дели почти не был проведён анализ спроса, в результате, трассировка BRT вышла неудачной, не давала экономии времени горожанам. А к тому же ещё отняли по полосе у остального движения. Волна протестов привела к тому, что на полосы BRT открыли для пользователей и BRT стал просто автобусом.
У вас речь о мегаполисах, притом в развивающихся странах.
Зачем система rapid-transit в среднем европейском милионнике — непонятно.
Поступают проще — если есть трамвай, пускают по нему ещё и автобус. Ну и делают много маршрутов, оптимизируют расписания, распределяют рабочие места по городу, а не сооружают скоростные автобусные линии.
Ну вот в Кембриджшире построили BRT, действует с 2011, им довольны и собираются расширять маршруты.
По-вашему, Великобритания — развивающаяся страна?
По-вашему, Великобритания — развивающаяся страна?
Если в городе преобладает смешанное использование территории, сглажены часы пик, то нам правда не нужен rapid-transit. У нас просто нет коридоров в городе, где есть потребность в транспорте с высокой провозной способностью.
Однако в российских городах мы имеем большое функциональное зонирование, централизацию и яркие часы пик. Российским городам городам (по крайней мере крупным) нужен rapid-transit. Это может быть даже 1 линия, но она будет удовлетворять потребности города.
Тут не поможет кол-во маршрутов и оптимизация расписания, потому что мы выявили понятный коридор, по которому людям нужно переместиться.
Однако в российских городах мы имеем большое функциональное зонирование, централизацию и яркие часы пик. Российским городам городам (по крайней мере крупным) нужен rapid-transit. Это может быть даже 1 линия, но она будет удовлетворять потребности города.
Тут не поможет кол-во маршрутов и оптимизация расписания, потому что мы выявили понятный коридор, по которому людям нужно переместиться.
Метро — оно длинное, пассажиров в него вмещается как в 10 автобусов. Ходит метро часто, в крупных городах раз в несколько минут в часы пик. В случае аналога из автобусов, для достижении схожего пассажиропотока нужно пускать автобусы раз в 10-20 секунд. В городе выходы из метро часто располагаются в местах с достаточно плотной застройкой, туда вереницы из автобусов не проедут. Для метро ЖД и здания не являются препятствиями, перегоны относительно прямые, скорости составов большие. Для автобусов также понадобятся огромные паркинги. Светофоры и ДТП будут замедлять движение автобусов. Еще один плюс метро — шум от него «не попадает» в город. Еще, подозреваю, что там нет расходов на отопление. Альтернативой метро мне видится только что-то надземное, типа монорельса. Не обязательно монорельс, а нечто, едущее по прямым путям, поднятым над дорогой и не пересекающееся с дорожной сетью.
Ну, здесь всё же речь идёт не об условной москве, а об условном омске. А в омске, как известно, метро из одной станции, и на большее денег нет. И даже ежели деньги будут, таких пассажиропотоков, как в москве, всё равно не будет, так что метро будет возить воздух за бешеные бабки.
автобусы тоже могут быть длинными и ходить часто
Так в посте и написано, что если наземный транспорт не справляется — нужно метро (ну или наземные поезда, не суть). И ситуация с поездами раз в пару минут — как раз такая ситуация. Было отлично видно в Москве, когда закрывали север красной ветки и пускали автобусы по абсолютно пустой (!) дороге, они всё равно не вывозили. Но таких городов в РФ кроме Москвы и Питера вроде как и нет — в том же Екатеринбурге метро ходит раз минут в 15, его можно заменить как минимум трамваем, а может быть и автобусом. Будет удобнее, уменьшится время ожидания, и на станции спускаться не надо. В городах с меньшим потоком тем более — поезд метро раз в 30 минут или автобус раз в 5 минут, выбор очевиден.
Да, именно так
По поводу того что было в Москве, нельзя считать это временным BRT и сравнивать эффективности кучу автобусов с эффективностью метро как BRT. Очевидно, что помимо самого подвижного состава должна быть инфраструктура, позволяющая быстро сажать и высаживать людей, приоритет проезда на перекрёстках и др.
По поводу того что было в Москве, нельзя считать это временным BRT и сравнивать эффективности кучу автобусов с эффективностью метро как BRT. Очевидно, что помимо самого подвижного состава должна быть инфраструктура, позволяющая быстро сажать и высаживать людей, приоритет проезда на перекрёстках и др.
Насколько помню, перекрёстное движение там было тоже закрыто или сильно ограничено, т.е. помех на перекрёстках не было. Для ускорения посадки/высадки убирали карманы (можно бы и навсегда убрать...). Как я понимаю, основным лимитирующим фактором тогда была именно скорость посадки — дальнейшее ускорение возможно только через более длинные автобусы с большим количеством дверей.
Да, нужно ещё следующие элементы:
1. Платформа вровень с полом автобуса
2. Достаточная ширина дверей
3. Оплата до посадки в автобус, чтобы не было необходимости валидировать карточку в автобусе, это замедляет посадку.
4. Длина остановочного пункта должна позволять останавливаться минимум 2 ТС одновременно.
1. Платформа вровень с полом автобуса
2. Достаточная ширина дверей
3. Оплата до посадки в автобус, чтобы не было необходимости валидировать карточку в автобусе, это замедляет посадку.
4. Длина остановочного пункта должна позволять останавливаться минимум 2 ТС одновременно.
Еще, подозреваю, что там нет расходов на отоплениеЗато есть расходы на вентиляцию. И воздух для вентиляции надо подогревать.
В Красноярске для автобусов сделали выделенные линии, они больше не стоят в пробках. Вот только низкая скорость движения (20-30км/ч) делает намного более привлекательными другие транспортные средства для быстроподвижного населения. Хотя бы электросамокаты, хотя бы летом. Скорость такая же, комфорта больше.
Учитывая среднюю скорость метро, оно решит проблемы только если остановки будут редки, но магическим образом попадут близко к тем местам куда всем надо. А метробус… с частыми остановками он не будет настолько быстрым, даже если убрать для него светофоры.
Учитывая среднюю скорость метро, оно решит проблемы только если остановки будут редки, но магическим образом попадут близко к тем местам куда всем надо. А метробус… с частыми остановками он не будет настолько быстрым, даже если убрать для него светофоры.
Автобус легко может быстрее. Это проблемы составления расписания. Например, в Минске расписание составляют, ориентируясь на пробки в час пик. Получается, что транспорт всегда ползет, будто в пробке, потому что иначе водителю премию снимут.
Прошу пожалуйста, не путать выделенные полосы и BRT, выделенные полосы являются только лишь частью системы метробуса. Помимо этого, необходимо организовать оплату до посадки в автобус, обеспечить платформу и пол автобуса в один уровень, чтобы ускорить посадку и высадку пассажиров. Помимо выделенных полос высокую скорость движения обеспечивает приоритет проезда общественному транспорту при пересечениях с другими транспортными потокам, обычно это реализуют с использованием АСУДД (Автоматизированная Система Управления Дорожным Движением), она обеспечивает безостановочный проезд перекрёстка для BRT, при этом не создавая значительных задержек у остальных участников движения.
Кстати, если вам интересно, мы создали проект системы BRT для Красноярска — www.otslab.ru/brt_krsk. Было бы интересно получить отзыв)
Кстати, если вам интересно, мы создали проект системы BRT для Красноярска — www.otslab.ru/brt_krsk. Было бы интересно получить отзыв)
Пример который вы приводите говорит о двух вещах:
1. Плохое транспортное планирование, когда выделенка/велодрожка/обособленная полоса BRT прерывается ровно в том месте, где она нужна. Такого быть не должно, и это минимизирует эффективность всего проекта в целом.
2. Необходимость вложения в инфраструктуру. Порой необходимо вложиться в инфраструктуру и без разницы какой транспорт мы используем, метро, трамвай или автобус.
1. Плохое транспортное планирование, когда выделенка/велодрожка/обособленная полоса BRT прерывается ровно в том месте, где она нужна. Такого быть не должно, и это минимизирует эффективность всего проекта в целом.
2. Необходимость вложения в инфраструктуру. Порой необходимо вложиться в инфраструктуру и без разницы какой транспорт мы используем, метро, трамвай или автобус.
Что где смогли, то и наковыряли.
На переферии, можно легко и незаметно положить велодорожку по клумбам.
А ближе к центру либо зелёнку сносить либо дома. А в центре там вообще бывает грустно — даже зелёнки нет. А зелёнка нужна хотя бы, как место для отвала снега зимой.
А ещё длиномерам нужен большой перекрёсток.
На переферии, можно легко и незаметно положить велодорожку по клумбам.
А ближе к центру либо зелёнку сносить либо дома. А в центре там вообще бывает грустно — даже зелёнки нет. А зелёнка нужна хотя бы, как место для отвала снега зимой.
А ещё длиномерам нужен большой перекрёсток.
А зелёнка нужна хотя бы, как место для отвала снега зимой.И брызг от луж от проносящегося транспорта в остальное время.
От брызг и шума — щиты помогают, но выглядит (дурацки).
Кстати, когда у нас поставили в некоторых местах сплошные щиты (низкие, около полуметра), народ в дождь начал ехать намного медленней, что бы в бок не получить своей же струёй воды.
Кстати, когда у нас поставили в некоторых местах сплошные щиты (низкие, около полуметра), народ в дождь начал ехать намного медленней, что бы в бок не получить своей же струёй воды.
Зато в отсутствии напряжённого бетона под дорожным полотном вовсю используется технология взволнованного асфальта, из-за чего ливнёвки жерлами своими гордо возвышаются над асфальтом — по ним никто не ездит и не продавливает, в отличие от, к тому же вертикальная шахта подпирает решётку, не давая ей проваливаться.
На переферии, можно легко и незаметно положить велодорожку по клумбам.
А ближе к центру либо зелёнку сносить либо дома.
Если дорога по одной полосе в каждую сторону, и эта полоса узкая, то велодорожка обычно и не требуется — движение автомобилей там и так достаточно медленное. Если дорога шире, то можно откусить полметра на велодорожку без проблем, не жертвуя зеленью.
Но бывает и узко, и напряжённо, и зелёнку давно пообкусывали, да и от тротуаров осталось по метру с каждой стороны.
Такая ситуация случается редко — по 1 узкой полосе (от которой нельзя отрезать полметра) в каждую сторону, и при этом одновременно большой трафик и машин, и велосипедистов, и пешеходов. Вообще не припомню, чтобы видел такую ситуацию где-то, если честно.
В родном городе-милионнике парочка центральных улиц именно такая — отдельной полосы зелёнки не было в принципе, старые деревья растут на суженных донельзя тротуарах (на них ещё и реклама поперёк частенько стоит, летние площадки кафе и прочие монументальные парадные выходы из некоторых зданий, а зимой сосульки метровые падают); полоса, освободившаяся после снятия трамвайных рельсов тут же была облюбована под сплошную парковку. В часы пик все стоят, кроме немногих велосипедистов.
Что именно вы понимаете под оплатой до посадки? Казалось бы, обычные транспортные карты типа тройки не задерживают посадку, особенно если поставить валидаторы подальше от дверей (и в большем количестве).
Самый частый способ это валидация при попадании на остановочный пункт. Чтобы пользователь попадая в автобус не искал валидатор, не доставал карту, не прикладывал её, а сразу располагался в салоне. С одной стороны это незначительные задержки. Но когда у нас через это проходит каждый новый пассажир, то они суммируются и накладываются на всех остальных пассажиров автобуса, это уже значительная величина.
Реализовать это можно разными способами, можно тоталитарно как в московском метро, с турникетами, можно более демократично, как в немецком метрополитене с помощью возможности самостоятельно оплачивать проезд и выскими штрафами для «зайцев».
Реализовать это можно разными способами, можно тоталитарно как в московском метро, с турникетами, можно более демократично, как в немецком метрополитене с помощью возможности самостоятельно оплачивать проезд и выскими штрафами для «зайцев».
И все же выделенные полосы оказали наибольшее значение. А все остальное… Имхо центр города вообще стоит ограничить на 40, и сделать светофоры без коридоров, но это уже моя любовь к пешеходству.
Про вашу систему…
И это при том что я знаю далеко не все нужды всех районов. Вы зря не учитывали текущие автобусные маршруты, они имеют много опыта. Вашу систему сложно резко переделать и нужно сразу делать правильно. А еще центр несколько раз в год перекрывают, ну там на парады, крестные ходы, день города…
Как итог, с доставкой пассажиров поближе к месту следования и без пересадок лучше справятся те автобусы, которые уже есть, а для быстрого перемещения из одного конца города в другой — у нас есть городская электричка.
Плюс мне чтобы попасть на вашу систему придется либо полчаса идти, либо сесть на автобус и пересесть, правда зачем пересаживаться если от меня автобусы идут во все места куда мне надо?) Ну а летом можно вообще проехать по набережной на моноколесе, даже дешевая модель, при маршруте без светофоров, чуть ли не обгоняет автобус.
Про вашу систему…
- Всего одна линия рядом с планетой, а быстрый способ попасть туда — это единственное зачем я бы хотел метро
- Два главных препятствия, река и жд дорога — проезжаются вместе с остальным транспортом, видимо по выделенным для автобусов линиям) хотя строить свой объезд дорого
- Зато практически все линии проходят через центр города, а там нужна только одна, остальные лучше пустить в объезд по трассам без светофоров, как и ездят все нормальные люди
- Нету трассы к политеху, или использования четвертого моста для доступа к столбам и связывания тихих зорь (да пока там всего одно здание, но на подходе еще два, и со стороны видно насколько много там будет людей)
- Кстати вспомнил, централизованное управление светофорами хоть и давно хотят, но все еще вроде не внедрили, а создавать правило — пропусти автобус… Ну не все будут этому рады
И это при том что я знаю далеко не все нужды всех районов. Вы зря не учитывали текущие автобусные маршруты, они имеют много опыта. Вашу систему сложно резко переделать и нужно сразу делать правильно. А еще центр несколько раз в год перекрывают, ну там на парады, крестные ходы, день города…
Как итог, с доставкой пассажиров поближе к месту следования и без пересадок лучше справятся те автобусы, которые уже есть, а для быстрого перемещения из одного конца города в другой — у нас есть городская электричка.
Плюс мне чтобы попасть на вашу систему придется либо полчаса идти, либо сесть на автобус и пересесть, правда зачем пересаживаться если от меня автобусы идут во все места куда мне надо?) Ну а летом можно вообще проехать по набережной на моноколесе, даже дешевая модель, при маршруте без светофоров, чуть ли не обгоняет автобус.
Спасибо. Да, выделенные полосы являются важным элементом для ускорения ОТ в целом. Важно сказать BRT это элемент транспортной системы города. Нами было предложено на основе существующей сети создать опорную сеть маршрутов, часть из которых выполняют подвозящую к BRT функцию, а часть должны работать как и прежде, работая там где есть на них спрос и он вполне удовлетворяется, судя по вашим примерам.
BRT нужен там, где есть на это спрос, бессмысленно его делать в местах, где существующая система справляется :)
Ещё очень важный момент с пересадками. Все мировые специалисты по развитию ОТ утверждают, что использование пересадок позволит сделать работу транспортной системы более эффективной. Однако в России не понимают, что пересадки должны быть «бесшовными», как по времени и физическому удобству, так и по деньгам. Грамотная организация ТПУ, где ты грубо говоря вышел и почти сразу сел обеспечивают это.
Проблему с оплатой решают введением проездных или билетов на 60-90 минут проезда. Мы продаём не поездку на автобусе, а транспортировку людей.
Именно поэтому к Планете идёт всего одна линия, вполне достаточно связать её с другими, спрос будет удовлетворяться и скорость при этом будет высокая.
BRT нужен там, где есть на это спрос, бессмысленно его делать в местах, где существующая система справляется :)
Ещё очень важный момент с пересадками. Все мировые специалисты по развитию ОТ утверждают, что использование пересадок позволит сделать работу транспортной системы более эффективной. Однако в России не понимают, что пересадки должны быть «бесшовными», как по времени и физическому удобству, так и по деньгам. Грамотная организация ТПУ, где ты грубо говоря вышел и почти сразу сел обеспечивают это.
Пример бесшовной пересадки
Проблему с оплатой решают введением проездных или билетов на 60-90 минут проезда. Мы продаём не поездку на автобусе, а транспортировку людей.
Именно поэтому к Планете идёт всего одна линия, вполне достаточно связать её с другими, спрос будет удовлетворяться и скорость при этом будет высокая.
Бесшовная пересадка по деньгам уже была в городе, с транспортной картой. Оплата заранее в Красноярске сулит еще больший зоопарк систем оплаты. Сейчас можно платить деньгами, транспортной картой, банковской картой и через приложение на мобильном. Электронные способы эпизодически не работают, или работают не на всех маршрутах, что добавляет зоопарку шарма) Если вы за пересадки, то пусть через центр идет один маршрут, уверяю пешеходы не будут рады пропускать еще и метробус, а их там много. В политех ездит порой даже больше народа чем в гос, все же рядом жилой квартал. Короче похоже ваши исходные данные для модели не полны, и вообще не учитывают сложность проезда полагаясь что можно грамотно все организовать, но примеры грамотной организации движения в историческом центре города — единичны если не отсутствуют. Ну а для спроса в модели лучше ориентироваться не на количество людей в разных местах. А на данные перевозок существующей системы, она лучше покажет куда и кому надо)
Ну и конечно хотелось бы в статье почитать не про абстрактные преимущества в стиле мы быстрее и поддержим малоподвижных, а про конкретные ожидаемые цифры увеличения пропускной способности и скорости доставки. Желательно в сравнениях и с частными примерами. Например средняя скорость автобусов в Красноярске сейчас 20км/ч, и даже на велосипеде порой добраться быстрее. Ожидается прирост до 35 без пересадок и до 30 с пересадками. Удобные платформы ускорят посадку в среднем на 10% и до 90% в случае малоподвижных. Хотя конечно у нас в городе почему-то приняло помогать старикам и мамам с колясками заходить в автобусы. А то какая-то демагогия, сделайте это и будет лучше. Город должен понимать сколько он заплатит и что за это получит.
Ну и конечно хотелось бы в статье почитать не про абстрактные преимущества в стиле мы быстрее и поддержим малоподвижных, а про конкретные ожидаемые цифры увеличения пропускной способности и скорости доставки. Желательно в сравнениях и с частными примерами. Например средняя скорость автобусов в Красноярске сейчас 20км/ч, и даже на велосипеде порой добраться быстрее. Ожидается прирост до 35 без пересадок и до 30 с пересадками. Удобные платформы ускорят посадку в среднем на 10% и до 90% в случае малоподвижных. Хотя конечно у нас в городе почему-то приняло помогать старикам и мамам с колясками заходить в автобусы. А то какая-то демагогия, сделайте это и будет лучше. Город должен понимать сколько он заплатит и что за это получит.
Отдельно отмечу, что платформы BTS в том виде, как на заглавной фотке поста вовсе не являются удобными. Чтобы на них попасть нужно преодолеть большое расстояние и значительный перепад высот.
А какая альтернатива? (Хоть для BRT, хоть для трамваев, хоть для обычных автобусов в выделенной полосе.)
Перебегать к остановке по дороге?
Перенести ОТ от осевой линии к обочине?
Перебегать к остановке по дороге?
Перенести ОТ от осевой линии к обочине?
Нет, по осевой линии правильнее всего. Альтернатива… при небольших потоках — наземные переходы (возможно приподнятые). При полностью выделенной полосе для BRT без доступа на неё пешеходов предпочтительнее подземные переходы (там перепад высот не так велик), желательно с эскалаторами и лифтами. Другое дело, что при таком подходе не уверен что получится сильно дешевле полноценной рельсовой эстакады.
Метробус имеет ограниченную эффективность. Потолок провозной способности (которая не может быть увеличена за счет увеличения количества и размера вагонов, как у рельсового транспорта) достигается очень быстро.
А почему размеры нельзя увеличить?
Двухэтажный автобус Neoplan - гармошка
Двухэтажный Икарус-гармошка.
Двухэтажки страдают долгой высадкой-посадкой.
И Икарус вы тут зря поставили, т.к. то, что я вижу на фото — перонный автобус.
И Икарус вы тут зря поставили, т.к. то, что я вижу на фото — перонный автобус.
Оба эти варианта подходят для междугородних перевозок. Двухэтажный транспорт неудобный, многим физически сложно подниматься на второй этаж.
Я пишу о том, что несмотря на возможность увеличения провозной способности, тем не менее есть потолок, в который можно упереться.
Я пишу о том, что несмотря на возможность увеличения провозной способности, тем не менее есть потолок, в который можно упереться.
ну попробуйте выйти со второго этажа в час пик…
этот Икарус — автобус аэропорта, и нынешние автобусы аэропортов существенно крупнее своих дорожных собратьев
в про неоплан пишут что у него очень низкие потолки… и вообще это единственный автобус в своем роде
в про неоплан пишут что у него очень низкие потолки… и вообще это единственный автобус в своем роде
Я просто оставлю это здесь.
Столько всего описано, какие проблемы он решает, но по факту, метробус — это если у вас для нормально трамвая достаточно места, но не хватает денег. Больше у него никаких преимуществ нет.
Всё-таки метро — это уже отдельная следующая ступень. Она может и сосуществовать с трамваем на разных уровнях. А метробус живёт в одной экологической нише с трамваем, только чуть менее требователен к капитальным затратам.
Да, про это и речь, что метробус может выполнять такую же работу как трамвай и решать те же проблемы, но при этом он более доступен и российские города могут себе такое позволить)
Для старых городов (планировка которых закладывалось раньше 50-60х) главная проблема — это как раз место. Например в Иркутске в центе улицы настолько узкие, что туда вот эта байда с КДПВ не поместится вообще, даже если тротуары убрать. А в городах (и районах), которые изначально проектировались под автомобили и ОТ, просто изначально закладывали место и под дорогу и под трамвайную ветку и ещё запас под будущие расширения.
Ну с узкими улицами, если есть политическая воля, то единственный выход — трамвай, так как у него фиксированный габарит на поворотах, в отличие от шинного транспорта. Посмотрите видео, как лихо трамвайчики проходят повороты по узким улочкам Лиссабона, к примеру.
У трамвая серьёзный недостаток — невозможность объехать препятствие.
Есть такое дело, но тут уж надо выбирать. А в трамвайных сетях проблема объезда препятствий решается повышением связности сети, чтобы в случае форс-мажора страдал лишь один район, а не половина города. Опять же про Краснодар, тут из-за отсутствия развития сети со связностью проблемы, к примеру есть низкое место возле Вишняковского рынка, где после обильных дождей стоит вода и трамваи проехать не могут. Так как данный участок безальтернативен и через него проходит больше половины городских маршрутов, то обычный летний ливень парализует всю трамвайную систему полуторамиллионного города.
Но, к примеру, аварии на Садовой либо на Колхозной такого влияния не оказывают, так как в таком случае происходит перенаправление большинства маршрутов.
Но, к примеру, аварии на Садовой либо на Колхозной такого влияния не оказывают, так как в таком случае происходит перенаправление большинства маршрутов.
Несмотря на то, что BRT в основном представляют как гигантскую станцию и кучу необходимого места, его также можно встроить достаточно компактно:
Да, он превращается просто в автобус на выделенке и теряет часть своих бонусов, вроде скорости, но в таких условиях любой транспорт её теряет)
Хайфа, Израиль
Где-то в Бразилии
Чикаго
Да, он превращается просто в автобус на выделенке и теряет часть своих бонусов, вроде скорости, но в таких условиях любой транспорт её теряет)
Так в том-то и дело, что для многих городов найти место — дорого, но построить метро на порядки дороже. А дальше уж на что денег хватит: трамвай или метробус. К слову, современный трамвай стоит дороже вагона метро при сравнимой провозной способности: Витязь — около 100 мегарублей, вагон Москва — около 80 мегарублей.
Подозреваю, что в большей степени надо смотреть не на стоимость вагонов, а на стоимость прокладки инфраструктруры: рельсы, дороги, тоннели, электрика
При относительно малом пассажиропотоке метро совсем не выгодно, как финансово так и в плане удобства. Если всех может вывезти трамвай раз в 5 минут, то поезд метро для такой же загруженности должен ходить раз в 20-30 минут. Такое длинное ожидаение — сильное качественное ухудшение в плане удобства пользования.
Столько всего описано, какие проблемы он решает, но по факту, метробус — это если у вас для нормально трамвая достаточно места, но не хватает денег. Больше у него никаких преимуществ нет.
Или если в городе сильный уклон. На резиновых шинах в гору подняться намного проще, чем на стальных колёсах.
В Ваш перечень шагов очень хочется добавить один пункт: «Система оплаты НОТ с бесплатными пересадками» (например, в течение полутора часов) — это позволяет перейти от маршрутной системы организации движения к преимущественно линейной (а-ля метро) с меньшими интервалами.
Всё-таки наши системы и трамвая и метро далеки по удобству от многих европейских. Мне кажется, что и BRT скорее всего сделают криво.
Вот я живу там, где ходит современный частный трамвай Чижик. Да, на этой линии запустили современные трамваи с относительно небольшими интервалами, которые не ездят по 10 км/ч, как трамваи на этой линии до запуска проекта. Но даже до классических транспортных систем в Европе, типа лейпцигского трамвая Чижику очень далеко:
— на моём перекрёстке после запуска Чижика произошло множество тяжёлых аварий из-за того, что трамвайные пути огородили высокими заборами, из-за которых водители при повороте налево не видят машины на встречной полосе
— это частично решили установив на всех светофорах поворотные стрелки, однако ценой больших интервалов на каждом перекрёстке, ждать зелёного сигнала приходится по 110 секунд, естественно все перебегают
— на этих светофорах стоят и сами трамваи, зелёной волны для трамвая сделать так и не получилось
— неудобные маленькие, продуваемые и заливаемые дождём трамвайные остановки, кое-где остановок нет вообще.
— Чижик так и не научился ездить по расписанию, информаторы на остановках практически бесполезны
— Впрочем, чтобы увидеть расписание на информаторе — нужно подойти к нему вплотную
Ну и т.д. Даже частная компания наступила на множество граблей. У города тоже были попытки сделать скоростные линии трамваев, но получалось ещё хуже. Как и с выделенными полосами для автобусов. Например, выделенка для автобусов есть на большей части Невского проспекта, однако автобусы едут всё равно по соседним полосам, так как иначе они всё равно бы постоянно упирались в потоки машин, стоящих на поворот.
Поэтому я понимаю аргумент против метро, что метро дорого, но не понимаю аргумент что метро — неудобно. В Хельсинки на любую станцию метро можно попасть не преодолев ни одной ступеньки, везде есть лифты, дублирующие в частности и эскалаторы. Лифты, доступные всем, не только инвалидам. То, что в России до сих пор строят длинные лестницы по три пролёта просто для того, чтобы добраться до эскалатора — это чисто российская практика.
Да и «дорого» — не уверен что правильный аргумент. По городским бюджетам — дорого, но это скорее из-за особенностей распределения бюджетов между городом, областью и федеральным центром, который забирает много налогов, однако метро не финансирует. В том же Хельсинки и Осло (города по 600 тыс. человек) метро активно строится, есть огромная сеть метро в 900-тысячном Стокгольме и т.д. Понимаю, что там другие реалии, но для них строительство метро оправдано, они считают пассажиропотоки достаточными.
Вот я живу там, где ходит современный частный трамвай Чижик. Да, на этой линии запустили современные трамваи с относительно небольшими интервалами, которые не ездят по 10 км/ч, как трамваи на этой линии до запуска проекта. Но даже до классических транспортных систем в Европе, типа лейпцигского трамвая Чижику очень далеко:
— на моём перекрёстке после запуска Чижика произошло множество тяжёлых аварий из-за того, что трамвайные пути огородили высокими заборами, из-за которых водители при повороте налево не видят машины на встречной полосе
— это частично решили установив на всех светофорах поворотные стрелки, однако ценой больших интервалов на каждом перекрёстке, ждать зелёного сигнала приходится по 110 секунд, естественно все перебегают
— на этих светофорах стоят и сами трамваи, зелёной волны для трамвая сделать так и не получилось
— неудобные маленькие, продуваемые и заливаемые дождём трамвайные остановки, кое-где остановок нет вообще.
— Чижик так и не научился ездить по расписанию, информаторы на остановках практически бесполезны
— Впрочем, чтобы увидеть расписание на информаторе — нужно подойти к нему вплотную
Ну и т.д. Даже частная компания наступила на множество граблей. У города тоже были попытки сделать скоростные линии трамваев, но получалось ещё хуже. Как и с выделенными полосами для автобусов. Например, выделенка для автобусов есть на большей части Невского проспекта, однако автобусы едут всё равно по соседним полосам, так как иначе они всё равно бы постоянно упирались в потоки машин, стоящих на поворот.
Поэтому я понимаю аргумент против метро, что метро дорого, но не понимаю аргумент что метро — неудобно. В Хельсинки на любую станцию метро можно попасть не преодолев ни одной ступеньки, везде есть лифты, дублирующие в частности и эскалаторы. Лифты, доступные всем, не только инвалидам. То, что в России до сих пор строят длинные лестницы по три пролёта просто для того, чтобы добраться до эскалатора — это чисто российская практика.
Да и «дорого» — не уверен что правильный аргумент. По городским бюджетам — дорого, но это скорее из-за особенностей распределения бюджетов между городом, областью и федеральным центром, который забирает много налогов, однако метро не финансирует. В том же Хельсинки и Осло (города по 600 тыс. человек) метро активно строится, есть огромная сеть метро в 900-тысячном Стокгольме и т.д. Понимаю, что там другие реалии, но для них строительство метро оправдано, они считают пассажиропотоки достаточными.
Главное не делать как в США: без машины кроме пары городов никак. А общественный транспорт часто ходит:
- медленно;
- опаздывает на время;
- довольно дорогой, иногда легче взять такси;
- остановки каждые 50 метров (это не шутка...).
Все эти «метробусы» — от бедности, от экономии на спичках нормальных трамваях.
У нас почти никогда при расширении дорог не могут найти места для велодорожки и парковочных карманов, а выделенная полоса для метробуса это вообще что-то из области фантастики. Разве только если использовать выделенную полосу движения общественного транспорт (Разметка с литерой «А»), но там уже есть свои пробки из автобусов, маршруток и такси.
tl;dr Ездить в автобусах душно и медленно, поэтому автобусы нужны новые, в большом количестве и на выделенной полосе. Только теперь это называется «метробус».
новые автобусы на выделенной полосе != метробус
Метробус это не только новые автобусы на выделенной полосе. Это способ быстро переместить много людей на большое расстояние. Для этого, помимо прочего, увеличивают расстояние между остановками, делают линии более прямолинейными, организовывают приоритетный проезд на пересечениях и предварительную оплату до посадки. Это в первую очередь магистральный транспорт, эффективный аналог метро, который по карману многим.
Много ездил на метробусах по Кито и Рио де Жанейро (в первом прожил пять лет, во втором три года, так что это не туристические впечатления).
Так вот. Метробус ваш такая же мерзкая гнусная параша, как и любой другой общественный транспорт.
Так вот. Метробус ваш такая же мерзкая гнусная параша, как и любой другой общественный транспорт.
По поводу Кито, это далеко не идеальная система BRT. Они очень сильно сэкономили на планировании и получили куча ошибок. Конкретно:
1. Не привлекли консультантов в сфере ОТ и BRT в частности.
2. На первой линии запустили троллейбусы. В этом нет ничего плохого, кроме того, что это стало очень дорогим и убыточным.
3. 2 другие линии они отдали в концессию объединённым перевозчикам. Сбор платы осуществляет само объединение и само отчитывается городу, сколько оно перевезло и исходя из этого платит городу. Никто не может проверит цифры и как-то контролировать ситуацию.
4. Все 3 линии не связаны между собой, у пассажиров просто нет возможности пересесть с одной линии на другую.
1. Не привлекли консультантов в сфере ОТ и BRT в частности.
2. На первой линии запустили троллейбусы. В этом нет ничего плохого, кроме того, что это стало очень дорогим и убыточным.
3. 2 другие линии они отдали в концессию объединённым перевозчикам. Сбор платы осуществляет само объединение и само отчитывается городу, сколько оно перевезло и исходя из этого платит городу. Никто не может проверит цифры и как-то контролировать ситуацию.
4. Все 3 линии не связаны между собой, у пассажиров просто нет возможности пересесть с одной линии на другую.
ну и как пересекать эти трассы?
Лучший общественный транспорт — струнный транспорт Юницкого.
Лучший общественный транспорт — струнный транспорт Юницкого.
Нет, не нужен. Такие системы очень быстро забиваются (масштабировать провозную способность не получится: вагоны не сцепишь), коптят воздух, места занимают как трамвай, а перевозят куда меньше людей. Лучше сразу трамвай строить.
Хороший вариант быстро выпендриться чиновнику «я решил ваши транспортные проблемы!», а людям потом жить с этим. Не просто так такие системы в основном в третьем мире строят, а в первом их нет нигде как раз.
Израиль вот поигрался в BRT в Хайфе, и в итоге нормальный трамвай в Тель-Авиве строит.
Хороший вариант быстро выпендриться чиновнику «я решил ваши транспортные проблемы!», а людям потом жить с этим. Не просто так такие системы в основном в третьем мире строят, а в первом их нет нигде как раз.
Израиль вот поигрался в BRT в Хайфе, и в итоге нормальный трамвай в Тель-Авиве строит.
Это заблуждение. Они очень быстро забиваются в мегаполисах. В той же Боготе население больше 10 миллионов, уровень автомобилизации 150 автомобилей на 1000 человек. Естественно там колоссальный пассажиропоток и нужна гигантская провозная способность метрополитена, но денег на него нет. В городах России, где помимо Мск и СПб нет таких крупных городов, уровень автомобилизации превышает аналогичный показатель Боготы больее чем в 2 раза. У нас нет такого пассажиропотока который забьёт систему BRT.
Более того опыт наращивания провозной способности в Боготе, Куритибе и Стамбуле позволит наиболее эффективно наращивать её в нужных местах системы.
В первом мире BRT также строят и используют. Есть системы в Париже, Страсбурге, Брисбене, Амстердаме, Кливленде и др. Помимо них также строят трамваи и метро там где это обоснованно пассажиропотоком, в третьем мире BRT это единственный доступный вариант.
Как показывает практика, люди нормально живут с BRT и довольны.
Более того опыт наращивания провозной способности в Боготе, Куритибе и Стамбуле позволит наиболее эффективно наращивать её в нужных местах системы.
В первом мире BRT также строят и используют. Есть системы в Париже, Страсбурге, Брисбене, Амстердаме, Кливленде и др. Помимо них также строят трамваи и метро там где это обоснованно пассажиропотоком, в третьем мире BRT это единственный доступный вариант.
Как показывает практика, люди нормально живут с BRT и довольны.
Предлагаю компромисс: давайте вместе поработаем над статьей про BRT в русской википедии: для начала, хотя бы подтянем её до уровня англоязычной версии. Я там начал уже эту работу, подключайтесь!
Как бы кто ни относился к системам BRT, просвещение точно принесет пользу всем, верно?
Как бы кто ни относился к системам BRT, просвещение точно принесет пользу всем, верно?
По поводу Израиля, правильно сказать В Хаифе организовали BRT, а в Тель-Авиве трамвай, не более того. Слово «поигрался» обозначает плохой опыт, несерьёзный, оснований для такого утверждения я не вижу.
Окей, «поигрался» прозвучало пренебрежительно, в этом я не прав, согласен. Системы BRT вполне имеют право на существование в отдельных частных случаях. При этом нехорошо, когда нишевое решение с массой ограничений представляется «серебряной пулей», согласитесь :)
Вот ещё пример. Иерусалим: попробовали BRT, теперь его на трамвай менять собираются.
Ещё довольно любопытно посмотреть раздел «Критика» статьи в английской википедии про BRT.
Вот ещё пример. Иерусалим: попробовали BRT, теперь его на трамвай менять собираются.
Ещё довольно любопытно посмотреть раздел «Критика» статьи в английской википедии про BRT.
Вот ещё пример. Иерусалим: попробовали BRT, теперь его на трамвай менять собираются.
Вернее сказать «попробовали параллельно BRT (строился с 2004, запущен в январе 2011) и трамвай (строился с 2006, запущен в августе 2011), трамвай понравился больше, теперь собираются переделать линию BRT в трамвайную».
Таки нет, израильтяне ещё до хайфского «Метронита» запустили обычный трамвай в Иерусалиме.
А в Тель-Авиве все станции в черте города будут подземными, так что это скорее метро будет.
А в Тель-Авиве все станции в черте города будут подземными, так что это скорее метро будет.
Подземной в черте города будет только первая ветка метротрама Тель-Авива. Остальные ветки просто трамвайные. При этом в Тель-Авиве планируется ещё отдельное метро.
btw, приглашаю присоединиться к работе над статьей в русской википедии про BRT!
btw, приглашаю присоединиться к работе над статьей в русской википедии про BRT!
Спасибо, очень качественный разбор. Но я думаю, у городских бюджетов нет денег на модернизацию, только на поддержание, и в ближайшие годы не будет.
Начнем с того, что метрополитен – это очень-очень дорого. В Москве, где строительство метро поставлено на поток, один километр пути с одной станцией стоит около 7 млрд рублей
Ну у нас не только метро, но и асфальт на поверхности не дешевый
Платная трасса в Домодедово
Кстати, какая мистическая вездесущая цифра — 7 млрд/км
в России не сработает 1000%. Дауны и мигалочники будут ездить по этим полосам, только если не отгородить высокими заборами под напряжением. Но идея хорошая. Копите лучше на трамваи
Полосы BRT физически обособляются и допуск на них должен контролироваться. В некоторых конфигурациях даже используют шлагбаумы для въезда. По незагруженным маршрутам вне часов пик использование полос BRT для мигалочек не ухудшит обслуживание пассажиров и при этом позволит не перекрывать УДС, так что в этом есть выгода.
На кембриджширской Busway сделали специальные «машиноловки» там, где автобусная полоса пересекает обычные автодороги.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Car_traps_on_Cambridgeshire_Guided_Busway.JPG
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Car_traps_on_Cambridgeshire_Guided_Busway.JPG
Какой смысл копить на трамваи, если по их рельсам точно так же будут ездить (и уже ездят, где могут) дауны и мигалочники?
А рельсы надо делать так, чтобы по ним ездить было нельзя. В Праге, например, по рельсам можно ездить в большинстве случаев только там, где других полос для движения нет. В остальных случаях это запрещено. Более того, там, где чисто физически раньше можно было проехать, постепенно углубляют рельсы так, чтобы по ним на авто ехать было физически невозможно (ну если, конечно, у вас не внедорожник).
То есть уменьшить существующую проезжую часть на две полосы, тем самым ухудшив и без того недостаточную пропускную способность автотранспорта?
Минус одна полоса (в каждую сторону) для машин, но плюс одна полоса для быстрого и стабильного общественного транспорта? Если это в месте, где дороги не хватает для всегда свободного движения всех, то shut up and take my money.
Вы не поверите, но именно уменьшением количества полос во многих городах Европы и занимаются. Если интересно, могу скинуть ссылку на Google Street View, где это можно наблюдать воочию, переключая даты снимков. На пробки это удивительным образом почти не влияет (в том смысле, что не приводит к их увеличению). Но даже если где-то и влияет, то у вас есть выбор — общественный транспорт или пробки. Я, имея своё парковочное место в гараже возле работы, часто предпочитал ездить на трамвае, так как это банально быстрее. Да и дешевле, чего уж там.
у автора несколько логических ошибок
— скоростной транспорт не должен быть предназначен для перевозки инвалидов, иначе он перестанет быть скоростным, можете понаблюдать с секундометром за посадкой/высадкой колясочников и стариков.
-экологичность электротранспорта существует только в локальном мозаичном мышлении, если смотреть весь цикл производства-эксплуатации-утилизации то не так и радостно.
— скоростной транспорт не должен быть предназначен для перевозки инвалидов, иначе он перестанет быть скоростным, можете понаблюдать с секундометром за посадкой/высадкой колясочников и стариков.
-экологичность электротранспорта существует только в локальном мозаичном мышлении, если смотреть весь цикл производства-эксплуатации-утилизации то не так и радостно.
Это не логические ошибки)
1. Мы не можем запретить пользоваться транспортом маломобильным гражданам. Это бесчеловечно. Точно также как мы не запрещаем им переходить пешеходный переход, они часто не успевают его перейти. Но мы можем помочь им. В случае с переходом мы приподнимаем переход до уровня тротуара и создаём островок безопасности посередине. В случае с BRT мы делаем пол автобуса в один уровень а также максимально уменьшаем расстояние между автобусом и платформой, чтобы минимизировать затраты на посадку/высадку.
2. Экологичность электробусов — вопрос дискуссионный, я всё таки базово не согласен с вами, но в любом случае есть альтернативы на газе или те же троллейбусы, они тоже могут быть в формате большой вместимости.
1. Мы не можем запретить пользоваться транспортом маломобильным гражданам. Это бесчеловечно. Точно также как мы не запрещаем им переходить пешеходный переход, они часто не успевают его перейти. Но мы можем помочь им. В случае с переходом мы приподнимаем переход до уровня тротуара и создаём островок безопасности посередине. В случае с BRT мы делаем пол автобуса в один уровень а также максимально уменьшаем расстояние между автобусом и платформой, чтобы минимизировать затраты на посадку/высадку.
2. Экологичность электробусов — вопрос дискуссионный, я всё таки базово не согласен с вами, но в любом случае есть альтернативы на газе или те же троллейбусы, они тоже могут быть в формате большой вместимости.
как правило у метро есть наземный дублирующий транспорт.
в любом случае переделывать под калясочников метро экономически не оправданно.
в любом случае переделывать под калясочников метро экономически не оправданно.
Почему? Экономика метро — это же не только окупаемость (оно вообще мало где окупается, особенно если считать не только операционные расходы, но и расходы на строительство). Это и разгрузка дорог и повышение эффективности людей и много всего ещё косвенного.
И лифты — это не только про колясочников (здесь бесплатное социальное такси конечно в десятки-сотни раз дешевле). Это и для временно маломобильных и даже для здоровых (задолбался на работе, устал, в метро куча лестниц, возьму-ка я лучше такси). Просто банальное удобство пользования и повышение привлекательности данного вида транспорта.
Да, изначально строить дешевле, чем строить, а потом переделывать. Да, на станциях глубокого заложения и пересадках это может быть баснословно дорого. Но на многих станциях мелкого заложения можно обойтись относительно небольшими затратами.
И лифты — это не только про колясочников (здесь бесплатное социальное такси конечно в десятки-сотни раз дешевле). Это и для временно маломобильных и даже для здоровых (задолбался на работе, устал, в метро куча лестниц, возьму-ка я лучше такси). Просто банальное удобство пользования и повышение привлекательности данного вида транспорта.
Да, изначально строить дешевле, чем строить, а потом переделывать. Да, на станциях глубокого заложения и пересадках это может быть баснословно дорого. Но на многих станциях мелкого заложения можно обойтись относительно небольшими затратами.
Для начала нужно хотя-бы сделать выделенку для автобусов! и огромные штрафы за заезд туда лекговушек(сужу по Днепру, а тут с транспортом сильно хуже — микроавтобусы едут переполненными от конечной до конечной с очередями на них. Благо трамвай выручает, но он есть только в старых районах)
Когда общественный транспорт по времени и удобству станет выгоднее личного то и люди подтянутся!
Когда общественный транспорт по времени и удобству станет выгоднее личного то и люди подтянутся!
Да, выделенки во многих российских городах тоже не хватает. Иногда прям очевидно, в каких местах её нужно сделать для существенного улучшения ситуации с траспортом, но никто не делает.
Штрафы не спасут. Всегда будут те, кто деньги не считает. Гораздо справедливее балльная система — скажем, набрал за год 12 баллов, и сдай права с запретом вождения, например, на год, и последующей пересдачей. Другое дело, что нужно следить и за исполнением закона тоже, но это из другой плоскости все-таки.
Больше похоже на рекламный проспект, нет цифр для сравнения затрат и эффективности.
Собственно почему метро такое доргое и неудобное? Потому что под землей. Копать очень дорого, спускаться очень долго, эксплуатировать очень дорого.
Наземный безрельсовый и рельсовый транспорт неудобен прежде всего конфликтом с автомобильным движением. Пробки, ДТП и все такое прочее.
Решение: система надземного транспорта. Недорогая постройка, типовые бетонные элементы формируют эстакаду, легкий пластик дает тепло и шумоизоляцию, легкие и недорогие вагоны. Идеологически близок московский монорельс и легкое метро. Но надо искать оптимальное шасси и привод. На монорельсе сэкономили на пластике, отчего проблемы зимой. Аналогичные проблемы и у легкого метро. Посадка-высадка пассажиров в надземном городском транспорте может производиться в подземные переходы и прямо в здания.
Наземный безрельсовый и рельсовый транспорт неудобен прежде всего конфликтом с автомобильным движением. Пробки, ДТП и все такое прочее.
Решение: система надземного транспорта. Недорогая постройка, типовые бетонные элементы формируют эстакаду, легкий пластик дает тепло и шумоизоляцию, легкие и недорогие вагоны. Идеологически близок московский монорельс и легкое метро. Но надо искать оптимальное шасси и привод. На монорельсе сэкономили на пластике, отчего проблемы зимой. Аналогичные проблемы и у легкого метро. Посадка-высадка пассажиров в надземном городском транспорте может производиться в подземные переходы и прямо в здания.
только, сколько ни пробовали сделать монорельс в разных странах — он нигде практически не взлетел… есть только примеры как его демонтируют… а там где он всеже работает — это исключения
Легкое метро — очень громоздкое, занимает много места и шумное
Легкое метро — очень громоздкое, занимает много места и шумное
Мне нравится, как наружное метро было сделано в Киеве (рецепт, правда, годится только для новых районов):
1. Где по грунту, где по насыпи, где на эстакаде.
2. Огорожено забором (отражает основную часть шума от колес)
3. Метров 50 лесополосы с одной стороны — есть где выгуливать собак ) и место для небольших торговых комплексов возле самой станции. С другой стороны — многополосное шоссе — оно и само шумит не меньше.
1. Где по грунту, где по насыпи, где на эстакаде.
2. Огорожено забором (отражает основную часть шума от колес)
3. Метров 50 лесополосы с одной стороны — есть где выгуливать собак ) и место для небольших торговых комплексов возле самой станции. С другой стороны — многополосное шоссе — оно и само шумит не меньше.
относительно удачное наземное метро — Дубаи (японцы делали) и Бангкок (Skytrain).
Обычная «урбанистическая» статья. Главный тезис «автомобиль плохо, а общественный транспорт хороший». В комментариях «посмотрите на ОТ Москвы — конфетка от Собянина!». Но правда в том, что:
— в ОТ нельзя сидеть, если ты молодой и здоровый. Но стоять час не очень комфортно
— в Москве ждать автобус или трамвай надо на морозе или под дождём. Куцая остановка тебя не спачет, даже если ты один
— ОТ переносчик заболеваний, что сейчас хорошо видно
— плотность автобусов на выделенке гораздо ниже плотности автомобилей на дороге. но плотность людей в автобусе выше, чем в авто. 1*10 = 10*1. В итоге выигрыш мизерный, с учётом что авто ещё и быстрее
— в уличном ОТ зимой некомфортно — сверху жарко, по ногам дует
— ОТ едет куда ему надо, а не куда надо тебе. В итоге нужно идти по 20 минут под дождём и мокрым ехать в ОТ. В худшем случае делать три пересадки, которые выматывают гораздо боьше стояния в пробке.
И это для здорового человека. Представьте какой ад ОТ для стариков?!
— в ОТ нельзя сидеть, если ты молодой и здоровый. Но стоять час не очень комфортно
— в Москве ждать автобус или трамвай надо на морозе или под дождём. Куцая остановка тебя не спачет, даже если ты один
— ОТ переносчик заболеваний, что сейчас хорошо видно
— плотность автобусов на выделенке гораздо ниже плотности автомобилей на дороге. но плотность людей в автобусе выше, чем в авто. 1*10 = 10*1. В итоге выигрыш мизерный, с учётом что авто ещё и быстрее
— в уличном ОТ зимой некомфортно — сверху жарко, по ногам дует
— ОТ едет куда ему надо, а не куда надо тебе. В итоге нужно идти по 20 минут под дождём и мокрым ехать в ОТ. В худшем случае делать три пересадки, которые выматывают гораздо боьше стояния в пробке.
И это для здорового человека. Представьте какой ад ОТ для стариков?!
Никто не сомневается, что ОТ можно сделать неудобным и бесполезным.
Статья про то, как ОТ сделать удобным и полезным.
Статья про то, как ОТ сделать удобным и полезным.
ОТ должен ходить круглосуточно.
Оплата как в метро — заплатил и пересаживайся сколько влезет.
Маячки и единый софт для всех городов.
Оплата как в метро — заплатил и пересаживайся сколько влезет.
Маячки и единый софт для всех городов.
Статья говорит не про комфорт, а про то как взять больше людей и перевезти их дешевле. А мне надо, чтобы меня не дешевле везли, а комфортнее, я может и заплатить могу. Это большая проблема транспортных урбанистов — они оперируют термином «провозная способность», то есть «кол-во людей в час». А это приводит к «больше пихать в автобусы, пофиг что стоя», «километровый длинны трамвай, хоть и едет 5км/ч», «велосипеды» (тут урбанисты резко забывают вообще обо всём — инвалидах, детях, погоде, расстояниях).
Я верю в комфортный ОТ, я не верю, что при этом он может быть экономически выгоднее личного транспорта.
Я верю в комфортный ОТ, я не верю, что при этом он может быть экономически выгоднее личного транспорта.
Статья о том, как поднять среднюю комфортность массовых перевозок из расчёта на одного пассажира.
И трамвай, внезапно, стоит дороже тридцати условных б/у электромобилей, даже без учёта инфраструктуры. А ещё он не обязан ездить со скоростью 5 км/ч — средняя скорость Волгоградского скоростного трамвая — 25 км/ч.
Да, перед ОТ стоят задачи перевезти всех желающих, да не всегда онидеально справляется, в основном, из-за застарелых инфраструктурных проблем городов, но без него было бы заметно хуже.
Но да, желающим и имеющим возможность заплатить за продолжительный дополнительный комфорт не возбраняется — пробки ждут.
И трамвай, внезапно, стоит дороже тридцати условных б/у электромобилей, даже без учёта инфраструктуры. А ещё он не обязан ездить со скоростью 5 км/ч — средняя скорость Волгоградского скоростного трамвая — 25 км/ч.
Да, перед ОТ стоят задачи перевезти всех желающих, да не всегда он
Но да, желающим и имеющим возможность заплатить за продолжительный дополнительный комфорт не возбраняется — пробки ждут.
Это большая проблема транспортных урбанистов — они оперируют термином «провозная способность», то есть «кол-во людей в час». А это приводит к «больше пихать в автобусы, пофиг что стоя», «километровый длинны трамвай, хоть и едет 5км/ч», «велосипеды»
Видимо, это проблема каких-то конкретных урбанистов — но точно не общий факт. По-хорошему, пропускная способности рассчитывается для автобусов/трамваев таким образом, чтобы почти всегда почти все ехали сидя.
Я верю в комфортный ОТ, я не верю, что при этом он может быть экономически выгоднее личного транспорта.
Ну а мне легко верится в экономическую эффективность ОТ. Комфортный ОТ => больше доля людей, которые едут на нём => потеря времени на дорогу сокращается у всех => время и силы людей расходуется эффективнее. Такого рода аргументами в том числе и обосновываются субсидии на ОТ.
Но стоять час не очень комфортноИмхо, нужно сносить города, диаметр которых больше чем 30 минут общественным транспортом. При желании достаточно легко получить ОТ со средней скоростью 30 км/ч (с учетом времени на остановки), а это город диаметром 15 км.
То во что власти превратили Москву — лютый бред.
ОТ переносчик заболеваний, что сейчас хорошо видноЕдинственный пункт, с которым согласен. Но опасные эпидемии — редкость.
ОТ едет куда ему надо, а не куда надо тебе.Решаемо. Просто решать не хотят. Сделать покрытие остановками через каждые 300 метров — вполне реально.
Имхо, нужно сносить города, диаметр которых больше чем 30 минут общественным транспортом.
Это вы сейчас за многоэтажки чтоли топите?
То во что власти превратили Москву — лютый бред.
Есть спрос — будет предложение, если запретить новым людям селится в москве, то цены на недвижку будут вообще сверхкосмические
Это вы сейчас за многоэтажки чтоли топите?
А может, за децентрализацию экономики? чтобы всё население с шестой части суши не стремилось набиться в один город?
А может, за децентрализацию экономики? чтобы всё население с шестой части суши не стремилось набиться в один город?
и как вы себе это представляете? открывать контору у черта на рогах, чтобы все клиенты ездили к вам в какуюнить… Рязань?
в Мск даже бизнесцентры у МКАДа полупустые, потому что если вы хотите быть конкурентным… не будете гонять клиентов «вам до бутова, потом на 4324 автобусе всего 70 минут, потом 30 минут пешком, взять пропуск на кпп и 20 минут идти по территории завода, мы на 4 этаже цеха номер 32Б, прямо за мешалкой — третья дверь»
Перенос столицы, как в некоторых странах, а там глядишь и бизнес потянется в регионы.
в США столица находится не в NY, тем не менее это крупнейший (один из) мегаполис мира и центр мировой экономики… а Вашингтон — маленький городок
наивно думать что все крутится сугубо вокруг гос.структур… хотя в нашей стране доля истины в этом есть
наивно думать что все крутится сугубо вокруг гос.структур… хотя в нашей стране доля истины в этом есть
Вашингтон специально создавался в качестве столицы вне существовавших городов, как и Канберра в Австралии. Представьте, насколько больше был бы Нью-Йорк, будь он ещё и столицей.
Я не считаю, что всё крутится вокруг полит. центра, но если посчитать количество людей занятых в административном аппарате Правительства РФ (все ветки власти), то думаю это будет значительное число.
Я не считаю, что всё крутится вокруг полит. центра, но если посчитать количество людей занятых в административном аппарате Правительства РФ (все ветки власти), то думаю это будет значительное число.
Я чет сомневаюсь что если перенести правительство в другой город, и если из Мск туда уедет 1млн человек из 12, то вы этого даже не заметите
И перенос столицы, в дело децентрализации тут не самый большой вклад сделает
И перенос столицы, в дело децентрализации тут не самый большой вклад сделает
Вашингтон специально создавался в качестве столицы вне существовавших городови даже вне штатов
Есть некоторые страны где столица не выраженный экономический центр: США, Канада, Австралия, Китай. А есть где прямо выражен Великобритания, Франция, Россия и тд
Раз уж заговорили про NY, то он меньше Москвы (8.4млн) — тогда как население США превышает российское больше чем вдвое (329млн).
Так что вместо примера централизации вы привели как раз противоположный пример.
Сколько в России городов крупнее Вашингтона? Хотя бы двадцать наберётся?
Так что вместо примера централизации вы привели как раз противоположный пример.
а Вашингтон — маленький городокАга, маленький 700-тысячный городок.
Сколько в России городов крупнее Вашингтона? Хотя бы двадцать наберётся?
Если Госдуру и АП вынести куда-нибудь за МКАД на Рублевку, я вангую сокращение трафика внутри МКАДа процентов на тридцать — сорок. Плюс отмену прикладных уроков патриотизма ака «спецпроезды», что тоже доставляет.
Если Госдуру и АП вынести куда-нибудь за МКАД на Рублевку, я вангую сокращение трафика внутри МКАДа процентов на тридцать — сорок.
Поясните, за счёт чего такое сильное сокращение?
Фигурально выражаясь, если вы уберете со двора большую кучу навоза, то мух станет заметно меньше.
Эти товарищи потребляют дикое количество обслуживания, которое производится людьми, достаточно приближенными к источнику ресурсов для того, чтобы становиться вторичным источником ресурсов для третичных источников ресурсов. Помните историю про сумочку уборщицы Газпрома? Думаете, она с этой сумочкой в метро каталась?..
Помощники депутатов, секретари, референты, охранники, охранники помощников, секретарей и референтов, уборщицы, буфетчицы, сантехники, электрики. Торговые точки, обслуживающие всю эту кодлу. Торговые точки, выросшие здесь в расчете на «хлебное место, госдура рядом» — короче то, что именуется «сопутствующей инфраструктурой».
Плюс те люди, которым для «бизнеса» необходимо нахождение рядом с власть имущими.
Каждая из перечисленных категорий в свою очередь является источником ресурсов для кратно большего количества обслуживающих его запросы и потребности по более низкой ставке. И всему этому конгломерату в случае переезда правительства находиться в центре Москвы далее станет совершенно неинтересно.
Но естественно, строго я это не считал, потому и употребил оборот «вангую».
Эти товарищи потребляют дикое количество обслуживания, которое производится людьми, достаточно приближенными к источнику ресурсов для того, чтобы становиться вторичным источником ресурсов для третичных источников ресурсов. Помните историю про сумочку уборщицы Газпрома? Думаете, она с этой сумочкой в метро каталась?..
Помощники депутатов, секретари, референты, охранники, охранники помощников, секретарей и референтов, уборщицы, буфетчицы, сантехники, электрики. Торговые точки, обслуживающие всю эту кодлу. Торговые точки, выросшие здесь в расчете на «хлебное место, госдура рядом» — короче то, что именуется «сопутствующей инфраструктурой».
Плюс те люди, которым для «бизнеса» необходимо нахождение рядом с власть имущими.
Каждая из перечисленных категорий в свою очередь является источником ресурсов для кратно большего количества обслуживающих его запросы и потребности по более низкой ставке. И всему этому конгломерату в случае переезда правительства находиться в центре Москвы далее станет совершенно неинтересно.
Но естественно, строго я это не считал, потому и употребил оборот «вангую».
А столицы Турции (не Стамбул) и Швейцарии (не Цюрих) назовёте?
П.С.
sumanai про Канберру я помнил, единственно, что в Вике посмотрел количество населения. Низкая карма не даёт отвечать сразу, поэтому мой ответ про Канберру был опубликован позже вашего.
Если население децентрализировано, то в Рязани достаточно будет своих потребителей, и не нужно будет привлекать их издалека.
Сравните Москву, где по официальным результатам переписи живёт 8% населения России, например с Берлином, где живёт всего 4% населения Германии.
Сравните Москву, где по официальным результатам переписи живёт 8% населения России, например с Берлином, где живёт всего 4% населения Германии.
так оно должно быть децентрализовано исторически, я не могу придумать способа чтобы сделать это специально.
пример создания городов с нуля в СССР уже были, когда БАМ строили… сейчас они массово превращаются в города призраки… и не потому что столица в Москве находится
пример создания городов с нуля в СССР уже были, когда БАМ строили… сейчас они массово превращаются в города призраки… и не потому что столица в Москве находится
Может это потому, что строило их государство по плану, а они не возникали естественным путём из разрастающихся деревушек? Потом, когда план закончился, стало понятно, что они никому не нужны.
Вообще и в странах первого мира такая централизация вокруг столицы тоже вполне естественна. Например, в области Уусимаа в Финляндии (Большой Хельсинки и ближайшие пригороды) живёт 1.6 млн из 5.1 млн населения страны.
А децентрализации могла бы помочь:
— инфраструктура. Высокоскоростные железные дороги, автомагистрали, разветвлённая сеть авиаперевозок. И бизнесу легче идти в регионы, куда просто добраться, и привлекательность регионов, откуда просто съездить в ту же столицу, для жителей повышается
— федерализация. Если бы все деньги не стягивались в Москву, регионы могли бы больше оставлять себе, управлять налоговыми режимами и т.д. ПРи грамотной политике некоторые из них могли бы стать очень привлекательными, так как и у Москвы много минусов.
Вообще и в странах первого мира такая централизация вокруг столицы тоже вполне естественна. Например, в области Уусимаа в Финляндии (Большой Хельсинки и ближайшие пригороды) живёт 1.6 млн из 5.1 млн населения страны.
А децентрализации могла бы помочь:
— инфраструктура. Высокоскоростные железные дороги, автомагистрали, разветвлённая сеть авиаперевозок. И бизнесу легче идти в регионы, куда просто добраться, и привлекательность регионов, откуда просто съездить в ту же столицу, для жителей повышается
— федерализация. Если бы все деньги не стягивались в Москву, регионы могли бы больше оставлять себе, управлять налоговыми режимами и т.д. ПРи грамотной политике некоторые из них могли бы стать очень привлекательными, так как и у Москвы много минусов.
так оно должно быть децентрализовано исторически, я не могу придумать способа чтобы сделать это специально.
Общепринятый способ — налоговые льготы предпринимателям на территории, куда хотят привлечь население.
Но в России поощрять предпринимательство и в столице-то не хотят, а в регионах и подавно. «В сознании народа, мы же так говорим: торгаш — жулик. И я же тоже часть этого народа… Мы все так думаем.» (ц)
Общепринятый способ — налоговые льготы предпринимателям на территории, куда хотят привлечь население.
только льготы должны быть такие чтобы покрыть издержки логистики и проблемы с инфраструктурой, а у нас с этим традиционные проблемы
а вкладывать в инфраструктуру… это тоже такое… огромные деньги с далеко негарантированным результатом.
Если вот мост в Крым строить надо было в любом случае, то вот история с Сочи куда планировалось развернуть потоки с Турции и Египта… и в итоге все вылилось в банкротящиеся отели и дефолты по миллиардным кредитам… из за бездарных бизнеспланов самих бизнесменов, которые ставят ценники выше поездки в Италию (под аккомпанемент закрытого тогда Египта)… и ждут что народ попрет именно туда вместо заграницы даже за такие ценники… тут никакие льготы не спасут
«Это вы сейчас за многоэтажки чтоли топите?» — непринципиально, какая высотность города. Город большого диаметра тупо неудобен для проживания.
«Есть спрос» — этот спрос был создан искусственным повышением уровня жизни в столице, путем паразитирования на ресурсах всей страны (в качестве примера, скважины — по всей России, а налоги с них — в Москве)
«Есть спрос» — этот спрос был создан искусственным повышением уровня жизни в столице, путем паразитирования на ресурсах всей страны (в качестве примера, скважины — по всей России, а налоги с них — в Москве)
путем паразитирования на ресурсах всей страны
как думаете NY в США паразитирует на ресурсах всей страны? а Токио? а Берлин? Представляете… реально жируют на деньги простых людей… метро строят, транспорт удобный, урбанистикой занимаются....
вы путаете причины урбанизации, которая — мировая тенденция человечества, а не случайность что пара людей из правителства специально стягивает людей в мегаполисы из умирающих деревень
Очень неудачные у вас примеры: относительно размера страны, Берлин меньше Москвы вдвое, Нью-Йорк — втрое.
В сравнении с третьим по размеру городом страны, Берлин больше Мюнхена вдвое, Нью-Йорк больше Чикаго втрое, Москва больше Новосибирска ввосьмеро.
Так что? Сверхцентрализация — это «мировая тенденция человечества», или же это особенность России и стран третьего мира? (Если взять для сравнения какие-нибудь Нигерию и Бангладеш, то там тоже по 8% населения страны набились в столицу.)
В сравнении с третьим по размеру городом страны, Берлин больше Мюнхена вдвое, Нью-Йорк больше Чикаго втрое, Москва больше Новосибирска ввосьмеро.
Так что? Сверхцентрализация — это «мировая тенденция человечества», или же это особенность России и стран третьего мира? (Если взять для сравнения какие-нибудь Нигерию и Бангладеш, то там тоже по 8% населения страны набились в столицу.)
Так что? Сверхцентрализация — это «мировая тенденция человечества», или же это особенность России и стран третьего мира?
Это тенденция урбанизации, что люди едут в города и города увеличиваются в размерах. Мск исторически был крупным городом, Спб тоже, каждый миллионник РФ… и из население растет за счет того что туда едут люди из мелких городов и деревень
то что в РФ все стрелки указывают на Москву… это уже неизменный факт и поменять его не получится как ни крути
Это тенденция урбанизации, что люди едут в города и города увеличиваются в размерах.«Переезжать из деревень в города» — общемировая тенденция. «Переезжать из всех городов в столицу» — нет.
Мск исторически был крупным городом, Спб тоже, каждый миллионник РФ…О сколь долгой истории вы говорите? Петербургу триста лет, Новосибирску сто. В какой момент Новосибирск из посёлка «исторически сложился» крупным городом?
то что в РФ все стрелки указывают на Москву… это уже неизменный факт и поменять его не получится как ни крутиСто лет назад столицей РСФСР был Петроград, и все стрелки указывали туда. Как-то же этот факт поменялся.
— в ОТ нельзя сидеть, если ты молодой и здоровый. Но стоять час не очень комфортно
Для автобусов/трамваев это вопрос интервала — если траспорт загружен так, что регулярно многие не могут сесть, надо больше единиц пускать. С московским или другим частым метро да, проблема — в час пик ещё чаще поезда не пустить.
— в Москве ждать автобус или трамвай надо на морозе или под дождём. Куцая остановка тебя не спачет, даже если ты один
От дождя остановки спасают.
— плотность автобусов на выделенке гораздо ниже плотности автомобилей на дороге. но плотность людей в автобусе выше, чем в авто. 1*10 = 10*1. В итоге выигрыш мизерный, с учётом что авто ещё и быстрее
У вас есть ссылки для подтверждения этого? Выглядит неправдоподобно. Я видел сравнения, где пропускная способность полосы с машинами на городской улице до 1000 человек/час, выделенка автобусов или трамваев — до 5000, огороженный ОТ с приоритетом — до 20000. Именно преимущество в провозной способности — один из самых главных плюсов ОТ в местах, где плотно живут люди (города).
Ваша проблема в том, что вы говорите про ОТ, который в российских условиях иначе, как сферическим в вакууме, назвать довольно сложно. Ваши же оппоненты исходят из объективной реальности, данной (я бы даже сказал, навязанной) им в ощущение. То есть строго говоря, вы правы: просто ваша правота имеет довольно ограниченную область применения.
Если бы реальный ОТ по совокупности параметров был хотя бы приблизительно сравним с реальным автомобилем: не равен, но хотя бы сравним, отличия хотя бы в разы, а не на порядки — на московских улицах наблюдалась бы совершенно другая картина.
Если бы реальный ОТ по совокупности параметров был хотя бы приблизительно сравним с реальным автомобилем: не равен, но хотя бы сравним, отличия хотя бы в разы, а не на порядки — на московских улицах наблюдалась бы совершенно другая картина.
Нигде не утверждаю, что в России массово хороший ОТ, хотя я сам весьма удобно пользуюсь (не сейчас, конечно) метро + электричкой из подмосковья — да, на машине рано утром было бы быстрее раза в 1.5, но вполне комфортно и почти всегда сидя добираюсь. При этом читаю новости arxiv или смотрю сериал, например.
Да и вообще (все или почти все) обсуждения в этом посте относятся не к текущей ситуации в РФ, а к тому, как должен работать общественный транспорт, и как он уже в некоторых городах в мире работает. Поэтому ваши придирки не понятны.
Да и вообще (все или почти все) обсуждения в этом посте относятся не к текущей ситуации в РФ, а к тому, как должен работать общественный транспорт, и как он уже в некоторых городах в мире работает. Поэтому ваши придирки не понятны.
Я не придираюсь, я пытаюсь вам объяснить точку зрения ваших оппонентов, изрядная часть которых живет внезапно в РФ, а не в некоторых городах мира с общественным транспортом, работающим так, как он должен. И рассматривающих перспективы с точки зрения опыта жизни в РФ, и некоторых специфических традиций государственного управления РФ, когда (огрубляя) все конструктивное из любого предложения переносится в неопределенное будущее, а в настоящее время имплементируются санкции и поборы.
Тот самый случай, когда сытый голодного очевидно не разумеет.
Хороший общественный транспорт? Будет, мамой клянусь. Через пятилетку, или две. Если Обама не нагадит.
А вот платные парковки в пределах МКАДа мы введем не через пятилетку, а вчера. И штрафы поднимем тоже вчера.
Тот самый случай, когда сытый голодного очевидно не разумеет.
Хороший общественный транспорт? Будет, мамой клянусь. Через пятилетку, или две. Если Обама не нагадит.
А вот платные парковки в пределах МКАДа мы введем не через пятилетку, а вчера. И штрафы поднимем тоже вчера.
Ну, даже в РФ я считаю что локально в некоторых городах или районах вполне возможно сделать хороший транспорт. В той же Москве местами неплохо сделали (да, только местами). Так что если обсуждать конкретные проблемы и привносить людям понимание того, что это именно решаемые проблемы, то местами ситуация с транспортом может уменьшиться. Явно же бывают и адекватные мэры.
По первому ответил в треде ниже — если так сделать цена за билет скажет стоимости владения автомобиля «братан, подвинься».
В Москве остановки от дождя не спасают. А так теоретически спасают.
Это опять же, в теории если набить в автобус 150 человек, как предлагает LevashevIlia. Давайте сами прикинем? Автомобиль имеет длину 5м, ещё 5м ему надо держать дистанцию до следующего авто. Всё это едет со скоростью 30 км/ч. Итого 10 машин на 100 метров, что дает от 10 до 40 человек (а если пихать как в автобусы, то и до 50). В это время на выделенке на эти же 100 метров от силы 0,5 автобуса (если вы видели как автобусы ходят чаще чем каждые 100 метров — расскажите). В автобусе от 10 до 100 человек. Таким образом реальная провозная способность одной полосы вполне сравнима. При этом автомобили едут туда куда им надо и везут своих пассажиров, а пассажиры автобуса едут туда куда надо автобусу. В итоге человек в авто проедет меньше км по дорогам, чем пассажир автобуса.
В Москве остановки от дождя не спасают. А так теоретически спасают.
Это опять же, в теории если набить в автобус 150 человек, как предлагает LevashevIlia. Давайте сами прикинем? Автомобиль имеет длину 5м, ещё 5м ему надо держать дистанцию до следующего авто. Всё это едет со скоростью 30 км/ч. Итого 10 машин на 100 метров, что дает от 10 до 40 человек (а если пихать как в автобусы, то и до 50). В это время на выделенке на эти же 100 метров от силы 0,5 автобуса (если вы видели как автобусы ходят чаще чем каждые 100 метров — расскажите). В автобусе от 10 до 100 человек. Таким образом реальная провозная способность одной полосы вполне сравнима. При этом автомобили едут туда куда им надо и везут своих пассажиров, а пассажиры автобуса едут туда куда надо автобусу. В итоге человек в авто проедет меньше км по дорогам, чем пассажир автобуса.
Кстати, на КДПВ автобусы чаще чем каждые 100 метров (на один автобус 7-8 авто), но тогда стоит прибавить ещё мотоцеклистов, которых там полно.
По первому ответил в треде ниже — если так сделать цена за билет скажет стоимости владения автомобиля «братан, подвинься».
Расчётов я не проводил, но наличие городов с комфортным ОТ и адекватной ценой проездного говорит о том, что это возможно сделать.
В Москве остановки от дождя не спасают. А так теоретически спасают.
Не буду спорить, как-то практически никогда не пользуюсь транспортом кроме поездов — метро/электрички — а тут остановки и от дождя спасают, и от некоторого ветра.
Всё это едет со скоростью 30 км/ч.
Согласно википедии, средняя скорость автомобиля в городе — 24 км/ч.
Итого 10 машин на 100 метров, что дает от 10 до 40 человек (а если пихать как в автобусы, то и до 50).
По факту очень редко, что в машине едет 4 человека. Я бы считал 1.5 человека на машину, а то и меньше.
В автобусе от 10 до 100 человек. Таким образом реальная провозная способность одной полосы вполне сравнима.
Провозная способность — количество человек, которые едут не «в среднем», а в условный час пик. Тогда смысла говорить про 10 человек в автобусе нет.
1. А средняя скорость автобусов? Я не смог нагуглить, если честно.
2. На моей станции электрички в 5 км от мкад по прямой, которую построили в прошлом году навесы закрывают 20% станции. При этом под ними тоже ветренно и косой дождь забивает.
3. Вот за это и не люблю «урбанистов» — как считать людей в машинах, так «4 не встречается», а как в автобусах, так «а в час пик в нем 150 человек». А потом ещё и получается, что в час пик в автобусе сидячих мест нет и все стоят, а в остальное время сидят и можно уже сказать, что у в автобусах 80% времени есть сидячие места, а что пользуются им 20% пассажиров давайте умолчим.
4. Даже с вашими данными получается, что 50 человек в автобусе занимает столько же ороги как 15 в автомобилях. Но средняя скорость авто выше, пюс его маршрут короче. Если мы оценим эти поправочные коэффициенты — уверен, что цифры сильно сблизятся.
2. На моей станции электрички в 5 км от мкад по прямой, которую построили в прошлом году навесы закрывают 20% станции. При этом под ними тоже ветренно и косой дождь забивает.
3. Вот за это и не люблю «урбанистов» — как считать людей в машинах, так «4 не встречается», а как в автобусах, так «а в час пик в нем 150 человек». А потом ещё и получается, что в час пик в автобусе сидячих мест нет и все стоят, а в остальное время сидят и можно уже сказать, что у в автобусах 80% времени есть сидячие места, а что пользуются им 20% пассажиров давайте умолчим.
4. Даже с вашими данными получается, что 50 человек в автобусе занимает столько же ороги как 15 в автомобилях. Но средняя скорость авто выше, пюс его маршрут короче. Если мы оценим эти поправочные коэффициенты — уверен, что цифры сильно сблизятся.
1. А средняя скорость автобусов? Я не смог нагуглить, если честно.В Лондоне — 9.3 миль/ч, в NYC — 7.6 миль/ч.
В среднем 13,5 км/ч. Примерно в два раза медленнее авто. Спасибо за информацию!
Да, городские автобусы хороши всем, кроме скорости: даже когда для них есть выделенные полосы, они больше половины времени проводят на остановках и на светофорах.
Именно поэтому автор и предлагает строить BRT с внеуличными полосами и редкими остановками.
Именно поэтому автор и предлагает строить BRT с внеуличными полосами и редкими остановками.
Странно. В Харькове на окраинах с средненькими дорогами и довольно частыми остановками — примерно 20 км/ч средней — как-раз на велосипеде следом ездил. На прямой — уходит вперед, на остановке — я догоняю.
На проспектах, где и асфальт лучше и остановки реже — там автобусы были быстрее.
Медленнее — только там где дороги совсем убитые.
Особенностью автобусов Лондона и Нью-Йорка могут быть тесные забитые машинами улицы (в том числе, на перекрестках).
На проспектах, где и асфальт лучше и остановки реже — там автобусы были быстрее.
Медленнее — только там где дороги совсем убитые.
Особенностью автобусов Лондона и Нью-Йорка могут быть тесные забитые машинами улицы (в том числе, на перекрестках).
2. На моей станции электрички в 5 км от мкад по прямой, которую построили в прошлом году навесы закрывают 20% станции. При этом под ними тоже ветренно и косой дождь забивает.
То, что закрывают не всю станцию — это нормально, вы же всё равно под дождь попадаете пока идёте, например. Видимо ситуация разная, у нас навесы адекватные (пара км от мкада), и до МЦД они от дождя и части ветра защищали, сейчас тем более.
Вот за это и не люблю «урбанистов» — как считать людей в машинах, так «4 не встречается», а как в автобусах, так «а в час пик в нем 150 человек».
Так если вместимость автобуса 150 человек, то на нормально загруженном маршруте в нём в час пик и будет около 150 человек — иначе нет смысла в таких автобусах в этом месте. С машиной эта логика не работает. Не понял, что вас смущает здесь.
А потом ещё и получается, что в час пик в автобусе сидячих мест нет и все стоят
Вообще связи с предыдущим утверждением не уловил. Город, который хочет комфортный ОТ, делает условие для всех желающих производить перевозки, что в любое время почти все должны ехать сидя; перевозчик исходя из этого и считает вместимость автобуса.
Это принципиально перестаёт только в случае крайне загруженных линий, где уже и поезда/длинные трамваи раз в минуту-две пустили, а люди всё равно не влазят.
Даже с вашими данными получается, что 50 человек в автобусе занимает столько же ороги как 15 в автомобилях.
С моими числами получается что 100 в автобусе vs 15 в машинах. Но это числа просто из головы, не нужно ими руководствоваться — если считать, нужно брать из каких-то исследований. Но на качественном уровне разница пропускной способности очевидна: обычный перекрёсток двух дорог по 1 полосе в каждую сторону со светофором — за условные 30 секунд светофора спокойно проедет как минимум пара автобусов, и это крайне консервативная оценка; очевидно, что даже 50 машин никак за это время перекрёсток не проедет, а в автобусах людей существенно больше может быть.
Город, который хочет комфортный ОТ, делает условие для всех желающих производить перевозки, что в любое время почти все должны ехать сидя
С моими числами получается что 100 в автобусе
Большие автобусы имеют длину до 12 м и вмещают до 90 пассажиров. Число сидячих мест – 30-40. Длина техники особо большой группы (сочлененной) – 16,5 м и более, вмещает автобус более 90 человек. Количество сидячих мест – более 40.Что-то у вас не сходится, извините.
пруф
А что не сходится? 100 — это более 40.
Что-то у вас не сходится, извините.
Вообще, принятно читать сообщения на которые вы отвечаете, полностью. А именно, через буквально несколько слов после упомянутой моей цитаты я писал такое:
Но это числа просто из головы, не нужно ими руководствоваться
В частности, цифру в «100 человек» я взял из другого сообщения, на которое отвечал. Для расчётов нужно брать из других источников.
Неужели вы действительно не согласны, что пропускная способность перекрёстка для автобусов существенно (в разы, а то и на порядок) выше, чем для машин?
Но вы же делаете выводы из этих чисел, взятых «из головы»?
Или вашими выводами тоже не нужно руководствоваться?
Реального — столь же безусловно нет, на нем попросту нет столько автобусов, чтобы обеспечить фактическую пропускную способность, хотя бы равную автомобильному потоку.
Или вашими выводами тоже не нужно руководствоваться?
Неужели вы действительно не согласны, что пропускная способность перекрёстка для автобусов существенно (в разы, а то и на порядок) выше, чем для машин?Сферического в вакууме — безусловно да.
Реального — столь же безусловно нет, на нем попросту нет столько автобусов, чтобы обеспечить фактическую пропускную способность, хотя бы равную автомобильному потоку.
Но вы же делаете выводы из этих чисел, взятых «из головы»?
Зачем спрашиваете, если можно и самим прочитать наконец-таки цепочку сообщений, на которые отвечаете? Никаких выводов из «100 человек на автобус» я не делаю.
Основной вывод сообщения, на которое вы отвечали:
Но на качественном уровне разница пропускной способности очевидна: обычный перекрёсток двух дорог по 1 полосе в каждую сторону со светофором — за условные 30 секунд светофора спокойно проедет как минимум пара автобусов, и это крайне консервативная оценка; очевидно, что даже 50 машин никак за это время перекрёсток не проедет, а в автобусах людей существенно больше может быть.
Здесь хоть 100 хоть 40 пассажиров в автобусе, результат не меняется.
Реального — столь же безусловно нет, на нем попросту нет столько автобусов, чтобы обеспечить фактическую пропускную способность, хотя бы равную автомобильному потоку.
Если вы говорите про какие-то конкретные случай в реальности, то отсюда делается логичный вывод — там хватает намного меньшего количества автобусов, чтобы перевезти всех желающих (если автобусов пущено недостаточно, то это вопрос к городским властям). Когда пассажиропоток больше в пределах пропускной способности, достаточно пустить больше автобусов — а если бы все ехали на машине, то нужно было бы строить дополнительные дороги.
Так я и читаю. Ваш оппонент оперировал вполне вменяемыми числами. А вы — не вполне.
Возьмем для примера ЛиАЗ 6213, «Низкопольный автобус особо большого класса для городских перевозок», длина 19 метров, 48 сидячих мест. То есть, даже в таком огромном агрегате, если считать по версии вашего оппонента, стоят двое. По вашей — стоят пятьдесят два человека.
Вопрос с нехваткой автобусов решается довольно просто. Арифметикой. В Москве сейчас (я полагаю, все же до карантина) ежедневно выезжает на улицы порядка трех с половиной миллионов личных автомобилей. Число автобусов в Москве на январь прошлого года составляло шесть с половиной тысяч (и сокращалось).
Если взять средневзвешенную оценку в полтора человека на личный автомобиль, калькулятор подсказывает, что для их перевозки в соответствии с вашими требованиями (почти все сидят), Москве надо докупить всего лишь девяносто восемь с половиной тысяч автобусов особо большого размера. Вроде ЛиАЗ-6213, которого за десять лет производства выпустили две тысячи двести сорок восемь штук всего (Вики).
Необходимое уточнение.
Я опять ссылаюсь на опыт жизни в Москве. Я бывал (и иногда вполне жил) во многих городах, но хорошо работающего ОТ не видел ни в одном из них. Наверное, просто не повезло: но этот факт меня настораживает. Как и тот, что сторонники ОТ явно отдают предпочтение палочным мерам увеличения его популярности.
С моими числами получается что 100 в автобусе vs 15 в машинах
в любое время почти все должны ехать сидяНе вы писали?
Возьмем для примера ЛиАЗ 6213, «Низкопольный автобус особо большого класса для городских перевозок», длина 19 метров, 48 сидячих мест. То есть, даже в таком огромном агрегате, если считать по версии вашего оппонента, стоят двое. По вашей — стоят пятьдесят два человека.
Вопрос с нехваткой автобусов решается довольно просто. Арифметикой. В Москве сейчас (я полагаю, все же до карантина) ежедневно выезжает на улицы порядка трех с половиной миллионов личных автомобилей. Число автобусов в Москве на январь прошлого года составляло шесть с половиной тысяч (и сокращалось).
Если взять средневзвешенную оценку в полтора человека на личный автомобиль, калькулятор подсказывает, что для их перевозки в соответствии с вашими требованиями (почти все сидят), Москве надо докупить всего лишь девяносто восемь с половиной тысяч автобусов особо большого размера. Вроде ЛиАЗ-6213, которого за десять лет производства выпустили две тысячи двести сорок восемь штук всего (Вики).
Необходимое уточнение.
Я опять ссылаюсь на опыт жизни в Москве. Я бывал (и иногда вполне жил) во многих городах, но хорошо работающего ОТ не видел ни в одном из них. Наверное, просто не повезло: но этот факт меня настораживает. Как и тот, что сторонники ОТ явно отдают предпочтение палочным мерам увеличения его популярности.
Так я и читаю.
Видимо, недостаточно внимательно чтобы заметить, что про 100 человек изначально писал не я:
В автобусе от 10 до 100 человек.
© artoym
И я просто взял то же самое число, которое было написано в исходном сообщении. Что вы к этой сотне прицепились-то? Можете заменить в моих сообщениях 100 на 50, ничего в выводах не изменится.
Ваша попытка оценить нужное количество автобусов в Москве крайне завышенно и очень странно выглядит по нескольким причинам:
* Автобус за день, даже за половину дня, и даже за время часа пик проедет маршрут не один раз. Получается, уже не на 5 млн пассажиров нужен транспорт, а миллиона на 2 (а то и меньше).
* Кроме автобуса есть и другой ОТ — как минимум, трамваи-то обязательно надо учитывать, они с точки зрения пассажира почти аналогичны автобусу. Если делить поток и на них тоже, поровну, то автобусам останется 1 млн.
Итак, если ограничиться только наземным уличным транспортом, нужно иметь и выпускать в час пик порядка 1 млн / 50 = 20000 автобусов и столько же трамваев (при небольших автобусах получится 30-40к). Почему-то мне очень легко верится, что такое количество легко проедет по всем имеющимся дорогам без пробок, а в большинстве мест им хватит обычной дороги по 1 полосе в каждую сторону — в отличие от машин, хе-хе. При этом останется ещё значительный запас пропускной способности дорог, даже если их сократить и отдать место под что-нибудь более полезное.
Таким образом, про пропускную способность транспорта, я думаю, всё понятно — автобусами можно перевезти нужное количество людей. Покупка такого количества автобусов — совсем другой вопрос, который в данном случае вообще лишён смысла. В городе масштаба Москвы очень эффективен транспорт большей вместимости, т.е. метро и другие поезда. Ну и мегаполисы — это всё-таки особый случай, в них нужно очень серьёзно подходить к прокладке путей и маршрутов, строить всякие рельсы и тоннели в нужных местах. В городах порядка 500к человек дело обстоит существенно проще, их-то явно можно полностью вывезти автобусами и прокладывать почти ничего не нужно.
Я опять ссылаюсь на опыт жизни в Москве. Я бывал (и иногда вполне жил) во многих городах, но хорошо работающего ОТ не видел ни в одном из них.
Я вне России достаточно большое время провёл только в паре маленьких городов, которые легко можно на велосипеде проехать, поэтому здесь мало что могу сказать. Ну а с точки зрения туриста во многих городах адекватный транспорт.
В Москве же субъективно для меня транспорт (поезда) достаточно удобный, просто не нужно ехать в час пик :) Допускаю, это не во всех направлениях так, но показывает что сделать-то возможно.
про 100 человек изначально писал не я:Ну да, всего лишь вместо среднего взяли максимум. Выгодный вам максимум, прошу отметить. Почему бы не минимум, точно так же написанный в исходном сообщении?..
В автобусе от 10 до 100 человек.
© artoym
И я просто взял то же самое число, которое было написано в исходном сообщении.
Автобус за день, даже за половину дня, и даже за время часа пик проедет маршрут не один раз.Автомобиль вообще-то тоже как минимум дважды.
… и выпускать в час пик порядка 1 млн / 50 = 20000 автобусов и столько же трамваев (при небольших автобусах получится 30-40к).… И столько же трамваев.
Хорошо, не девяносто восемь. Сорок (с трамваями, их тоже закупать придется), или шестьдесят, или восемьдесят. Тысяч. Разница не на порядок.
Завидую я вам, урбанистам. Широкая у вас душа. Рррраз — и купили тридцать тысяч автобусов и столько же трамваев. Ну и там на сдачу добавить автобусных парков, трамвайных путей и депо — не будем мелочиться, в самом деле. Горожане заплатят. Ведь заплатят же?..
про пропускную способность транспорта, я думаю, всё понятно — автобусами можно перевезти нужное количество людей.Пассажирскими лайнерами тоже можно. Титаником и прочими Лузитаниями. Это, извините, показатель необходимый, но далеко не достаточный.
В городе масштаба Москвы очень эффективен транспорт большей вместимости, т.е. метро и другие поездаМетро уже работает несколько выше собственных способностей. Уже довольно много лет. Туда больше ничего не впихнешь.
Электрички — те же скотовозки, что в час пик, что в выходные. Там не то, что сидеть, там дышать-то не всегда получается. Вне часа пик да, хорошо и свободно. Когда дождешься.
В городах порядка 500к человек дело обстоит существенно проще, их-то явно можно полностью вывезти автобусамиНо там и с автомобильными пробками гораздо проще, так что возможно, их-то и не очень надо полностью вывозить автобусами.
Я вне России достаточно большое время провёл только в паре маленьких городов, которые легко можно на велосипеде проехатьАналогично — разве что регулярно бываю в Белграде, но там ситуация с ОТ тоже достаточно удалена от идеала.
В Москве же субъективно для меня транспорт (поезда) достаточно удобный, просто не нужно ехать в час пик :) Допускаю, это не во всех направлениях так, но показывает что сделать-то возможно.Отменить час пик?..
И на всякий случай еще раз: я не против развития ОТ, скорее за. Я против кормления кошки горчицей добровольно и с песнями, ЕВПОЧЯ. Но именно оно почему-то предполагается магистральным направлением развития ОТ. Даже в комментах под этой статьей.
Ну да, всего лишь вместо среднего взяли максимум. Выгодный вам максимум, прошу отметить. Почему бы не минимум, точно так же написанный в исходном сообщении?..
Пожалуйста, читайте всё-таки упоминаемые сообщения, чтобы повторяться по много раз не приходилось! Максимум взят потому, что при правильно раcсчитанном ОТ в час пик он загружен (удивительно!) на максимум. Для машин то же самое неверно.
Автобус за день, даже за половину дня, и даже за время часа пик проедет маршрут не один раз.Автомобиль вообще-то тоже как минимум дважды.
С чего вдруг типичный автомобиль дважды проезжает свой маршрут за время часа пик? А если вы про весь день, то автобус намного больше двух раз проедет.
Завидую я вам, урбанистам. Широкая у вас душа. Рррраз — и купили тридцать тысяч автобусов и столько же трамваев.… Горожане заплатят. Ведь заплатят же?..
Абсолютно неочевидно априори, что дешевле с нуля — пустить достаточно общественного транспорта и почти избавиться от личного хотя бы в центральной части города, или построить достаточно дорог достаточной ширины для машин. Конечно, в случае когда уже есть широченные магистрали, дешевле их эксплуатировать, хотя тоже интересно было бы посмотреть на эффективную стоимость земли, которую можно освободить от ненужного асфальта в случае массового перехода на ОТ.
Пассажирскими лайнерами тоже можно. Титаником и прочими Лузитаниями. Это, извините, показатель необходимый, но далеко не достаточный.
Увы, но это не так. Предполагаемое использование лайнеров не даст основного преимущества ОТ — малого занимаемого места — и при этом ещё и медленное, даже если прокопать все нужные каналы. Так что ваше сравнение снова не в тему.
Метро уже работает несколько выше собственных способностей. Уже довольно много лет. Туда больше ничего не впихнешь.
И это тоже неверно. Конечно, если оставить существующие линии и ничего не строить (или строить только вдаль), то пропускная способность уже достигнута. Но постройка дополнительных веток между имеющимися просто обязана уменьшить загруженность имеющихся, просто это не делается. Опять же, неочевидно что дороже — достаточное количество веток и вагонов метро + наземного транспорта, или достаточное количество дорог и парковок.
Электрички — те же скотовозки, что в час пик, что в выходные. Там не то, что сидеть, там дышать-то не всегда получается. Вне часа пик да, хорошо и свободно. Когда дождешься.
Вот уж в выходные совсем непонятно, чем вам электрички не нравятся — по крайней мере, на МЦД их ходит (примерно?) столько же, сколько и в рабочие дни, поэтому они свободные. В час пик — да, тесновато, но даже сейчас при интервале в 5 минут эффективный час пик (когда нельзя сесть) достаточно короткий, явно меньше двух часов по ощущениям. Напомню, что интервал можно ещё раза в 2 уменьшить при желании, т.е. технически пропускная способность даже имеющихся линий не достигнута, в отличие от метро. А в остальное время дня/утра/вечера в электричках (МЦД) достаточно удобно, всегда сажусь.
Но там и с автомобильными пробками гораздо проще, так что возможно, их-то и не очень надо полностью вывозить автобусами.
Полностью — действительно, ни один город не нужно вывозить ОТ. Но в моём родном городе в ~300 тыс человек уже давно и каждый год ухудшается ситуация с пробками. Для этого раз в несколько лет что-нибудь строят, типа расширения дороги в одном месте, развязки в другом, и т.п. При этом ОТ (по сути, автобусы), к сожалению, особо не развивается. На части маршрутов с первого взгляда вроде всё хорошо — короткие интервалы, низкопольные автобусы, но инфраструктура всё портит и никто её не развивает — думаю, как раз из-за того, что все, и жители и мэр, считают автомобиль более важным. Поэтому, например, до сих пор нет ни одной автобусной полосы (это ж как так, отбирать целую полосу у машин?!), автобусы стоят со всеми в пробке, и никак нельзя рассчитывать на стабильное время в дороге. Если же исправить этот и пару более мелких недостатков, то ОТ сразу станет намного удобнее, и я уверен что многие пересядут с машин — не всем охота толкаться в пробке, если есть выбор. Для этого нужно сначала создать некий общественный запрос на это вместо большего количества дорог, и для этого в том числе служат такого рода статьи и обсуждения.
Я против кормления кошки горчицей добровольно и с песнями, ЕВПОЧЯ. Но именно оно почему-то предполагается магистральным направлением развития ОТ. Даже в комментах под этой статьей.
Нигде в коментах здесь не увидел такой позиции. Никто, вроде, не предлагает запретить личное авто — речь в большинстве случаев идёт про перспективы и пути улучшения общественного транспорта.
Ну вот, вы сами себя не читаете, а от меня чего-то хотите :)Автобус за деньС чего вдруг типичный автомобиль дважды проезжает свой маршрут за время часа пик?
хотя тоже интересно было бы посмотреть на эффективную стоимость земли, которую можно освободить от ненужного асфальтаЯ просто затаив дыхание жду ваших предложений об использовании земли по эффективной стоимости. Построить еще 100500 жилых комплексов по 1050 этажей: а промежутки заложить плиткой. Я угадал, да?
(Не сердитесь слишком, я извиняюсь за плевки ядом, но кажется, это сильнее меня)
Абсолютно неочевидно априори, что дешевле с нуля — пустить достаточно общественного транспорта и почти избавиться от личного хотя бы в центральной части города, или построить достаточно дорог достаточной шириныЭто называется ложная дихотомия. Достаточно просто перестать придерживаться центростремительной стратегии, выгнать из центра паразитов и перестать строить жилые комплексы внутри уже сложившейся застройки.
постройка дополнительных веток между имеющимися просто обязана уменьшить загруженность имеющихся, просто это не делается.И таки вы совершенно правы. Просто это не делается. Дальнейшие слова в общем-то уже излишни.
в выходные совсем непонятно, чем вам электрички не нравятся — по крайней мере, на МЦД их ходитМЦД я только попробовать успел: связки с метро там (были?) отвратительные, но это заложено задолго до, поэтому ставить в вину проектировщикам нельзя.
А «электрички вообще» в выходные дни, во всяком случае летом, (были?) набиты дачниками так, что в проходящую просто не войти, если она проехала хотя бы несколько станций. Но можно (было) подгадать, и раз в два-три часа попасть в электричку с ближайшей конечной станции, тогда войти можно, а если ехать с самой конечной, то даже сесть можно успеть. Теоретически.
В рабочие в часы пик то же самое. Половина области ездит в Москву на работу — это к вопросу о центростремительной стратегии, ага. И еще по четвертушке со смежных областей. Каждый день, туда и обратно. Я вообще не представляю себе, как живут эти люди…
На части маршрутов с первого взгляда вроде всё хорошо — короткие интервалы, низкопольные автобусы, но инфраструктура всё портит и никто её не развиваетВозможно (но разумеется, я не знаю вашего родного города) все упирается просто в стоимость развития инфраструктуры?
Нигде в коментах здесь не увидел такой позиции.Раз
«В современном городе владеть автомобилем должно быть дорого. В отдельных случая – ОЧЕНЬ ДОРОГО.»
Два
«Города, действительно решившие проблемы пробок, сделали это путём запрета парковок в центре, и создания разных прочих неудобств для автовладельцев.»
Здесь пытаются робко возразить:
" хороший и удобный общественный транспорт — это как раз решение проблемы. Тогда люди выбирают не ездить на личном автомобиле не потому что дорого или нельзя, а потому что на общественном — удобнее."
Но урбанисты не приемлют возражений:
«хочешь персонально комфорта — плати»
А если аргументов не хватает, в ход идут оскорбления:
«автомобилистоориентированное рачьё»
Автобус за день
С чего вдруг типичный автомобиль дважды проезжает свой маршрут за время часа пик?
Ну вот, вы сами себя не читаете, а от меня чего-то хотите :)
Вырезая по одному-два слова из ваших сообщений тоже можно выражение абсолютно любого мнения получить, и что? Фраза моя была такая:
Автобус за день, даже за половину дня, и даже за время часа пик проедет маршрут не один раз.
Очевидно, что для типичного личного автомобиля это не верно.
Я просто затаив дыхание жду ваших предложений об использовании земли по эффективной стоимости. Построить еще 100500 жилых комплексов по 1050 этажей: а промежутки заложить плиткой. Я угадал, да?
Почему это — эффективное использование земли? Лично я так не считаю, и не понял откуда вы это взяли.
Это называется ложная дихотомия. Достаточно просто перестать придерживаться центростремительной стратегии, выгнать из центра паразитов и перестать строить жилые комплексы внутри уже сложившейся застройки.
Это речь конкретно о Москве, как я понимаю? Ну так проблема пробок относится ко многим городам и существенно меньшего размера, в которых и централизации меньше, и паразитов.
И таки вы совершенно правы. Просто это не делается. Дальнейшие слова в общем-то уже излишни
И что с того, что не делается? Вы уже который раз пытаетесь перейти на обсуждение современной ситуации с ОТ, причём в одном конкретном городе. Однако, и пост и многие комментарии здесь — о перспективах и направлениях развития.
МЦД я только попробовать успел: связки с метро там (были?) отвратительные
Как я писал уже, зависит от направления — откуда и куда вам надо. Некоторые пересадки требуют только с пару десятков метров по улице пройти. Конкретно мне удобно :)
Ваши комментарии про электрички для дачников и в часы пик — ну, ситуация с заполненностью существенно улучшилась с запуском МЦД, и эффективный час пик стал короче. Опять же, к нашей дискуссии про возможности ОТ и перспективы его развития это имеет весьма косвенное отношение. Если это что-то и показывает — так то, что провозная способность электричек очень большая и до сих пор имеет запас даже вокруг Москвы: как я писал, при желании интервалы можно ещё сущетсвенно уменьшить.
Возможно (но разумеется, я не знаю вашего родного города) все упирается просто в стоимость развития инфраструктуры?
Стоимость нанести разметку и поставить знаки для выделенки? Выделить ГИБДДшников, чтобы штрафовали нарушителей, пока все не привыкнут? Вряд ли на это не хватает, а даже такие простые решения существенно подняли бы качество транспорта. Явно дешевле расширения дорог, на которых (сюрприз!) всё так же образуются пробки, просто в чуть других местах.
Касательно вашей подборки — согласен, есть местами редкие перегибы. Но:
«Города, действительно решившие проблемы пробок, сделали это путём запрета парковок в центре, и создания разных прочих неудобств для автовладельцев.»
Что здесь не так? Обратных примеров среди достаточно больших городов я не припомню. Разве что не полный «запрет парковок», а просто существенное уменьшение их количества.
«хочешь персонально комфорта — плати»
Здесь тем более — это даже более общее утверждение, применимо как к транспорту, так и ко многим другим вещам. Конкретно в случае с транспортом просто нет другого решения, или его пока просто никто на нашёл: с некоторого размера/плотности города для проезда и расположения всех желающих на личном авто места просто не хватает — поэтому и требуется чтобы был хороший ОТ, а желающие таки ехать на машине платили временем (стоять в пробке vs доехать быстрее и за стабильное время) и деньгами (за парковки и налоги за дороги).
за время часа пик проедет маршрут не один раз.Для автобуса это, скажем так, сомнительно. Иногда верно, а иногда категорически нет.
Почему это — эффективное использование земли? Лично я так не считаю, и не понял откуда вы это взяли.Тогда не обращайте внимания. Локальный юмор.
А если серьезно — вот вы в центре города высвободили вдоль дорог полосы земли, как вы говорите, имеющей эффективную стоимость. Для чего эта земля Собянину, я понимаю. Если ее мало, то ее можно заложить плиткой; если чуть больше, на нее можно впихнуть еще один ЖК.
Вы говорите, что это неправильные способы. Отлично, я согласен. Что тогда? Заставить ларьками а-ля Лужков? Объявить тендер на лучшую клумбу?
Откуда у вас берется стоимость, при каком варианте использования?
На мой непросвещенный взгляд, земля в городе имеет положительную стоимость, если на ней можно распилить (плитка) или продать в пользование/сдать в аренду (ЖК, ларьки). Если нет, то она имеет для муниципалитета стоимость отрицательную, в нее надо вкладываться и вкладываться. Или забить и превратить в помойку, тогда стоимость будет хотя бы нулевой.
При этом дорожные налоги с автомобилистов, компенсировавшие эту стоимость, пока земля была дорогой, выпали, автомобилистов мы с вами уже выгнали.
Поясните, мне, пожалуйста, где я чего не вижу.
МЦД я только попробоватьЯ склеротик, простите пожалуйста. МЦК, конечно. МЦД я в глаза не видел.
Вы уже который раз пытаетесь перейти на обсуждение современной ситуации с ОТ, причём в одном конкретном городе.Да, и всякий раз об этом честно оговариваюсь.
Этот город очень удобен в качестве модельного. И масштабами, и проблемами — и тем, что он хорошо известен аудитории. Осмелюсь предположить, что большей ее части, чем любой другой город планеты. Всерьез обсуждать, как предложили ниже, какой-нибудь Копенгаген, имея о нем сведения из википедии и с турсайтов, было бы на самом деле с моей стороны далеко не столь разумно.
Однако, и пост и многие комментарии здесь — о перспективах и направлениях развития.Статья называется «Вашему городу нужен...». Я понимаю, что Москва уже некоторое время не мой город, но если я посмотрю вокруг себя прямо сейчас — то метробус тут не нужен точно, и следующие ближайшие век-полтора нужен не будет.
Возможно, мне стоит заткнуться и не отсвечивать?
при желании интервалы можно ещё сущетсвенно уменьшить.Понимаете, всякий раз, когда говорят, что при желании интервалы можно существенно уменьшить, меня начинает интересовать: а за счет чего? Откуда возьмется подвижной состав, места в депо, персонал? Почему-то мне кажется, что это совет мышам от мудрой совы стать ежиками.
Если такие возможности без существенных затрат существуют, то тогда почему они до сих пор не реализованы? Враги народа в Минтрансе окопались?
Стоимость нанести разметку и поставить знаки для выделенки?Я еще раз повторю, что вашего родного города я не знаю, поэтому судить всерьез не могу. В Москве вон нанесли разметку, и даже камеры поставили. Понятное дело, получилось «как всегда» (Черномырдин).
согласен, есть местами редкие перегибы.Отлично, перегибы признали, скоро до развенчания культа личности дойдем :)
Не обращайте большого внимания, опять местечковый юмор. Скажите, если напрягает — я прекращу.
Решительно ничего, кроме того, что это кормление кошки горчицей добровольно и с песнями. Про что я и говорил.делали это путём запрета парковок в центре, и создания разных прочих неудобств для автовладельцевЧто здесь не так?
И то, что вы этого не видите в упор — тоже очень характерно.
Знаете, почему солдаты ходят в ногу? Это способ уменьшить размер колонны и ускорить передвижение.
Вообще-то горожан даже бить особо не надо, чтобы приучить ходить в ногу. Достаточно будет одного росгвардейца с плеткой на каждые несколько сот метров. И передвижение станет гораздо комфортнее, и пропускная способность увеличится, я вас как краевед уверяю. Бонусом еще и рабочие места для росгвардейцев.
Будем внедрять?
Конкретно в случае с транспортом просто нет другого решенияТо есть, таки необходимы росгвардейцы с плетками. Ну да, это довольно характерный взгляд (несомненно ложный). С ним я и пытаюсь спорить.
Возможно, зря.
Вы говорите, что это неправильные способы. Отлично, я согласен. Что тогда? Заставить ларьками а-ля Лужков? Объявить тендер на лучшую клумбу?
Откуда у вас берется стоимость, при каком варианте использования?
Это вы серьёзно спрашиваете? Суть городов в компактном расположении и людей, и их работы, и всяких точек притяжения. При наличии дополнительного места на том же расстоянии можно, например, иметь меньшую этажность при той же/большей плотности расположения всего, или иметь больше сервисов и мест работы в шаговой доступности.
Этот город очень удобен в качестве модельного. И масштабами, и проблемами
По-моему как раз масштабами и характерными проблемами Москва неудобна к рассмотрению. Это скорее редкий выброс, такого размера городов по всему миру всего ничего.
Статья называется «Вашему городу нужен...» Я понимаю, что Москва уже некоторое время не мой город, но если я посмотрю вокруг себя прямо сейчас — то метробус тут не нужен точно, и следующие ближайшие век-полтора нужен не будет
Редко можно встретить настолько буквальное понимание заголовка поста :) По-моему даже в Москве можно хорошо применить метробус — метро всё-таки не все районы а тем более маршруты хорошо покрывает. Ну и не обязательно именно метробус — при наличии средств трамвай и поезд хороши (про это кстати и впосте написано), а они как раз потихоньку развиваются.
Понимаете, всякий раз, когда говорят, что при желании интервалы можно существенно уменьшить, меня начинает интересовать: а за счет чего? Откуда возьмется подвижной состав, места в депо, персонал? Почему-то мне кажется, что это совет мышам от мудрой совы стать ежиками.
Если такие возможности без существенных затрат существуют, то тогда почему они до сих пор не реализованы? Враги народа в Минтрансе окопались?
Не знаю, где вы в моих сообщениях увидели «без существенных затрат» — инфраструктура для машин ведь тоже не за просто так появляется, надо с её стоимостью сравнивать. Сравните стоимость постройки и поддержания многополосных дорог + развязок + пропавшей площади под это всё и стоянки vs купить и поддерживать достаточно автобусов/трамваев и обычные двухполосоные дороги. Я предположу, что второй вариант выиграет, но если интересно — посчитайте.
В Москве вон нанесли разметку, и даже камеры поставили. Понятное дело, получилось «как всегда».
Кстати, интересно — я не в курсе, что получилось не так? Дорожным ОТ как-то не пользуюсь.
делали это путём запрета парковок в центре, и создания разных прочих неудобств для автовладельцев
Что здесь не так?
Решительно ничего, кроме того, что это кормление кошки горчицей добровольно и с песнями. Про что я и говорил.
И то, что вы этого не видите в упор — тоже очень характерно.
Так может вы поясните таки, с чем тут не согласны? Как по мне — выбор такой: либо закатываем огромные площади в центре в асфальт для парковок и дорог и надеемся (спойлер: зря), что всем хватит места для машин, либо терпим парковку на тротуарах и газонах абсолютно везде, либо вводим существенные ограничения на использования этой самой парковки (как один из вариантлв ограничения использования авто в центре). Мне так явно последний вариант больше нравится.
Конкретно в случае с транспортом просто нет другого решения
То есть, таки необходимы росгвардейцы с плетками. Ну да, это довольно характерный взгляд (несомненно ложный). С ним я и пытаюсь спорить.
Снова придумываете откуда-то странные доводы? Я не знаю ни одного большого города, где решили проблему транспорта не вводя искусственных ограничений на использование авто. То есть может другие решения (кроме развития ОТ и ограничения личного транспорта) и есть, но их никто не нашёл.
Суть городов в компактном расположении и людей, и их работы, и всяких точек притяжения. При наличии дополнительного места на том же расстоянии можно, например, иметь меньшую этажность при той же/большей плотности расположения всегоЯ серьезно спрашиваю.
В любом реальном городе, а не сферическом в вакууме, застройка уже сложилась. Чтобы получить меньшую этажность, вам придется снести большую этажность. И не только этажность, а вообще все, и перестроить заново. Ле Корбюзье, перелогиньтесь пожалуйста.
как раз масштабами и характерными проблемами Москва неудобна к рассмотрению. Это скорее редкий выброс, такого размера городов по всему миру всего ничего.Видите ли, обычный довод урбанистов — это что города будут расти, рост городов неизбежен, как крах капитализма, и только они, урбанисты, точно знают, как решить проблемы роста (справедливости ради: вы такого не говорили — но мы же о концепциях?). Вот я и решил, что Москва лучше подходит для рассмотрения концепций урбанизма, чем какой-нибудь Шабац.
Впрочем, проблемы Шабца я обсуждать тоже готов. Метробус там точно не нужен, заявляю со всей ответственностью.
Не знаю, где вы в моих сообщениях увидели «без существенных затрат»Из формулировки «при желании».
Но да, тут я неправ. Особенно учитывая вашу широкую душу с перспективами покупки десятков тысяч автобусов. Тоже хороший урок: каждый раз, когда вам говорят о желании решения городских проблем, приготовьтесь затянуть пояса. Такое почти мнемоническое правило
Кстати, интересно — я не в курсе, что получилось не так? Дорожным ОТ как-то не пользуюсь.С поправкой на трехлетнюю давность последних воспоминаний: сам процесс движения стал вроде бы быстрее, а вот целая поездка времени стала занимать, как ни странно, больше. И толпы на остановках выросли. Грубо говоря, если в 2006 году от выхода из биофака до входа в метро (при условии поездки на ОТ, а не на пешкарусе) я тратил минут пятнадцать, то в 2016-м — явно ближе к получасу.
Плюсом мелкие приятности вроде невозможности высадки пассажира из машины, и штрафов за такую высадку даже там, где это разрешено всеми правилами, в т.ч. разметкой. Успешно оспариваемых: но нафига эту камеру ставить вообще?
Но такие штрафы — это уже совсем местная специфика, и в разговоре о транспортных концепциях соглашусь, что лишняя.
Так может вы поясните таки, с чем тут не согласны?Цитирую: «я не против развития ОТ, скорее за. Я против кормления кошки горчицей добровольно и с песнями, ЕВПОЧЯ. Но именно оно почему-то предполагается магистральным направлением развития ОТ».
Что именно вам непонятно в приведенном высказывании?
Я не знаю ни одного большого города, где решили проблему транспорта не вводя искусственных ограниченийМне кажется, мы зациклились.
Если вы говорите о сияющих перспективах ОТ в непонятном будущем, и выдвигаете жесткие требования к автомобилистам уже сейчас, когда эти сияющие перспективы не то, что не достигнуты, но и их достижение еще не началось — чем вы отличаетесь от замполита, втирающего про победу коммунизма во всем мире? Когда неудобства и поборы мне навязаны прямо сейчас, а гипотетическое удобство обсуждается исключительно в концепциях, ни в коем случае не привязанных к реальным городам — как мне относиться к адептам и того, и другого?
Цветочки дарить?
Не знаю, где вы в моих сообщениях увидели «без существенных затрат»
Из формулировки «при желании».
Но да, тут я неправ. Особенно учитывая вашу широкую душу с перспективами покупки десятков тысяч автобусов. Тоже хороший урок: каждый раз, когда вам говорят о желании решения городских проблем, приготовьтесь затянуть пояса. Такое почти мнемоническое правило
По вашему, личные авто и инфраструктура для них образуются бесплатно? Ясное дело, если сравнивать эффективную цену машин и автобусов при том, что уже есть и машины, и широкие дороги, и парковки vs закупка автобусов и постройка остановок с нуля, то в первом случае капитальные расходы меньше. Регулярные расходы — не факт.
Так может вы поясните таки, с чем тут не согласны?
Цитирую: «я не против развития ОТ, скорее за. Я против кормления кошки горчицей добровольно и с песнями, ЕВПОЧЯ. Но именно оно почему-то предполагается магистральным направлением развития ОТ».
Что именно вам непонятно в приведенном высказывании?
Всё понятно, но ваша фраза и эта никак не противоречат:
делали это путём запрета парковок в центре, и создания разных прочих неудобств для автовладельцев
Без «создания неудобств для автовладельцев» нормальный уличный ОТ никак не получится, вот и всё. Запрет ехать по выделенке, останавливаться на остановках автобуса, отъём места от дорог и парковок под всякие велодорожки, тротуары, остановки и метробусы, платная парковка — вы считаете, что этого всего делать не нужно?
Если вы говорите о сияющих перспективах ОТ в непонятном будущем, и выдвигаете жесткие требования к автомобилистам уже сейчас, когда эти сияющие перспективы не то, что не достигнуты, но и их достижение еще не началось
Эм, а где такое вы увидели? Разумеется процесс развития, в том числе увеличения пропускной способности ОТ, и процесс ограничения движения на личном транспорте должны идти одновременно — одно без другого в широком масштабе имеет существенно меньше смысла, и часто контрпродуктивно.
ваша фраза и эта никак не противоречатНу да, разумеется не противоречат.
Я говорю, что запреты и неудобства предполагаются магистральным путем развития ОТ, вы это подтверждаете. Никаких противоречий.
По вашему, личные авто и инфраструктура для них образуются бесплатно?Есть один субъективно важный момент, который часто упускают. Покупка личного автомобиля — это результат личного выбора гражданина. Иногда свершившегося, иногда еще нет — неважно. Отказ от автомобиля тоже должен быть результатом личного выбора гражданина. Это принципиально.
Навязывание гражданину неудобств — это результат чьего-то еще выбора. Вашего ли, собянинского ли, опять неважно. Важно, что чужого: и при этом выбравший имеет достаточно возможностей навязать гражданину свой выбор силой.
Вы хотите бифштекс- но сегодня вы будете есть овсянку. Просто потому, что я так решил.
Из самых общих соображений я считаю, что чем чаще случаются подобные ситуации, тем дальше общество уходит от т.н. «гражданского» в сторону, лично мне крайне неприятную. Вместо пресловутого общественного договора мы получаем знакомую картину в стиле «я начальник — ты дурак».
Но вы только что еще раз подтвердили, что не считаете возможным предоставлять гражданину выбор. Гражданина надо заставить, создать ему неудобства и обложить поборами, иначе светлого будущего не достичь.
И вы искренне не понимаете, в чем тут проблема — и что вообще проблема есть.
Жаль.
Да, видимо чем дальше идёт обсуждение, тем меньше я понимаю вашу позицию. Получается, вы против создания ограничений для автомобилистов? Т.е. снова повторю свой вопрос:
Запрет ехать по выделенке, останавливаться на остановках автобуса, отъём места от дорог и парковок под всякие велодорожки, тротуары, остановки и метробусы, платная парковка — вы считаете, что этого всего делать не нужно?
Нет, не получается.
Но любые ограничения должны вводиться тогда — и только тогда — когда всем совершенно ясно, что без них уже не обойтись. И перед ограничениями: не когда-нибудь потом, а перед — должна идти удобная альтернатива.
На примере Москвы: там уже почти десять лет, как есть выделенные полосы. Этой меры достаточно для того, чтобы в автобусах стали, как вы пишете, «сидеть почти все». Покупайте ваши тысячи автобусов, делайте ОТ привлекательным — и автомобили сами уйдут с дорог.
Я был и пешеходом, и автомобилистом. Мне, как и многим, приятнее (было бы) ехать на работу ОТ: просто потому, что в этом случае не я еду, а меня везут, а я могу пока почитать. Но мне уже давно не двадцать, и я хотел бы ехать с минимальным комфортом, хотя бы сидя, а не стоя на одной ноге, потому что вторую поставить некуда.
Что, я могу это сделать после введения выделенных полос? Нет? Теперь вам парковки мешают?
Окей, ввели платные парковки, я их опять еще застал. Что, я смог ездить в ОТ сидя? Опять нет? Что вам мешает на этот раз? Как вы мне еще не дадите добираться до работы с комфортом?
Короче говоря: мой ответ на ваш конкретный вопрос. Выделенные полосы для ОТ — благо, и при этом достаточное. Если после наличия выделенных полос автобус по прежнему похож на скотовозку, мэра надо отправлять на нары, а не кормить его платой с парковок и камер.
Остановка на автобусной остановке — почитайте ПДД, там хорошо написано, когда и зачем это можно делать. Полный запрет — глупость несусветная, им вы просто закроете возможность пересадки пассажира с машины на ОТ. Бессмысленная жестокость ради бессмысленной жестокости.
«Отъём места от дорог и парковок под всякие велодорожки, тротуары, остановки и метробусы» может производиться только после уменьшения автомобильного потока. Не до и не вместо.
Выделенных полос для этого достаточно. Платная парковка в этой ситуации, скорее всего, просто не понадобится.
Вы удовлетворены?
Но любые ограничения должны вводиться тогда — и только тогда — когда всем совершенно ясно, что без них уже не обойтись. И перед ограничениями: не когда-нибудь потом, а перед — должна идти удобная альтернатива.
На примере Москвы: там уже почти десять лет, как есть выделенные полосы. Этой меры достаточно для того, чтобы в автобусах стали, как вы пишете, «сидеть почти все». Покупайте ваши тысячи автобусов, делайте ОТ привлекательным — и автомобили сами уйдут с дорог.
Я был и пешеходом, и автомобилистом. Мне, как и многим, приятнее (было бы) ехать на работу ОТ: просто потому, что в этом случае не я еду, а меня везут, а я могу пока почитать. Но мне уже давно не двадцать, и я хотел бы ехать с минимальным комфортом, хотя бы сидя, а не стоя на одной ноге, потому что вторую поставить некуда.
Что, я могу это сделать после введения выделенных полос? Нет? Теперь вам парковки мешают?
Окей, ввели платные парковки, я их опять еще застал. Что, я смог ездить в ОТ сидя? Опять нет? Что вам мешает на этот раз? Как вы мне еще не дадите добираться до работы с комфортом?
Короче говоря: мой ответ на ваш конкретный вопрос. Выделенные полосы для ОТ — благо, и при этом достаточное. Если после наличия выделенных полос автобус по прежнему похож на скотовозку, мэра надо отправлять на нары, а не кормить его платой с парковок и камер.
Остановка на автобусной остановке — почитайте ПДД, там хорошо написано, когда и зачем это можно делать. Полный запрет — глупость несусветная, им вы просто закроете возможность пересадки пассажира с машины на ОТ. Бессмысленная жестокость ради бессмысленной жестокости.
«Отъём места от дорог и парковок под всякие велодорожки, тротуары, остановки и метробусы» может производиться только после уменьшения автомобильного потока. Не до и не вместо.
Выделенных полос для этого достаточно. Платная парковка в этой ситуации, скорее всего, просто не понадобится.
Вы удовлетворены?
Получается, вы против создания ограничений для автомобилистов?Нет, не получается.
Хорошо, хотя бы тут разобрались — значит, вы не считаете вот это:
Навязывание гражданину неудобств — это результат чьего-то еще выбора. Вашего ли, собянинского ли, опять неважно. Важно, что чужого: и при этом выбравший имеет достаточно возможностей навязать гражданину свой выбор силой.
безусловным злом, и не против навязывания неудобств. Тем более, многие законы, не только про дорожное движение, навязывают людям те или иные неудобства.
На примере Москвы: там уже почти десять лет, как есть выделенные полосы. Этой меры достаточно для того, чтобы в автобусах стали, как вы пишете, «сидеть почти все»
Уже реально напрягает то, что вы из ниоткуда придумываете и присваиваете мне фразы и аргументы, которые я не говорил.
Но любые ограничения должны вводиться тогда — и только тогда — когда всем совершенно ясно, что без них уже не обойтись. И перед ограничениями: не когда-нибудь потом, а перед — должна идти удобная альтернатива.
Так я почти за такой сценарий. Например, вот:
Разумеется процесс развития, в том числе увеличения пропускной способности ОТ, и процесс ограничения движения на личном транспорте должны идти одновременно — одно без другого в широком масштабе имеет существенно меньше смысла, и часто контрпродуктивно.
"Город, который хочет комфортный ОТ, делает условие для всех желающих производить перевозки, что в любое время почти все должны ехать сидя" — это не вы писали?как вы пишете, «сидеть почти все»присваиваете мне фразы и аргументы, которые я не говорил.
Или я опять вас не так понял?
Тем более, многие законы, не только про дорожное движение, навязывают людям те или иные неудобства.Да, все так.
С единственной поправкой на то, что такое навязывание должно отвечать нескольким условиям.
1. Предлагать обоснованное решение реальной проблемы (в данном случае проблема реальна, а вот с обоснованиями как-то не всегда хорошо).
2. Доказывать, что накладываемые ограничения действительно минимальны для решения проблемы. (Комментарии излишни)
3. Подразумевать ответственность инициаторов и отмену ограничений в случае, когда проблема остается нерешенной. (Комментарии также излишни)
Так я почти за такой сценарий.Это не очень бьется с
«Без «создания неудобств для автовладельцев» нормальный уличный ОТ никак не получится, вот и всё».
Впрочем, я готов допустить, что вы хотели сказать не то, что из ваших слов понял я.
Ничья?
«Город, который хочет комфортный ОТ, делает условие для всех желающих производить перевозки, что в любое время почти все должны ехать сидя» — это не вы писали?
Или я опять вас не так понял?
Да, это я писал. Но откуда вы сделали вывод, что для этого достаточно иметь выделенные полосы?
На примере Москвы: там уже почти десять лет, как есть выделенные полосы. Этой меры достаточно для того, чтобы в автобусах стали, как вы пишете, «сидеть почти все»
Очевидно же, что это не верно: можно сделать выделенку и пустить 1 автобус, чего не будет достаточно.
С единственной поправкой на то, что такое навязывание должно отвечать нескольким условиям.
1. Предлагать обоснованное решение реальной проблемы (в данном случае проблема реальна, а вот с обоснованиями как-то не всегда хорошо).
Решение проблемы передвижения по городу с помощью ОТ и эффективность этого решения весьма убедительно обосновано. Существенно проще найти место для свободного движения 10000 автобусов, чем 400000 машин (масштаб можете менять, соотношение остаётся). С рельсовым транспортом разница ещё более разительна.
2. Доказывать, что накладываемые ограничения действительно минимальны для решения проблемы. (Комментарии излишни)
В такой постановке это принципиально невозможно сделать. Например, вообще возможна такая ситуация, что завтра кто-то придумает, как сделать эффективным и удобным всем личный транспорт в большом городе. Тогда, действительно, массовый ОТ намного меньше нужен будет. Но пока никто такого не придумал, а с эффективным ОТ есть не только проекты, но и готовые реализации.
3. Подразумевать ответственность инициаторов и отмену ограничений в случае, когда проблема остается нерешенной. (Комментарии также излишни)
Это вопрос не общественный vs личный транспорт — раз есть большие города, которые смогли решить проблему транспорта через ОТ, то это возможно (повторюсь, что с личным авто на сегодня решения нет). А уж как это политически регулировать — совсем отдельный вопрос. По такой же логике я могу сказать, что если мэр построил дороги и развязки, а проблема не решена
(пробки остались), то нужно отменять это всё дело и пересаживать всех на ОТ.
Да, это я писал. Но откуда вы сделали вывод, что для этого достаточно иметь выделенные полосы?«достаточно автобусов/трамваев и обычные двухполосоные дороги».
Вы писали?
Многополосная дорога с выделенными полосами с точки зрения помех общественному транспорту равна обычной двухполосной дороге?
Все, личные автомобили вам больше не мешают от слова никак. Развивайте, покупайте достаточно автобусов, стройте остановки — в общем, заманивайте граждан пряниками, а не кнутами. Дополнительно вводимые ограничения будут уже исключительно желанием побольнее пнуть очкастого частного собственника.
Решение проблемы передвижения по городу с помощью ОТ и эффективность этого решения весьма убедительно обосновано. Существенно проще найти место для свободного движенияСмотрите выше. Выделенные полосы ввели == место для свободного движения ОТ нашли. Проблемы нет?
В такой постановке это принципиально невозможно сделать.Почему же?
Никто не требует с вас учитывать завтрашние изобретения. Все всё понимают. Вот вы с числами в руках убедительно доказали, что для ОТ будет достаточно двухполосной дороги. Теперь она у вас есть в виде выделенных полос, и все могут убедиться в вашей правоте. Или неправоте.
А главное — вы же не Собянин, который одной рукой вводит выделенные полосы, а другой сокращает автобусный парк.
Вы честный человек, и честно говорите с самого начала: чтобы ОТ стал комфортным, выделенных полос недостаточно. На выделенные полосы нужно будет закупить еще сорок тысяч автобусов. Для них нужно построить еще сотню автобусных парков, две сотни АЗС и нанять на работу приблизительно двести тысяч человек. Смета в приложении, файл bablo.xlsx.
Альтернатива тоже посчитана: сколько мы потратим на развязки и дороги для автомобилей, можно прочесть в файле marapupa.xlsx.
При реализации плана развития ОТ будут неудобства: при введении выделенных полос пробки предположительно увеличатся на 25% до момента развертывания дополнительных автоколонн, на что мы предполагаем потратить полгода. Через девять месяцев по нашим прогнозам общая длина пробок сократится на 30% от сегодняшних показателей. Алгоритмы подсчета в файле source.cpp, исходные данные в data.dat.
Считайте, проверяйте, сравнивайте.
Вот это — нормальный прагматичный проверяемый подход. Его от вас (в данном случае под «вами» я разумею сторонников опережающего развития ОТ, а не вас лично) и ждут. Остальное — разговоры в пользу бедных.
Это вопрос не общественный vs личный транспортЗаметьте, что я вопрос так и не ставлю. Имхо оптимум в сочетании.
раз есть большие города, которые смогли решить проблему транспорта через ОТ, то это возможноМожно поинтересоваться конкретными примерами?
Вот например, вроде бы как эту проблему решили в Сингапуре, как и множество других. Но средства, применяемые Сингапуром для решения проблем, не кажутся мне (искренне надеюсь, что и вам тоже) оправданными для достижения любых целей в приличном обществе.
Приведенный ниже пример Копенгагена не выдерживает критики, это не большой город в современном понимании. Да и решил он эту проблему, как ниже показано, в первую очередь за счет невысокой плотности населения в агломерации.
С другой стороны, города с аналогичной Копенгагену численностью населения в США не особо страдают от пробок, несмотря на экстремально высокий уровень автомобилизации, так что здесь вы опять пали жертвой ложной дихотомии.
А уж как это политически регулировать — совсем отдельный вопрос.Без понимания, как это регулировать политически — особенно с учетом регулярно высказываемых предположений, как именно это надо регулировать политически, и в какой позиции должен находиться автовладелец по отношению к регулятору — вы либо придете к ротанговым палкам, либо к позиции мудрой совы, советовавшей мышам стать ежиками. Третьего, к сожалению, не дано.
Да, общественные проблемы — они такие.
Многополосная дорога с выделенными полосами с точки зрения помех общественному транспорту равна обычной двухполосной дороге?
Разумеется, нет — сеть двухполосных дорог, по которым ездит только ОТ, не эквивалентна многополосным дорогам с выделенкой.
Но основная проблема в вашем натягивании утверждений даже не в этом. Вы пишете:
уже почти десять лет, как есть выделенные полосы. Этой меры достаточно для того, чтобы в автобусах стали, как вы пишете, «сидеть почти все»;
сравним с моим утверждением:
достаточно автобусов/трамваев и обычные двухполосоные дороги;
Есть подозрение, что первый пункт отсюда — наличие достаточного количества транспортных средств — тоже важен, и одних только полос не хватит.
Почему же?Доказывать, что накладываемые ограничения действительно минимальны для решения проблемы.В такой постановке это принципиально невозможно сделать.
Потому, что «доказать» — это весьма сильное утверждение. Нельзя доказать, что нельзя обойтись меньшими ограничениями — может и можно, но никто не знает как, или не говорит.
города с аналогичной Копенгагену численностью населения в США не особо страдают от пробок
Это очень интересное утверждение, жаль что не подтверждённое и вообще неверное. Я прямо сейчас посмотрел на список самых «пробковых» городов США, и в самом начале топа там полно городов с числом жителей до 1 — 1.5 миллионов (смотря как вы считаете Копенгаген). При этом у почти всех из них плотность жителей меньше Копенгагена.
Приведенный ниже пример Копенгагена не выдерживает критики, это не большой город в современном понимании.
Это вообще смешно. Почти миллион жителей в самом городе, два миллиона в аггломерации — по меркам России, Европы и США это вполне себе большой город. Разве что по китайским — почти село.
Без понимания, как это регулировать политически...
… можно обойтись в обсуждении того, что эффективнее «вывезет» город — ОТ или личный транспорт, и в каком направлении их лучше развивать. Эти вопросы вообще никак не связаны с тем, будет ли вообще власть в конкретном городе применять самое эффективное решение, и какими мерами будет оперировать.
Вы честный человек, и честно говорите с самого начала: чтобы ОТ стал комфортным, выделенных полос недостаточно. На выделенные полосы нужно будет закупить еще сорок тысяч автобусов. Для них нужно построить еще сотню автобусных парков, две сотни АЗС и нанять на работу приблизительно двести тысяч человек. Смета в приложении, файл bablo.xlsx.
Альтернатива тоже посчитана: сколько мы потратим на развязки и дороги для автомобилей, можно прочесть в файле marapupa.xlsx.
Вы предлагаете и дальше продолжать в том же духе, т.е. строить комфортные для автомобилистов дороги и среду вокруг — в ущерб пешеходам, эффективности ОТ и вообще использования города. Где же ваше обоснование, что это эффективнее чем ОТ? Если бы его предъявили, это был бы…
… нормальный прагматичный проверяемый подход. Его от вас (в данном случае под «вами» я разумею сторонников продолжать строить среду для автомобилей, а не вас лично) и ждут. Остальное — разговоры в пользу бедных.
(как вы поняли, это ровно ваша цитата где заменён только выделенный кусок)
Разумеется, нет — сеть двухполосных дорог, по которым ездит только ОТ, не эквивалентна многополосным дорогам с выделенкой.Ох, беда какая.
Что же тогда эквивалентно? Многополосные дороги с платными парковками и отъём места от дорог и парковок под всякие велодорожки, тротуары?
(как вы поняли, это ровно ваша цитата где заменён только выделенный кусок)В эту игру можно играть вдвоем: заметьте, я долго держался.
Есть подозрение, что первый пункт отсюда — наличие достаточного количества транспортных средствИграем! «Вообще, принятно читать сообщения на которые вы отвечаете, полностью. А именно, через буквально несколько слов после упомянутой моей цитаты я писал такое:»
А я писал такое:
«чтобы ОТ стал комфортным, выделенных полос недостаточно. На выделенные полосы нужно будет закупить еще сорок тысяч автобусов»
Через несколько слов после упомянутой цитаты.
Отдельно обратите внимание, что мне даже выделенных кусков менять не пришлось.
Я прямо сейчас посмотрел на список самых «пробковых» городов СШАЖаль, что вы не сравнили абсолютный уровень пробок: скажем, среднюю протяженность на тысячу жителей, и не добавили к этому число автомобилей на ту же тысячу. А без этого список самый «пробковых» городов США бесполезен, поскольку данные несравнимы.
Почти миллион жителей в самом городе, два миллиона в аггломерации — по меркам России, Европы и США это вполне себе большой город. Разве что по китайским — почти село.Топ-50 городов мира по населению.
Просвещайтесь.
Да, в Европе больших городов мало, здесь другой тип расселения. Потому и с ОТ все довольно прилично. Про что я говорю с самого начала, проблема ОТ вообще не решается
… можно обойтись в обсуждении того, что эффективнее «вывезет» город — ОТ или личный транспортСмотрите абзацем выше.
Можете дальше подсчитывать число ангелов на кончике иглы, говорить о «уровне концепций» но только не тяните свою теологию в реальный мир, пожалуйста.
Вы предлагаете и дальше продолжать в том же духе, т.е. строить комфортные для автомобилистов дороги и среду вокруг — в ущерб пешеходам, эффективности ОТ и вообще использования города. Где же ваше обоснование, что это эффективнее чем ОТ? Если бы его предъявили, это был бы…«Бы...» было бы, если бы вы потрудились указать, где именно в нашей дискуссии я «предлагаю и дальше… строить комфортные для автомобилистов дороги и среду вокруг — в ущерб пешеходам, эффективности ОТ… и ТД»
А пока что — играем!
«Снова придумываете откуда-то странные доводы?»
* * *
В общем, знаете что?
За 12 сообщений нашей дискуссии вы не привели ни одного пруфа, самостоятельно не назвали ни одного конкретного города, кроме вашего неназванного родного (Москву с моей подачи, Копенгаген с моей, которая в свою очередь с подачи tyomich), невзирая даже на прямые просьбы, и не привели ни одного реального числа, кроме как опять же с моей подачи среднепотолочную оценку потребного числа автобусов.
Зато с первого же ответа мне стали обвинять меня в невнимательности, вырывании из контекста и предложениях того, про что я несколько раз явным образом написал, что не предлагаю.
Для сравнения я вам только ссылок привел двенадцать штук, не считая тех, что в этом комменте.
Вопрос: и что я, как дурак, трачу время на поиски пруфов, подсчеты, оценки и сравнения? На нормальную дискуссию это, по моим представлениям, уже не похоже никоторым боком. Удовольствия я, признаться, не получаю — только переходы на личности.
Поэтому я, пожалуй, со своей стороны дискуссию завершаю. Не уверен, что мне было приятно: но прошу прощения за то, что в полемическом запале я тоже не всегда выдерживал границы допустимого.
До свидания.
Эх, жаль, что вы уходите. Этот тред был самой длинной цепочкой комментариев под данным постом, и по большей частью достаточно адекватных комментариев. Я так и (почти) не понял вашей мотивации :(
Раз такое дело, то подробно отвечать не буду, только на то, с чем более всего не согласен.
Я не зря про Россию/Европу/США написал — удивлён, что вы и правда считаете 1-2 миллиона маленьким городом.
Сравнил среднее время пробки — результат такой же.
Ну, если вы не за массовый эффективный ОТ, то есть два варианта: либо вы предлагаете массово использовать полезную площадь города под дороги и парковки (в ущерб всем кроме автомобилистов), либо за отъём возможности адеквтано передвигаться по городу вообще (если таки передать площадь города на другие цели). Извиняюсь, если ошибся, и на самом деле вы за второй вариант а не первый.
Вы вообще давали, в том числе, абсолютно ложные утверждения. И да, тоже без пруфов и экономических оценок.
Но несмотря на это, адекватные-то доводы тоже были — пусть я с ними и обоснованно не согласен.
Раз такое дело, то подробно отвечать не буду, только на то, с чем более всего не согласен.
Топ-50 городов мира по населению.
Я не зря про Россию/Европу/США написал — удивлён, что вы и правда считаете 1-2 миллиона маленьким городом.
Жаль, что вы не сравнили абсолютный уровень пробок:
Сравнил среднее время пробки — результат такой же.
«Бы...» было бы, если бы вы потрудились указать, где именно в нашей дискуссии я «предлагаю и дальше… строить комфортные для автомобилистов дороги и среду вокруг — в ущерб пешеходам, эффективности ОТ… и ТД»
Ну, если вы не за массовый эффективный ОТ, то есть два варианта: либо вы предлагаете массово использовать полезную площадь города под дороги и парковки (в ущерб всем кроме автомобилистов), либо за отъём возможности адеквтано передвигаться по городу вообще (если таки передать площадь города на другие цели). Извиняюсь, если ошибся, и на самом деле вы за второй вариант а не первый.
За 12 сообщений нашей дискуссии вы не привели ни одного пруфа
Вы вообще давали, в том числе, абсолютно ложные утверждения. И да, тоже без пруфов и экономических оценок.
Но несмотря на это, адекватные-то доводы тоже были — пусть я с ними и обоснованно не согласен.
Если вам действительно жаль, давайте попробуем продолжить.
Я обещаю очень постараться урезонить свой полемический задор, и не переходить на личности: и был бы благодарен, если бы вы сделали то же самое.
Просто я, так случилось, относительно недавно смотрел распределение крупных городов по миру. Там две локации, если так можно выразиться. Развивающиеся страны вообще, плюс страны Азии в частности. Непропорционально огромны города в Южной и Центральной Америке, например. Сантьяго-де-Чили, Лима, Богота, Мехико. Показательно, что в приведенном мною списке от Европы и США вместе городов столько же, сколько от одной России (формально еще Стамбул, но Турцию считать Европой у меня рука не поднимается).
В интересующий нас промежуток (сравнимое с Копенгагеном население) попадает семь городов: Хьюстон, Филадельфия, Финикс, Сан-Антонио, Сан-Диего, Даллас, Сан-Хосе.
Совпадений со списком загруженности две штуки.
Негусто.
Я говорю, что транспортные проблемы города не решаются только транспортными методами. Принципиально не решаются. Это часть гораздо большей проблемы, имя которой — сверхконцентрация. И здесь уже возможны (или я вижу только) два пути. Либо снижать концентрацию людей, этажность застройки, разносить территориально центры притяжения — в общем, так или иначе использовать опыт Копенгагенской агломерации с плотностью меньше семисот человек на квадратный километр.
Либо же идти по азиатскому пути: задействовать, фигурально выражаясь, ротанговые палки, и заставить всех ходить строем. Отбирание автомобилей сюда тоже входит, как составная часть комплекса мер — но с очевидностью одним отбиранием автомобилей необходимые меры не ограничиваются. Концентрация людей имеет свойство расти точно так же, как и количество автомобилей. Особенно если строить все новые ЖК на той же площади.
Понятно, что второй путь меня не радует очень сильно.
Так моя позиция более понятна?
Я обещаю очень постараться урезонить свой полемический задор, и не переходить на личности: и был бы благодарен, если бы вы сделали то же самое.
Я не зря про Россию/Европу/США написалИ про китайские мерки.
Просто я, так случилось, относительно недавно смотрел распределение крупных городов по миру. Там две локации, если так можно выразиться. Развивающиеся страны вообще, плюс страны Азии в частности. Непропорционально огромны города в Южной и Центральной Америке, например. Сантьяго-де-Чили, Лима, Богота, Мехико. Показательно, что в приведенном мною списке от Европы и США вместе городов столько же, сколько от одной России (формально еще Стамбул, но Турцию считать Европой у меня рука не поднимается).
Сравнил среднее время пробки — результат такой же.Такой же — это вы с чем сравнивали?
Таблица среднего времени в пробках
Крупнейшие города США
В интересующий нас промежуток (сравнимое с Копенгагеном население) попадает семь городов: Хьюстон, Филадельфия, Финикс, Сан-Антонио, Сан-Диего, Даллас, Сан-Хосе.
Совпадений со списком загруженности две штуки.
Негусто.
если вы не за массовый эффективный ОТ, то есть два варианта: либо вы предлагаетеИзвините, но это опять ложная дихотомия. Вроде той, что если бога нет, то все позволено.
Я говорю, что транспортные проблемы города не решаются только транспортными методами. Принципиально не решаются. Это часть гораздо большей проблемы, имя которой — сверхконцентрация. И здесь уже возможны (или я вижу только) два пути. Либо снижать концентрацию людей, этажность застройки, разносить территориально центры притяжения — в общем, так или иначе использовать опыт Копенгагенской агломерации с плотностью меньше семисот человек на квадратный километр.
Либо же идти по азиатскому пути: задействовать, фигурально выражаясь, ротанговые палки, и заставить всех ходить строем. Отбирание автомобилей сюда тоже входит, как составная часть комплекса мер — но с очевидностью одним отбиранием автомобилей необходимые меры не ограничиваются. Концентрация людей имеет свойство расти точно так же, как и количество автомобилей. Особенно если строить все новые ЖК на той же площади.
Понятно, что второй путь меня не радует очень сильно.
Так моя позиция более понятна?
Гражданина надо заставить, создать ему неудобства и обложить поборами, иначе светлого будущего не достичь.
Акциз на сигареты и алкоголь — это тоже "создать неудобства и обложить поборами"?
Запрет ехать по выделенке, останавливаться на остановках автобуса, отъём места от дорог и парковок под всякие велодорожки, тротуары, остановки и метробусы, платная парковка — вы считаете, что этого всего делать не нужно?
Я не против спорта и ЗОЖ, но велодорожки на большей части России по полгода не будут использоваться по назначению в отличие от автодорог.
Если это будут именно велодорожки, то есть конструктивно отделенные от проезжей части и тротуара элементы дороги, и если их будут своевременно чистить от снега, то и зимой их будут использовать, пусть и с меньшей интенсивностью.
Велодорожки — это в первую очередь не про спорт и ЗОЖ, а про транспорт. Если вы имеете в виду снег как непреодолимую помеху езде на велосипеде, то не могу с вами согласиться: (i) снег в московском климате лежит ну никак не полгода, (ii) если нормально чистить дорожку, то тпичный снег никак не помешает езде, (iii) в дождь велосипедом точно можно массово пользоваться — например смотрите Амстердам — чем снег хуже?
Я опять ссылаюсь на опыт жизни в Москве. Я бывал (и иногда вполне жил) во многих городах, но хорошо работающего ОТ не видел ни в одном из них.
Я уже привёл пример Копенгагена.
По указанным в Википедии данным за 2006, использование ОТ там составляло 3.5 млрд пассажирокм/год при населении 2.4 млн чел, т.е. в среднем 4км/день на каждого жителя, включая младенцев и стариков.
при населении 2.4 млн челТа же википедия сообщает, что «Население исторического города составляет чуть более 600 тыс. человек, с пригородами — более 1,3 млн жителей».
Это неплохо бьется с другим источником: «Более 480 000 человек (40% жителей города) ежедневно добираются до работы на велосипеде, что позволяет назвать Копенгаген самым велосипедным городом в мире.»
Там же можно почерпнуть источники этого благолепия: «Дания имеет самый высокий подоходный налог в мире».
Также можно посмотреть на то, с каких доходов платится этот налог, и выяснить, что датское пособие по безработице вполне сравнимо с московскими зарплатами крепкого миддла, кандидата в сеньоры.
Ну и по мелочи: 86 квадратных километров против девятисот внутри МКАДа и прочая.
В общем, брать Копенгаген за образец можно — но следует понимать, что для повторения его ОТ надо повторить и уровень зарплат, и уровень налогов в обществе. По крайней мере первое для большинства стран — обладателей крупных городов, не что иное, как ненаучная фантастика.
Та же википедия сообщает, что «Население исторического города составляет чуть более 600 тыс. человек, с пригородами — более 1,3 млн жителей».
Статистика по пассажиропотоку и по населению приведена для всей агломерации площадью 356 км2. Не Москва, конечно, но по крайней мере того же порядка величины.
Там же можно почерпнуть источники этого благолепия: «Дания имеет самый высокий подоходный налог в мире».
Там же можно прочитать, что субсидии на общественный транспорт составляют около одной кроны на пассажирокм, т.е. в среднем 120 крон/мес с человека (~1300 руб).
with a density of 669.1/km²Вы издеваетесь, я надеюсь?
Наудачу ткнулся посмотреть стритвью из агломерации.
Раз, два, три.
Знаете…
В селе Мачванский Причинович машина в каждом дворе, а пробок не было ни разу. Не нужон ваш ОТ, не нужон!..
Там же можно прочитать, что субсидии на общественный транспорт составляют около одной кроны на пассажирокм, т.е. в среднем 120 крон/мес с человека (~1300 руб).Ага, и стоимость разовой поездки от 24DK (~ 255 рублей за одну поездку).
Да, про проездные там тоже пишут.
То о чём вы говорите — плохой ОТ, на который положили болт.
БОльшая часть ваших тезисов отсутствует в нормальном ОТ:
1. Достаточное количество сидячих мест в салоне, особенно если маршрут используется для длительных поездок. Подбор интервала и ТС исходя из спроса, чтобы не было давки в внутри. Ещё про комфорт далее.
2. Нормальный ОТ начинается не с салона, а с остановки и подхода к ней, она должна защищать от погодных условий. Дать возможность посидеть и узнать информацию о маршрутах и времени приезда ТС.
3. По поводу заболеваний да, но тогда уже давайте запретим навсегда концерты, тюрьмы, армию, школы. Это всё переносчики заболеваний из-за плотного контакта. Решение не в их запрете, а в пропаганде гигиены и развитии медицины, а от пандемий и эпидемий никто не застрахован, да и бывают они редко.
4. Про плотность нужно замерять и ваши тезисы спорны, потому что в одном среднем автобусе спокойно может быть 50 человек и более, вплоть до 150. Но даже если согласиться с вами, то всё равно на одну полосу приходится такая же провозная способность как на всю остальную дорогу. Более того, 1 автобус (с 50 людьми) гораздо быстрее проезжает перекрёсток (основное место задержек), чем автомобили с 50 людьми. Вот где большая часть экономии времени.
5. В нормальном уличном ОТ есть климат контроль, который равномерно всё прогревает, а летом наоборот освежает.
6. При планировании нормального ОТ маршруты прокладываются туда, куда людям надо. Пересадки также делаются удобными и быстрыми.
Да, ОТ в России — ад для стариков, но нормальный ОТ приспособлен и удобен для них.
БОльшая часть ваших тезисов отсутствует в нормальном ОТ:
1. Достаточное количество сидячих мест в салоне, особенно если маршрут используется для длительных поездок. Подбор интервала и ТС исходя из спроса, чтобы не было давки в внутри. Ещё про комфорт далее.
2. Нормальный ОТ начинается не с салона, а с остановки и подхода к ней, она должна защищать от погодных условий. Дать возможность посидеть и узнать информацию о маршрутах и времени приезда ТС.
3. По поводу заболеваний да, но тогда уже давайте запретим навсегда концерты, тюрьмы, армию, школы. Это всё переносчики заболеваний из-за плотного контакта. Решение не в их запрете, а в пропаганде гигиены и развитии медицины, а от пандемий и эпидемий никто не застрахован, да и бывают они редко.
4. Про плотность нужно замерять и ваши тезисы спорны, потому что в одном среднем автобусе спокойно может быть 50 человек и более, вплоть до 150. Но даже если согласиться с вами, то всё равно на одну полосу приходится такая же провозная способность как на всю остальную дорогу. Более того, 1 автобус (с 50 людьми) гораздо быстрее проезжает перекрёсток (основное место задержек), чем автомобили с 50 людьми. Вот где большая часть экономии времени.
5. В нормальном уличном ОТ есть климат контроль, который равномерно всё прогревает, а летом наоборот освежает.
6. При планировании нормального ОТ маршруты прокладываются туда, куда людям надо. Пересадки также делаются удобными и быстрыми.
Да, ОТ в России — ад для стариков, но нормальный ОТ приспособлен и удобен для них.
Проблема только в том, что при выполнении всех этих условий ОТ получается довольно дорогим. В европейских городах частенько поехать на Uber/Yango получается сравнимо со стоимостью разового билета (проездные — другая история). Хотя в такси получается фактически отдельная машина на вас, отдельный водитель и никаких соседей. Аналогично, поездка на Blabla Car или аналогах на человека часто получается в несколько раз дешевле поездки на поезде (даже не ICE, а на обычной электричке). Если учесть, что ОТ много где ещё и субсидируется — становится ещё печальнее.
Цены разумно сравнивать для регулярных поездок, т.е. с учётом проездных В таком случае, по ощущениям, в Германии и Голландии цены получались весьма адекватными. Если же человек редко ездит, то в плане загруженности дорог особо не важно, поедет он на машине или на ОТ. Ну и ничего плохого в субсидировании внутригородского транспорта не вижу.
То о чём я говорил, это либо нерешаемые проблемы ОТ, либо московский ОТ, про тот на который положили болт я даже не упоминал.
1. уменьшение интервалов это хорошо, но для этого потребуется купить ещё столько же транспорта или даже больше и расширить инфраструктуру, что для рельсового транспорта огромные затраты. Значит условная Тройка в месяц стот уже не 2000, а 6000 минимум.
2. Тут я говорил про московские. В москве нет ни одной, которая бы защитила нормально. Как минимум все остановки по нормативам в x метрах от проезжей части, а значит при посадке ты всё равно будешь мокнуть. Но допустим в Москве сделают большие крытые павильоны там где они нужны, может даже с инфракрасными обогревателями как в некоторых московских же подземных переходах. Накинем к цене тройки ещё? Пусть будет итого 7000
3. я на концерт раз в месяц хожу, а в ОТ два раза в день.
4. «1 автобус (с 50 людьми) гораздо быстрее проезжает перекрёсток» — тратит время, как пять машин, так что да, примерно в 5-10 раз быстрее.
5. АХАХА. Вы вообще автобус видели? Это такая банка с огромными дырами, которые открываются каждые 5-10 минут и выпускают из её нижней части весь теплый воздух, заменяя его холодным, который к следующей остановке прогревается и цикл начинается с начала. Хотя стоит признать, с этим в Москве стало лучше за последние годы. Ещё 3 года назад при температуре -10 на улице в салоне автобусов было или +5, или +27 (у меня и фотопруфы есть), что одинаково плохо.
6. То есть в москве ещё и количество маршрутов увеличить? ну тогда тройка стоит уже за 10000 рублей. Пожалуй это хорошая мотивация купить автомобиль, учитывая, что мне ещё и проездной на электричку купить надо и с нашими подсчётами он тоже будет стоить не меньше 5000…
1. уменьшение интервалов это хорошо, но для этого потребуется купить ещё столько же транспорта или даже больше и расширить инфраструктуру, что для рельсового транспорта огромные затраты. Значит условная Тройка в месяц стот уже не 2000, а 6000 минимум.
2. Тут я говорил про московские. В москве нет ни одной, которая бы защитила нормально. Как минимум все остановки по нормативам в x метрах от проезжей части, а значит при посадке ты всё равно будешь мокнуть. Но допустим в Москве сделают большие крытые павильоны там где они нужны, может даже с инфракрасными обогревателями как в некоторых московских же подземных переходах. Накинем к цене тройки ещё? Пусть будет итого 7000
3. я на концерт раз в месяц хожу, а в ОТ два раза в день.
4. «1 автобус (с 50 людьми) гораздо быстрее проезжает перекрёсток» — тратит время, как пять машин, так что да, примерно в 5-10 раз быстрее.
5. АХАХА. Вы вообще автобус видели? Это такая банка с огромными дырами, которые открываются каждые 5-10 минут и выпускают из её нижней части весь теплый воздух, заменяя его холодным, который к следующей остановке прогревается и цикл начинается с начала. Хотя стоит признать, с этим в Москве стало лучше за последние годы. Ещё 3 года назад при температуре -10 на улице в салоне автобусов было или +5, или +27 (у меня и фотопруфы есть), что одинаково плохо.
6. То есть в москве ещё и количество маршрутов увеличить? ну тогда тройка стоит уже за 10000 рублей. Пожалуй это хорошая мотивация купить автомобиль, учитывая, что мне ещё и проездной на электричку купить надо и с нашими подсчётами он тоже будет стоить не меньше 5000…
Когда я думаю об удобном, общедоступном, и круглосуточно действующем общественном транспорте, то вспоминаю Копенгаген.
В Копенгагене месячный проездной на четыре городские зоны стоит 720 крон, что на сегодняшний день соответствует 7800 рублям.
Учитывая общий уровень цен и зарплат в Копенгагене и в Москве, московская тройка никак не будет стоить «уже за 10000 рублей».
В Копенгагене месячный проездной на четыре городские зоны стоит 720 крон, что на сегодняшний день соответствует 7800 рублям.
Учитывая общий уровень цен и зарплат в Копенгагене и в Москве, московская тройка никак не будет стоить «уже за 10000 рублей».
А на 8 — 1330 крон. В Москве пока нет зональных проездных. Но допустим Тройка будет стоить не 10, а 7 тысяч. И ещё сколько там на электричку? В итоге два проездных будут стоить как содержать и ездить на авто. А если ещё подумать про проездные жены, подумать про то что надо возить ребенка в садик, что на авто можно поехать в гости к родителям за 1,5 часа, а не за 3 как на ОТ (от цены скорость не сильно вырастет), то выбор будет очевиден для меня и большей части населения. Поэтому ОТ — это компромис между «если совсем плохо, то никто не поедет» и «если дорого, то никто не поедет или билет не купит».
Только в Дании, насколько мне известно, содержание личного авто будет подороже, чем в Москве. Так что не стоит брать абсолютные числа и сравнивать.
А на 8 — 1330 крон.
8 зон — это уже с дальними пригородами, т.е. это стоит сравнивать с комбинацией «Тройка + электричка».
Но допустим Тройка будет стоить не 10, а 7 тысяч.
С Тройкой за 7 тысяч можно будет всем работникам московского транспорта сделать зарплаты как в Копенгагене! Пока же средняя зарплата в Москве 89 тыс.руб., а в Копенгагене 213 тыс.руб. — так что логично было бы и цену проездного скорректировать хотя бы вдвое.
Т.е. условная Тройка в месяц, с московскими работниками и с копенгагенским уровнем обслуживания, стоила бы 3900 вместо нынешних 2000 рублей.
1. уменьшение интервалов это хорошо, но для этого потребуется купить ещё столько же транспорта или даже больше и расширить инфраструктуру, что для рельсового транспорта огромные затраты. Значит условная Тройка в месяц стот уже не 2000, а 6000 минимум.
С МЦД повысили частоту и комфорт, снизив цену — значит, вопрос не стоимости проездного, а выделения бюджета. Вообще у вас и дальше оценки стоимости совсем смешные и притянутые.
4. «1 автобус (с 50 людьми) гораздо быстрее проезжает перекрёсток» — тратит время, как пять машин, так что да, примерно в 5-10 раз быстрее.
Да, и это отличный выигрыш. В чём ваше возражение?
5. АХАХА. Вы вообще автобус видели? Это такая банка с огромными дырами, которые открываются каждые 5-10 минут и выпускают из её нижней части весь теплый воздух, заменяя его холодным, который к следующей остановке прогревается и цикл начинается с начала. Хотя стоит признать, с этим в Москве стало лучше за последние годы. Ещё 3 года назад при температуре -10 на улице в салоне автобусов было или +5, или +27 (у меня и фотопруфы есть), что одинаково плохо.
В той же Москве в МЦК и электричках это решено, так что просто вопрос реализации.
Вообще, смотрите какое дело. Если бы в мегаполисе можно было всем нормально доехать до нужного места на авто — то ОТ был бы намного менее важен и нужен, его нишей осталась бы перевозка нуждающихся и другие социальные цели такого рода. А вот в реальности ОТ решает огромную проблему — довезти всех, не закатывая всё вокруг в асфальт для дорог и парковок. Так что вопрос стоит не «нужен/не нужен», а как сделать более эффективным и удобным.
1. МЦД пустили пока там, где пути мало реконструировать. Там где много в итоге вообще могут не сделать (МЦД-5, например), потому что дорого. Честно говоря МЦД не пользовался особо — сложно рассуждать. Знаю что в час пик люди всё равно стоя ездят. Ну и бюджет не резиновый, в конце концов какие-то затраты на пользователей должны лечь.
2. «Да, и это отличный выигрыш. В чём ваше возражение?» — это единственный выигрыш автобуса.
3. Электричка отличается от автобуса пропорцией объёма к площади входных дверей. А если мы говорим про электричку-электричку, так у неё ещё и тамбур есть.
4. Так что вопрос стоит не «нужен/не нужен» — согласен, конечно согласен.
2. «Да, и это отличный выигрыш. В чём ваше возражение?» — это единственный выигрыш автобуса.
3. Электричка отличается от автобуса пропорцией объёма к площади входных дверей. А если мы говорим про электричку-электричку, так у неё ещё и тамбур есть.
4. Так что вопрос стоит не «нужен/не нужен» — согласен, конечно согласен.
Знаю что в час пик люди всё равно стоя ездят.
Это как раз ситуация с приближением к верхнему пределу пропускной способности транспорта вообще. Если сделать сигналы как в метро, а не как на ЖД, то спокойно можно ещё в 2 раза чаще пустить, а то и в 3-4 (сейчас меньше 5 минут интервалов вроде нет). Но на машинах-то при такой же занимаемой площади, даже большей если возьмём дорогу в 4 полосы, столько людей явно не перевезти.
Но не уверен, к чему это возражение? Я пишу, что стало ходить чаще и комфортнее, чем раньше — это объективный факт; ещё и цена во многих сценариях уменьшилась.
Ну и бюджет не резиновый, в конце концов какие-то затраты на пользователей должны лечь.
Субсидировать ОТ — это норма, типичная и правильная практика.
2. «Да, и это отличный выигрыш. В чём ваше возражение?» — это единственный выигрыш автобуса.
Ну, увеличение пропускной способности перекрёстка на порядок — по-моему достаточная мотивация.
3. Электричка отличается от автобуса пропорцией объёма к площади входных дверей. А если мы говорим про электричку-электричку, так у неё ещё и тамбур есть.
МЦК и часть МЦД не имеют тамбура, и двери там достаточно много занимают.
Я так мыслю, что мы можем говорить в первую очередь о «метро» как принципе. Дело тут не в том, под/ над землей, по рельсам или без них. А о стандартности, массовости, постоянном и сравнительно небольшом интервале движения.
По этому принципу может ходить разный транспорт. В т.ч. и трамвай с интервалом в 5 минут, автобус с интервалом, например, 15 (да даже и больше для более удаленных пригородных точек назначения), и т.д.
В свое время доводилось трудиться и в транспортной сфере (я, кстати, как и автор, тоже из СПб). На эту тему приходилось тоже думать — на досуге правда, и более в части пригородных перевозок. Их — даже не ребрендинг, а ре-позиционирование и ре-восприятие, — думается, тут давно уже назрело.
Возьмем, к примеру, пригородное ж/д. Давно уже нужно идти к тому, чтобы «поезд для
дачников, главное, что в ходу» превратился в «пригородное метро для субурбии». Ибо если мы идем к большей мобильности, мы можем рассматривать город + пригороды как единый «расширенный город», а ему необходимо и легкое метро. В разной форме — и ж/д, а в автобусном варианте, но выстраивать требования — в т.ч. к подвижному составу, удобству оплаты и т.д — нужно исходя из этого.
На всякий случай прицеплю pdf со своими старыми тезисами на этот счет. Да, там кое-что устарело, кроме того, там еще чуть про высокоскоростное (а, с другой стороны, чем не «межгородское метро»), но смысл-то остался.
drive.google.com/open?id=0B_wUAIgOErG8MjBHdkpOZ1BYSFE
По этому принципу может ходить разный транспорт. В т.ч. и трамвай с интервалом в 5 минут, автобус с интервалом, например, 15 (да даже и больше для более удаленных пригородных точек назначения), и т.д.
В свое время доводилось трудиться и в транспортной сфере (я, кстати, как и автор, тоже из СПб). На эту тему приходилось тоже думать — на досуге правда, и более в части пригородных перевозок. Их — даже не ребрендинг, а ре-позиционирование и ре-восприятие, — думается, тут давно уже назрело.
Возьмем, к примеру, пригородное ж/д. Давно уже нужно идти к тому, чтобы «поезд для
дачников, главное, что в ходу» превратился в «пригородное метро для субурбии». Ибо если мы идем к большей мобильности, мы можем рассматривать город + пригороды как единый «расширенный город», а ему необходимо и легкое метро. В разной форме — и ж/д, а в автобусном варианте, но выстраивать требования — в т.ч. к подвижному составу, удобству оплаты и т.д — нужно исходя из этого.
На всякий случай прицеплю pdf со своими старыми тезисами на этот счет. Да, там кое-что устарело, кроме того, там еще чуть про высокоскоростное (а, с другой стороны, чем не «межгородское метро»), но смысл-то остался.
drive.google.com/open?id=0B_wUAIgOErG8MjBHdkpOZ1BYSFE
Вашему городу нужен метробус