Comments 445
Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать. Если захотите посотрудничать в переводах других интересных материалов или ещё в чём, тоже пишите.
Некоторые другие материалы на эту тему:
Некоторые другие материалы на эту тему:
- 2019-03-13: 737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально? (ссылка на LJ)
- 2019-03-15: Все полёты Boeing 737 MAX прекращены до обновления самолётного программного обеспечения
- 2019-03-23: Не купили DLC: функцию, которая спасла бы упавшие 737, «Боинг» продавал как опцию
- 2019-03-27: Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»
- 2019-04-08: Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий
- 2019-04-18: Авария Boeing 737 Max глазами разработчика ПО
- 2019-06-29: Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими $9 в час
- Катастрофа Boeing 737 возле Джакарты (Wikipedia)
- Катастрофа Boeing 737 под Аддис-Абебой (Wikipedia)
Вы правы.
То что так перевели на википедии, не значит что правильно.Обычно значит. С географическими названиями всё сложно. Иногда их переводят по смыслу, иногда транслитерируют.
Правильным считается «устоявшийся перевод» — и как раз Wikipedia вполне неплохой критерий этого…
Угу… Силиконовая долина — особенно яркий пример правоты википедии.
Вы не поверите — но да. Ибо так говорят — а значит так и правильно.
Вы можете хоть обосраться из желания всех заставить говорить так, как вам хочется, но пока эту территорию в газетах и журналах называют «Силиконовая долина» — сие есть правильное и допустимое название.
Да, вот так вот «работает» реальный язык: все правила и пожелания исполняются до тех пор, пока большинство населения их готовы исполнять.
Даже кофе теперь может быть среднего рода — а лет через 100 идея о том, что оно когда-то было мужского — будет казаться дикой…
Вы можете хоть обосраться из желания всех заставить говорить так, как вам хочется, но пока эту территорию в газетах и журналах называют «Силиконовая долина» — сие есть правильное и допустимое название.
Да, вот так вот «работает» реальный язык: все правила и пожелания исполняются до тех пор, пока большинство населения их готовы исполнять.
Даже кофе теперь может быть среднего рода — а лет через 100 идея о том, что оно когда-то было мужского — будет казаться дикой…
Ну это нормально. Старая гвардия не сдаётся. Но с вероятностью 90% через через 150-200 эту самую шутку придётся объяснять — как сегодня уже приходится объяснять что происходит в произведениях Пушкина.
При этом я не видел в меню: «Эспрессо — 100р, Экспрессо — 150р».
В время IWW в Петрограде так кто-то по-пробовал: «Кофий по-венски» и «Кофий аля Кульчицкий».
Для соблюдения копирайта — башорг
Цитата #432126
Цитата #432126
Тем не менее, пока там имеется эта "Силиконовая долина", любые ссылки на википедию в части "как переводить правильно" просто смешны: то что правильно для названия статьи в википедии (да и то там дело тёмное), не является правильным для литературного перевода.
Почему вы так решили? Ну вот серьёзно: кто вас уполномочил, собственно, решать — какой перевод правильный и литературный, какой нет?
Президент Замного Шара? Или кто? Почему я, например, о нём ничего не не знаю?
Президент Замного Шара? Или кто? Почему я, например, о нём ничего не не знаю?
Каждый человек имеет право решать, какой перевод правильный и литературный.
По-тому что традиционно топонимы или переводятся полностью или делается калька с полного топонима.
Это в какой-то другой вселенной. Там где Нью-Йо́рк это не город (а сити), а Монблан — уже не гора (потому что в название слово гора уже есть: это, собственно, блан).
В нашей же вселенной названия или переводятся или транслитерируются, но название объекта (улица там или гора) — переводится даже в случае транслиретации.
Так что нет — этот наезд тоже не катит.
Я бы скорее сказал, что насаживание названия «Кремнивая долина» (так-то, в общем, тоже приемлемое название… если бы её изначально так на русский перевели) — это чья-то попытка понять насколько манипулируемо русское общество.
Оказалось — вполне неплохо манипулируемо, да. Несколько лет вбросов, правлечение идиотов, желающих чувствовать себя «выше других»… и вуаля: всё получилось же.
В нашей же вселенной названия или переводятся или транслитерируются, но название объекта (улица там или гора) — переводится даже в случае транслиретации.
Так что нет — этот наезд тоже не катит.
Я бы скорее сказал, что насаживание названия «Кремнивая долина» (так-то, в общем, тоже приемлемое название… если бы её изначально так на русский перевели) — это чья-то попытка понять насколько манипулируемо русское общество.
Оказалось — вполне неплохо манипулируемо, да. Несколько лет вбросов, правлечение идиотов, желающих чувствовать себя «выше других»… и вуаля: всё получилось же.
А вы четкий пацанчик? Лексикон соответствующий — наезд, катит, ваши оппоненты — идиоты…
Я бы скорее сказал, что насаживание названия «Кремнивая долина» (так-то, в общем, тоже приемлемое название… если бы её изначально так на русский перевели)
Её (Кремниевую Долину) — изначально на русский язык — именно так перевели.
Просто потом завелось поколение крайне самоуверенных невежд с силиконом заместо мозгов, вообразивших, что оне — первые на этой земле, и до них никогда ничего на ней не было.
(Кстате, «силикон» раньше назывался «кремний-органика со всяческими производными).
Да, я старый пердун уже, увы. ((
P.S. Кстати, в Википедии — переведено именно „Кремниевая“.
P.P.S. А ещё я пмоню чудиков с „хексдецимальными“ и „октальными“ числаме. Увы. (((
P.S. Кстати, в Википедии — переведено именно „Кремниевая“.Это сейчас. Там за это шла большая война.
Пока вне Wikipedia преобладало название «Силиконовая долина» — она так и в Wikipedia называлась. Когда в продвижение названия «Креминиевая долина» вбухали кучу ресурсов и оно стало «модным» вне Wikipedia — там тоже переименовали.
Не так давно, кстати, полгода назад только.
P.P.S. А ещё я пмоню чудиков с „хексдецимальными“ и „октальными“ числаме. Увы. (((Ну вот если бы их было больше, чем тех, кто говорит о шестнадцатеричных и десятичных числах — то это и была бы норма…
Нет, батенька, здесь ситуация другая. О нормах языка можно спорить, хотя и их слишком лихо менять не стоит. К примеру, использование хамского «обосраться» в обращении к незнакомому человеку, с которым Вы, сударь, разошлись во мнениях по второстепенному, в общем-то, вопросу, я все-таки нормой языка признать отказываюсь.
Но с Долиной ситуация иная. Это не вопрос норматива. В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет. Долину называют кремниевой из-за производств, связанных с именно кремниевыми процессорами. Таким образом, «силиконовая долина» — это грубое искажение смысла.
Ну а что 95% неграмотных хомячков не могут ошибаться, а мнение специалистов не важно — так это представление не новое. Вот только верно ли оно?
Но с Долиной ситуация иная. Это не вопрос норматива. В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет. Долину называют кремниевой из-за производств, связанных с именно кремниевыми процессорами. Таким образом, «силиконовая долина» — это грубое искажение смысла.
Ну а что 95% неграмотных хомячков не могут ошибаться, а мнение специалистов не важно — так это представление не новое. Вот только верно ли оно?
В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет. Долину называют кремниевой из-за производств, связанных с именно кремниевыми процессорами. Таким образом, «силиконовая долина» — это грубое искажение смысла.Если бы это был перевод по смыслу — я бы с вами согласился. Однако это — перевод по звучанию. Как Нью-Йорк или Йосемитская долина.
Вот почему вы не падаете на попу и не кричите, что Йосемитская долина должна называться «Долиной убийц», но требуете, что Силиконовая долина стала Кремниевой? В чём разница?
Ну а что 95% неграмотных хомячков не могут ошибаться, а мнение специалистов не важно — так это представление не новое. Вот только верно ли оно?Да. Ну вот почему Нью-Йорк, но… Новый Орлеан?
Вот где логика? Нету её. Географические объекты переводят разными способами, но главно правило — следование «устоявшимся традициям». Ну вот почему Китай — это Китай, а не Чжунхуа?
Ну вот так исторически сложилось.
По звучанию она должна называться «Силикон Вэллей» или как-то так. А если уж долина, и к «силикон» приделано русское окончание, то извиняйте, передачей по звучанию тут и не пахнет.
Йосемитская долина называется так потому, что слово «yosemite» давным-давно утратило связь с исходным «убивающий», и стало просто названием племени, а уже от племени — долиной. То есть собственно исходный смысл слова утрачен задолго до передачи его на русский. Так что Йосемитская долина — это просто долина племени йосемитов.
Впрочем, ниже показали, что в Википедии все-таки исправили.
Йосемитская долина называется так потому, что слово «yosemite» давным-давно утратило связь с исходным «убивающий», и стало просто названием племени, а уже от племени — долиной. То есть собственно исходный смысл слова утрачен задолго до передачи его на русский. Так что Йосемитская долина — это просто долина племени йосемитов.
Впрочем, ниже показали, что в Википедии все-таки исправили.
По звучанию она должна называться «Силикон Вэллей» или как-то так.Это в каком-то другом мире. Где нет города Нью-Йорк и Йосемитская долины.
Перевести тип объекта и взять его название по звучанию — вообще самый распространённый вариант. Эмпайр-стейт-билдинг — это как раз редкое исключение.
В русском языке слово «силикон» — это такой кремний-органический полимер, который к Долине никакого отношения не имеет.
И не только в русском, кстате.
Шутки про «Силиконовая долина — это то, что актриса видит у себя, опустив глаза вниз при наличии декольте на платье» — или прозвище долины Сан-Фернандо, главного центра порноиндустрии в США — не нами придумано.
Другое дело, что по-английски это будет «silicone» — а не silicon, но там тоже путают.
Забавно, что кофе изначально был[о] среднего рода, потом стали говорить "кофий", и он стал мужского, потом опять стали говорить "кофе", но мужской род оставили, а теперь возвращаются на круги своя.
Простите, а что не так в Википедии?
Кре́мниевая доли́на (англ. Silicon Valley [ˈsɪlɪkən ˈvæli]; в русских источниках широко распространён также неверный перевод Силико́новая доли́на)
Кремниевая долина — достаточно устоявшаяся норма.
Давно устоявшаяся — это вряд ли. Сегодня Google говорит, что Кремнивая долина — встречается у него в индексе примерно 600 тысяч раз, Силиконовая долина — порядка 300 тысяч.
То есть да, похоже многолетня война привела таки к соотвествующим сдвигам, что и было, соответственно, зафиксировано в Wikipedia.
То есть да, похоже многолетня война привела таки к соотвествующим сдвигам, что и было, соответственно, зафиксировано в Wikipedia.
«Кремниевая долина» в русском языке присутствует с 70х годов, и до изобретения «индекса Google» ещё много лет.
Разве индекс Google включения слов на просторах Интернет является первичным источником к естественным языкам?
Разве индекс Google включения слов на просторах Интернет является первичным источником к естественным языкам?
Вы не поверите — но «Силиконовая долина» тоже существует много лет и поселилалсь даже в «Англо-русском словаре», «Большой российская энциклопедии» и «Словарь современных географических названий».
«Первичным источником» для естественных языков являются книги, журналы и речь людей. А Google — неплохой инструмент для измерения всего этого.
Пока индекс Google показывал, что большинство людей используют термин «Силиконовая долина» — это было основным вариантом, когда «пропогандистская кампания» изменила статус кво — индекс Google это показал…
«Первичным источником» для естественных языков являются книги, журналы и речь людей. А Google — неплохой инструмент для измерения всего этого.
Пока индекс Google показывал, что большинство людей используют термин «Силиконовая долина» — это было основным вариантом, когда «пропогандистская кампания» изменила статус кво — индекс Google это показал…
Индекс Google может являться хорошим инструментом когда существует прозрачность его алгоритма и источников.
Он оперирует только электронными документами — являясь производной характеристикой подмножества использования языка. И за скобкой останется выяснение подмножеством какой нормы языка — литературной, разговорной, деловой.
Индекс Google прямо пропагандируется как единственно верный — прямо как религия, не так ли?
Он оперирует только электронными документами — являясь производной характеристикой подмножества использования языка. И за скобкой останется выяснение подмножеством какой нормы языка — литературной, разговорной, деловой.
Индекс Google прямо пропагандируется как единственно верный — прямо как религия, не так ли?
Индекс Google прямо пропагандируется как единственно верный — прямо как религия, не так ли?Нет. Он пропогандируется, как единственно доступный.
Теоретически, данную информацию могли бы давать любые поисковики. Но практически — есть только Google.
Потому что, скажем, duckduckgo не даёт вообще никакий оценки количества документов, а Яндекс, конечно, даёт, но… что это у нас на втором месте по запросу «кремниевая долина» в кавычкай… ой, а это сериал «Силиконовая долина». Мало того, Яндекс ещё и статьию из Wikipedia про этот сариал выцепил и показал"
То есть он явно стремится понять что вы хотите увидеть и, несмотря на кавычки, использует для поиска синонимы.
Для поиска это, может и хорошо… но для сравнения бесполезно.
И за скобкой останется выяснение подмножеством какой нормы языка — литературной, разговорной, деловой.Да, справедливая критика. У вас есть хоть сколько-нибудь достоверная информация по всему этому?
И почему вы считаете что вашему источнику можно больше верить, чем Google?
Я абсолютно серьёзно. Да, все знают, что «индекс Google» несовершенен… но, лучше-то всё равно у нас ничего нету!
да, индекс Google нечем проверить или сравнить. Он не учитывает язык телевидения, радио, и не ясно как он учитывает частоту слов из транскриптов youtube-видео.
Но перевод слов не является чем-то новым для человечества и гуманитарная наука накопила достаточно методов для этой области — я полагаю, составление словарей опирается именно на эти методы, которые учитывают все нормы языка.
Разные словари, публикации в СМИ (в нескольких ежедневных газетах), как минимум показывают несколько разных мнений редакторов.
Также перевод делают для живых людей, и сейчас любая статья стареет за 2-3 месяца.
И спрашивается зачем учитывать словарь 20-15 летней давности, если мы всё больше используем разговорную речь?
Так как 20 летний студент больше говорит английскими словами, но использует русскую грамматику, то я бы выбрал более понятный для целевой аудитории термин — Силиконовая долина
Но перевод слов не является чем-то новым для человечества и гуманитарная наука накопила достаточно методов для этой области — я полагаю, составление словарей опирается именно на эти методы, которые учитывают все нормы языка.
Разные словари, публикации в СМИ (в нескольких ежедневных газетах), как минимум показывают несколько разных мнений редакторов.
Также перевод делают для живых людей, и сейчас любая статья стареет за 2-3 месяца.
И спрашивается зачем учитывать словарь 20-15 летней давности, если мы всё больше используем разговорную речь?
Так как 20 летний студент больше говорит английскими словами, но использует русскую грамматику, то я бы выбрал более понятный для целевой аудитории термин — Силиконовая долина
Но перевод слов не является чем-то новым для человечества и гуманитарная наука накопила достаточно методов для этой области — я полагаю, составление словарей опирается именно на эти методы, которые учитывают все нормы языка.Гениально! А теперь возвращаемся назад и читаем: "Вы не поверите — но «Силиконовая долина» тоже существует много лет и поселилалсь даже в «Англо-русском словаре», «Большой российская энциклопедии» и «Словарь современных географических названий».
Но там упоминаются оба названия.
Так как 20 летний студент больше говорит английскими словами, но использует русскую грамматику, то я бы выбрал более понятный для целевой аудитории термин — Силиконовая долинаУвы. 20 летний студент, ко всему прочему, ешё и следует за модой. И очень падок на разного рода мемы. И, в частности, мем «кто говорит Силиконовая долина — тот неграмотен» очень сильно форсировали и не один год.
Именно потому индекс Гугл и поменялся. Лет 10 назад соотношение было обратным. А сегодня = на каждой странице, где можно оставлять комментарии и где упомниается «Силиконовая долина» (сериал или она сама) — дикий срач на тему безграмотности этого названия.
Поскольку перевед «Кремниевая долина», очевидно, не является неправильным (переводы по смыслу вполне имееются «в товарных количествах») и его усиленно продавливают, то… возможно в конце концов и продавят…
«Силиконовая долина» появилась в русском языке не раньше 1990 года, когда всяческая малообразованныя фарца полезла «в бизнес», который тогда разрешили — и начала уродовать устояшиеся термины русского языка.
В силу своей крайней необразованности.
В силу своей крайней необразованности.
А то так можно сказать, что я живу в Западных Холмах, неподалеку от Тысячи Дубов.
Что-то сразу захотелось к вам чтобы на хоббитов посмотреть.
Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать.
Немного режут глаз словосочетания «мощный зверь» и «дисфункциональный». Первое, походу, завязано на «beast» и в контексте статьи лучше бы звучало как «неуправляемая тварь» или «дикий монстр», а второе имеет хороший русский аналог «бесполезный».
P.S. Ну и по мыслям от прочтения, всё время в голове крутилась фраза, уже давно ходящая в инженерных кругах «Эффективные менеджеры погубят мир!». Потому что «эффективные менеджеры» мутировали от изначальной задачи «Оптимизация производства не в ущерб качеству» сначала в стадию «Снижение издержек любой ценой» и перешли в текущую фазу «Эффективный менеджер — это паразит на теле компании, внедряющийся в пищевую цепочку и нервную систему и могущий привести к гибели носителя»
Спасибо, хорошие варианты перевода!
Кстати, «колесо» в самолёте, которое постоянно «уменьшали» — это, похоже — штурвал.
Который таки есть.
Хотя «уменьшать» там могли что угодно — включая «передаточное отношение» (а вот здесь я не скажу, как правильно звучит на русском термин, обозначающий «перемещение штурвала/ручки для отклонения руля высоты на один градус»).
Вся история (с учётом разницы масштабов, стран и т.д.) — несколько напоминает «внутреннюю кухню» АВТОВАЗа после 2000 года, в первую очередь — и особенно после 2005го, когда на ВАЗ пришли «москвичи»…
Который таки есть.
Хотя «уменьшать» там могли что угодно — включая «передаточное отношение» (а вот здесь я не скажу, как правильно звучит на русском термин, обозначающий «перемещение штурвала/ручки для отклонения руля высоты на один градус»).
Вся история (с учётом разницы масштабов, стран и т.д.) — несколько напоминает «внутреннюю кухню» АВТОВАЗа после 2000 года, в первую очередь — и особенно после 2005го, когда на ВАЗ пришли «москвичи»…
Колесо – это вот это.
«beast»или «чудовище».
Пока исправил на “монстр”, а потом, когда от этого текста отдохну, посмотрю ещё раз. Спасибо!
Конкретные огрехи перевода затрудняюсь указать, но, в целом, читать тяжело.
Согласен, мне самому очень не нравится и я бы даже вообще не занимался этим. Но:
Так что я это делаю без особого стыда. :-)
- этого материала (и других, которые я переводил) на русском языке нет (или я не нашёл)
- публикация на русском языке не обязательно нужна, чтобы ее читали; ведь многие прочтут оригинал по ссылке и суть в том, чтобы просто указать на существование материала
- материалы хочется обсудить, узнать о других точках зрения, а на Хабре, например, просто ссылку не запостить
Так что я это делаю без особого стыда. :-)
Я же не ругаю и не обвиняю. Просто читать тяжело, смысл прочитанного от меня ускользает. Почему — затрудняюсь объяснить :)
Я не воспринимаю ваши слова как обвинение, совсем нет. Я просто делаю публичными свои соображения на этот счёт.
Есть проблема того, что текст трудно читать. Это факт. Я переживаю об этом, потому что хотел бы, чтобы между читателем и идеями в материале было как можно меньше барьеров. Я не могу эту проблему решить – “языками не владею”. :-) Было бы здорово с кем-то скооперироваться. Ну, если эти переводы ещё и пригодны для редактуры, ха!
Есть проблема того, что текст трудно читать. Это факт. Я переживаю об этом, потому что хотел бы, чтобы между читателем и идеями в материале было как можно меньше барьеров. Я не могу эту проблему решить – “языками не владею”. :-) Было бы здорово с кем-то скооперироваться. Ну, если эти переводы ещё и пригодны для редактуры, ха!
мне кажется, это качество исходного текста. Он бессвязный. Ругательств хватает, но что к чему и почему, непонятно.
Мне кажется тут нужна рука литератора, очень механический перевод.
А мне вот очень понравился перевод, прочитал на одном дыхании.
Не согласен. Дисфункциональный это не бесполезный, а не работающий. Не работающий это хуже, чем бесполезный. Бесполезная может быть рюшечка на кофточке, или 12-й лифт, когда у вас едва используется 6 из 12. А эта фиготень именно не работала как надо.
«not operating normally or properly.
example: 'the telephones are dysfunctional' „
vfrolov
«not operating normally or properly.
example: 'the telephones are dysfunctional' „
vfrolov
Спасибо за перевод, прочитал с интересом.
«Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать.»
Вот здесь ошибка в переводе: "… в результате которого погибли его жена, сын, четырехлетняя дочь, девятимесячная дочь и свекровь" — тёща, не свекровь.
«Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать.»
Вот здесь ошибка в переводе: "… в результате которого погибли его жена, сын, четырехлетняя дочь, девятимесячная дочь и свекровь" — тёща, не свекровь.
Спасибо, я с этими словами всегда путался. :-)
Перечень погибших вообще не добавляет полезности в статью о авиастроительном бизнесе, лишь усложняет «парсинг» сложносочинённого предложения. Кому нужен подробный список погибших, могут поискать его отдельно. Или послушать видео по приведённой ссылке.
Или, например,
В каком „том же зале“? Листаем текст вверх, и на несколько абзацев выше находим упоминание конгресса. Можно было бы и указать „в зале Конгресса“. „В очень жаркий день“ — это какой, 40° или выше? Очень важная информация, да. Или это как-то соотносится у автора с „сын кенийских фермеров“? Ну типа „очень жарко“ -> „Африка“ -> „кенийские фермеры“. Но какая разница в контексте этой статьи, сын чьих он фермеров? Такое ощущение, что журналист, собрав интересный материал, зачем-то решил уболтать читателя не относящейся к делу информацией.
И что такое „нравственная ясность“? Не, я могу предположить, что имел ввиду автор. Но ясно одно, если бы вместо сына кенийского фермера, по совместительству инвестиционного банкира, в Конгрессе выступал бы этот автор, конгрессменам ясности он бы не добавил.
Или, например,
«Но месяц спустя, опять в том же зале в очень жаркий день, сын кенийских фермеров вернул процессу немного нравственной ясности.
В каком „том же зале“? Листаем текст вверх, и на несколько абзацев выше находим упоминание конгресса. Можно было бы и указать „в зале Конгресса“. „В очень жаркий день“ — это какой, 40° или выше? Очень важная информация, да. Или это как-то соотносится у автора с „сын кенийских фермеров“? Ну типа „очень жарко“ -> „Африка“ -> „кенийские фермеры“. Но какая разница в контексте этой статьи, сын чьих он фермеров? Такое ощущение, что журналист, собрав интересный материал, зачем-то решил уболтать читателя не относящейся к делу информацией.
И что такое „нравственная ясность“? Не, я могу предположить, что имел ввиду автор. Но ясно одно, если бы вместо сына кенийского фермера, по совместительству инвестиционного банкира, в Конгрессе выступал бы этот автор, конгрессменам ясности он бы не добавил.
Не уверен, каким образом поправкой перевода спровоцировал ваши претензии к автору оригинала именно в этой ветке обсуждения перевода. По сути — она не ставила целью написать внятную статью об авиастроительном бизнесе на почтенный сайт habr.com; напишите в The New Republic или Maureen Tkacik напрямую.
Боюсь, если я ей напишу напрямую, она меня в итоге уболтает. И я забуду, зачем вообще ей писал.
Update: сейчас дошло, что оригинальный автор — женщина.
Update: сейчас дошло, что оригинальный автор — женщина.
Все-таки, это скорее "она".
Текст хороший, читается в целом легко, хотя и без плашки "перевод" было бы ясно, что имеешь дело именно с переводом. Местами как-то неуклюже, не по-русски, но нельзя требовать художественного перевода для статьи, за которую вдобавок не платят, так что я бы оценил на 4+.
"По старинке". Без дефиса пишется.
Спасибо за отличный перевод btw!
Fly-by-Wire или не переводится как часть терминов из документации или используется русский термин ЭДСУ
Владимир, спасибо большое за текст, читал на одном дыхании.
Согласен, что читать местами тяжеловато. Могу попробовать помочь с редактурой (есть небольшой опыт), если нужно. Именно с редактурой — переводчик из меня не очень :)
Согласен, что читать местами тяжеловато. Могу попробовать помочь с редактурой (есть небольшой опыт), если нужно. Именно с редактурой — переводчик из меня не очень :)
То, что люди готовы идти на всякие глупости и подлости ради роста прибыли — не новость, тут автор глаза вряд ли кому-то на реальность откроет. Соответственно, основная проблема заключается в качестве принимаемых решений, неумении видеть последствия. А откуда взяться качеству? Да посмотрим в тексте: инженер (!) крутит слайды PowerPoint, пилоты строчат в Twitter и снимают какие-то клипы, дядя на заседании показывает фоточки погибших детей (видимо, при этом лучше думается). Информация абсолютно на каждом углу и всеми участниками подаётся в переваренном и готовом для проглатывания виде, строго дозированно, под «правильным» углом зрения и в гомеопатических дозах. Я не представляю, как в такой культуре могут в принципе приниматься разумные решения, если все участники вплоть до генеральных директоров по сути вынуждены всего лишь принимать ту или иную сторону в войне слайдов PowerPoint.
Интересные дела.
Когда украинские повстанцы сбивают самолёт — сразу международный суд.
А когда он «сам упал» — ну вы поняли.
Разумеется, ни один эффективный манагер не был казнён — я угадал?
Когда украинские повстанцы сбивают самолёт — сразу международный суд.
А когда он «сам упал» — ну вы поняли.
Разумеется, ни один эффективный манагер не был казнён — я угадал?
А повстанцев уже казнили или я чего-то пропустил? Но вообще вы умеете натянуть, конечно. Если принять дурное техническое решение и выстрелить в самолёт из оружия, предназначенного для сбивания самолётов, это одно и то же — то я даже не знаю, какой идиот согласится в таком мире вообще заниматься техническими решениями.
Виртуально. Кто ж их реально выдаст-то)
И что-то мне подсказывает, что MCAS — куда более дурное техническое решение.
И что-то мне подсказывает, что MCAS — куда более дурное техническое решение.
Я бы сказал, что «дурное техническое решение» более тяжкое преступление, т.к. идёт в массы и принимается осознанно, при этом проходя ещё кучу проверок и инстанций. Это как решить, что на скорости 200 км/ч у автомобиля должны отстреливать я колеса. А сбитый самолёт над зоной боевых действий это скорее закономерность, это как засунуть голову в улий и удивляться, что вас покусали, никто же не ожидает такого результата.
По факту и там, и там погибли люди, и я думаю для родственников врятли имеет значение причина, виновные должны быть наказаны в обоих случаях.
По факту и там, и там погибли люди, и я думаю для родственников врятли имеет значение причина, виновные должны быть наказаны в обоих случаях.
Беда в том, что, как ниже правильно замечают, всё равно непонятно, где конкретно было принято дурное решение, и что с этим делать. Ну хорошо, менеджмент принял решение, условно, воткнуть костыль, а не переделывать всю систему. Вас это удивляет? Вы бы иначе поступили? Костыль — нехорошо, но мы это делаем постоянно и понимаем, что архитектурно как бы плохо, но если работает, то и слава богу. Если не ошибаюсь, тот же стелс вообще аэродинамически неустойчив, и на одних таких костылях и летает.
Понятно, что теперь вылезают всякие пуристы-инженеры с речами вида «мы же говорили», но дай им волю, они всё будут переделывать. Далее, понятно, что если уж мы вставляем костыль, то мы понимаем, что это слабое звено, и хорошо бы его оттестировать в три раза тщательнее. Но дальше ответственность как-то размазывается: одни написали не очень хороший софт (всё пишут, что им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равно), другие тестировали слабо, третьи по недосмотру или злому умыслу из инструкции пару фраз выбросили и т.п. Каждый такой деятель нанёс определённый вред, но катастрофу вызвала именно сумма факторов. И я даже не знаю, что с этим делать — это похоже на катастрофу Челленджера или Колумбии; годы идут, а воз и ныне там, как будто одну и ту же пьесу заново читаешь.
Понятно, что теперь вылезают всякие пуристы-инженеры с речами вида «мы же говорили», но дай им волю, они всё будут переделывать. Далее, понятно, что если уж мы вставляем костыль, то мы понимаем, что это слабое звено, и хорошо бы его оттестировать в три раза тщательнее. Но дальше ответственность как-то размазывается: одни написали не очень хороший софт (всё пишут, что им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равно), другие тестировали слабо, третьи по недосмотру или злому умыслу из инструкции пару фраз выбросили и т.п. Каждый такой деятель нанёс определённый вред, но катастрофу вызвала именно сумма факторов. И я даже не знаю, что с этим делать — это похоже на катастрофу Челленджера или Колумбии; годы идут, а воз и ныне там, как будто одну и ту же пьесу заново читаешь.
дай им волю, они всё будут переделывать
И что в этом плохого? С точки зрения человечества это даже отлично. Самолёты уже есть и уже летают, ещё один самолёт, который будет плохим, не нужен. А вот отличный самолёт нужен, пусть даже на его разработку придется потратить деньги, предназначенные на выкуп акций.
Да, мы все понимаем, что для бизнеса выгоднее именно выкуп акций, но почему вы поддерживаете этот выбор?
всё пишут, что им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равно
За 100 долларов можно нанять других программистов. И тогда софт будет более качественным. Это же очевидно, разве нет?
И что в этом плохого? С точки зрения человечества это даже отлично.
Вы про «вообще» или про «конкретно»? Вообще если переписывать каждую систему заново (условно говоря, Microsoft Office 2019 делать с нуля), то цена такой системы окажется заоблачной, и контора разорится ещё до релиза. Конкретно же целью фирмы является прибыль, и если менеджер видит, что решить задачу можно двумя способами, один из которых дешёвый, а другой идеологически чистый, он в общем-то должен выбрать первый, за это ему и платят.
Посмотрите на это с другой стороны. Если бы костыль оказался удачным — ну то есть работал бы идеально чётко и без багов, то этот менеджер был бы сейчас героем компании Боинг. В некотором смысле ему круто не повезло.
За 100 долларов можно нанять других программистов. И тогда софт будет более качественным. Это же очевидно, разве нет?
Увы, нет. Ракету Ариан-5 далеко не индусы программировали, а она таки всё равно взорвалась из-за тривиального программного бага. Если бы всё было так просто устроено, мы бы в другом мире жили.
он в общем-то должен выбрать первый, за это ему и платят.
Для этого существует уголовное право. Некоторые дешёвые решения применять нельзя. Лично я считаю, что решение "давайте вместо двух датчиков используем один, а то придётся пилотам рассказывать о новой системе" должно приводить к уголовному преследованию. Тем более, если менеджеру за это заплатили. Но сейчас статьи за это нет, насколько я знаю.
этот менеджер был бы сейчас героем компании Боинг
Вы не уловили ещё одну важную часть проблемы. Она в том, что информацию скрыли, что бы легче пройти сертификацию и не обучать пилотов.
Решение "не расскажем пилотам, что бы не тратить деньги на обучение" — это не технический костыль. Это просто решение ради денег. Не хочешь обучать пилотов — не добавляй вещь, которая управляет самолётом в обход всего остального. А если добавил — расскажи.
Даже если самолёты бы не падали, решение скрыть информацию от комиссии — плохое. Человек, который принял это решение, героем считаться не должен ни при каких условиях. Будет хорошо, если уголовное преследование его всё же догонит.
Увы, нет
Увы, да. Более качественные программисты в среднем хотят больше денег. Вы можете сказать, что это "слишком просто", но вряд ли сможете аргументированно этому возразить.
Обратите внимание, что я не делал никаких странных утверждений в стиле "дорогие программисты не делают ошибок".
Вы не уловили ещё одну важную часть проблемы. Она в том, что информацию скрыли, что бы легче пройти сертификацию и не обучать пилотов.
Это, безусловно, так. Но я вот сходу не знаю, кто конкретно (на каком уровне) это решение принимал. Вполне может оказаться, что был какой-нибудь «третий заместитель менеджера по сертификации». Ну вот уволят его или сядет он — будет другой. А если сядет гендиректор, то какой же дурак пойдёт на такое место, где можно сесть в тюрьму за махинации каждого подчинённого?
Вы можете сказать, что это «слишком просто», но вряд ли сможете аргументированно этому возразить.
Да я не буду возражать, просто это очень тонкий лёд. Ну да, давайте запретим нанимать программистов за 10 баксов. А за сколько можно? Ну, чтобы уже никто не прицепился, что они негодные? Назовите цену, мы наймём программистов за эти деньги, но тогда уже вы не скажете, что мы ищем где подешевле (а ракета всё равно упадёт рано или поздно).
По идее, можно сказать, что надо «выше среднего по рынку», но может, у них в Индии эти 10 баксов и есть выше среднего по рынку, понятия не имею.
Ну вот уволят его или сядет он — будет другой.
Ну и что, что будет другой? По такой логике можно за преступления в тюрьму не сажать, это же не предотвратит будущие преступления, всегда найдется другой преступник.
Но на самом деле это очень полезно. И если он знает, что не отвечает за свои действия, это сильно повлияет на то, как он принимает решения. И наоборот, если он знает, что его действия незаконны, это его притормозит.
Это для топ-менеджмента данный третий заместитель не ценен, его не жалко. Но у него есть своя жизнь, желания, стремления. Он не особо то будет стремиться идти на преступление ради топ-менеджмента.
давайте запретим нанимать программистов за 10 баксов
Давайте не будем. Давайте запретим обратный выкуп акций. Тогда появится интерес потратить эти миллиарды на разработку (и программистам достанется), на аудит безопасности и на обучение пилотов.
А ещё будем сажать за сокрытие информации, тогда, возможно, кто-то ударит менеджера по рукам и скажет, что тут нужно использовать два датчика, а не один. Один датчик стали использовать только потому, что при расхождении данных от двух датчиков нужно сообщать пилотам. А если датчик один, то можно скрыть. А если скрыл, то и обучать не нужно, выгода.
А пилот потом в кабине не знает, что происходит, потому что менеджер на верхнем этаже высотки решил, что ему так выгодно. Скрыть фичу от пилота и получить свой бонус. На мой взгляд, за такие действия необходимо наказывать. Даже если он всего лишь третий заместитель.
По такой логике можно за преступления в тюрьму не сажать, это же не предотвратит будущие преступления
Да нет, пусть сажают, я не против. Но не надо иметь иллюзий по поводу результатов.
Давайте запретим обратный выкуп акций. (...) А ещё будем сажать за сокрытие информации
Да пожалуйста, насчёт экспериментов — я всегда только за. Насчёт обратного выкупа странно, но тут я не специалист.
Меня просто раздражает в таких статьях, что помимо резонных обвинений в сокрытии информации или откровенной халатности всегда присутствует всякий дискурс по понятиям типа «а они нанимали дешёвых программистов» или «а они выкупали свои акции». Это запрещено? Нет. Ну и нечего тогда.
Насчёт обратного выкупа странно, но тут я не специалист.
Я считаю, что выкуп акций — одна из форм манипулирования рынком, а за манипулирование рынком предусмотрена уголовная ответственность. Можно в ответ на запрет полетов выкупить пакет акций на кредитные деньги и на рынке всё выглядит нормально. Как будто запрет полетов нового самолёта — это вообще не проблема.
Отмечу, что УК РФ считает по другому (американский УК тоже), по нему обратный выкуп не считается манипулированием рынком.
Про кредитные деньги не для красного словца, боинг на самом деле сделала это на кредитные деньги, увеличив свои долги с 14 до 25 миллиардов примерно.
Обратный выкуп акций — совершенно нормальная форма выплаты дивидендов акционерам. «Манипулирование рынком» это будет только в том случае когда выкуп проводится тайно. Если же это публичная операция то говорить о «манипуляциях» по меньшей мере странно
Иногда это вообще — единственное разумное поведение. Представьте, что вы добываете анобта́ниум. И его месторождение истощается. Вы, конечно, можете делать вид, что всё в порядке и смотреть как цена ваших акций медленно уходит в ноль и ваши акции перестают торговаться на бирже… но разумнее, по мере истощения месторождения их выкупать. Цена компании будет, понятно, падать (ну а как иначе — анобта́ниум-то кончается!), но цена акций будет стабильной.
Но вот когда этим занимается компания, конкурирующая за, предположительно, растущий рынок… это странно. Это, фактически, расписка в собственном неумении вести бизнес.
Но вот когда этим занимается компания, конкурирующая за, предположительно, растущий рынок… это странно. Это, фактически, расписка в собственном неумении вести бизнес.
Любая выплата дивидендов — это фактически расписка в собственном неумении вести бизнес. У нас есть куча денег, но мы не придумали ничего лучшего чем раздать их а не инвестировать в новые продукты которые увеличат ежегодную прибыль. Выкуп акций в этом отношении ничем принципиально не отличается, разве что тем что его легче организовать как для компании, так и для ее акционеров.
Любая выплата дивидендов — это фактически расписка в собственном неумении вести бизнес.Измивините, но нет. Выплата дивидендов — это обычная плата за пользование чужими деньгами. Если бы вы не получили деньги, выпустив акции, а взяли бы кредит — то за него пришлось бы платить.
Выкуп акций в этом отношении ничем принципиально не отличаетсяОтличие небольшое, но принципиальное: деньги при этом получают не те, кто дал их вашей компании «на развитие», а те, кто «вовремя подсуетился» и оные акции слил (и, соотвественно, акционером стать перестал). То есть обратный выкуп акций автоматически (если не доказано обратное) должен рассматриваться с позиций классической P&D схемы
Особенно если этот выкуп осуществляется на заёмные деньги.
Отличие небольшое, но принципиальное: деньги при этом получают не те, кто дал их вашей компании «на развитие», а те, кто «вовремя подсуетился» и оные акции слил
Простите, но рынок так не работает. Если количество акций сократилось то их цена выросла ибо выросла Ваша доля в компании. Даже если Вы решите их продать позже — Вы получите ровно те же самые дивиденды. Вдобаво все кто участвует в выкупе акций — это вообще-то тоже инвесторы. То что они решили выйти из акций именно сейчас не делает их чем-то хуже других инвесторов.
Говорить о схемах типа P&D имеет только если выкуп акций идет не на рынке. Тогда да, грубо говоря, Джон из менеджмента мог бы выкупить у своего тестя акции не по рыночной цене а втрое дороже.
Выплата дивидендов — это обычная плата за пользование чужими деньгами
Инвесторы ожидают дохода на вложенные средства. Если компании есть куда развиваться то имеющиеся у нее деньги потраченные на развитие принесут гораздо большую прибыль акционерам. Выплата дивидендов — это по сути расписка в том что компании либо вообще некуда развиваться, либо ее возможности по развитию сильно ограничены или высокорисковы.
Простите, но рынок так не работает.Простите, но где вы хотя бы в теории видите у меня слово «рынок»?
Для того, чтобы продавать/покупать акции и/или выплачивать дивиденды — рынок вообще не нужен. В принципе.
Вы почему-то ставите вспомогательный, технический, инструмент во главу угла. Отсюда и всё остальное.
То что они решили выйти из акций именно сейчас не делает их чем-то хуже других инвесторов.Делает. Продав акциии — они перестают быть инвесторами.
Выплата дивидендов — это по сути расписка в том что компании либо вообще некуда развиваться, либо ее возможности по развитию сильно ограничены или высокорисковы.Нет. Выплата дивидендов — это плата тем людям, которые остаются владельцами компании. Повышение курса акций путём их выкупа — это плата людям, которые уходят.
Говорить о схемах типа P&D имеет только если выкуп акций идет не на рынке.Ну вот видите — чтобы хотя бы сделать вид, что выкуп акций — это не P&D схема, вам приходится привлекать такие внешние схемы, как «рынок» (и, наверное, «честный рынок», без инсайда, да?) и прочием вещи из страны розовых летающих пони и какающих радугой единорогов.
Тогда да, грубо говоря, Джон из менеджмента мог бы выкупить у своего тестя акции не по рыночной цене а втрое дороже.А ещё Джон из менеджмента может просто сказать тестю когда именно его компания возьмёт кредит и выкупит акции — и на какую сумму.
Это, кстати, второе существенное отличие обратного выкупа акций от дивидендов: если дивиденты выплачиваются регулярно и достаточно равномерно — фактически независимо от цены акций (вот, например, типичный график), то выкуп акций (и соотвественно, зароботок на этой операции) — плотно завязан на биржевые спекуляции.
Я был бы более склонен верить во все эти сказки о том, что выстраивание всех этих сложных многоуровневых схем «уменьшает риски» если бы не происходящие регулярно «обломы», которые бы заставляли правительства вливать кучу денег в последующее «спасение рынков», извините.
Для того, чтобы продавать/покупать акции и/или выплачивать дивиденды — рынок вообще не нужен. В принципе.
Не нужен. Но Боинг — публичная компания да и в целом я как-то не слышал о программах выкупа акций у компаний не торгующихся на рынке.
Делает. Продав акциии — они перестают быть инвесторами.
Т.е. человек вложил свои деньги в компанию, компания им какое-то время пользовалась, а теперь когда человеку понадобились деньги на что-то другое он сразу «перестал быть инвестором»? Не-а, не пойдёт.
вам приходится привлекать такие внешние схемы, как «рынок» (и, наверное, «честный рынок», без инсайда, да?)
Гм, Вы ведь в курсе чем публичные компании торгующиеся на рынке отличаются от всех остальных, да? И нет, тут не нужен какой-то особый «честный рынок». Рост цены акций, повторяю, связан с тем что у тех кто остается увеличивается их доля в компании. Это объективный фактор — настолько объективный, насколько он в принципе может быть на данном рынке.
А ещё Джон из менеджмента может просто сказать тестю когда именно его компания возьмёт кредит и выкупит акции — и на какую сумму.
Может. Только зачем? Это все равно будет публичная операция к которой будут допущен не только тесть. Даже если удастся обеспечить рынку выброс цены единоразово выкупив громадное количество акций, то большая их часть все равно уйдет не тестю а у инвесторов на руках окажутся железные доказательства мошенничества. Не знаю как у нас, а в США это гарантированный class action.
выкуп акций (и соотвественно, зароботок на этой операции) — плотно завязан на биржевые спекуляции.
Ну так любой инвестор «плотно завязан на биржевые спекуляции», стоимость его акций то растет, то падает. Но если очень хочется то ничего не мешает получать держателям свои дивиденды на каждом выкупе акций, просто продавая часть этих акций в моменты выкупа.
Смотрите: вот есть компания, она оценивается в 1 млн $ и выпустила 1 млн акций. Каждая стоит соответственно 1$. У Вас на руках 10 акций. Допустим что компания решила направить 100k$ на дивиденды. Вы с Вашими 10 акциями можете претендовать на 1$. Допустим что Вы не стали продавать свои акции в момент выкупа. Компания по-прежнему стоит 1 млн $, но у нее теперь лишь 900k акций. И каждая, соответственно, стоит не 1$ а 1.1$. Не в силу «биржевых махинаций», не в силу спекулятивных ожиданий а в силу того что доля в компании соответствующая одной акции теперь не 1e-6 а 1.1e-6. Хотите монетизировать дивиденды? Не вопрос: продаете 1 акцию из своих 10, получаете свой доллар дивидендов и возвращаетесь к прежней доле 1e-5 в компании. Причем даже крупные спекулятивные колебания курса акций на 20-30% в момент продажи дадут 20-30% разницы в дивидендах поскольку Вы продаете не все акции а их небольшую часть. Здесь нет никаких «сложных многоуровневых схем», в наш век где акции продаются в один клик все даже проще чем при выплате дивидендов.
если бы не происходящие регулярно «обломы»
Если кто-то злоупотребляет каким-то финансовым инструментом, то глупо отказывать этому инструменту в наличии ценности при правильном его применении только на том основании что кто-то применяет его неправильно. Мы же не делаем вывода что молотки — это зло только на основании того что молотком можно убить человека? А здесь Вы идете по сути еще дальше, перекладывая проблемы злоупотребления одними инструментами на другой, вообще не связанный с «регулярными обломами» инструмент.
выплаты дивидендов акционерам
Деньги получает тот, кто акции продал. Кто продолжает держать акции, денег не получает. Нормальная форма выплаты дивидендов — это выплата дивидендов. Ты продолжаешь держать акции и получаешь деньги за то, что компания хорошо работает.
Слово "манипуляция" не обязательно означает скрытые действия, оно означает скрытые намерения.
Например, у топ-менеджмента в договоре стоит выплата бонуса в сто миллионов при условии, что курс достигнет 400$. Менеджмент берёт займ, делает выкуп акций, поднимая курс, получает бонус. Совершенно нормальная форма или манипуляция курсом? Я уверен, что второе. Инвесторам нет никакой выгоды (кроме тех, кто продал) в том, у других выкупили акции, взяв кредит на компанию, которой они продолжают владеть.
Кто продолжает держать акции, денег не получает.
Тот кто продолжает держать акции — увеличивает свою долю в компании. Если Вы не хотите увеличивать долю в компании а хотите получить живые деньги — то просто продаете часть акций. Я расписал простой пример здесь, можете сами убедиться что те кто хотят получить дивиденды живыми деньгами получат в любой момент практически ту же сумму.
Совершенно нормальная форма или манипуляция курсом?
Это попытка манипуляции курсом, разумеется. Не самая удачная, ибо взятый на выкуп акций кредит должен снизить стоимость компании и вообще говоря в таком варианте при грамотной оценке инвесторов стоимость акций меняться не будет — акционеров станет меньше, но на их активе повиснет долг который надо выплачивать и совокупная стоимость компании уменьшится соразмерно взятому кредиту.
Это иллюзия идеального рынка. В этом случае, при "грамотной оценке инвесторов" акции Enron в ноябре 2001-го должны были бы стоить около доллара. Однако они стоили больше 30, потому что Enron скрывал данные и давал фальшивые отчёты.
Ваш простой пример очень прост именно тем, что хорошо работает в случае идеального рынка, полностью открытой информации и кристальной честности участников. И я не буду спорить, в этом случае он действительно хорошо показывает, что нет разницы между выплатой дивидендов и обратным выкупом.
Правила на финансовых рынках существуют потому, что эти три условия не выполняются. И обратный выкуп легко использовать для создания иллюзии "у компании всё хорошо".
совокупная стоимость компании уменьшится соразмерно взятому кредиту
Это так не будет работать. Кредит, взятый с хорошей целью увеличивает стоимость компании, потому что люди рассчитывают на рост компании при правильном использовании средств.
На практике многое будет зависеть от оценки людей, перспективная ли цель кредитования. Самый тривиальный способ ввести в заблуждение — кредит потратить на захват новых рынков, а прибыль за прошлый год — на выкуп акций. Это будет двойная поддержка курсу, при том что долговая нагрузка возрастёт.
Публичная компания и должна быть полностью открыта. Да, Enron показывает что это можно на какое-то время обойти, но это довольно жестко карается — у Enron больше двадцати человек пошло под суд а ответственные лица присели на срока от 6 до 45 лет. Подобная деятельность ничем не отличается от других видов мошенничества и я не вижу почему выкуп акций должен как-то с ним ассоциироваться.
С хорошей — да. Но с целью выкупа акций != хорошая цель
Безусловно. Причем эту оценку будут давать люди, рискующие своими деньгами и заинтересованные в том чтобы она была адекватной.
Продемонстрировать инвесторам что компания имея крупные остатки на счетах зачем-то берет кредит? Поймите, запутать людей с целью увести у них деньги можно. Скрыть реальное состояние дел можно. Но это, скажем так, далеко не самый распространенный use case для buyback и за подобные вольности в США вполне реалистично присесть на срок от нескольких лет и выше.
Это так не будет работать. Кредит, взятый с хорошей целью
С хорошей — да. Но с целью выкупа акций != хорошая цель
На практике многое будет зависеть от оценки людей, перспективная ли цель кредитования
Безусловно. Причем эту оценку будут давать люди, рискующие своими деньгами и заинтересованные в том чтобы она была адекватной.
Самый тривиальный способ
Продемонстрировать инвесторам что компания имея крупные остатки на счетах зачем-то берет кредит? Поймите, запутать людей с целью увести у них деньги можно. Скрыть реальное состояние дел можно. Но это, скажем так, далеко не самый распространенный use case для buyback и за подобные вольности в США вполне реалистично присесть на срок от нескольких лет и выше.
Публичная компания не бывает полностью открыта, не важно "должна" или нет. Мне для принятия решения полезен договор теслы с панасоником, сможете найти текст? Тесла ведь "должна" быть полностью открытой, ведь так?
с целью выкупа акций != хорошая цель
Полностью согласен, выкуп акций — не хорошая цель. Но это и без кредита не хорошая цель.
заинтересованные в том чтобы она была адекватной
Заинтересованность не важна, они всё равно ошибутся. Не каждый раз, конечно, но это надо учитывать. Любые оценки самых экспертных экспертов, рискующих своими деньгами, иногда ошибочны. И топ-менеджмент прилагает огромное количество усилий, что бы это происходило чаще. Леман Бразерс не даст соврать. Там-то вообще почти все от ответственности ушли.
компания имея крупные остатки на счетах зачем-то берет кредит
У меня сложилось впечатление, что вы пока ни в одну компанию не инвестировали. Дело в том, что боинг, имея в 2019-м "крупные остатки" на счетах, взяла кредит (и не один). И не только боинг. Долги эпл больше 100 млрд. Зачем? Что она хочет "продемонстрировать", говоря вашими словами? Подешевела ли эпл после того, как взяла очередной кредит? Нет. Надеюсь, вы проверите эти данные, взвесите их, обдумаете.
Но с целью выкупа акций != хорошая цель
Это может быть хорошей целью, если компания хочет вернуть контроль над своими решениями и поменьше зависеть от спекулятивного капитала и "публичного образа".
Это для топ-менеджмента данный третий заместитель не ценен, его не жалко. Но у него есть своя жизнь, желания, стремления. Он не особо то будет стремиться идти на преступление ради топ-менеджмента.
Проблема в том, что раз уж он для топ-менеджмента не ценен, топ-менеджмент его легко поменяет на другого. Который будет более лоялен к запросам менеджмента. Если не найдут рискового, готового пойти на преступления, — найдут глупого, который просто не поймёт суть того, на что согласился.
Изначально обсуждали вариант, что топ-менеджмент вообще не в курсе. В этом случае у них нет повода искать сговорчивого заместителя. А в тех случаях, когда топ-менеджмент просто делает вид, что не в курсе, это "группой лиц по предварительному сговору". Это несомненно уголовное преступление.
Только не говорите, что не докажут, ведь речь не об этом. Почитайте ветку, речь о том, что наказывать надо. Никакие рассуждения о том, что "всё равно найдут кого-то, кто поставит подпись" ни в коем случае не должны использоваться для отказа от уголовного преследования.
Смогут уйди от наказания, что ж, печаль. Ни в коем случае это не значит, что не надо пытаться.
Моя позиция очень проста по сути. Да, ответственность быть должна, но по пунктам договоров должны будут садиться директора или программисты, то какой дурак пойдёт на такую работу? Слава богу, есть места с меньшим риском сделать карьеру. Но лично я не возражаю, можно и сажать, просто эффективность этой меры мне кажется сомнительной. Каждый должен отвечать за свою поляну, и если двор грязный — то да, виноват Аглы, а если самолёт падает — ну, не знаю, в конечном счёте гендиректор (видимо), но мне кажется, что в данном случае ответственность действительно размазана, потому что сложно найти то единственное решение, которое оказалось вот прям роковым-роковым. Один решил индусов нанять, другой забил на датчики, третий на инструкцию и т.п. Грустная история.
Больше всего меня радует что всегда рассматриваются только два варианта:
1. Программисты не виноваты вообще — твори что хочешь, тебя не посадят никогда.
2. Все 100'000 индусов из фирмы, которая участвовала в написании MCAS «сядут на нары», даже если они писали модуль сравнения двух строк, который к проблемам MCAS никак не причастен.
И, типа, «страшный» вывод: если реализовать #2, то писать программы будет некому.
Однако. Почему-то у «таджиков», копающих яму под фундамент, даже и мыслей нет о том, что они сесть могут. А работают они за куда меньшие деньги, чем программисты. А почему собственно?
А потому что у линейного «таджика» вероятность сесть — почти нулевая: это нужно доказать ещё, что конкретно из-за того, что он правила нарушил больница без света осталась и человек, в результате, умер.
То же самое и с программистами: разумеется за то, что ты перепутал + и — на 15 лет сажать не нужно. А вот если от этого деяния 100 человек умерли — то сесть должны все причастные. Причём те, кто допустил, то простая замена + на — может привести к гибели кучи народу и это никто и нигде не отлавливает — должны получить срок уж никак не меньший, чем тот, кто непосредственно эту ошибку допустил.
1. Программисты не виноваты вообще — твори что хочешь, тебя не посадят никогда.
2. Все 100'000 индусов из фирмы, которая участвовала в написании MCAS «сядут на нары», даже если они писали модуль сравнения двух строк, который к проблемам MCAS никак не причастен.
И, типа, «страшный» вывод: если реализовать #2, то писать программы будет некому.
Однако. Почему-то у «таджиков», копающих яму под фундамент, даже и мыслей нет о том, что они сесть могут. А работают они за куда меньшие деньги, чем программисты. А почему собственно?
А потому что у линейного «таджика» вероятность сесть — почти нулевая: это нужно доказать ещё, что конкретно из-за того, что он правила нарушил больница без света осталась и человек, в результате, умер.
То же самое и с программистами: разумеется за то, что ты перепутал + и — на 15 лет сажать не нужно. А вот если от этого деяния 100 человек умерли — то сесть должны все причастные. Причём те, кто допустил, то простая замена + на — может привести к гибели кучи народу и это никто и нигде не отлавливает — должны получить срок уж никак не меньший, чем тот, кто непосредственно эту ошибку допустил.
Программисты должны отвечать всегда. Они для этого достаточно много получают.
Они для этого достаточно много получают.
Однако это не должно быть так, что ты сегодня формочку делаешь по заказу аутсорсера-от-аутсорсера-от-аутсорсера, а завтра — тебя сажают за то, что самолёт в воду упал.
Отвественность должна быть прописала в техзадании.
Да, это сложно, это больно и куча народу не хочет, чтобы так было.
Но в мире, где, от программных ошибок, всё чаще зависит не только какая-то фигня, но, напрямую, жизни людей… иначе нельзя.
Они для этого достаточно много получают.
Однако это не должно быть так, что ты сегодня формочку делаешь по заказу аутсорсера-от-аутсорсера-от-аутсорсера, а завтра — тебя сажают за то, что самолёт в воду упал.
Отвественность должна быть прописала в техзадании.
Да, это сложно, это больно и куча народу не хочет, чтобы так было.
Но в мире, где, от программных ошибок, всё чаще зависит не только какая-то фигня, но, напрямую, жизни людей… иначе нельзя.
Создание софта — это командная работа, что делать с этим? Делать ответственными всех подряд? Сажать только SQA подписавшего тест-отчет об отсутствии ошибок? Или начальника который доверился отчетам своих подчиненных? Я что-то даже отдаленно там не вижу разумного варианта как эту ответственность распределить.
И на завтра после сдачи заказа все основные программисты данного аутсорсера оказываются гражданами банановой республики, а директором фирмы оказывается вообще был местный бомж.А что, когда речь идёт о, скажем, финансовой ответственности — подобные трюки не применяются? Применяются, конечно.
И они либо срабатывают, либо не срабатывают. В первом случае идут вечные разговоры «о привлечении иностранных инвестиций» (а жизнь в стране, тем временем, ухудшается, дороги разрашаются и так далее), во-втором — никаких «иностранных инвестиций» может и не быть, но благосостояние растёт.
Программирование тут ну ничем не отличается. По крайней мере не должно отличаться.
Вас как-то кидает из стороны в сторону.
Вот докажут, что некий имярек из Боинга нарушил правила безопасности — и пусть пожалует в тюрьму, я плакать не буду. А пока не доказали, то и говорить сложно о чём-то конкретном. Короче говоря, все эти вопросы не ко мне, а к американским судам.
предусматривает ответственность за нарушение правил безопасности
Вот докажут, что некий имярек из Боинга нарушил правила безопасности — и пусть пожалует в тюрьму, я плакать не буду. А пока не доказали, то и говорить сложно о чём-то конкретном. Короче говоря, все эти вопросы не ко мне, а к американским судам.
то какой же дурак пойдёт на такое место, где можно сесть в тюрьму за махинации каждого подчинённого?
При Лаврентии Павловиче в директора шли, зная что с совещания у министра можно поехать не домой, а на Лубянку. Тем не менее, шли.
Лично я считаю, что решение «давайте вместо двух датчиков используем один, а то придётся пилотам рассказывать о новой системе» должно приводить к уголовному преследованию. Тем более, если менеджеру за это заплатили
Должно приводить к признанию ошибок в системе государственного контроля за безопасностью полетов и ее реорганизации, я думаю. В хорошо построенной системе контроля у менеджера просто не должно быть законных полномочий принимать подобные решения.
Скорее всего у конгрессменов следующее мнение: пусть все решает рынок. Разбили самолет — потерпели убытки, то есть «них» есть стимул делать все более менее качественно. Если в фирме уже нет «они», а только плеяда разрозненных кланов, растаскивающих жирные куски по углам, значит фирма скоро загнется и вопрос безопасности решится сам собой. На 100 или 1000 граждан в общем-то политикам плевать: в стране таких размеров как США по естественным причинам в день умирает примерно 15 тысяч человек, с другой стороны любые громкие скандалы — это шанс приподняться по политической лестнице или взять чуть больше «пожертвований» (вполне законных) от финансирующих тебя олигархов.
Вообще если переписывать каждую систему заново (условно говоря, Microsoft Office 2019 делать с нуля), то цена такой системы окажется заоблачной, и контора разорится ещё до релизаНу вот Skype же не поленились переписать с нуля. Как видно, в сторону ухудшения качества переписывание осуществляют не считаясь с затратами, а вот переписать так, чтоб улучшить — на такое менеджмент конечно никогда не пойдёт.
Ну вообще да, упирать всю критичную систему в один датчик — это даже меня смущает.
Немного наоборот. Я ожидаю, что для написания аэродинамического софта сеньорами будут привлекать программистов со знанием аэродинамики. А таких программистов вряд ли много и они скорее всего за 10 баксов работать не захотят. А за сотку найти можно.
Обратите внимание, очень часто можно встретить ложную идею, что нужно (или наоборот, бесполезно) тем же людям больше платить, что бы они лучше работали. Это не так. Нужно либо оплатить людям обучение или найти людей, у которых знания уже есть. Найти людей за ту же сумму не получится, они заходят больше денег. Отсюда и ставки большие.
А у человека со знаниями, разумеется, больше шансов заметить ошибку в спеке и сообщить об этом. А дальше уже от образования менеджера зависит, которое, на мой взгляд, тоже должно быть техническим, что бы понимать, о чем речь вообще. А это опять же, тоже дороже. Но это "дороже" в абсолютных цифрах намного меньше (в десятки раз), чем боинг потерял на запрете полетов. Не прокатило, как говорится.
P.S. отмечу, что в данном случае ошибки программистов не было, я вижу тут умысел менеджеров ради экономии на обучении и сертификации.
К сожалению, это не первый, и наверняка не последний случай. Если программист не представляет откуда берутся данные, которые он обрабатывает, и куда будет использоваться результат то будет бардак.
На это наткнулись японцы в Hitomi, когда система системы стабилизации и ориентации раскрутили телескоп до его разрыва центробежными силами. Там целый букет, основная причина — непонимание смысла своего куска работы в общей картине.
И миссия Евросоюза по посадке на Марс. Там тоже прелесть. Одни написали систему определения высоты до поверхности. С обнаружением отказа основного высотомера и перехода на резервные. Вот только критерием отказа высотомера был выбрана ситуация «отсутствие данных». А то что в соседних замерах ( а замер был несколько раз в секунды вроде) высота отличалась на километры в ОБЕ стороны от предыдущего замера (и даже уходила в минус) никого не напрягала — видимо атмосфера у Марса очень турбулентная. А блок управления посадкой пытался рулить на основе этих данных.
Вишенка на тортике — ближний высотомер особой точности для работы тормозного двигателя (который имел приоритет и отключил бы глючный высотомер) включался при достижении аппаратом высоты 500 м. Ровно. Да, в коде стоял знак =. К сожалению значение 500 в отсчётах высоты не появилось.
И писали этот код не индийские программисты по $9 за пучок.
Добавлю что японское руководство проекта оштрафовали на трёхмесячную зарплату.
На это наткнулись японцы в Hitomi, когда система системы стабилизации и ориентации раскрутили телескоп до его разрыва центробежными силами. Там целый букет, основная причина — непонимание смысла своего куска работы в общей картине.
И миссия Евросоюза по посадке на Марс. Там тоже прелесть. Одни написали систему определения высоты до поверхности. С обнаружением отказа основного высотомера и перехода на резервные. Вот только критерием отказа высотомера был выбрана ситуация «отсутствие данных». А то что в соседних замерах ( а замер был несколько раз в секунды вроде) высота отличалась на километры в ОБЕ стороны от предыдущего замера (и даже уходила в минус) никого не напрягала — видимо атмосфера у Марса очень турбулентная. А блок управления посадкой пытался рулить на основе этих данных.
Вишенка на тортике — ближний высотомер особой точности для работы тормозного двигателя (который имел приоритет и отключил бы глючный высотомер) включался при достижении аппаратом высоты 500 м. Ровно. Да, в коде стоял знак =. К сожалению значение 500 в отсчётах высоты не появилось.
И писали этот код не индийские программисты по $9 за пучок.
Добавлю что японское руководство проекта оштрафовали на трёхмесячную зарплату.
Ну как вам сказать. Если вы думаете, что написать в кавычках фразу «не всё так однозначно» — это сильный аргумент, который чего-то там доказывает, то у вас странное представление о логике.
История далеко не новая. Если копнуть глубже, о подобных же вопросах пишет Гейзенберг (который работал над атомной бомбой для Гитлера), и сотрудники Манхэттенского проекта, и Фейнман в отчёте о взрыве Челленджера. Там тоже были свои индусы за 5 баксов.
У меня нет задачи перекладывать ответственность на кого бы то ни было. Я говорю лишь о том, что в прошлом ответственных уже находили и наказывали. И что это дало? Воз, повторюсь, и ныне там, значит эта стратегия не работает, хотя я, конечно, понимаю желание найти и наказать. Проблема, видимо, лежит глубже, и я всего лишь обращаю внимание на этот очевидный факт.
История далеко не новая. Если копнуть глубже, о подобных же вопросах пишет Гейзенберг (который работал над атомной бомбой для Гитлера), и сотрудники Манхэттенского проекта, и Фейнман в отчёте о взрыве Челленджера. Там тоже были свои индусы за 5 баксов.
У меня нет задачи перекладывать ответственность на кого бы то ни было. Я говорю лишь о том, что в прошлом ответственных уже находили и наказывали. И что это дало? Воз, повторюсь, и ныне там, значит эта стратегия не работает, хотя я, конечно, понимаю желание найти и наказать. Проблема, видимо, лежит глубже, и я всего лишь обращаю внимание на этот очевидный факт.
В исходной реплике я не увидел у вас попытки разобраться в причинах, а тем более конкретных аргументов. Укажите, где пропустил.
Окей, сейчас вы говорите более конкретную вещь: перекос в сторону менеджмента без тормозов. Да, это очевидным образом имело место, но как вы предлагаете с этим бороться? Ведь менеджмент — это начальство, а начальство всегда может потихонечку сбагрить нанятого сотрудника из экспертного совета.
Да и, повторю другую мысль, для меня неочевидно, что исходная идея (воткнуть костыль) была с инженерной точки зрения плохой. Если вообразить себе экспертный совет, я вполне допускаю, что они согласились бы на костыль, и тогда проблемы плавным образом перетекают на недостаток подготовки пилотов (а там экономия оказалась невелика, это можно было себе позволить) и низкое качество самого костыля и его тестирования.
Окей, сейчас вы говорите более конкретную вещь: перекос в сторону менеджмента без тормозов. Да, это очевидным образом имело место, но как вы предлагаете с этим бороться? Ведь менеджмент — это начальство, а начальство всегда может потихонечку сбагрить нанятого сотрудника из экспертного совета.
Да и, повторю другую мысль, для меня неочевидно, что исходная идея (воткнуть костыль) была с инженерной точки зрения плохой. Если вообразить себе экспертный совет, я вполне допускаю, что они согласились бы на костыль, и тогда проблемы плавным образом перетекают на недостаток подготовки пилотов (а там экономия оказалась невелика, это можно было себе позволить) и низкое качество самого костыля и его тестирования.
Я предлагал разобраться в причинах,
никто не заинтересован разбираться в причинах, потому что как говорят менты «главное в процессе следствия не выйти на самих себя».
Совершено верно, при этом разработчик за 100 долларов в час не будет рисковать репутацией и своим спокойным сном, а разработчику за 10 просто намекнут, что нанять такого же можно в сети меньше чем за 10 минут.
Там нет какого то одного рокового решения, как может показаться. В статье даётся достаточно много контекста, чтобы показать что конечный результат — это череда мелких, неочевидных решений, которые позволили деградировать системе отвечающей за качество. А обвиняемый в статье — это скорее всего система отношений под названием капитализм. Но это не точно.
Да, согласен, именно так. При этом мы знаем, что не при капитализме свои заморочки, и самолёты тоже падают, к сожалению.
Особенно прикалывает, когда американцы называют капитализмом и свободным рынком свою систему монополий, срощенных с контролирующими их госорганами. При этом у американских левых виноватыми всегда оказываются именно монополии, а не госорганы, потому что "если бы не деньги бизнеса, госорганы были бы честными и пушистыми — мы ведь за них ГОЛОСУЕМ".
Поддерживаю, выглядит так, что большая компания неизбежно занимает доминирующее место на рынке и неизбежно оптимизирует свои расходы, увольняя инженеров и вовлекая людей из гос-органов. Один из рычагов контроля за такой компанией — мировой рынок, и судя по всему основная проблема, что после падения двух самолетов рынок сильно на это не отреагировал (в тот момент, но сейчас вроде бы уже отреагировал). До этого казалось, что мировому рынку такая плата за удешевление транспортировки вполне приемлема. Еще ситуацию сильнее смажет коронавирус.
Там нет какого то одного рокового решения, как может показаться. В статье даётся достаточно много контекста, чтобы показать что конечный результат — это череда мелких, неочевидных решенийРоковое решение есть — это чрезмерная экономия вследствие некомпетентности, халтура и махинации с сертификацией. Это решения, определяющие вектор. Остальное — это мелкие шаги в заданном направлении.
Утверждение, что роковых решений нет, позволяет размазать ответственность и переложить её с людей, принимавших ключевые решения.
Именно, но как найти ответственных в таком случае? Я говорил, что там нет единственного рокового решения. Есть совокупность факторов — "желаение получить больше за меньше средств". Любой бизнес движется к оптимизации затрат, но не любой бизнес ре-инвестирует доход от этих оптимизаций в то, чтобы выпускать более качественные продукты, усиливая контроль качества. Особенно при ослаблении контроля за бизнесом (в том числе и общественном контроле) — он почти всегда склонен оптимизировать затраты, жертвуя качеством. Поэтому, если посмотреть на ситуацию сверху, то там нет конретных людей, хотя конечно всегда можно найти "особо отличившихся".
Именно, но как найти ответственных в таком случае? Я говорил, что там нет единственного рокового решения.Можно приблизительно найти некую ключевую точку, когда жадность и некомпетентность взяла верх над разумом. Понятное дело, что это случилось не за день и не за два до катастроф. Тем не менее, кто знаком с конторой изнутри, легко укажут, когда примерно это произошло и чьми трудами.
Когда-то давно, я работал в одной не очень здоровой компании (был юн и неопытен). Более опытный товарищ сказал мне: «Чего ты хочешь, Максим? Хорошие люди ушли, плохие остались». Имея инсайд, несложно вычислить момент, когда хорошие люди начали уходить.
Ведь нельзя привлекать "хороших людей", которые ушли, к ответственности за то что они ушли? Компания не создала условия для того чтобы они остались.
В таких случаях часто бывает, что человек не сам ушёл, а «его ушли». А если и остался — что толку, если хороший человек вынужден плясать под дудку плохого? И, в результате, сам становится плохим…
Рыба тухнет с головы.
Рыба тухнет с головы.
Многое решает рынок, рынок для инженеров и управленцев. Если есть два предприятия, где во втором платят X2 по зарплате, и еще дружелюбный и понимающий коллектив, и интересные проекты — скорей всего "хорошие люди" будут перетекать туда. Итак, получаем ситуацию когда денег в авиастроении становится меньше, а требования к специалисту растут — как итог вымывание компетентных кадров. Это многолетний процесс, и как мне кажется, это может совсем не зависеть от головы, потому что кадры из тухлой головы тоже подвымыты.
Многое решает рынок, рынок для инженеров и управленцев. Если есть два предприятия, где во втором платят X2 по зарплатеИ есть аутсорс в Индии, где платят в 10 раз меньше ;)
То есть, получается аутсорс убил боинг?
Такое ощущения, что вы хотите вытянуть из меня признательные показания :)
Есть такая штука, как культура производства, атмосфера — это можно называть по-разному. Выстроить её достаточно сложно и долго, а разрушить — легко и быстро. Для этого достаточно некомпетентного, но активного высшего руководства.
Что касается аутсорса — индийские аутсорсеры не виноваты в том, что они некомпетентны. Все мы когда-то ничего не умели.
Ответственность здесь на тех, кто отказался от компетентных инженеров и возложил задачу на некомпетентных.
Аутсорс — это, всего лишь, инструмент. Если вы по неаккуратности отрежете себе палец кухонным ножом — кто виноват? Кухонный нож, как инструмент, или ваша неаккуратность?
PS Естественно, что у меня нет инсайда из Боинга. Я читал всё то же самое, что и вы. Плюс наблюдения и опыт.
Есть такая штука, как культура производства, атмосфера — это можно называть по-разному. Выстроить её достаточно сложно и долго, а разрушить — легко и быстро. Для этого достаточно некомпетентного, но активного высшего руководства.
Что касается аутсорса — индийские аутсорсеры не виноваты в том, что они некомпетентны. Все мы когда-то ничего не умели.
Ответственность здесь на тех, кто отказался от компетентных инженеров и возложил задачу на некомпетентных.
Аутсорс — это, всего лишь, инструмент. Если вы по неаккуратности отрежете себе палец кухонным ножом — кто виноват? Кухонный нож, как инструмент, или ваша неаккуратность?
PS Естественно, что у меня нет инсайда из Боинга. Я читал всё то же самое, что и вы. Плюс наблюдения и опыт.
но как найти ответственных в таком случае
Их не надо искать, их уже и так знают.
Я издал Приказ по предприятию — говорит директор. Согла но Приказу с завтрашнего для вы будете реже кормить коров и чаще их доить.
Все ознакомились и пошли исполнять. Потому что перечить директору — оказаться на улице завтра же.
Через полгода все коровы сдохли, у предприятия миллион убытков.
Идут разборки. — Так, к продажникам претензий нет, вы свободны. Бухгалтерия, ваш косяк? — Нене, чо, мы ничо, вот документы с вашей подписью! — Таак, тут тоже понятно. Отдел Жизнеобеспечения Коров, а ну иди сюда!- А мы-то чо, мы ничо, мы ваш приказ исполняли! — Какой еще приказ? — А вот этот, про меньше кормить. — Так, я не понял, а где в моем приказе про падёж? Я не писал про падёж, это вы чего-то на.евертили, ваш косяк!
Примерно такое я видел несколько раз в жизни. От простых редакций газет до условных газпромов.
Полагаю, условных же боингах дело обстоит точно так же.
Для этого существует votum separatum, докладная записка от сотрудника отдела жизнеобеспечения коров директору, что из-за исполнения приказа коровы могут начать дохнуть. Автора скорее всего уволят за низкую лояльность, но у остальных будет отмазка.
Я видел ситуацию в которой votum separatum просто не учли при разбирательстве на высоком уровне, хотя при расследовании на него было очень явно указало в документах. «Сепарировавшийся» пошел искать новую работу, директор продолжил спокойно работать с двумя выговорами. Хотя может это исключение подтверждающее правило.
им платили 10 долл в час — ну что с того, если бы им 100 платили, они бы не поумнели всё равноИнтересная мысль…
А если с другой стороны посмотреть? Вот человеку платили 100, а потом вдруг стали платить 10, что произойдет?
А если с другой стороны посмотреть? Вот человеку платили 100, а потом вдруг стали платить 10, что произойдет?Это не так. Человека, которому платили 100, уволили и наняли человека, согласного работать за 10.
Это мы увидим через пару месяцев на практике.
В авиации уже появился пример урезания зарплат в ДЕСЯТЬ раз (АК Россия, 2020), возможно и до нас докатится.
Ну да. Собственно, F-117 ведь полетел 38 лет назад. Иными словами — средства решения задачи уже давно разработаны. Даже аналоговые СУ такие проблемы решали.
Это немного не о том. Вообще почти все истребители аэродинамически неустойчивы, иначе у них манёвренности не будет. Но. Вы вообще обращали на количество потерянных небоевых потерь истребителей? Посмотрите хотя бы новости: они падают по несколько штук в год. Притом что F-117 за всё время выпущено было всего 64 штуки, но и даже каких-нибудь грачей (которых, по всеобщему мнению, наклепали «видимо-невидимо») — было за всю историю выпущено почти на порядок (в 10 раз) меньше, чем, скажем, тот же Боинг 737.
Для пассажирской авиации это, мне кажется, всё-таки неприемлемо.
Для пассажирской авиации это, мне кажется, всё-таки неприемлемо.
Ну это частности. Я просто о том, что даже 737 MAX, даже со всеми MCAS'ами и пробелами в документации… даже вот со всем этим грузом… на порядок (как минимум) более безопасная машина, чем истребитель.
Потому ссылаться на что и как там делают в истребителях… не стоит: это совершенно иная техника с совершенно иными критериями качества.
Потому ссылаться на что и как там делают в истребителях… не стоит: это совершенно иная техника с совершенно иными критериями качества.
Тех же грачей несколько штук разбились уже в Афганистане — и нет, я не имею в виду боевые потери.
Да, истребители летают не по прямой, но если сравнить небоевые потери в пересчёте не на количество самолётом, а на количество часов, проведённых в воздухе… там разница минимум на порядок.
В 1985м, в разгар войны, те самые «грачи» налётывали по 200-300 часов в год, МиГи — в 10 раз меньше… а у пассажирских самолётов ежедневный налёт — часов 10 (не когда все на карантине сидят, конечно).
Да, истребители летают не по прямой, но если сравнить небоевые потери в пересчёте не на количество самолётом, а на количество часов, проведённых в воздухе… там разница минимум на порядок.
В 1985м, в разгар войны, те самые «грачи» налётывали по 200-300 часов в год, МиГи — в 10 раз меньше… а у пассажирских самолётов ежедневный налёт — часов 10 (не когда все на карантине сидят, конечно).
Если верить Википедии, то во время Афганской войны разбилось всего 3 грача, остальные – это именно боевые потери (из них можно вычесть 10, уничтоженных при обстрелах аэродромов).
Что же касаемо лётного времени, то не стоит забывать, что вылеты происходили во время боевых действий. Т.е. все зависело от командования и поставленных боевых задач. Ну не следует забывать о таких вещах как расход (читай «стоимость») топлива у истребителя/штурмовика и месячных/годовых предельных санитарных нормах летного времени (считается, что для здоровья гораздо вреднее пилотировать истребитель/штурмовик нежели авиалайнер/транспортник).
Что же касаемо лётного времени, то не стоит забывать, что вылеты происходили во время боевых действий. Т.е. все зависело от командования и поставленных боевых задач. Ну не следует забывать о таких вещах как расход (читай «стоимость») топлива у истребителя/штурмовика и месячных/годовых предельных санитарных нормах летного времени (считается, что для здоровья гораздо вреднее пилотировать истребитель/штурмовик нежели авиалайнер/транспортник).
>Ну это частности.
Да вся авиационная и космическая техника состоит из таких частностей чуть более, чем полностью. Не нравится как в истребителе? Так я лично вообще не их имел в виду. Примерно первая аналоговая СУ, способная удержать статически неустойчивую ракету — это Р-5. 1955. 20 тонн. 1200 км дальность. Устроит в качестве аналога? Не, я понимаю что сегодня 20 тонн это ближе к истребителю, но тогда возьмите Р-7.
Да вся авиационная и космическая техника состоит из таких частностей чуть более, чем полностью. Не нравится как в истребителе? Так я лично вообще не их имел в виду. Примерно первая аналоговая СУ, способная удержать статически неустойчивую ракету — это Р-5. 1955. 20 тонн. 1200 км дальность. Устроит в качестве аналога? Не, я понимаю что сегодня 20 тонн это ближе к истребителю, но тогда возьмите Р-7.
Если хотите что-то с чем-то сравнивать, то сравните для начала сколько этих ракет до цели долетают.
И учтите, что «один промах из 10 пусков» для ракеты — это приемлемо, а для самолёта — будет такой катастрофой, что там всех, кто в этом ужасе участвовал, линчуют.
И учтите, что «один промах из 10 пусков» для ракеты — это приемлемо, а для самолёта — будет такой катастрофой, что там всех, кто в этом ужасе участвовал, линчуют.
Не путайте теплое с мягким. Задача достижения такой же надежности для БР вообще не ставится. Поэтому мне незачем сравнивать этот показатель. А там где она ставится — там потеряны примерно два Союза за много-много лет. Если быть точным — то 1 авария без жертв на 70 пусков для последней модификации.
Причем, если вспомнить, о чем таки речь шла, то ни одной аварии по причине статической неусточивости ракеты по-моему не было вообще никогда.
Причем, если вспомнить, о чем таки речь шла, то ни одной аварии по причине статической неусточивости ракеты по-моему не было вообще никогда.
Это понятно, в какой-то степени истребителю за этим и полагается катапульта, и все такое.
Но с другой стороны, просто так сравнивать, кто безопаснее — не совсем корректно. У истребителя задачи другие. Без корректного сравнения задач — такие выводы делать преждевременно. Пилотирование там сложнее, даже без учета задач чисто боевых. Я согласен, что это было бы неплохо учесть.
>Притом что F-117 за всё время выпущено было всего 64 штуки
Потеряно насколько я помню два. Или даже один — и один поврежден. Оба в боевых действиях. Разве нет?
Ну то есть — такого чтобы истребитель был принципиально ненадежнее пассажирского — этого нет. У него просто более тяжелые режимы полета, причем намного. Меньше запасы прочности. Больше перегрузки. Причем настолько больше, что пилоты условного сверхзвукового МИГ-а вынуждены привыкать к действию этих перегрузок, достаточно долго. И это влияет на здоровье, в том числе. На пассажирском этого и близко ничего нет. Поэтому и бъются, в том числе.
Я же говорю о более простой вещи — система управления может сделать статически неустойчивый аппарат динамически устойчивым. Даже аналоговая система управления могла это делать примерно в 1955, жуть сколько лет назад — потому что все баллистические ракеты статически неустойчивы с тех пор примерно. И что, мы сегодня на новой элементной базе не можем сделать это же, но надежно? Ну я не верю.
Но с другой стороны, просто так сравнивать, кто безопаснее — не совсем корректно. У истребителя задачи другие. Без корректного сравнения задач — такие выводы делать преждевременно. Пилотирование там сложнее, даже без учета задач чисто боевых. Я согласен, что это было бы неплохо учесть.
>Притом что F-117 за всё время выпущено было всего 64 штуки
Потеряно насколько я помню два. Или даже один — и один поврежден. Оба в боевых действиях. Разве нет?
Ну то есть — такого чтобы истребитель был принципиально ненадежнее пассажирского — этого нет. У него просто более тяжелые режимы полета, причем намного. Меньше запасы прочности. Больше перегрузки. Причем настолько больше, что пилоты условного сверхзвукового МИГ-а вынуждены привыкать к действию этих перегрузок, достаточно долго. И это влияет на здоровье, в том числе. На пассажирском этого и близко ничего нет. Поэтому и бъются, в том числе.
Я же говорю о более простой вещи — система управления может сделать статически неустойчивый аппарат динамически устойчивым. Даже аналоговая система управления могла это делать примерно в 1955, жуть сколько лет назад — потому что все баллистические ракеты статически неустойчивы с тех пор примерно. И что, мы сегодня на новой элементной базе не можем сделать это же, но надежно? Ну я не верю.
Ну то есть — такого чтобы истребитель был принципиально ненадежнее пассажирского — этого нет.Это таки есть. Сколько было потеряно истребителей просто при их перегоне из одной части в другую? Десятки. Как часто их перегоняют? Ну, на 2-3 порядка реже, чем коммерческие лайнеры. А уж эти-то режимы должны быть плюс-минус одинаковыми.
Я же говорю о более простой вещи — система управления может сделать статически неустойчивый аппарат динамически устойчивым.На какое-то время — да. У кого-то есть сомнения в том, что 737 MAX смог отлетать десятки тысяч часов и не упасть?
Ну я не верю.Ну это дело ваше. Если для вас это вопрос религии — извините.
Если не ошибаюсь, тот же стелс вообще аэродинамически неустойчив, и на одних таких костылях и летает.А ещё это не пассажирский самолёт и у него есть катапульта.
Начиная с эпохи RAD от мелкомягких порочная практика подчинения технического процесса разработки и внедрения продуктов и технологий производства «Бизнес-процессу», и как следствие довление над всем и всеми «манагеров», готовых управлять чем угодно (в реальности только прибылью, да и то сомнительно) — корень проблем не только Боинга, но и всей промышленности эпохи потребления.
«дурное техническое решение» более тяжкое преступлениеЭто преступление осуществляется группой лиц по предварительному сговору. Некоторые из этих лиц — на госслужбе.
Я всего лишь отвечаю собеседнику, которого волнуют вопросы казни менеджеров. Если бы я хотел заявить что можно делать на отвали и убивать, я бы так и сделал, но не сделал же, верно?
Вы мне странные идеи приписываете. Пусть будет трибунал и решения, я только за. Просто мне кажется, что в данном случае окажется, что никто конкретно как бы не виноват и никто не сядет. Но это не потому, что мне так хочется или я считаю, что не не заслужили. А потому, что так всё устроено, и напрасно вы недовольство мироустройством сваливаете на меня.
Вы в своём уме? Какие «украинские повстанцы», когда самолёт был сбит русскими военными из русской установки? Да и сами «повстанцы» вам как минимум морду набьют, за то, что назвали их «украинскими».
Поэтому и суд, что преступления налицо. А в случае Боинга никто намеренно не собирался убивать. Плюс ответственность размазана по большой группе лиц.
Поэтому и суд, что преступления налицо. А в случае Боинга никто намеренно не собирался убивать. Плюс ответственность размазана по большой группе лиц.
Самолет сбили военные русской армии, на русской технике, приехавшей из РФ. У вас ложная информация из ТВ.
Только это были не украинские и не повствнцы… Сбивать самолет ракетой — это военное преступление. То, что описанно в этой статье… просто человеческая глупость. Но, эти товарищи из Боинг тоже должны сесть в тюрьму.
Глупость, возведённая в ранг последовательной политики, хуже разового преступления.
Сбивать самолет ракетой — это военное преступление.
Нет, не преступление. По крайней мере когда сбивает США. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_A300_%D0%BD%D0%B0%D0%B4_%D0%9F%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%BC_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%BC
почему сбили украинские повстанцы, а судят кадровых русских террористов?
Если из статьи удалить все упоминания про жён, собак, сравнения с лего, сторонние диалоги дядями и тётями, а также просто воспоминания тех кто работал в компании пару месяцев, то она абсолютно не потеряет. Более того станет читабельна.
Но даже после этого вы все равно не поймёте какие конкретно менеджерские решения были приняты и какая смена культуры произошла.
Автор не углубляется в менеджерские решения и смену культуры, потому что материал написан для американской аудитории, где это всё довольно известно – например, Джек Уэлч из GE в своё время имел практически легендарный статус в американских деловых кругах, увлечённых идеями повышения ценности через управление ожиданиями рынка. О нём и его подходах написаны книги и сотни статей. Нет недостатка материалов и о других действующих лицах. Знание этого контекста очень помогает понимать статью в целом.
Статья является, я бы сказал, драматизацией событий. На ум приходило сравнение с фильмами Аполлон 13 и Капитан Филлипс (оба с Томом Хэнксом), поставленными по реальным событиям. Я давно смотрел их и потому плохо помню, но есть ощущение, что если в плане передачи фактов статья, конечно, точнее фильмов, то по степени драматизации может быть их даже превосходит.
Пока переводил, я смотрел на нее глазами разных людей: как, к примеру, на статью посмотрит инженер; как посмотрит руководитель крупного бизнеса, а как мелкого; как посмотрит стажёр; как посмотрят СМИ разного толка; как посмотрит финансист, потерявший из-за крушения семью; а как будут смотреть люди, не имеющие ко всем этим материям никакого отношения. С некоторых точек зрения статья прям очень дурна. Мысленно войдя в одну из таких “локальных” позиций, я даже хотел этот перевод оставить где-то на второй трети текста. Буквально отложил и начал думать, что бы перевести другое, что менее изобиловало, казалось, отвлечёнными упоминаниями и воспоминаниями.
Но потом вернулся к тому, что я испытал при самом первом её прочтении, когда она только вышла, и что подтолкнуло меня её сейчас перевести. Нарратив пытается – и достаточно успешно, я считаю – дать глобальный обзор среды, событий и чувств – финансиализация, коррумпированность, халатность, фрустрации инженеров, горе людей, потерявших любимых, циничность менеджеров и политиков, ошеломлённость пилотов. Надо учитывать, в каком контексте она написана. Ведь запудривание мозгов, например, происходит и сейчас. Статья прорезает это всё, вынося нас из локальных позиций на высоту причьего полёта и примерно очерчивая совокупность явлений, которые привели к катастрофе. Требуется достаточно широкое знакомство с деловым и политическим контекстом США, чтобы, с одной стороны, посмотреть на это изнутри этого контекста, а затем увидеть, где всё это располагается в глобальном пространстве.
Однако, я понаписал. Теперь пойду отсюда пока меня не охватила какая-то другая позиция и я не начал думать, что этот мой комментарий – полная суета (автозамена всё время исправляет букву Х в слове “суета” на С). Найдёте ошибки, сообщайте.
Статья является, я бы сказал, драматизацией событий. На ум приходило сравнение с фильмами Аполлон 13 и Капитан Филлипс (оба с Томом Хэнксом), поставленными по реальным событиям. Я давно смотрел их и потому плохо помню, но есть ощущение, что если в плане передачи фактов статья, конечно, точнее фильмов, то по степени драматизации может быть их даже превосходит.
Пока переводил, я смотрел на нее глазами разных людей: как, к примеру, на статью посмотрит инженер; как посмотрит руководитель крупного бизнеса, а как мелкого; как посмотрит стажёр; как посмотрят СМИ разного толка; как посмотрит финансист, потерявший из-за крушения семью; а как будут смотреть люди, не имеющие ко всем этим материям никакого отношения. С некоторых точек зрения статья прям очень дурна. Мысленно войдя в одну из таких “локальных” позиций, я даже хотел этот перевод оставить где-то на второй трети текста. Буквально отложил и начал думать, что бы перевести другое, что менее изобиловало, казалось, отвлечёнными упоминаниями и воспоминаниями.
Но потом вернулся к тому, что я испытал при самом первом её прочтении, когда она только вышла, и что подтолкнуло меня её сейчас перевести. Нарратив пытается – и достаточно успешно, я считаю – дать глобальный обзор среды, событий и чувств – финансиализация, коррумпированность, халатность, фрустрации инженеров, горе людей, потерявших любимых, циничность менеджеров и политиков, ошеломлённость пилотов. Надо учитывать, в каком контексте она написана. Ведь запудривание мозгов, например, происходит и сейчас. Статья прорезает это всё, вынося нас из локальных позиций на высоту причьего полёта и примерно очерчивая совокупность явлений, которые привели к катастрофе. Требуется достаточно широкое знакомство с деловым и политическим контекстом США, чтобы, с одной стороны, посмотреть на это изнутри этого контекста, а затем увидеть, где всё это располагается в глобальном пространстве.
Однако, я понаписал. Теперь пойду отсюда пока меня не охватила какая-то другая позиция и я не начал думать, что этот мой комментарий – полная суета (автозамена всё время исправляет букву Х в слове “суета” на С). Найдёте ошибки, сообщайте.
Так к вам как переводчику притензий нет, спасибо за труд. Просто читаешь текст и думаешь: вода-вода, но вот ща будет мякотка, а там опять вода-вода и так с не значительным проблесками почти до последнего абзаца.
Только под конец допер, что видимо текст слишком ориентирован на знание читателем контекста, как вы и написали выше.
Не ведитесь. Все в порядке, такие статьи тоже должны быть. Спасибо за перевод.
Кажется, этот комментарий автора должен быть в начале перевода. Потому что ожидания от статьи по её названию у половины (или больше) читателей другие.
Тоже воспринимаю оригинал как программу Рен-ТВ: диктор хорошо поставленным голосом вещает какую-то ересь, используя минимум утверждений, больше оценочные утверждения (без уточнения, кто оценивает) и вопросы в зал. Время от времени упоминаются значимые для отрасли люди, что приподымает доверие в данном конкретном участке статьи. Ну, журналистика испортилась сильно раньше авиастроения, так что привычка препарировать статьи сформировалась давно. Теперь учимся ездить поездами.
>> Если из статьи удалить все упоминания про жён…, а также просто воспоминания тех кто работал в компании пару месяцев
Почему так категорично? Причина должна быть, и может быть важна, почему они ушли через пару месяцев?
Почему так категорично? Причина должна быть, и может быть важна, почему они ушли через пару месяцев?
"потому что менее чем через нескольких месяцев на ее первой инженерной работе она, из диспетчерской, полной инженеров, наблюдала за посадкой космического шаттла. Шаттл подпрыгнул, раздался громкий коллективный вдох, и кто-то из ее коллег проговорился, что шасси недостаточно прочное, чтобы выдержать определенные погодные условия, и что если она хочет сохранить свою работу, ей следует держать рот на замке; несколько месяцев спустя ее уволили"
Вот вы можете понять в следствие чего её уволили? Она таки взболтнула что-то лишнее или нет? Ну и в целом, можно ли считать релевантной информацией, то что видел человек всего за пару месяцев работы, за много лет до события…
Имхо если выкинуть весь абзац, вы ничего важного не пропустите.
Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре
Коммунизм разумеется такого бы допустил! Там же люди не за какие то грязные бумажки работают!
не дочитал (
про жён, собак, сравнения с лего, сторонние диалоги дядями и тётями).
Из этого нечитабельного материала я все же подтверждаю ранее сделанные выводы о том, что ЛПР BOING знали о проблеме MCAS с самого начала и умышленно скрывали факт ее влияния при первой аварии, сваливая вину на пилотов.
Более того, они знали, что рекомендация отключить электроприводы закрылков и перейти на ручное управление вращением колеса невыполнима во взлетном режиме при скорости полета больше определенной.
ЛПР знали о том, что MCAS использует только один датчик угла атаки.
ЛПР знали о том, что ситуация Airspeed Unreliable и отказ датчика могут наступить одновременно.
Все остальное — не менее фееричное следствие победы эффективных менеджеров над инженерами.
Капитал имеет звериный оскал.
Более того, они знали, что рекомендация отключить электроприводы закрылков и перейти на ручное управление вращением колеса невыполнима во взлетном режиме при скорости полета больше определенной.
Это просто неправда. Ручное управление просто медленное и не годится для исправления ситуации «уже летим в землю, осталось 20 секунд до удара». Инструкция Боинга предполагала что ее применяют несколько ранее ибо, скажем так, если самолет уже летит в землю, то спасти его вообще мало что может. Для того же runaway stabilizer под который инструкция изначально и писалась собственно там вариантов спасения просто нет. Конкретно для MCAS была возможна намного более эффективная процедура, которая могла бы спасти самолет даже в такой ситуации, но в инструкции по умолчанию предполагалось что пилоты изначально не станут загонять самолет в такую ситуацию. Все возможности для этого у них были. Т.е. план спасения самолета состоял из трех шагов:
1. Удерживаем самолет в горизонтальном полете (это стандартная процедура для отказов)
2. Выключаем MCAS
3. Регулируем самолет вручную после чего его уже не надо удерживать дальше от сваливания — он летит без проблем
И жаловаться на то что пункты 2 и 3 не сработали после того как пилоты завалили п. 1 глупо.
А реально рабочий план спасения был такой:
1. Сначала стриммировать самолет электромотором (джойстик на штурвале — не вынуждает применять усилий и ловить колесо.)
2. Отключить MCAS
собственно так и делал живой экипаж Lion Air (только п.1)
1. Сначала стриммировать самолет электромотором (джойстик на штурвале — не вынуждает применять усилий и ловить колесо.)
2. Отключить MCAS
собственно так и делал живой экипаж Lion Air (только п.1)
Пункт 1 говорит ровно о том же самом (удержание самолета в горизонтальном полете задействовало бы трим). Впрочем если самолет еще удерживался штурвалом то можно было даже не триммировать. И нет, это не единственный рабочий план спасения и не факт что оптимальный. На тех высотах и скоростях можно было, к примеру, выпустить закрылки.
Боинг предложил ровно наоборот- сначала отключить мотор стабилизатора, потом крутить вручную. Хотя триммрованием как раз можно было гонят стабилизатор мотором, оно на 15 сек. отключает MCAS. И на это лётчики обращали внимание и спрашивали друг у друга — ПОЧЕМУ?
А вручную тяжело и долго. Долго — главное.
А вручную тяжело и долго. Долго — главное.
Боинг предложил план который работает для любых отказов, не только MCAS. Но он абсолютно не исключал триммирования мотором до того как пилот распознал проблему и он неявно предполагал что пилот в первую очередь занят тем что удерживает машину в горизонтальном полете (стандартная практика борьбы с отказами техники). В том числе — триммированием электромотором. Которое в случае с MCAS работало. Понятно что можно было и лучше, но у Боинга были основания придерживатья именно такого подхода ибо в похожей ситуации не связанной с MCAS по другому действовать было бы нельзя
сначала отключить мотор стабилизатора, потом крутить вручную.
Нет там "сначала отключить, потом крутить". Там есть "если ничего не помогает — отключить; если после этого, в процессе полёта, надо ещё немного подрегулировать — то крутить". Кнопки триммирования работали, значит не было никакой нужды отключать моторы в пике.
Вот увидите, на следующем поколении (доработке MAX) боингов — колеса ручного управления стабилизатором будут бОльшего диаметра. Тряски штурвалов и котрсопротивления при IAS Disagree не будет. А само срабатывание MCAS станет обозначаться четкой индикацией на панели приборов.
Про давно известную процедуру runaway stabilizer там довольно много слов. Я в ряде источников обнаружил, что это переводится как “самопроизвольная перекладка стабилизатора”. Неправильно?
>> Сейчас как никогда понятно, что капитализм приводит к подобной халтуре
>Отправьте уже кто-нибудь партию Ту-104 для американских леваков.
Мне кажется, что когда на западе в подобном контексте говорят «капитализм» подразумевают мироустройство в целом и никто в здравом уме не противопоставляет его всяким прочим диковинным -измам.
>Отправьте уже кто-нибудь партию Ту-104 для американских леваков.
Мне кажется, что когда на западе в подобном контексте говорят «капитализм» подразумевают мироустройство в целом и никто в здравом уме не противопоставляет его всяким прочим диковинным -измам.
А что, на Ту-104 вот прям с самого начала знали, чем вызвана проблема с подхватом, и наплевали в целях экономии? Вы как-то, кажется, путаете сознательное принятие решения с конструктивным дефектом, так-то и Кометы английские тоже долго падали, пока не стало ясно, что беда в форме иллюминаторов.
сознательное принятие решения с конструктивным дефектом
А где здесь принятие решения с конструктивным дефектом? Инженеры придумали вполне добросовестный хак, редкие глюки должны были быть компенсированы давно существовавшей процедурой отключения автоматики стабилизатора, авиационные власти всего мира одобрили эти модификации. Уже в процессе эксплуатации выяснилось, что не всё так гладко — при этом авиационные власти белые и пушистые, а виноват исключительно капитализьм, который должен был предугадать и устранить возможные проблемы, упущенные всеми регуляторами.
Как таковой хак вполне нормальный, проблема в том, что его сделали при всей его критичности зависящим от одного не сильно надёжного датчика из двух, чтоб не выводить индикатор рассогласования датчиков с последующими переобучениями и прочими расходами, а это уже не из инженерной плоскости, а управленческой, "как приемлемо". Получается, что приемлемо ради повышения нормы прибыли забить на безопасность. Примерно из той же оперы, насколько я понимаю, попытки свалить на пилота нашего сгоревшего Суперджета экономию Аэрофлота на отработке режима direct law.
По поводу завода на два датчика и индикатора рассогласования уже много срачей было — эти решения имеют свои плюсы и минусы, да и не всегда помогают — как видно по недавней катастрофе Ан-148 под Москвой.
Поэтому надо ставить 3 датчика и пропускать их через мажоритарную логику. Или три авиагоризонта в самолётах вылезли просто так?
Дублирование:
Эйрбас: отказ двух ограничителей руля направления вызывает срабатывание автомата защиты и сигнализации; капитан решает включить сработавший автомат, из-за чего выбивает автопилот и защиты от превышения угла атаки и сваливания; капитан даёт второму команду "pull down" (подразумевая "push down"), второй начинает тянуть джойстик на себя, в то время как капитан толкает свой джойстик вперёд; противоречивые сигналы на двух джойстиках отменяют друг друга, самолёт сваливается и падает.
Троирование:
Эйрбас: отказ двух из трёх замёрзших датчиков угла атаки, самолёт за минуту теряет 4000 футов (1.3 км) высоты, к счастью высоты хватило, пилоты на протяжении получаса тянут джойстик на себя, борясь с продолжающимся опусканием носа (триммирование не работает, упс) и консультируются с землёй "какого хрена?", в конце концов ручное отключение однго из трёх блоков системы воздушных сигналов помогает.
Суть в том, что дублирование и троирование — не панацея. Правильное троирование должно использовать датчики разной конструкции. Любая конструкция имеет свои характерные уязвимости, поэтому надо делать так, чтобы "врождённые болячки" не накладывались.
А для системы вроде MCAS, которая по своему предназначению может включаться от силы пару раз за срок службы самолёта и легко может быть отключена тумблером, усложнение за счёт дублирования/троирования может само по себе оказаться источником дополнительных проблем.
Но при этом использовать больше одного датчика было запрещено менеджерами
А можно ссылку на этот факт — вот что именно менеджеры, и именно запретили? Я не осилил прочитать весь опус, просканировал бегло, и на нашёл там такого утверждения. Самое близкое, что нашлось:
Boeing отправили руководителей, чтобы успокоить пилотов по поводу смертоносного ПО – объясняя, словами вице-президента Boeing Майка Синнета перед профсоюзом пилотов American Airlines, что Boeing просто не хотела «перегружать экипажи ненужной информацией». Синнет также заявил, что у пилотов American Airlines сбой MCAS никогда бы не случился, потому что индикатор «Disagree» (индикатор расхождения данных об угле атаки) – дополнительная функция, за установку которой в самолетах своего парка American Airlines заплатили дополнительно – перед взлетом предупредил бы экипаж о том, что данные датчиков угла атаки самолета противоречат друг другу, и что самолет не пригоден для эксплуатации.
Ну и к вам тоже вопрос: вы используете эмоционально-заряженное слово "костыль" — дайте и вы своё определение этому термину. Почему MCAS — это костыль, а, скажем, похожая на неё система Speed Trim System, или похожие системы аугментации полётных характеристик в Эйрбасах — не костыль?
Вы просто процитировали стену текста, с эмоциональным перечислением чужих мнений, чудесным образом не ответив ни на один из заданных вопросов по существу.
В цитатах нет указания, что менеджеры запретили. Нет и ответа, почему STS — не костыль, система аугментации характеристик в самолётах Airbus — не костыль, а MCAS — костыль. Критерий "костыльности" каков?
Я нажимаю "Ctrl-F", ввожу "менеджер", и вижу в статье несколько упоминаний, плюс кучу упоминаний от вас в комментах. Я не вижу ни одной строчки, где бы было написано, как менеджеры что-то волюнтаристски запрещали.
Из того, что я читал, складывается другая картина: есть требование совместимости с 737NG, заложенное в проект изначально, и все — инженеры и менеджеры на равных — работают в рамках этих ограничений. Если фичу удаётся сделать совместимой — её принимают. Если не удаётся — её отвергают. В этом нет никакого менеджерского волюнтаризма. Я вот тоже хочу в новый релиз побольше фич запихнуть, и рефакторинга побольше, но мне менеджеры запрещают я понимаю границы возможного.
А я и не пишу, что если всё продублировать — то это будет панацеей. Почти любая АК это череда нескольких событий, убери одно — и скорее всего хоронить никого не прийдётся. Но пардоньте «присрать» костыль, чтобы под новый велосипед не надо было переучивать пользователей в дорогостоящем формате, описать его по принципу «вот там в терминах расшифруем шо эт такое» и завести АСУ (или MCAS это всёже САУ, если рассмотреть её сугубо обособленно от всего прочего?) на один датчик — это заявка на победу в конкурсе идиотов.
Дайте и вы своё определение слова "костыль".
Устранение появившегося косяка (вынос движков вперёд — портит управляемость) по обходной технологии (т.е. исправляли не причину, а следствие этой причbны) сделанное на от[censored].
Пример такого — изготовление А/М моделей «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» и «Дуэт» на АЗЛК — вместо изготовления новых штампов — варим одну машину из двух (режем за центральными стойками, у одной из машин режем с запасом на удлинение), при этом сварку делаем очень «качественно» — в результате имеем совершенно никакую прочность на кручение (у новых А/М при нахождении одного колеса (заднего) на бордюре вполне себе могли не закрываться двери или багажник без приложения весьма некислых усилий).
Пример такого — изготовление А/М моделей «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» и «Дуэт» на АЗЛК — вместо изготовления новых штампов — варим одну машину из двух (режем за центральными стойками, у одной из машин режем с запасом на удлинение), при этом сварку делаем очень «качественно» — в результате имеем совершенно никакую прочность на кручение (у новых А/М при нахождении одного колеса (заднего) на бордюре вполне себе могли не закрываться двери или багажник без приложения весьма некислых усилий).
т.е. исправляли не причину, а следствие этой причbны
Что было бы правильным исправлением? Полная переделка планера? И тогда это уже не называлось бы костылём?
А можно тогда пример, когда какое-то компромиссное изменение конструкции, не было костылём? Скажем, инженеры решают заменить тросовую систему управления самолётом электронной, что позволяет сэкономить на весе, но из-за этого страдают другие характеристики управления. Инженерам приходится внести в ПО самолёта изменения, чтобы эмулировать нужное поведение. Это изменение ПО — костыли? Или компромисс? Или любой компромисс — это костыли?
почему люди должны вам пересказывать статью
Потому меня интересует мнение собеседника, а не мнение автора статьи, воьлно пересказывающего чужие мнения и попутно дополняя их собственными эпитетами.
Увеличенные стойки просто не поместятся в имеющееся пространство. Нужно менять крыло. Таким образом, увеличение высоты стоек шасси — это и есть полная переделка планера, совершенно новый самолёт, совершенно новые риски. Зачем это делать, если есть способ сделать проще?
Куча самолётов использует программное аугментирование характеристик, чтобы получить хорошо и удобно управляемый самолёт — тот же Эйрбас вообще весь контролируется программно. Каждое изменение (установка винглетов, например) сопровождается внесением поправок в ПО, чтобы сделать характеристики привычными. Почему только Боинг должен сражаться с аэродинамикой кардинальной переделкой планера?
Ну серьезно, в статье есть куча инфы
Хаха.
Ну спросите Эйрбас, прячут ли они апгрейды ПО от пилотов, чтобы пилотам не дай бог не пришлось дообучаться? Или каждый пилот, пересаживающийся c A320ceo на A320neo, проходит курс на симуляторе, где ему наглядно за большие деньги показывают, что вот в этой модели из-за шарклетов и более мощных двигателей изменили передаточные коэффициенты в регуляторе, и поэтому теперь самолёт ведёт себя в точности так же как раньше?
Использует ли MCAS один датчик или два — пилотам это без разницы, от этого их действия не меняются. Пилоты даже не видели рассогласования, поэтому и каких-то умозаключений по этому поводу сделать не могли. Они даже убегащий стабилизатор не заметили.
Заводить в MCAS сигнал двух датчиков, по сути, бесполезно, так как мажоритарную систему на этом не построишь. Что должен делать MCAS, если сигналы расходятся? Он не может знать, какой датчик врёт. Два варианта:
1) игнорировать оба датчика, выдать сигнализацию о рассогласовании. Но такая сигнализация уже имеется, просто некоторые дешманы, в своей безмерной заботе о безопасности своих пассажиров, решили сэкономить;
2) использовать сигнал с наибольшим показанием — а значит начинать перекладывать стабилизатор на пикирование. Использовать меньшее показание нельзя, вдруг самолёт на предельном угле, снижение всё же безопаснее сваливания (не для всех, да).
Вот так и выходит, что реальных вариантов особо нет. Даже когда заведут оба сигнала, работать при отказе одного из них MCAS будет точно так же, как и с одним.
Настоящим решением было бы установка третьего датчика, но все предыдущие B737 прекрасно летали с двумя, и претензий не было ни у кого.
Или каждый пилот, пересаживающийся c A320ceo на A320neo, проходит курс на симуляторе, где ему наглядно за большие деньги показывают, что вот в этой модели из-за шарклетов и более мощных двигателей изменили передаточные коэффициенты в регуляторе, и поэтому теперь самолёт ведёт себя в точности так же как раньше?Не знаю насчёт того, что там каждый пилот проходит, но если тренинги предлагают, значит, наверное, кто-то за них платит?
То, что авиакомпании и прочие фирмы могут проводить свои тренинги — это на здоровье. В контексте нашей беседы важны конкретно manufacturer training requirements, т.е. те, которые проводят сами Боинг, Эйрбас и прочие производители по требованию регулятора. Именно их необходимость пытались устранить/сократить. Эйрбас заявляет, что ехать к ним переучиваться с A320ceo на A320neo не нужно, хотя в самолёте есть куча изменений, незаметных для лётчиков. То же самое хотел сделать и Боинг.
Вы упустили конец: сделанное на от[censored]. Если бы они так-же вынесли и приделали MCAS, но сделали бы работу этой САУ/АСУ:
То это было бы хаком. Если бы они передали планер и система не была бы нужна — устранили бы причину.
- Нормально описанной
- Завязанной на несколько (желательно три) датчиков
- Как с STS ввели бы нормальную индикацию, что система косячит
То это было бы хаком. Если бы они передали планер и система не была бы нужна — устранили бы причину.
Индкация о рассогласовании AoA существует, просто некоторые авиакомпании её решили не покупать, чтобы сэкономить. А злодеем, экономящим на безопасности при этом оказывается Боинг.
Вы извините, но такие индикаторы по уровню я отношу к индикаторам неисправности тормозной системы а/м, и соответственно да, боинг в этом случае злодеи, что вешают это как доп. опцию. Другое дело если бы сама MCAS была опциональной…
Множество самолётов имеет только один датчик угла атаки, некоторые не имеют ни одного — и летают. Чудеса. По вашей логике, они "ездят вообще без тормозов".
Это множество самолётов либо:
П.С. Некоторые преподаватели за такое решение с авионикой мягко говоря кроме как «переделать» ничего бы не написали.
- Являются чем-то типа цессны
- Не вешают на этот датчик скрытых и замаскированых систем
П.С. Некоторые преподаватели за такое решение с авионикой мягко говоря кроме как «переделать» ничего бы не написали.
На Ту-154 есть сигнализация рассогласования углов атаки? ;)
На Ту-154 много чего нет. В частности АБСУ там тоже не верх совершенства, как и на DC3 тоже автопилот просто суперский.
Установка двигателей не на своих штатных местах это не дефект? Зачем тогда костыли?
Да и костыли тоже дефектные, но при отключении которых «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»
Может все за тем чтобы не тратить время на изменение конструкции шасси в конкурентной гонке с Э́рбасом? как говорится х.х. и в продакшн!
Да и костыли тоже дефектные, но при отключении которых «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»
Может все за тем чтобы не тратить время на изменение конструкции шасси в конкурентной гонке с Э́рбасом? как говорится х.х. и в продакшн!
Да и костыли тоже дефектные, но при отключении которых «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»Там, к сожалению, отключались не «костыли». Отключалась вообще вся автоматика, скопом.
После чего вы оставались с мускулами пилота против аэродинамики довольно-таки здорового самолёта. А он-таки, вы не поверите, тупо больше и тяжелее, чем более ранние модели… вот, собственно, и всё.
Отключалась вообще вся автоматика, скопом.
Не-не-не, отключалось только колесо триммера стабилизатора. Все остальное как раз работало штатно. Это если следовать инструкции от Боинг; против компании следует упомянуть только то что были альтернативные варианты где не отключалось даже это колесо, но Боинг предпочел упереться в существующую старую инструкцию которая для данного случая в принципе работала но не была оптимальным выбором
>> А он-таки, вы не поверите, тупо больше и тяжелее, чем более ранние модели… вот, собственно, и всё
При этом по максимальному взлетному весу в 2 раза легче Ил-62, который так управлялся в штатном режиме. Дрыщи они там, становую делать надо!
При этом по максимальному взлетному весу в 2 раза легче Ил-62, который так управлялся в штатном режиме. Дрыщи они там, становую делать надо!
Ну кроме Ту-104 не забудьте отправить ещё каким-нибудь левакам de Havilland Comet первых выпусков.
Ага, конечно:
As a result, the Comet was extensively redesigned, with oval windows, structural reinforcements and other changes.
Whilst the Tu-104 continued to be used by Aeroflot throughout the 1960s and 1970s, the safety record of the aircraft was poor in comparison to other jet airliners of its day (16 out of 96 aircraft were lost in crashes).
Feel the difference, как говорится.
Кхем, вы даже комментарий до конца не прочитали. Выделю на всякий случай: первых выпусков.
Feel the difference, как говорится.
Очень странные цифры. Ту-104 изготовлено было больше 200 штук. Потеряно в авиапроисшествиях — 37. Из 37 авиапроисшествий кажется только в 24 или 25 были жертвы. Из них — 2 "сваливания в штопор" в 1958 году, 3 взрыва бомбы на борту, две или три снесенных ЛЭП и одна антенна.
Сравнивать Ту-104 с Comet — не совсем корректно. Но если сравнивать, то за счет всего 40 пассажирских мест в Comet в 13 авиапроисшествиях с погибшими меньше 500 погибших. Что интересно, Ту-104 было в два раза больше штук построено, в два раза больше авиапроисшествий и, при том, что в некоторых версиях Ту-104 возил больше 100 пассажиров, всего в два с половиной раза больше погибших.
Если перевести это на язык оригинала "… the safety record was about the same in comparison to other..."
Если перевести это на язык оригинала "… the safety record was about the same in comparison to other..."Не совсем так, а скорее совсем не так. Смотреть на сюда и сюда.
Если сравнивать с самолётами, которые были разработаны синхронно с Ту-104, то да, он смотрится неплохо. А вот если сравнить с теми, параллельно с которыми он использовался, а?
Это вообще постоянно встречающийся феномен в изделиях с биркой «сделно в СССР».
И в компьютерной технике и везде. Возьмите какой-нибудь БК-0010. Да, архитектура там «чужая», но реализация вся своя. И если сравнить его с самым популярной персоналкой тех лет… он выглядел вполне достойно. Даже рядом с новинкой 1985го года (это через 2 года после появления БК-0010) — тоже даже не так и плохо. А дальше что? А дальше его «клепали» аж до 1993го года. Когда сравнивать его с игрушкой из 1987го стало просто смешно… а замены никакой не было.
То есть нанять конструкторов, сделать «рывок», выпустить что-то такое «на уровне мировых стандартов» и даже круче… получалось. А вот потом… это самое «прорывное» выпускалось аж до тех пор, пока не появлялась возможность вешать на «это» ярлык «антиквариат» прямо в момент схода с конвеера.
>> Отправьте уже кто-нибудь партию Ту-104 для американских леваков.
А почему не de Havilland Comet? Они отлично лопались в воздухе на куски.
А почему не de Havilland Comet? Они отлично лопались в воздухе на куски.
Статья интересная, мораль понятная, но написана очень и очень плохо. Думаю, если выбросить со статьи весь информационный шум, упростить предложения — она станет намного лучше.
Вот например:
Зачем настолько длиннющее перечисление? Ведь самой полезной информацией из этого предложения есть «пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing». Зачем мне знать про подписчиком на YouTube, это как то добавляет авторитета эксперту? Зачем вообще это длиннющее перечисления «экспертов» и их заслуг? Такие длиннющие предложения стоило бы разбить на 2-3. Вообще, складывается впечатление, что статья написана так, чтобы минимизировать число дочитавших ее до конца.
Вот например:
Но к концу марта Лемм и его коллега авиационный блоггер Бьорн Ферм, периодически работая совместно с анонимным, но очень известным среди пилотов Mentour Pilot, экзаменатором и командиром 737 с полумиллионом подписчиков YouTube, разгадали как минимум одну загадку: пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing.
Зачем настолько длиннющее перечисление? Ведь самой полезной информацией из этого предложения есть «пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing». Зачем мне знать про подписчиком на YouTube, это как то добавляет авторитета эксперту? Зачем вообще это длиннющее перечисления «экспертов» и их заслуг? Такие длиннющие предложения стоило бы разбить на 2-3. Вообще, складывается впечатление, что статья написана так, чтобы минимизировать число дочитавших ее до конца.
В комментарии выше я высказал свою точку зрения на “информационный шум” – или основную его часть. А вот в части длины предложений – при чтении на английском длина предложений в этом тексте у меня вообще не вызывала затруднений. Но думаю, что в моём переводе – фактически часто переносе конструкций из английского – это может быть плохо. Мне пока трудно оценить самому, потому что при чтении своего перевода у меня в голове звучит исходный англоязычный текст.
По поводу длинны предложений: важна не столько сама длинна, сколько количество информации в предложении. Правильно построенное предложение должно выражать одну мысль. Если предложения не просто составные, а сложная иерархия составных — этот принцип нарушается.
В таких случаях стоит отложить текст на время и еще раз перечитать «на свежую голову». Либо попросить знакомого перед публикацией перечитать.
На Хабре проскакивают неплохие статьи о том, как следует писать дружелюбные к читателям тексты, например habr.com/ru/post/482560.
. Мне пока трудно оценить самому, потому что при чтении своего перевода у меня в голове звучит исходный англоязычный текст.
В таких случаях стоит отложить текст на время и еще раз перечитать «на свежую голову». Либо попросить знакомого перед публикацией перечитать.
На Хабре проскакивают неплохие статьи о том, как следует писать дружелюбные к читателям тексты, например habr.com/ru/post/482560.
В течении 10 лет работал во ВНИИНТИ переводчиком, и по профессиональным критериям перевод считаю очень хорошим. Переводчик ПЕРЕВОДИТ а не пишет свою статью ПО МАТЕРИАЛАМ ОРИГИНАЛА, так что из кувшина нельзя вынуть более того, что в него положено. При любой попытке интерпретации исходного текста находятся десятки умников, тычущих в «неточности перевода» (в основном, несущественные). Более того, интерпретация в переводе — дело опасное, когда трудно удержаться на грани разделяющей изложенное автором и собственными представлениями переводчика о том, что автор хотел сказать. В художественной литературе это в некоторой степени приемлемо, и порождает удачные и высокохудожественные переводы, в области технического перевода это однозначно неприемлемо
Проблема в том, что это не технический текст, а публицистический. Поэтому никто бы здесь переводчика не ругал, если бы он упростил особо цветистые художественные детали, которые не затрагивают суть повествования, а только запутывают. Например, читаем абзац:
Абзац — это даже не предложение, а вполне самостоятельный блок текста, содержащий законченную мысль. То есть его обычно можно вычленить из текста, использовать в качестве цитаты, и читатель сможет понять заключённую в нём мысль. А что мы понимаем из этого абзаца? «Тогда» — это когда? Когда её (Коул) уволили? И какой фильм она будет смотреть снова и снова, после того, как её уволили? И что такое «пожизненный консерватор»? Консерватор — это вообще человек, придерживающийся консервативных взглядов.
А так я не спорю, перевод точен, грамматических ошибок нет. В этом плане придраться не к чему.
Она тогда понятия не имела, насколько тошно ей станет от просмотра одного и того же фильма.
Абзац — это даже не предложение, а вполне самостоятельный блок текста, содержащий законченную мысль. То есть его обычно можно вычленить из текста, использовать в качестве цитаты, и читатель сможет понять заключённую в нём мысль. А что мы понимаем из этого абзаца? «Тогда» — это когда? Когда её (Коул) уволили? И какой фильм она будет смотреть снова и снова, после того, как её уволили? И что такое «пожизненный консерватор»? Консерватор — это вообще человек, придерживающийся консервативных взглядов.
А так я не спорю, перевод точен, грамматических ошибок нет. В этом плане придраться не к чему.
Благодарю за этот комментарий!
vfrolov, ваши предложения похожи на речи М.С. Горбачёва. Когда он заканчивал предложение все обычно забывали с чего оно начиналось. Где-то проскальзывала мысль что оптимальная длина предложение русского языка — пять слов.
Ведь самой полезной информацией из этого предложения есть «пилоты Ethiopian Airlines следовали протоколу Boeing»
Насколько я помню обсуждение на aviaforum.ru — нет.
Судя по вики — пользовались. Не знаю насколько это доверенный источник.
vfrolov а что такое 427 и 981?
vfrolov а что такое 427 и 981?
Судя по вики — пользовались. Не знаю насколько это доверенный источник.
Вот ссылка на сообщение Денокана на авиафоруме.
У него есть довольно подробный видеоразбор, и он там говорит что все таки был сценарий как описано в вики. С 15.45 примерно «Они его отключили, правда поздно, когда он полностью отработал на пикирование».
Видеообзор катастроф 737 MAX от Денокана (Дениса Оканя)
Поздно == не отключили вовремя, когда это требовалось и помогло бы. Ниже его цитата с форума:
До срабатывания MCAS надо было ситуацию довести. Ее и довели, не выполняя то, что следовало выполнить. Во всех трех случаях, замечу. А в последнем вообще ничего не было сделано правильно, несмотря на то, что после Индонезии пилоты должны были знать и об MCAS, и о возможных проблемах, связанных с IAS DISAGREE.
Давайте не будем в сотый раз пережевывать известное.
Пожалуйста больше не занимайтесь переводом.
Статья напоминает вещь сделанную в условиях нехватки времени или без мотивации.
Проглядывает «промт». Нужно не столько переводить текст, сколько делать его локализацию.
Ее можно характеризовать одним словом — «халтура».
Статья напоминает вещь сделанную в условиях нехватки времени или без мотивации.
Проглядывает «промт». Нужно не столько переводить текст, сколько делать его локализацию.
Ее можно характеризовать одним словом — «халтура».
Когда все интересные мне материалы будут локализировать более квалифицированные люди, я, конечно, не буду это делать.
Русский для вас родной язык?
Я родился, вырос и достаточно долго жил в России. При этом уже почти 20 лет основным языком, на котором я потребляю материалы, является английский. А в последние годы я по-русски и говорю редко. Что вам даёт ответ на этот вопрос?
Но забавно: мой ответ вам более дерзок, чем ответ на похожий комментарий несколько лет назад. Вот, что карантин с человеком делает.
Но вы тоже можете не переживать. Когда завершится карантин, я смогу вернуться к своим прежним увлечениям и (хотя бы на какое-то время) избавлю мир от своих переводов. Наверное. Но с другой стороны – если кто захочет присоединиться в качестве, например, редактора – буду рад.
Но забавно: мой ответ вам более дерзок, чем ответ на похожий комментарий несколько лет назад. Вот, что карантин с человеком делает.
Но вы тоже можете не переживать. Когда завершится карантин, я смогу вернуться к своим прежним увлечениям и (хотя бы на какое-то время) избавлю мир от своих переводов. Наверное. Но с другой стороны – если кто захочет присоединиться в качестве, например, редактора – буду рад.
Менеджеры как вирусы, которые внедряются в организм но при этом стараются его не убить. Иногда это не удаётся.
Но убивают, когда краткосрочные цели менеджера не соответствуют долгосрочным интересам бизнеса.
Ты забыл важное слово эффективные.
Ключевая разница между капитализмом и социализмом:
— при капитализме: менеджеры убивают корпорацию, но страна живёт, потому что сдохла всего лишь одна из множества корпораций
— при социализме: управленцы убивают всю страну сразу, потому что вся страна — это гигантская ГОСМОНОПОЛИЯ.
— при капитализме: менеджеры убивают корпорацию, но страна живёт, потому что сдохла всего лишь одна из множества корпораций
— при социализме: управленцы убивают всю страну сразу, потому что вся страна — это гигантская ГОСМОНОПОЛИЯ.
Толи будет когда международные монополии станут владеть бизнесом целиком и безраздельно. Вот тогда мы заскучаем по прежним временам, когда выбирали тех, кому доверим управление страной/корпорацией.
Знаете, вот нет у меня ощущения, что выборы по миру работают, тем более на высших должностях, больше похоже на серию Южного парка про выбор талисмана команды.
Так я не про сегодня, а про очень давно.
Сейчас делают вид, что есть выбор. Потом перестанут делать вид. Начнут без оглядки на всё продавливать свои интересы, а недовольных загонять под камень палкой.
Развернётся социальный дарвинизм в полную силу и слова "в рыночек не вписались" отзовутся эхом в сердце. Тогда мы заскучаем не только по прежним временам, но и по сегодняшним.
Вспоминается дизельгейт у фольцвагена, когда программно пытались исправить недоработки двигателя. И что в итоге получилось.
Вся надежда на то что скоро инвесторы будут манипулировать компаниями, не нравятся CO2 — не покупаем нефтяные компании, не нравится стандарты безопасности боинг — сливаем акции — и требуем того же от крупнейших инвсеcтиционных фондов
Перевод конечно атас, глазам больно, а автор слишком нервно реагирует на критику. Но все равно спасибо, узнал много нового. Вспоминается блогер Arabskiy_pilot https, сам летчик намекавший на то что летчики сами виноваты, квалификации им не хватило видете ли, а все го то надо было действовать по инструкции, ну да, ну да arabskiy-pilot.livejournal.com/68641.html
Не нервно, а быстро и – видимо, неожиданно для многих – развёрнуто. :-) Причина в дожде, который до сих пор шёл с прошлого вечера и не позволял гулять. А ещё в том, что я действительно открыт и рад критике и хотел бы достичь чего-то такого, что позволило бы сделать эти тексты по-настоящему хорошими. Сам я – надо называть вещи своими именами – не способен.
Добавлено:
Итак, у меня нет выхода: я беру сообщество Хабра в заложники. Пока не проявится способный редактор, который со мной скооперируется для совместной работы, я и дальше буду терроризировать (ну, хотя бы какое-то время) Хабр своими переводами. Все жертвы на вашей совести. Мне терять нечего.
Добавлено:
Итак, у меня нет выхода: я беру сообщество Хабра в заложники. Пока не проявится способный редактор, который со мной скооперируется для совместной работы, я и дальше буду терроризировать (ну, хотя бы какое-то время) Хабр своими переводами. Все жертвы на вашей совести. Мне терять нечего.
По мне так все нормально. Длинные предложения вполне сносно читаются. Для меня главное было подтверждение версии давным давно озвученной на одном авиафоруме. Проблема не в софте, вернее не только в нем, а в том что Боинг 737 в отличии от А320 "коротконогий", и если новый двигатель в Аирбас "влез" под крыло, то Боингу пришлось его выносить вперёд. Со всеми вытекающими. То есть это даже не ошибка, а попытка "совместить пространство и время"))
Ну да, конечно. Профессиональные пилоты говорят что летчики сами виноваты (и это, на мой взгляд очень хорошо обоснованное утверждение), какой-то левый хрен с бугра не имеющий отношения к авиации заявляет что летчики не виноваты, нам второй вывод нравится больше так что делаем вывод что пилоты — идиоты.
В одном месте Надер, рядом он же — Нейдер.
Напоминает сценарий к занудному фильму. Ужасающее количество воды и мусора. Осилил процентов 10 текста, впервые в жизни испытал отвращение к процессу чтения. Искренне не понимаю, как вообще американцы способны жить с таким стилем повествований (при том, что я американофил).
p.s. к переводу претензий нет.
p.s. к переводу претензий нет.
Я думаю ваши чувства вызваны именно потому, что вы
американофил. Не обижайтесь, если бы я им был, я бы отнесся к тексту точно так же. Интересно, найдется кто-нибудь из родственников погибших, кто подстрелит хоть одну из этих надутых индюшек?
Не то чтобы прямо уж "-фил", но от «они тупыыые» весьма далёк.
Думаю, мало кто из образованных людей скажет, что в стране, лидирующей в научно-технических разработках, живут тупые люди. Вопрос в другом. Из статьи как бы следует, что людям, которые эти научно технические разработки делают, там не всегда живется «очень». Конечно, от своей тяжелой жизни вряд ли из них кто-то захочет иммигрировать в Россию, но если бы я был американофилом, то мой мозг статью бы невоспринял.
По-моему если убрать из текста всю воду и эмоции, то окажется что фактов в обосновании своей аргументации автор там не приводит вообще.
Вот не хочу топить за Боинг, но все же: вот автор описывает некоторый «кризис управления» уверяя что новый менеджмент резко ухудшил некогда отличную компанию. В обоснование этого тезиса приводится несколько крупных ошибок совершенных за последние два десятка лет. Ну ОК, ошибки — это плохо. Значит для обоснования тезиса «новый менеджмент погубил Боинг» остается всего лишь показать что до нового менджмента Боинг не допускал ошибок. Было хорошо, стало плохо, вывод — проблема в менджменте, логично? Чего… автор почему-то не делает. Хуже того — он всколь упоминает что, оказывается, еще при старом менеджменте была такая проблемка как неисправный руль на более раннем поколении 737 вызвал череду падений и околокритических инцидентов. Но, простите, к чему тогда весь этот пафос о плохом менеджменте если Боинг допускал не менее тяжкие ошибки еще до прихода новых «эффективных менеджеров»? Мне вот кажется что наверное самолеты просто довольно тяжело проектировать а совершать ошибки — вполне естественная часть любого процесса создания чего-то нового. Автор же по сути апеллирует к несуществующему «прекрасному светлому прошлому» где солнце светило ярче, трава была зеленее, а самолеты Боинга не падали, обвешивая это поистине тоннами разной демагогии.
Впрочем ладно еще демагогия. Но какого черта там идет просто прямое враньё? Да, MCAS мог создать пилотам массу проблем. Но черт возьми, пилоты ровно ради решения этих проблем и сидят в самолете. Это их основная функция и помимо нее у них, по существу, есть только функция общения по радио. Проблема которую требовал решить MCAS была серьезной, но не выходила за рамки разумного (и здесь я ссылаюсь на мнение пилота-инструктора Дениса Оканя). Да, самолет «брыкался», но «удержать» его можно было совершенно штатными для любого полета действиями которые должны были делаться на автомате. Разобраться в причинах проблемы и исправить ее чтобы самолет перестал «брыкаться» — тяжелее, но тоже более чем реализуемо. И у большинства (!) пилотов столкнувшихся с проблемами MCAS это получилось сделать. Достаточно было не паниковать а делать все то чему учили, распределив между собой роли. А то тут интересно получается: КВС на Ethiopian вполне справлялся с «диким зверем», второй пилот привыкший к тому что самолет слушается штурвала и забывший что делать если что-то идет не так не сумел повторить действия КВС, КВС не убедился в том что второй пилот делает то что должен прежде чем отдавать управление, а виноват Боинг? Заодно автор потрындел про «невозможность ручного управления» забыв уточнить что эта невозможность возникала только если запустить ситуацию до состояния «мы уже падаем и нам осталось жить 20 секунд». В варианте «уже падаем» — да, ручное управление было недостаточно эффективным чтобы самолет спасти. А вот в варианте «пилот сумел сохранить контроль за самолетом» переход ручное управление моментально приводил к тому что ситуация переставала ухудшаться и ее можно было (пусть и медленно) но улучшить до состояния когда самолет полностью переставал «брыкаться». В инструкции Боинга были свои косяки, инструкция была изначально написана для другого класса проблем а в случае MCAS ее можно было решить намного эффективнее, да, но черт, нет, это не то же самое что блокирование MCAS согласно инструкции Boeing сократило это время до половины. И да, вина пилотов в обоих катастрофах тоже есть. Боинг тоже виноват, но пилоты — не невинные жертвы. И уж конечно самопроизвольная перекладка стабилизатора — это не редкая (но пугающая и хорошо понятная) ситуация, в которой горизонтальный стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Это как раз ухудшенная версия проблем с MCAS когда стабилизатор начинает перекладываться не небольшими порциями с паузами а перекладывает стабилизатор сразу до упора. Что, к счастью, случается очень редко, но определенно не является менее серьезной проблемой.
Вот не хочу топить за Боинг, но все же: вот автор описывает некоторый «кризис управления» уверяя что новый менеджмент резко ухудшил некогда отличную компанию. В обоснование этого тезиса приводится несколько крупных ошибок совершенных за последние два десятка лет. Ну ОК, ошибки — это плохо. Значит для обоснования тезиса «новый менеджмент погубил Боинг» остается всего лишь показать что до нового менджмента Боинг не допускал ошибок. Было хорошо, стало плохо, вывод — проблема в менджменте, логично? Чего… автор почему-то не делает. Хуже того — он всколь упоминает что, оказывается, еще при старом менеджменте была такая проблемка как неисправный руль на более раннем поколении 737 вызвал череду падений и околокритических инцидентов. Но, простите, к чему тогда весь этот пафос о плохом менеджменте если Боинг допускал не менее тяжкие ошибки еще до прихода новых «эффективных менеджеров»? Мне вот кажется что наверное самолеты просто довольно тяжело проектировать а совершать ошибки — вполне естественная часть любого процесса создания чего-то нового. Автор же по сути апеллирует к несуществующему «прекрасному светлому прошлому» где солнце светило ярче, трава была зеленее, а самолеты Боинга не падали, обвешивая это поистине тоннами разной демагогии.
Впрочем ладно еще демагогия. Но какого черта там идет просто прямое враньё? Да, MCAS мог создать пилотам массу проблем. Но черт возьми, пилоты ровно ради решения этих проблем и сидят в самолете. Это их основная функция и помимо нее у них, по существу, есть только функция общения по радио. Проблема которую требовал решить MCAS была серьезной, но не выходила за рамки разумного (и здесь я ссылаюсь на мнение пилота-инструктора Дениса Оканя). Да, самолет «брыкался», но «удержать» его можно было совершенно штатными для любого полета действиями которые должны были делаться на автомате. Разобраться в причинах проблемы и исправить ее чтобы самолет перестал «брыкаться» — тяжелее, но тоже более чем реализуемо. И у большинства (!) пилотов столкнувшихся с проблемами MCAS это получилось сделать. Достаточно было не паниковать а делать все то чему учили, распределив между собой роли. А то тут интересно получается: КВС на Ethiopian вполне справлялся с «диким зверем», второй пилот привыкший к тому что самолет слушается штурвала и забывший что делать если что-то идет не так не сумел повторить действия КВС, КВС не убедился в том что второй пилот делает то что должен прежде чем отдавать управление, а виноват Боинг? Заодно автор потрындел про «невозможность ручного управления» забыв уточнить что эта невозможность возникала только если запустить ситуацию до состояния «мы уже падаем и нам осталось жить 20 секунд». В варианте «уже падаем» — да, ручное управление было недостаточно эффективным чтобы самолет спасти. А вот в варианте «пилот сумел сохранить контроль за самолетом» переход ручное управление моментально приводил к тому что ситуация переставала ухудшаться и ее можно было (пусть и медленно) но улучшить до состояния когда самолет полностью переставал «брыкаться». В инструкции Боинга были свои косяки, инструкция была изначально написана для другого класса проблем а в случае MCAS ее можно было решить намного эффективнее, да, но черт, нет, это не то же самое что блокирование MCAS согласно инструкции Boeing сократило это время до половины. И да, вина пилотов в обоих катастрофах тоже есть. Боинг тоже виноват, но пилоты — не невинные жертвы. И уж конечно самопроизвольная перекладка стабилизатора — это не редкая (но пугающая и хорошо понятная) ситуация, в которой горизонтальный стабилизатор самолета не реагирует на команды пилота. Это как раз ухудшенная версия проблем с MCAS когда стабилизатор начинает перекладываться не небольшими порциями с паузами а перекладывает стабилизатор сразу до упора. Что, к счастью, случается очень редко, но определенно не является менее серьезной проблемой.
В части вранья: издание The New Republic известно своим очень «левым» уклоном в подаче материалов, но при этом точность фактов в их публикациях очень высокая.
Статья опубликована в сентябре 2019 года. В марте 2020 года вышел предварительный отчёт расследования Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США озаглавленный The Boeing 737 MAX Aircraft: Costs, Consequences, and Lessons from its Design, Development, and Certification («Самолет Boeing 737 MAX: цена, последствия и выводы из его проектирования, разработки и сертификации»). Я обнаружил его уже когда завершал перевод статьи, а то может перевёл бы его. Я не нашёл расхождений его выводов с выводами, предложенными в статье. Разве что статья недостаточно полно раскрывает масштаб провала Boeing и преднамеренное недоинформирование всех заинтересованных сторон.
Есть такой интересный пункт:
Статья опубликована в сентябре 2019 года. В марте 2020 года вышел предварительный отчёт расследования Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США озаглавленный The Boeing 737 MAX Aircraft: Costs, Consequences, and Lessons from its Design, Development, and Certification («Самолет Boeing 737 MAX: цена, последствия и выводы из его проектирования, разработки и сертификации»). Я обнаружил его уже когда завершал перевод статьи, а то может перевёл бы его. Я не нашёл расхождений его выводов с выводами, предложенными в статье. Разве что статья недостаточно полно раскрывает масштаб провала Boeing и преднамеренное недоинформирование всех заинтересованных сторон.
Есть такой интересный пункт:
После авиакатастрофы рейса авиакомпании Lion Air FAA провело оценку рисков на основе Методологии оценки рисков транспортных самолетов (TARAM), которая показала, что без исправления MCAS можно ожидать еще 15 катастрофических аварий со смертельным исходом в течение срока эксплуатации парка 737 MAX. Несмотря на это, FAA разрешило продолжить эксплуатацию 737 MAX пока Boeing и FAA работали над созданием и проверкой исправления в программном обеспечении MCAS. Это решение оказалось трагически ошибочным. Рейс 302 авиакомпании Ethiopian Airlines разбился менее чем через пять месяцев после крушения рейса авиакомпании Lion Air.То есть можно сколько угодно рассуждать о том, что должны или не должны были сделать и что сделали или не сделали пилоты, но при том, как MCAS была реализована и как пилоты были проинформированы, катастрофические аварии были ожидаемым исходом.
Да не нужно там было никакое специальное информирование о MCAS. Там же все банально, по сути дела-то. Вот самолет. Он управляется штурвалом. Взяли колонку на себя — самолет задрал нос. Дали штурвал от себя — самолет опустил нос. Отпустили штурвал — самолет должен лететь прямо. Если он не летит прямо (а на это есть 99 разных причин), то используем вспомогательный инструмент — триммируем стабилизатор. Держим штурвалом самолет прямо, затем крутим триммер убирая усилие на штурвале. Покрутили — самолет летит прямо при отпущенном штурвале. Это азы летной школы.
На самолетах поменьше штурвал и колесо триммера механически соединены с элементами крыла и хвостового оперения. 737 необычен тем что для такого крупного самолета там тоже есть эта механика, на нем в теории можно лететь при полном отказе всего что только можно. Но из-за размеров управление будет очень тяжелым. Поэтому штурвалу там помогают гидроусилители а колесико триммера можно крутить нажимая на кнопочку на штурвале. Но если кнопочка вдруг не сработает — то можно крутить вручную, как на какой-нибудь Цессне.
Ну и вот MCAS. Взлетает самолет. Все идет нормально пока не убираются закрылки. Убрали закрылки — внезапно словно некая внешняя сила начинает тянуть нос самолета вниз. Что делать? Инструкция предписывает в этом случае 1) обеспечить горизонтальный полет (если местность позволяет) и 2) найти и устранить неисправность. Поскольку самолет тянет нос вниз то берем штурвал на себя. Поскольку чтобы самолет летел ровно требуется приложить усилие, то — да, Вы поняли, крутим триммер. Что должно снять усилие со штурвала — и, чсх, в случае с MCAS действительно снимает, позволяя самолету дальше лететь ровно. А ведь может быть и так что пилот будет давить на кнопочку — а усилие на штурвале никуда не денется. Что от него ожидается в этом случае? Что он посмотрит на индикатор положения стабилизатора, который собственно и управляется этим триммером. И если этот индикатор покажет что стабилизатор не слушается его команд а, к примеру, перекладывается вниз хотя пилот давит «вверх» то это искомая неисправность которая называется Runaway Stabilizer. Что, возможно, вызвано неисправностью мотора который триммер крутит. Поэтому отключаем этот мотор и молимся чтобы это помогло (ибо если не поможет — то всем гарантированный каюк). Если поможет — то откручиваем после этого триммер вручную. И это штатно предусмотренная на 737 ситуация которой пилотов, хотя бы в теории, учат. Она не уникальна для MAX, она была всегда начиная с самой первой модели. И да, она опасна тем что распознать что стабилизатор не слушается команд и отключить его надо достаточно быстро, пока запаса усилия на штурвале еще хватает чтобы парировать создаваемое стабилизатором усилие.
Но вернемся к MCAS. В отличие от «полноценного» runaway stabilizer здесь пилот давит на кнопку триммера… и она работает, так же как работает в любом рутинном полете. Усилие на штурвале исчезает. Но секунд через пять ситуация повторяется. Плохо? Да. Но мы снова можем взять штурвал на себя, нажать кнопку триммера — и самолет продолжит лететь горизонтально. И так можно повторять сколь угодно долго, сохраняя достаточно сносную для горизонтального полета управляемость самолета. Просто действуя штурвалом и триммером так как действует в полете любой новичок впервые поднявший в воздух самолет. Ничего более! А стало быть сажаем одного пилота удерживать машину в таком режиме пока второй пилот ищет как исправить неисправность. В идеале — сообразив посмотреть на индикатор положения стабилизатора, заметив его самопроизвольное движение и распознав runaway stabilizer отключить электромотор у триммера после чего проблема исчезнет (рекомендуемое Boeing решение). Но это не единственный вариант. К примеру в одном из известных случаев пилот справился с MCAS просто вспомнив что предшествовало возникновению проблемы. Проблема возникла сразу после того как мы убрали закрылки? Давайте попробуем вернуть их обратно! И вуаля — это тоже решает проблему, причем у самолета сохраняется электрическое управление триммером что полезно при последующем заходе на посадку. Нужен для этого какой-то супер-навык или героизм? Не-а! И знать про MCAS тоже ничего не нужно. Вообще.
И да, такие срабатывания MCAS — это безусловно проблема которую надо исправлять.
И да, Boeing следовало придумать более практичную и эффективную инструкцию для борьбы с MCAC чем runaway stabilizer, пусть даже последний и является наиболее прямолинейным решением а пилотов в теории обучают этой процедуре последние 50 лет.
И да, было бы неплохо чтобы даже в самом худшем случае перекладки стабилизатора на пикирование «до упора» возникающий момент можно было парировать штурвалом (и есть свидетельства что это видимо так было до MAX, но уже не так на MAX с его проблемами в аэродинамике).
Но все же первичны здесь проблемы с пилотами, оказавшимися неспособными удержать в ровном полете самолет слушающийся штурвала и триммера просто потому что они забыли про триммер о котором знает любой новичок и тупо тянули на себя штурвал. А рассуждения про «они не знали про MCAS» или «исправить проблему нельзя было мгновенно и если стабилизатор успевает переложиться до упора на пикирование то пилоты не успеют этого сделать» — это разговоры в пользу бедных.
На самолетах поменьше штурвал и колесо триммера механически соединены с элементами крыла и хвостового оперения. 737 необычен тем что для такого крупного самолета там тоже есть эта механика, на нем в теории можно лететь при полном отказе всего что только можно. Но из-за размеров управление будет очень тяжелым. Поэтому штурвалу там помогают гидроусилители а колесико триммера можно крутить нажимая на кнопочку на штурвале. Но если кнопочка вдруг не сработает — то можно крутить вручную, как на какой-нибудь Цессне.
Ну и вот MCAS. Взлетает самолет. Все идет нормально пока не убираются закрылки. Убрали закрылки — внезапно словно некая внешняя сила начинает тянуть нос самолета вниз. Что делать? Инструкция предписывает в этом случае 1) обеспечить горизонтальный полет (если местность позволяет) и 2) найти и устранить неисправность. Поскольку самолет тянет нос вниз то берем штурвал на себя. Поскольку чтобы самолет летел ровно требуется приложить усилие, то — да, Вы поняли, крутим триммер. Что должно снять усилие со штурвала — и, чсх, в случае с MCAS действительно снимает, позволяя самолету дальше лететь ровно. А ведь может быть и так что пилот будет давить на кнопочку — а усилие на штурвале никуда не денется. Что от него ожидается в этом случае? Что он посмотрит на индикатор положения стабилизатора, который собственно и управляется этим триммером. И если этот индикатор покажет что стабилизатор не слушается его команд а, к примеру, перекладывается вниз хотя пилот давит «вверх» то это искомая неисправность которая называется Runaway Stabilizer. Что, возможно, вызвано неисправностью мотора который триммер крутит. Поэтому отключаем этот мотор и молимся чтобы это помогло (ибо если не поможет — то всем гарантированный каюк). Если поможет — то откручиваем после этого триммер вручную. И это штатно предусмотренная на 737 ситуация которой пилотов, хотя бы в теории, учат. Она не уникальна для MAX, она была всегда начиная с самой первой модели. И да, она опасна тем что распознать что стабилизатор не слушается команд и отключить его надо достаточно быстро, пока запаса усилия на штурвале еще хватает чтобы парировать создаваемое стабилизатором усилие.
Но вернемся к MCAS. В отличие от «полноценного» runaway stabilizer здесь пилот давит на кнопку триммера… и она работает, так же как работает в любом рутинном полете. Усилие на штурвале исчезает. Но секунд через пять ситуация повторяется. Плохо? Да. Но мы снова можем взять штурвал на себя, нажать кнопку триммера — и самолет продолжит лететь горизонтально. И так можно повторять сколь угодно долго, сохраняя достаточно сносную для горизонтального полета управляемость самолета. Просто действуя штурвалом и триммером так как действует в полете любой новичок впервые поднявший в воздух самолет. Ничего более! А стало быть сажаем одного пилота удерживать машину в таком режиме пока второй пилот ищет как исправить неисправность. В идеале — сообразив посмотреть на индикатор положения стабилизатора, заметив его самопроизвольное движение и распознав runaway stabilizer отключить электромотор у триммера после чего проблема исчезнет (рекомендуемое Boeing решение). Но это не единственный вариант. К примеру в одном из известных случаев пилот справился с MCAS просто вспомнив что предшествовало возникновению проблемы. Проблема возникла сразу после того как мы убрали закрылки? Давайте попробуем вернуть их обратно! И вуаля — это тоже решает проблему, причем у самолета сохраняется электрическое управление триммером что полезно при последующем заходе на посадку. Нужен для этого какой-то супер-навык или героизм? Не-а! И знать про MCAS тоже ничего не нужно. Вообще.
И да, такие срабатывания MCAS — это безусловно проблема которую надо исправлять.
И да, Boeing следовало придумать более практичную и эффективную инструкцию для борьбы с MCAC чем runaway stabilizer, пусть даже последний и является наиболее прямолинейным решением а пилотов в теории обучают этой процедуре последние 50 лет.
И да, было бы неплохо чтобы даже в самом худшем случае перекладки стабилизатора на пикирование «до упора» возникающий момент можно было парировать штурвалом (и есть свидетельства что это видимо так было до MAX, но уже не так на MAX с его проблемами в аэродинамике).
Но все же первичны здесь проблемы с пилотами, оказавшимися неспособными удержать в ровном полете самолет слушающийся штурвала и триммера просто потому что они забыли про триммер о котором знает любой новичок и тупо тянули на себя штурвал. А рассуждения про «они не знали про MCAS» или «исправить проблему нельзя было мгновенно и если стабилизатор успевает переложиться до упора на пикирование то пилоты не успеют этого сделать» — это разговоры в пользу бедных.
Это интересный анализ. Я полагаю, это стоит отправить в Подкомитет по авиации Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США, потому что они пишут в предварительном отчёте расследования:
Как они не понимают, что дело в первую очередь в пилотах? Контакты Рика Ларсена, председателя подкомитета по авиации, здесь: Rick Larsen
Boeing также утаил информацию о том, что пилот должен обнаружить и отреагировать на самопроизвольную перекладку стабилизатора (stabilizer runaway condition), вызванную случайной активацией MCAS, за 10 секунд или менее, а иначе возникал риск катастрофических последствий.
…
Собственный анализ компании Boeing показал, что если пилоты не обнаружат и не отреагируют на самопроизвольную перекладку стабилизатора, вызванного произвольной активацией MCAS, за 10 секунд, то результат может быть катастрофическим. Комитет не обнаружил никаких подтверждений того, что Boeing предоставил эту информацию FAA, заказчикам или пилотам 737 MAX.
…
Необходимость 10-секундной реакции и вероятность катастрофических последствий была обнаружена на ранних стадиях разработки программы 737 MAX.
Как они не понимают, что дело в первую очередь в пилотах? Контакты Рика Ларсена, председателя подкомитета по авиации, здесь: Rick Larsen
А без MCAS на перекладку стабилизатора с какой скоротью реагировать надо, пока не стало поздно? Никогда не пилотировал, практических штук не знаю.
Я тоже не пилотировал. Я совсем не передал предыдущим сообщением задуманную мысль, потому что внимание было в другом месте.
Я опираюсь на следующее:
- Мы, скажем, давно не слышали о крушениях из-за случаев самопроизвольной перекладки стабилизатора, протокол реагирования на которую, как говорят, за 50 лет все пилоты изучили. И это несмотря на то, что за историю 737 в строй было введено более 10,000 единиц, а в каждый момент времени в воздухе находится не менее 1,500 единиц модели.
- Из-за случаев перекладки стабилизатора, вызванной произвольной активацией MCAS, произошли две катастрофы с интервалом менее, чем в полгода. На тот момент по миру были введены в эксплуатацию всего несколько сотен единиц MAX.
Версии:
А) Пилоты в конце 2018 года стали существенно хуже, чем были до выхода MAX.
Б) Поведение нового самолёта в ряде случаев существенно отличается от поведения предыдущих вариантов модели 737.
Версия А по мне маловероятна.
Версия Б по мне вероятна, потому что, грубо, MAX с его MCAS является общим фактором в обеих катастрофах.
Самолёт ведёт себя иначе. Неважно, как иначе. Пофантазируем, для примера, что просто эта же самопроизвольная перекладка – та самая, о которой все знают, – из-за совокупности проектировочных решений может происходить в 250 раз чаще, чем на предыдущих вариантах 737.
Что произойдёт в случае этой неполадки, зависит от подготовки конкретного экипажа и разных факторов, которые повысят или понизят способность этого экипажа справиться с проблемой в конкретной ситуации.
Допустим, что независимо от того, что является причиной самопроизвольной перекладки стабилизатора, в одном из ста случаев экипаж не справится: в пяти случаях затянет с реакцией дольше десяти секунд, а в одном случае из этих пяти уже не сможет вытащить самолёт из пике.
Тогда, если раньше убегание стабилизатора происходило один раз в год, что выливается в одну катастрофу в сто лет, теперь оно происходит 250 раз в год, что означает 2.5 катастрофы в год.
Да, это способность экипажа. Но то, как часто способности экипажа будут испытаны, определяется качеством машины, которое предопределено конструктивными решениями, многие из которых в данном случае были предопределены финансовыми факторами разного рода.
Экипаж отвечает за происходящее в кабине самолёта. Но он не отвечает за выпуск самолёта, в котором что-то происходит гораздо чаще, чем раньше, со сборочной линии и за его допуск к эксплуатации.
(Цифры у меня неверные, но логика, скорее всего, в целом верна).
Версии:
Версия C: случаи самопроизвольной перекладки стабилизатора исчезающе редки
Они, собственно и должны быть таковыми — Runaway Stabilizer классифицирован в оценке рисков как самая серьезная из возможных ситуаций short of catastrophic failure, поэтому там должны быть механизмы гарантирующая что эта ситуация возникнет очень, очень редко. В случае с MAX очевидно ситуация из «крайне редкой» стала «достаточно регулярной» что и привело к катастрофам. Что Вы собственно и описываете ниже. Но это не снимает части вины с пилотов.
Вы совершенно упускаете суть предмета. Вы смотрите узко – на крушения.
А статья и расследования регуляторов ищут причины изменений, которые – при неизменных навыках пилотов – значительно увеличили вероятность крушений. Эти изменения произошли вне кабины пилотов – из-за проектировочных решений, обусловленных структурой руководства и финансовых мотиваций.
А статья и расследования регуляторов ищут причины изменений, которые – при неизменных навыках пилотов – значительно увеличили вероятность крушений. Эти изменения произошли вне кабины пилотов – из-за проектировочных решений, обусловленных структурой руководства и финансовых мотиваций.
А на мой взгляд узко смотрите Вы — только на технику. Но подготовка пилотов — не менее важная часть безопасности полетов. И в этой подготовке данная история выявила громадные зияющие дыры. Окань собственно много об этом пишет — рост автоматизации привел к тому что пилоты теряют навыки самостоятельного пилотирования даже в элементарных условиях. MCAS — это конечно проблема требующая исправления не только самой неисправности, но и анализа и коррекции процесса ставшего причиной ее появления. Но катастрофы по причине технической неисправности сегодня встречаются куда реже чем катастрофы по вине пилотов. А случай с MCAS — катастрофа по вине пилотов в не меньшей мере чем по вине техники.
В оригинальном тексте, к слову, отчетливо сквозит досада автора этого текста что Боинг «улизнул от ответственности» за другие инциденты где пилоты гробили самолет. И именно это мне и кажется ложной посылкой. Попытка перевести стрелки с главной проблемы (ибо подготовка пилотов гробит людей гораздо чаще чем техника) на второстепенную (зато позволяющую потрындеть про менеджмент Боинга)
В оригинальном тексте, к слову, отчетливо сквозит досада автора этого текста что Боинг «улизнул от ответственности» за другие инциденты где пилоты гробили самолет. И именно это мне и кажется ложной посылкой. Попытка перевести стрелки с главной проблемы (ибо подготовка пилотов гробит людей гораздо чаще чем техника) на второстепенную (зато позволяющую потрындеть про менеджмент Боинга)
Из того, что я у него читал, Окань профессионал и пишет дельные вещи. Но если читать преимущественно Оканя, то можно упустить из виду всю широту того, из чего складывается авиационная безопасность.
В том числе занятный факт про подготовку: её стандарты устанавливает производитель судна совместно с регулятором (который при текущей организации надзора чрезмерно полагается на достоверность информации, предоставляемой производителем).
И в случае с MAX производитель утверждал, что любой пилот с сертификатом на предыдущее поколение сможет сразу – без дополнительной подготовки – лететь на новом самолёте. Они даже убедили авиакомпании, что им не нужны тренажёры-симуляторы MAX, из-за чего в мире их всего несколько десятков штук. Да и тренажёры-то, как оказалось, не моделировали развитие событий при произвольном срабатывании MCAS так, как оно происходит на деле.
Добавлено:
Причём тренажёры (которые производит не Boeing, а сторонние компании на основе спецификации Boeing) моделировали ситуацию со сбоем MCAS таким образом, что пилоты могли успешно разрешить её так же, как её пытались решить пилоты второго разбившегося самолёта.
В том числе занятный факт про подготовку: её стандарты устанавливает производитель судна совместно с регулятором (который при текущей организации надзора чрезмерно полагается на достоверность информации, предоставляемой производителем).
И в случае с MAX производитель утверждал, что любой пилот с сертификатом на предыдущее поколение сможет сразу – без дополнительной подготовки – лететь на новом самолёте. Они даже убедили авиакомпании, что им не нужны тренажёры-симуляторы MAX, из-за чего в мире их всего несколько десятков штук. Да и тренажёры-то, как оказалось, не моделировали развитие событий при произвольном срабатывании MCAS так, как оно происходит на деле.
Добавлено:
Причём тренажёры (которые производит не Boeing, а сторонние компании на основе спецификации Boeing) моделировали ситуацию со сбоем MCAS таким образом, что пилоты могли успешно разрешить её так же, как её пытались решить пилоты второго разбившегося самолёта.
Ну так подготовленный пилот действительно мог сразу — без дополнительной подготовки — лететь на новом самолете. Проблема возникла именно с тем что пилоты номинально считавшиеся подготовленными к намного более сложной ситуации runaway stabilizer оказались не в состоянии справиться с намного более простым и щадящим отказом MCAS. Вы предлагаете по сути вариант «не учить пилотов как справиться с runaway stabilizer а сделать тренажер только для MCAS поскольку эта ситуация встречается гораздо чаще» но я бы предпочел считать что подготовленный пилот должен уметь справляться с разными проблемами, а не только с какой-то одной, и уж точно не гробить машину отсутствием элементарных, «школьных» навыков триммирования.
Да и тренажёры-то, как оказалось, не моделировали развитие событий при произвольном срабатывании MCAS так, как оно происходит на деле.
На тренажёрах не моделируют ситуацию убегающего стабилизатора? Или убегание стабилизатора из-за MCAS какое-то супер-особенное, непохожее на убегание от, например, плохого электрического контакта? Может убегание происходит быстрее, и времени остаётся меньше, чем если бы проводка на моторе замкнула?
Может убегание происходит быстрее, и времени остаётся меньше, чем если бы проводка на моторе замкнула?Если бы убегание было быстрым и непрерывным — это можно было бы легко заметить. А так… там был реализован «алгоритм ребёнка, желающего стащить конфету»: немного переложить стабилизатор, если пилот отреагировал — остановится, подождать немного, попробовать ещё раз.
Уж не знаю — чего они там хотели добиться, но, как вам любой карапуз скажет, такой подход — это очень действенный способ стащить-таки конфету. Рано или поздно. Когда папа отвлечётся.
От короткого замыкания стабилизатор так не убегает.
Тут вам, господа, надо сверить показания, чтобы не путаться друг с другом. А то один говорит, что 10 секунд не хватает, чтобы сообразить и исправить ситуацию, другой — наоборот, всё происходит так медленно, что никто ничего не замечает :)
MCAS триммирует инкрементами по 2.5 градуса, это достаточно заметно, даже просто по усилиям на штурвале, не говоря о звуке вращения.
От короткого замыкания стабилизатор так не убегает.
А от наводок в цепи управления?
Из переписки, полученной от Boeing в ходе следствия, стало известно, что сотрудник, который разрабатывал компьютерный тренажёр для MAX указал, что в руководство пилота надо добавить больше инструкций по реагированию на некоторые критические ситуации, включая сбой MCAS.
Уполномоченный технический пилот Boeing ответил сотруднику, что компания не может добавить эту информацию в руководство, потому что регуляторы могут затребовать более обширную переподготовку пилотов. Дословно он ответил: “We need to sell this as a very intuitive basic pilot skill” – «мы должны продать/представить это как очень интуитивный базовый навык пилотирования». (И это купили очень многие, как можно видеть даже по обсуждениям здесь в комментариях).
Сотрудник ответил, что этот навык не очень интуитивен. На что ведущий технический пилот сказал, «Возможно, но на меня давят, чтобы мы в эти рамки (отсутствия требований по переподготовки со стороны регуляторов) вписались”.
Всё это есть онлайн.
Добавлено
Понял, что не ответил именно на ваш вопрос “На тренажёрах не моделируют ситуацию убегающего стабилизатора?”
Моделируют, но реакции самолёта на действия пилотов моделируют иначе, чем события разворачиваются на деле. Уже не буду искать материал на эту тему.
Уполномоченный технический пилот Boeing ответил сотруднику, что компания не может добавить эту информацию в руководство, потому что регуляторы могут затребовать более обширную переподготовку пилотов. Дословно он ответил: “We need to sell this as a very intuitive basic pilot skill” – «мы должны продать/представить это как очень интуитивный базовый навык пилотирования». (И это купили очень многие, как можно видеть даже по обсуждениям здесь в комментариях).
Сотрудник ответил, что этот навык не очень интуитивен. На что ведущий технический пилот сказал, «Возможно, но на меня давят, чтобы мы в эти рамки (отсутствия требований по переподготовки со стороны регуляторов) вписались”.
Всё это есть онлайн.
Добавлено
Понял, что не ответил именно на ваш вопрос “На тренажёрах не моделируют ситуацию убегающего стабилизатора?”
Моделируют, но реакции самолёта на действия пилотов моделируют иначе, чем события разворачиваются на деле. Уже не буду искать материал на эту тему.
"Возможно, но на меня давят, чтобы мы в эти рамки (отсутствия требований по переподготовки со стороны регуляторов) вписались"
Эта фраза имеет смысл и контекст, немного отличный от того, как это представлено. Вы можете прочитать полный транскрипт, чтобы понять о чём речь.
Вкратце: есть программа, и у неё есть центральная идея: модернизировать самолёт, не внося изменений, требующих переобучения пилотов большего, чем несколько часов на тренажёре. В этой идее нет ничего предосудительного, это нормальная практика, называется "обратная совместимость". Применяется сплошь и рядом. И если какой-то инженер приходит с идеей "а давайте добавим вот эту фичу", эта идея будет исследована на предмет "а не поломает ли это совместимость", и будет отвергнута, если так.
Один из инженеров спросил: "У нас есть RCAS (который есть и в 737NG), мы добавили сигнализацию о насыщении автопилота при асимметрии по крену или курсу. Что нам добавить в инструкции?". На что ему отвечают: "Всё, что мы можем сейчас — это лишь дать ссылку на условия несбалансированности (mistrim conditions). Какие-то дополнительные инструкции по технике триммировани руля направления и элеронов могут пойти вразрез с программой сертификации. Печально, но вот так. Да, пилот нынче пошёл не тот, но авиакомпании могут сами натаскивать пилотов на действия по балансировке.".
При этом 737NG прекрасно летает без этих дополнительных инструкций, и даже без этой дополнительной сигнализации, и никто не делает из этого проблемы. Не все хотелки можно впихнуть в один релиз, что тут необычного?
И, заметьте, речи про MCAS в этом отрывке не ВООБЩЕ! Как вы его вообще притянули? Весть тред был — про сигналы ROLL/YAW ASYMMETRY и ROLL AUTHORITY, которые, по задумке, должны оповестить пилота о необходимости триммировать самолёт по курсу/крену (например, если один двигатель отказал).
И именно исходя из программы, MCAS проектировали так, чтобы он не требовал переучивания. Можно придумать разные варианты, как компенсировать кабрирующий момент от гондол двигателя, и выбрали тот, который работает примерно аналогично привычному Speed Trim System (STS), и который можно легко отключить привычной заученной на память процедурой "runaway stabilizer". "Ошибка" Боинга, возможно, в том, что он переоценил обученность пилотов (при том, что признавал выше, что "пилот нынче не торт"). Оказывается, некоторые авиалинии сажают в кабину тех, кого сажать не следовало бы.
Интересно, автор упомянул "ужасающее видео Mentour Pilot" с тренажёра, но не дал ссылки на его канал и его видео:
Проблема лишь в том, что в этом видео Mentour Pilot показывает не то, про что пишет автор. Он вовсе не показывает, что если следовать инструкциям Боинг, то ты загонишь самолёт в землю. Он показывает то, чему учат каждого пилота, и что прописано в инструкции: если триммировать вручную, то во время верчения колеса необходимо снимать нагрузку на штурвал. Mentour Pilot показывает, что если нагрузку не снять, то может не хватить сил провернуть колесо (что и произошло со вторым экипажем). Однако это вообще никак не связано с MCAS или с Боинг, это может произойти на любом авиалайнере со схожей конструкцией стабилизатора, отключенным по любой причине. Это лишь демонстрация основ управления самолётом, а не разоблачение Боинг. Автор — белка-истеричка, тащит в статью всё, что имеет запах сенсационности.
Мне есть, что сказать в части RCAS на NG/MAX и отношения процитированных фраз к MCAS, но сейчас я занят чем-то другим и смогу к этому вернуться лишь однажды позже.
Тем временем вопрос: у меня вместо видео отображается просто чёрный прямоугольник. Там видео это?
Тем временем вопрос: у меня вместо видео отображается просто чёрный прямоугольник. Там видео это?
Да, видео это. Есть и второе, конкретно про MCAS: https://www.youtube.com/watch?v=xixM_cwSLcQ
И ещё такой вопрос: вам попадалась информация о количестве бортов 737NG, на которые была установлена RCAS?
Вот тут вроде есть инфа, что RCAS был выкачен на NG в 2016 году, как часть вот этого апдейта
Зачем? Они это и сами прекрасно знают. Да и я не буду спорить с тем что если в течении более 10 секунд не реагировать на то как самолет тянет носом в землю то результат может стать катастрофическим. Боинг, насколько я вижу, обвиняют лишь в том что он не уделил столь важной проблеме (напоминаю — существующей уже более 50 лет) должного внимания. Скажем напечатав «СМЕРТЕЛЬНО ОПАСНО! 10 СЕКУНД НА РАСПОЗНАВАНИЕ» крупными буквами в инструкции. Ибо такова культура укрывательства проблем в Боинг *сарказм*. Вообще если почитать документик на который стоит сносочка в том куске текста который Вы цитируете, то обнаружится что в первоисточнике речь шла о том что на испытаниях пилоты в среднем обнаруживали эту проблему за 4 секунды (да-да, 4 секунды) но для порядка в ходе risk assessment было отмечено что все же если сильно тянуть здесь резину (дольше 10 секунд), то ситуация может в некоторых случаях стать опасной. К чему, собственно, дальше и прицепились — там идет весьма занятное чтиво в котором хорошо видно как юрист по сути затыкает инженеру пытающемуся что-то объяснять рот вопросами в духе «может ли такая ситуация привести к катастрофе — да или нет?».
Спасибо, из этого комментария я понял суть проблемы лучше, чем по кратно большей статье. Кстати:
Boeing следовало придумать более практичную и эффективную инструкцию для борьбы с MCAC чем runaway stabilizer, пусть даже последний и является наиболее прямолинейным решением а пилотов в теории обучают этой процедуре последние 50 летвот не уверен. Если человек должен действовать при типичном внешнем проявлении проблемы нетипичным образом, то аварийность может вырасти.
Поскольку чтобы самолет летел ровно требуется приложить усилие, то — да, Вы поняли, крутим триммер
забыли про триммер о котором знает любой новичок и тупо тянули на себя штурвал
В боинг 737 при работающей системе MCAS триммирование cтабилизатором заблокировано от кручения колеса вручную, а при выключение MCAS «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»
Но секунд через пять ситуация повторяется. Плохо? Да. Но мы снова можем взять штурвал на себя, нажать кнопку триммера — и самолет продолжит лететь горизонтально. И так можно повторять сколь угодно
Именно так в октябре 2018 года пилоты Lion Air долго пытались бороться со MCAS с помощью кнопки.
В боинг 737 при работающей системе MCAS триммирование cтабилизатором заблокировано от кручения колеса вручную
Нет там никакой блокировки. Напротив — прекрасно работают кнопочки вращающие триммер электромотором, сигнал с них имеет приоритет и блокирует MCAS.
при выключение MCAS «колесо ручного управления становилось невыносимо тяжелым»
Оно тяжелое, да, но вполне подъемное по крайней мере в горизонтальном полете. MCAS к его тугости не имеет никакого отношения, просто чисто механическое усилие для поворота крупной детали немаленького самолета довольно велико. Это отчасти компенсировано там передаточным отношением (надо очень долго крутить колесо чтобы стабилизатор переложить хотя бы на градус) но trade-off между «долго крутить чтобы был хоть какой-то эффект» и «крутить невыносимо тяжело» решен в пользу некоего среднего варианта, где крутить тяжело но все же подъемно зато стриммировать самолет можно за несколько минут а не часов.
Именно так в октябре 2018 года пилоты Lion Air долго пытались бороться со MCAS с помощью кнопки.
И могли продолжать так лететь дальше сколь угодно долго, если бы умеющий летать капитан не отдал управление не умеющему летать второму пилоту который не сумел повторить ту же самую операцию или хотя бы проконтролировал что тот делает.
Нет там никакой блокировки. Напротив — прекрасно работают кнопочки вращающие триммер электромотором, сигнал с них имеет приоритет и блокирует MCAS.
При чем здесь кнопочки? Полностью вручную управлять триммированием можно только выключив все электрическое управление им с помощью специальных тумблеров
pikabu.ru/story/zachem_tarakhtit_u_pilotov_737_5248550
при этом естественно никакие кнопочки больше действовать не будут.
крутить тяжело но все же подъемно зато стриммировать самолет можно за несколько минут а не часов.
А судя по анализу боинга нужно успеть стриммировать за 10сек а не за несколько минут.
И могли продолжать так лететь дальше сколь угодно долго, если бы умеющий летать капитан не отдал управление не умеющему летать второму пилоту
Очень вероятно что капитан решил что управлять самолетом в таком режиме весь полет это играть в русскую рулетку, могло повезти а могло и нет и вся вина тут лежит на создателях этой рулетки
При чем здесь кнопочки? Полностью вручную управлять триммированием можно только выключив все электрическое управление им с помощью специальных тумблеров
Что значит «полностью вручную»? Пилот нажимает кнопку, триммирование работает куда он просит — это ручное управление триммером или уже нет? Да, там через некоторое время MCAS может попытаться открутить все назад. Но последнее слово все равно остается за пилотом — если он кнопку будет продолжать нажимать, то самолет будет слушаться именно его указаний а не MCAS.
А судя по анализу боинга нужно успеть стриммировать за 10сек а не за несколько минут.
Тоже неверно. За 10 секунд надо распознать runaway stabilizer и отключить мотор крутящий триммер. Среднее время реакции пилотов на указанную проблему по данным Боинга — 4 секунды. Сразу как это сделано ситуация перестает ухудшаться и если она не успела к этому моменту развиться до состояния «через 20 секунд разобьемся» (а за 10 секунд она не успевает) то дальше ее медленно но верно можно исправить. Но тут да, нашлись, гм, пилоты которые даже за несколько минут этого не сделали.
Очень вероятно что капитан решил что управлять самолетом в таком режиме весь полет это играть в русскую рулетку, могло повезти а могло и нет
Мне немного плевать на то что решил капитан (хотя я знаю не один случай когда самолеты с намного худшими проблемами управления успешно сажали), но он определенно сделал ситуацию хуже, допустив то что пусть и плохо, но управляемый и сохраняющий высоту самолет отправился в пике. И нет, вина за это полностью лежит на капитане.
Ну то есть когда вы писали что
Имели в виду вариант решения проблемы с помощью кнопочки при работающей mcas?
Ну так внезапно выяснилось что про кнопочку никто не забывал триммировали этой кнопочкой как только могли но что то пошло не так.
Следствие конечно покажет но весьма вероятно что проблема с runaway stabilizer для пилотов выглядела иначе чем проблемы с MCAS о которой они ничего не знали и среагировать на которую за 10 сек не могли.
если кнопочка вдруг не сработает — то можно крутить вручную, как на какой-нибудь Цессне.
они забыли про триммер о котором знает любой новичок и тупо тянули на себя штурвал
Имели в виду вариант решения проблемы с помощью кнопочки при работающей mcas?
Ну так внезапно выяснилось что про кнопочку никто не забывал триммировали этой кнопочкой как только могли но что то пошло не так.
если она не успела к этому моменту развиться до состояния «через 20 секунд разобьемся» (а за 10 секунд она не успевает) то дальше ее медленно но верно можно исправить. Но тут да, нашлись, гм, пилоты которые даже за несколько минут этого не сделали.
Следствие конечно покажет но весьма вероятно что проблема с runaway stabilizer для пилотов выглядела иначе чем проблемы с MCAS о которой они ничего не знали и среагировать на которую за 10 сек не могли.
Имели в виду вариант решения проблемы с помощью кнопочки при работающей mcas?
Пилоты должны были 1) нажать кнопочку 2) если она вдруг не сработает то отключить электромотор и крутить вручную. Для MCAS пункт 2 был лишним, достаточно было жать кнопочку, она работала.
Ну так внезапно выяснилось что про кнопочку никто не забывал триммировали этой кнопочкой как только могли но что то пошло не так.
Так пока кнопочкой пользовались — самолет летел. Он упал после того как вместо того чтобы триммироваться пилоты стали пытаться пересилить трим штурвалом.
Следствие конечно покажет но весьма вероятно что проблема с runaway stabilizer для пилотов выглядела иначе чем проблемы с MCAS
Выглядела она конечно несколько иначе. Столкнись они с runaway stabilizer самолет бы воткнулся в землю значительно раньше ибо тогда бы он вообще не слушался команд пока ему не отрубят электромотор трима. А здесь самолет даже слушался кнопок триммирования.
Так пока кнопочкой пользовались — самолет летел. Он упал после того как вместо того чтобы триммироваться пилоты стали пытаться пересилить трим штурвалом.
Кто пытался? Может второй пилот рейса Lion Air? У вас есть доказательства что этот второй пилот не пользовался триммированием?
В рейсе Ethiopian Airlines экипаж вообще действовал по инструкции отключив MCAS и вручную пытались триммировать колесом.
Выглядела она конечно несколько иначе
Если проблема с runaway stabilizer выглядела иначе то неизвестную пилотам проблему с MCAS могли и не распознать за 10сек.
А здесь самолет даже слушался кнопок триммирования.
В рейсе Lion Air это не помогло
Кто пытался? Может второй пилот рейса Lion Air?
Именно
У вас есть доказательства что этот второй пилот не пользовался триммированием?
Запись черных ящиков где видно как он все сильнее отклоняет штурвал вместо того чтобы агрессивно исправлять ситуацию триммером
В рейсе Ethiopian Airlines экипаж вообще действовал по инструкции отключив MCAS и вручную пытались триммировать колесом.
Знаете, то что они выполнили один пункт инструкции не оправдывает их за то что они забили на массу других требований к обеспечению безопасности полета. Тем более что разбились они только после того как перестали выполнять инструкцию и попробовали сделать «по своему».
неизвестную пилотам проблему с MCAS могли и не распознать за 10сек.
Им не надо было ее распознавать за 10 секунд. Я же написал что им достаточно было просто придерживаться стандартных правил: держим самолет в горизонтальном полете штурвалом, если на штурвале есть усилия то триммируем его. Если это runaway stabilizer то кнопки триммирования не сработают и вот в этом случае и только в нём надо успеть за 10 секунд отключить электромотор. А для MCAS это можно сделать и через 10 минут, поскольку трим работает и позволяет удерживать самолет в ровном полете.
В рейсе Lion Air это не помогло
Пока ими пользовались — помогало.
Запись черных ящиков где видно как он все сильнее отклоняет штурвал вместо того чтобы агрессивно исправлять ситуацию триммером
На записи как раз видно что триммированием «trim manual» второй пилот пользовался до конца
Тем более что разбились они только после того как перестали выполнять инструкцию и попробовали сделать «по своему».
Что именно они попытались сделать вопреки инструкции по своему?
Я же написал что им достаточно было просто придерживаться стандартных правил: держим самолет в горизонтальном полете штурвалом, если на штурвале есть усилия то триммируем его.
В рейсе Lion Air это не помогло
На записи как раз видно что триммированием «trim manual» второй пилот пользовался до конца
На записи прекрасно видно что кнопку пилот нажимал, но тут же отпускал вместо того чтобы дождаться результата. А «пользование триммером» все же подразумевает получение с его помощью определенного результата а не формальное касание кнопки :). Синий график наглядно показывает разницу между человеком который триммером пользовался по назначению и человеком который не понимал зачем нужна эта кнопочка.
Что именно они попытались сделать вопреки инструкции по своему?
Они включили мотор стабилизатора обратно а затем попытались выполнить разворот на нестабилизированном самолете. Инструкция предписывала мотор не включать а повороты либо не выполнять вообще либо делать их крайне осторожно, убедившись что самолет управляется и подконтролен пилоту.
В рейсе Lion Air это не помогло
Помогло — ровно до момента как капитан передал управление второму пилоту который перестал удерживать горизонтальный полет с чем и капитан и десяток других пилотов в аналогичной ситуации справлялись вполне успешно
Синий график наглядно показывает разницу между человеком который триммером пользовался по назначению и человеком который не понимал зачем нужна эта кнопочка.
Бьорн Ферм бывший пилот шведских ВВС в своем разборе полетов пишет что для пилотов ситуация выглядела как проблема с системой управления полетом и не была похожа на проблему с runaway stabilizer, о mcas они также ничего не подозревали.Поэтому капитан просто не понимал что происходит, тримировал вероятно не осознанно а инстинктивно поэтому и не предупредил об этом второго пилота передав ему управление.И в такой ситуации по его мнению могли бы оказатся многие экипажи.
leehamnews.com/2019/11/29/bjorns-corner-analysing-the-lion-air-jt610-crash-part-5
Они включили мотор стабилизатора обратно а затем попытались выполнить разворот на нестабилизированном самолете. Инструкция предписывала мотор не включать
Включили потому что могли не справится вручную, это колесо тримирования надо вращать вдвоем забросив штурвал.
Весь ваш длинный пост полон отрицания того на чем держится обеспечение безопасности полетов в авиации. Попробую прокомментировать самое яркое, с моей точки зрения, место.
Пилот не должен догадываться как действовать в нештатной ситуации. Он должен это знать. Если пилоту сказали что машина ничем не отличается от другой, то она не должна отличаться. А если она отличается и это стало причиной катастрофы то это 100% вина разработчика. Даже если в другом случае пилот смог догадаться и спасти самолет.
И знать про MCAS тоже ничего не нужно. Вообще.
Пилот не должен догадываться как действовать в нештатной ситуации. Он должен это знать. Если пилоту сказали что машина ничем не отличается от другой, то она не должна отличаться. А если она отличается и это стало причиной катастрофы то это 100% вина разработчика. Даже если в другом случае пилот смог догадаться и спасти самолет.
Вы правы.
(Я тут больше чего-то сперва написал, но удалил.)
(Я тут больше чего-то сперва написал, но удалил.)
Пилот не должен догадываться как действовать в нештатной ситуации. Он должен это знать.
Он знает как действовать в ситуации runaway stabilizer. Ситуация с MCAS — это облегченная версия той же проблемы. Да, Боинг неправ что не проговорил это отличие и категорически неправ что проблема которую он сам классифицировал как критическую стала возникать не раз на сто миллионов полетов а раз на десять тысяч, но пилот от этого становится виновен ничуть не меньше.
Такая версия имеет право на существование. Но Боинг выпустил изменения после катастрофы Lion Air. Фактически Боинг подтвердил что MAX и NG разные самолеты. Хотя до этого утверждалось что дополнительной подготовки от пилотов при переходе с NG на MAX не требуется.
Насколько я помню схему то проблема с MCAS это близкий аналог замыкания в переключателе триммера на штурвале. Ситуация для NG редкая. При этом первое предписанное действие при runaway stabilizer (до изменений после катастрофы Lion Air) было отключить автопилот. Естественно что если КЗ в переключателе то перекладка стабилизатора от этого не остановится. И тогда предписано отключить электрическое управление стабилизатором полностью. Но MCAS не дает постоянную команду на перекладку, а делает это периодически. Это не было основной причиной второй катастрофы но одним из факторов было. Можно конечно не знать по MCAS, но если хочется летать безопасно, то лучше чтобы пилоты знали как она работает. Например пилот должен знать, а не догадываться, что с выпущенными закрылками триммирование стабилизатора у MAX работает аналогично NG, а с убранными по другому.
Насколько я помню схему то проблема с MCAS это близкий аналог замыкания в переключателе триммера на штурвале. Ситуация для NG редкая. При этом первое предписанное действие при runaway stabilizer (до изменений после катастрофы Lion Air) было отключить автопилот. Естественно что если КЗ в переключателе то перекладка стабилизатора от этого не остановится. И тогда предписано отключить электрическое управление стабилизатором полностью. Но MCAS не дает постоянную команду на перекладку, а делает это периодически. Это не было основной причиной второй катастрофы но одним из факторов было. Можно конечно не знать по MCAS, но если хочется летать безопасно, то лучше чтобы пилоты знали как она работает. Например пилот должен знать, а не догадываться, что с выпущенными закрылками триммирование стабилизатора у MAX работает аналогично NG, а с убранными по другому.
Но MCAS не дает постоянную команду на перекладку, а делает это периодически.
Плохая изоляция или блуждающий потенцал в проводке тоже может давать не постоянную команду на перекладку, а спорадические сигналы. Это оправдание, что ли? Есть один дубовый принцип: если стабилизатор двигается без команды пилота (или автопилота), то это она самая: ситуация "убегающий стабилизатор", и реагировать нужно быстро и по памяти.
Denokan:
То есть, это не только вина пилотов, всё-таки, они люди. А они ошибаются.
Если вдумчиво прочитать предварительный отчёт по катастрофе в Индонезии, которые включает в себя описание двух последних полетах (в обоих развитие событий шло по одинаковому сценарию, но второй полет закончился трагедией) то можно обратить внимание на то, что оба раза /разные/ экипажи довольно-таки поздно заметили, что стабилизатор живет своей жизнью. А когда обратили, то некоторое время боролись с ним кнопкой триммирования. И это давало результат! Лишь затем КВС первого рейса догадался отключить электромотор, а во втором случае пилоты так и не догадались.
В бюллетене Боинг предложил простое, казалось бы, действие — отключить электромотор. Мы все держим в голове это действие. Но что, если выполнить его тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование, и пилот не устранял это триммированием?
Отключив электромотор, мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж, кроме как движением штурвалом на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS «думает», что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором посредством колес. Как мы уже знаем, крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости — это совершенно разные усилия! И надо не один десяток оборотов совершить, прежде чем хоть как-то исправить ситуацию. И ведь надо еще откинуть рукоятку – чтобы было удобнее прикладывать усилия, на это тоже уходит некоторое время, которое в спешке (стресс, паника) может еще больше увеличиться!
То есть, это не только вина пилотов, всё-таки, они люди. А они ошибаются.
Это все равно вина пилотов, простите.
Но что, если выполнить его тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование, и пилот не устранял это триммированием
Понимаете в чем дело, триммирование — это первое что пилот должен был сделать. Т.е. Окань здесь рассматривает ситуацию когда пилот уже допустил одну серьезную (и элементарную!) ошибку. Просто он пишет о том что даже после этого самолет все еще можно было спасти правильными действиями. Но бюллетень Boeing, к сожалению, предлагал другой вариант, который годился для варианта где пилот действовал триммером (что он вообще говоря и должен был делать), но плохо подходил для варианта где протупил уже не только MCAS, но еще и пилот. На то есть свои причины в том числе то что предлагаемый вариант был стандартным и единственно подходящим для похожей проблемы, но было бы лучше все же дать другие рекомендации.
Но что, если выполнить его тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор на пикирование, и пилот не устранял это триммированием
Понимаете в чем дело, триммирование — это первое что пилот должен был сделать. Т.е. Окань здесь рассматривает ситуацию когда пилот уже допустил одну серьезную (и элементарную!) ошибку. Просто он пишет о том что даже после этого самолет все еще можно было спасти правильными действиями. Но бюллетень Boeing, к сожалению, предлагал другой вариант, который годился для варианта где пилот действовал триммером (что он вообще говоря и должен был делать), но плохо подходил для варианта где протупил уже не только MCAS, но еще и пилот. На то есть свои причины в том числе то что предлагаемый вариант был стандартным и единственно подходящим для похожей проблемы, но было бы лучше все же дать другие рекомендации.
Спасибо за развернутый ответ, но вот этот момент с «ситуацией когда пилот уже допустил одну серьезную (и элементарную!) ошибку.»
Да, пилоты не сработали, согласно инструкциям (первые про MCAS не знали, вторым про проблемы с датчиком не донесли). Тот же STAB TRIM CUTOUT, в самом начале помог бы.
Но одна ошибка пилота не должна вести к катастрофическим последствиям.
Тем более, что с философией (не смог подобрать термин): «Пилот главнее, максимум можем стараться нивелировать его самоубийственные действия». Ошибка изначально была не пилотов, а Боинга, желавшего запустить быстрее самолеты в небо.
Трудность в том, к пилотам предъявляются требования, которых в обычной жизни трудно было бы представить. Например, инструкция к авто:
«В редких случаях, автомобиль может постепенно начать поворачивать в левую сторону. Водитель поворотом руля вправо может выровнять положение и выключить „Drive Assist“.
И вот тут встает проблема, система отключена, но руль уже в крайнем левом.
Да, пилоты не сработали, согласно инструкциям (первые про MCAS не знали, вторым про проблемы с датчиком не донесли). Тот же STAB TRIM CUTOUT, в самом начале помог бы.
Но одна ошибка пилота не должна вести к катастрофическим последствиям.
Тем более, что с философией (не смог подобрать термин): «Пилот главнее, максимум можем стараться нивелировать его самоубийственные действия». Ошибка изначально была не пилотов, а Боинга, желавшего запустить быстрее самолеты в небо.
Трудность в том, к пилотам предъявляются требования, которых в обычной жизни трудно было бы представить. Например, инструкция к авто:
«В редких случаях, автомобиль может постепенно начать поворачивать в левую сторону. Водитель поворотом руля вправо может выровнять положение и выключить „Drive Assist“.
И вот тут встает проблема, система отключена, но руль уже в крайнем левом.
Ошибка пилота, даже одиночная, может и время от времени ведет к катастрофическим последствиям даже на исправном самолете. Такова жизнь. За способность летать без подобных фатальных ошибок пилотам такие деньги и платят. А здесь сочетание сразу двух проблем — отказа техники и серьезной ошибки пилота. Это, увы, прямая дорога к катастрофе.
Искал ваш комментарий, чтобы не добавлять свой с аналогичным смыслом «в корень».
В целом статья напоминает изложение фильмов Майкла Мура (Здравозахоронение, например), которыми запугивают людей и оправдывают государственные системы, непохожие на американские.
С одной стороны, есть много фактов, однако их разбавляют трудно проверяемыми сведениями и если не прямой ложью, то откровенными передергиваниями.
Самолеты действительно упали, спору нет. Боинг действительно проводил оптимизации и был несколько «отравлен» своим поглощением MD. Однако самые правильные вопросы начали проявляться лишь потом — как самолёт сертифицировали, как FAA, недофинансированная правительством, нашла «элегантный» способ и поручила Боингу (и другим) следить за собой.
Теперь они будут разбираться как улучшить саму FAA и будут про себя радоваться, что американские пилоты, всё-таки, имеют более сильную подготовку, а компании — ведут более тщательную проверку самолётов и американские граждане при этом не пострадали.
В ближайшее время этот самолёт переберут по винтикам и Боинг сам будет бояться оставлять даже незначительные недочёты, выявленные в тестовых полётах. Будет второй по безопасности самолёт в мире (первый, согласно грустной шутке летчков, — тот, что стоит на земле).
В целом статья напоминает изложение фильмов Майкла Мура (Здравозахоронение, например), которыми запугивают людей и оправдывают государственные системы, непохожие на американские.
С одной стороны, есть много фактов, однако их разбавляют трудно проверяемыми сведениями и если не прямой ложью, то откровенными передергиваниями.
Самолеты действительно упали, спору нет. Боинг действительно проводил оптимизации и был несколько «отравлен» своим поглощением MD. Однако самые правильные вопросы начали проявляться лишь потом — как самолёт сертифицировали, как FAA, недофинансированная правительством, нашла «элегантный» способ и поручила Боингу (и другим) следить за собой.
Теперь они будут разбираться как улучшить саму FAA и будут про себя радоваться, что американские пилоты, всё-таки, имеют более сильную подготовку, а компании — ведут более тщательную проверку самолётов и американские граждане при этом не пострадали.
В ближайшее время этот самолёт переберут по винтикам и Боинг сам будет бояться оставлять даже незначительные недочёты, выявленные в тестовых полётах. Будет второй по безопасности самолёт в мире (первый, согласно грустной шутке летчков, — тот, что стоит на земле).
Сначала Boeing работал на имя, а потом имя стало работать на Boeing. Расслабились, потеряли инженерную хватку, в руководстве возобладали "эффективные менеджеры". Ни они первые, ни они последние. Все кампании проходят такие этапы.
К середине статьи понял, что ответа на вопрос, поставленный в заголовке, не получу. В чем состоит кризис управления и как он привел к плачевной ситуации.
Сумбурное перечисление «ошибок» не позволяет ничего понять. Цельностной картинки, пусть даже отражающей ошибочную точку зрения автора, не складывается.
Зато узнал про звериный оскал капитализма и как отсутствие профсоюза мешает полностью закручивать болты. Для меня, выросшего в стране господства социализма, профсоюзов и одновременно тотально недокрученных болтов, это было очень забавно.
Сумбурное перечисление «ошибок» не позволяет ничего понять. Цельностной картинки, пусть даже отражающей ошибочную точку зрения автора, не складывается.
Зато узнал про звериный оскал капитализма и как отсутствие профсоюза мешает полностью закручивать болты. Для меня, выросшего в стране господства социализма, профсоюзов и одновременно тотально недокрученных болтов, это было очень забавно.
Ну почему, там упоминается, что очень многие вещи были отданы на аутсорс. Поскольку принцип «Критично важные по прибылям и рискам вещи на аутсорс не отдают, по крайней мере без сверхподробной спеки и договора уровня „сидеть вместе будем“» знаю не я один, видимо, топ-менеджмент перестал считать некоторые моменты с проектированием некритичными.
Действия руководства Боинга прямо как в анекдоте Ковбой и его внутренний голос
прочитал на одном дыхании, было круто, надо только поставить побольше пустых строк между несколькими абзацами, для более легкого чтения
Боинг все последнии десятилетия держался только держался за счет того, что был разгромлен основной конкурент в лице мощнейшего советского авиапрома.
Какой «основной конкурент», Вы о чем? Советский авиапром отставал на 10-15 лет в развитии от Боинга и собственно за пределы соцлагеря практически не продавался ибо был заведомо неконкуретноспособен. Что вполне предсказуемо и привело этот авиапром к тихой смерти в 90е годы.
А чего не на Ил-62, Ту-104, Ту-134 или Ту-154?
Ил-96 просто слишком мало выпустили чтобы по ним статистику (возможно не лучшую) оценивать.
Ил-96 просто слишком мало выпустили чтобы по ним статистику (возможно не лучшую) оценивать.
К сожалению все они по топливной эффективности таковы, что не выгодны для пассажирских перевозок.
На правах шутки:
Я с удовольствием бы летал на Ил-76. Отличная машина, садится даже на грунт, каждый пассажир укомплектован парашютом, для неожиданностей есть кормовая турель.
Топлива, конечно, кушает много, но пассажирам ещё и платят
Я с удовольствием бы летал на Ил-76. Отличная машина, садится даже на грунт, каждый пассажир укомплектован парашютом, для неожиданностей есть кормовая турель.
Топлива, конечно, кушает много, но пассажирам ещё и платят
Аэрофлот когда-то сравнивал 96е с боингом. www.shpls.org/press/news/304/view
И затем списал их
И затем списал их
Да ладно? А ничего, что Боинг не производит двигатели. Помнится наших "забанили" из-за шумности, ну и несомненно топливная эффективность. Только керосин то был наш, общий и дарвомой. Намёк мой на то, что можно было интегрироваться в мировое авиастроение не путем полного развала своего.
Помимо движков там еще была авионика, дававшая возможность работы с меньшим экипажем (два человека а не три а то и четыре). А если убрать и ее то что собственно там останется-то от самолета? Фюзеляж с крыльями? Ну так титановые детали мы Боингу с Эйрбасом продолжаем поставлять, да и SSJ — вполне живой проект :)
Ну не только и не столько. Самолет-то вообще неплохой, у него были хорошие экспортные перспективы, использование проверенной западной авионики сильно упрощало этот экспорт да и просто здорово повышало эксплуатационные качества самолета. Жалко что проект запороли КрымНашем и нежеланием вложиться в раскрутку проекта. Создадут ли по опыту SSJ свою авионику и будет ли она конкуретноспособной — это увы бабушка надвое сказала, пока все дело идет к тому что будет у нас еще один недолайнер небольшую серию которого навяжут российским авиакомпаниям. А жаль.
Если обнаружите в публикации трудности перевода или оформления, дайте знать.
за всю историю Туксона в штате АризонаА вроде бы там нет звука "к" https://ru.wikipedia.org/wiki/Тусон
Нуу и вопрос в догонку, осудили кого нибудь, посади или как, штрафчики виписали и усе?
Расследование ещё не завершено. Неотвратимы судебные иски за непредумышленное убийство людей на обоих суднах. Плюс попадалось упоминание возможного штрафа Boeing в размере $20 млн. со стороны государства. Но это пока неточно.
Плюс попадалось упоминание возможного штрафа Boeing в размере $20 млн. со стороны государства.Это тонкий юмор такой? Боинг уже и так на этой истории миллиарды потерял, ему от этого штрафа ни горячо, ни холодно.
Вот если бы CEO, при котором это всё произошло, на $20 миллионов оштрафовали — было бы о чём говорить. А так… если лично у него в кармане от всего произошледшего деньги на новый особняк или яхточку появились — то значит всё хорошо и так и нужно продолжать делать… разве нет?
Не, я не смеялся. :-)
Мой комментарий был ответом на вопрос конкретно о взысканиях и наказаниях со стороны государства. Я не высказывал своего мнения и оценок в части этого предмета и сейчас высказывать их не готов.
Если говорить о CEO, то Деннис Мюленбург, который был CEO с 2015 г., ушёл в отставку (перевод: уволен) в декабре 2019 года. Boeing объяснили, что смена руководства была произведена, чтобы восстановить доверие со стороны общественности и регуляторов. То есть они Мюлленберга мягко использовали, как козла отпущения. Но новым CEO они – как и предсказывала эта статья – назначили Дэвида Калхуна. Другая фигура, но всё из того же набора.
Другая фигура, но всё из того же набора.Ну это как раз гадания на кофейной гуще. Формально Сатья — «всё из того же набора», что и Баллмер (он в Microsoft с 1992го года), но реально — после смены руководства очень многое изменилось.
Ну тут очень многое не от CEO зависит: Сатья чётко получил указания «помириться» с компьютерным миром и отказаться от обанкротившейся стратегии «войны со всем IT-сообществом»… что он и сделал.
Не было бы такого указания — фиг бы он чего смог изменить.
Так что если Дэвида Калхуна поставили чтобы «успокоить общественность» — так и будет бардак, если было решено изменить сам подход… результат будет другим.
В конце-концов и 777й и 787й (обсуждавшиеся в этой статье) — в одной компании разрабатывались…
Вы правы.
Сатья чётко получил указания «помириться» с компьютерным миром и отказаться от обанкротившейся стратегии «войны со всем IT-сообществом»… что он и сделал.
Достаточно почитать комментарии на Хабре как IT-сообщество оценивает это «замирение»..
Достаточно почитать комментарии на Хабре как IT-сообщество оценивает это «замирение»..А это принципиально ничего не меняет.
Главное — что руководители тех проектов, с которыми раньше шла «война вусмерть», это замирение приняли.
А Хабросоощество имеет ровно столько же шансов изменить что-то в этой области, сколько в деле избавления от термина «Силиконовая долина»: никаких.
Можно шуметь, кричать, биться головой об стенку, ходить с транспаратами — но журналисты будут использовать название «Силиконовая долина»… и то же самое касается комментариев на Хабре по любому другому поводу.
Нет, если вы реально организуете сообщество, которое будет что-то делать (а не только говорить), начнёте собирать единомышленников и так далее… шансы что-то изменить существуют.
Но если ограничиваться только комментариями и транспарантами… нет. Это так не делается.
ирония судьбы — Нейдер ведь написал «Опасен на любой скорости», а через 40 лет нечаянно оказался на стороне тех, кто производит опасные вещи
Про капитализм конечно смешно — понятно, что автор не имеет опыта других моделей, поэтому обвиняет капитализм, вместо человека, это проще.
Во времена социализма советские самолеты никогда не падали. Пахтакор помнит кто-нибудь? А может показать газетную вырезку о трагедии?
Проблема в том, что техническая задача решалась отдельными подразделениями и ни один человек не смог охватить весь проект целиком и увидеть проблему — при современных размерах проектов это чаще всего просто невозможно. В нашей профессии айтишников такие проблемы встречаются постоянно — кто-то где-то что-то поправил и после этого отваливается то, о чем ни самправщик, ни его прямой руководитель, ни менеджер, вообще никто не думал, а оказывается этот функионал уже где-то используется и на нем уже построена своя перевернутая пирамида.
Многослонойность структуры управления из-за ее размеров настолько абстрагирует управленцев от того товара, что они производят, что это полностью снимает все эмоциональные и моральные преграды и превращает хоть самолет, хоть тиндер в банальную и пошлую от своей приземленности услугу.
Ирония еще в том, что Боинг закрыть нельзя. Его нельзя разбить на части, его нельзя распродать. С ним нельзя сделать вообще ничего
Про капитализм конечно смешно — понятно, что автор не имеет опыта других моделей, поэтому обвиняет капитализм, вместо человека, это проще.
Во времена социализма советские самолеты никогда не падали. Пахтакор помнит кто-нибудь? А может показать газетную вырезку о трагедии?
Проблема в том, что техническая задача решалась отдельными подразделениями и ни один человек не смог охватить весь проект целиком и увидеть проблему — при современных размерах проектов это чаще всего просто невозможно. В нашей профессии айтишников такие проблемы встречаются постоянно — кто-то где-то что-то поправил и после этого отваливается то, о чем ни самправщик, ни его прямой руководитель, ни менеджер, вообще никто не думал, а оказывается этот функионал уже где-то используется и на нем уже построена своя перевернутая пирамида.
Многослонойность структуры управления из-за ее размеров настолько абстрагирует управленцев от того товара, что они производят, что это полностью снимает все эмоциональные и моральные преграды и превращает хоть самолет, хоть тиндер в банальную и пошлую от своей приземленности услугу.
Ирония еще в том, что Боинг закрыть нельзя. Его нельзя разбить на части, его нельзя распродать. С ним нельзя сделать вообще ничего
Как вы не можете понять, дело совсем не в решении технической задачи, техническую задачу решили если не хорошо то приемлемо и вполне адекватно. И в «двух словах» — жадное руководство тупо запретило использовать два датчика и по возможности вымарало все упоминания о системе MCAS в инструкциях, иначе нужно было сообщать пилотом об о возможном отказе одного из датчиков, выводить индикацию отказа, проходить переобучение, трата денег, сертификация и т.д. и т.п.
для них тож есть программы для обобщения и упрощения. Да это сложно но возможно. Главное чтоб зажравшиеся акционеры не тупили и дальше, и не пытались еще раз экономить на переобучении, если уж ввели в самолет программы наподобие MCAS
Поддержу всех комментаторов, которые жаловались на чудовищный перевод.
Наглядный пример того, как человек забывает родной язык.
Сама по себе история хороша, но ощущение такое, что я читал оригинал статьи через гугл-транслейт.
По существу текста замечу, что все мамкины атланты, призывающие в комментариях «полетать на ТУ-104» не хотят видеть идеалистического характера их любимого «настоящего капитализма». Этот самый «настоящий капитализм» делает хорошие вещи только до тех пор, пока над ним с молотком стоит государство, общественные наблюдатели, независимые суды и тому подобные контролирующие структуры. Как только капитализм действительно становится настоящим и по заветам отцов-основателей принимается «действовать только в собственных интересах ради увеличения прибыли» — сразу же начинают падать самолёты.
Наглядный пример того, как человек забывает родной язык.
Сама по себе история хороша, но ощущение такое, что я читал оригинал статьи через гугл-транслейт.
По существу текста замечу, что все мамкины атланты, призывающие в комментариях «полетать на ТУ-104» не хотят видеть идеалистического характера их любимого «настоящего капитализма». Этот самый «настоящий капитализм» делает хорошие вещи только до тех пор, пока над ним с молотком стоит государство, общественные наблюдатели, независимые суды и тому подобные контролирующие структуры. Как только капитализм действительно становится настоящим и по заветам отцов-основателей принимается «действовать только в собственных интересах ради увеличения прибыли» — сразу же начинают падать самолёты.
«Настоящий капитализм» — это либертарианство что ли? Общепринятой вроде как является точка зрения на то что государство должно устанавливать правила игры и не более того. Но правила — устанавливать и обеспечивать их соблюдение.
Так просто не надо кидаться из крайности в крайность. Капитализм не пытается полностью убрать правила, они, в конце концов, нужны ему самому — без той же охраны частной собственности его просто не будет. Он пытается сократить ненужные правила, избежать изменения правил игры которое заставит их нести расходы и выступает против «ручного управления» где вмешательство идет поверх обычных правил и это — нормально. Слишком много правил, непредсказуемо меняющихся каждые полгода — это тоже плохо.
За последние 50 лет контроль над бизнесом имхо только усилился.
Не зря же столько денег было ухнуто в пропаганду освобождения бизнеса от контроля за последние лет 50.
За последние 50 лет контроль над бизнесом имхо только усилился.
Солидарен с утверждением «делает хорошие вещи только до тех пор, пока над ним с молотком стоит государство, общественные наблюдатели, независимые суды и тому подобные контролирующие структуры». Постоянно отмечаю для себя это на примере Великобритании и Грузии – двух стран, в одной из которых общественные наблюдатели и регулирующие органы сильны, а в другой их так мало, что почти нет.
Как только капитализм действительно становится настоящим и по заветам отцов-основателей принимается «действовать только в собственных интересах ради увеличения прибыли» — сразу же начинают падать самолёты.Нда? Ну и где сверхприбыли? Я вижу заголовки новостей типа:
Возобновление полетов Boeing 737 MAX ожидается не ранее конца летаЭто выглядит как «убытки, и переделывать придётся», на сверхприбыли не похоже.
Вот это все одно предложение?
Не осилил.
Особенно были поражены пилоты, потому что MCAS была большим секретом, по большей части скрытым от собственных пилотов-испытателей Boeing, упомянутым лишь однажды в глоссарии 1,600-страничного руководства самолета, полностью исключенным из 56-минутного курса переподготовки для iPad, который для получения сертификата MAX проходили некоторые пилоты с сертификатами 737, и в последнюю минуту удаленным из экстренной директивы летной годности от 7 ноября Федерального управления гражданской авиации (FAA) через две недели после крушения рейса Lion Air, якобы чтобы «напомнить» пилотам о протоколе реагирования на «самопроизвольную перекладку стабилизатора».
Не осилил.
Какая красота.
Но у Толстого более складные фразы, их легко читать. Вы же, наверно, знаете этот знаменитый отрывок из Роя Кларка:
"В этом предложении пять слов. А вот ещё пять слов. Предложения из пяти слов хорошие. Но несколько подряд становятся монотонными. Смотрите, что с ними происходит. Его звук становится ровно однообразным. Это звучит, как заевшая пластинка. Ухо требует от вас разнообразия.
Теперь послушайте. Я изменяю длину предложения, и я создаю музыку. Музыка. Письмо поёт. У него приятный ритм, мелодика, гармония. Я использую короткие фразы. И я использую фразы средней длины.
А иногда, когда я уверен, что читатель отдохнул, я увлеку его фразой подлиннее, фразой, полной энергии, фразой-крещендо, с барабанной дробью, с ударами тарелок, со звуками, которые говорят: послушай, это что-то важное."
А в статье очень неуклюжие фразы, которые трудно читать и приходится проговаривать в голове, чтобы осмыслить первую половину прежде, чем перейти ко второй.
в те времена, когда не было еще… ни милых дам-камелий, которых так много развелось в наше время
когда прелестные дамы-камелии прятались от дневного света
взаимоисключающие параграфы детектед!
Кусок про Southwest высосан из пальца. Все лоукостеры применяют одну и ту же схему: стандартизируют модель самолета, чтобы минимизировать расходы на поддержку большого разнообразия техники и упростить управление парком. Именно это делал Southwest, так же поступают Ryanair и иже с ними, и именно это позволило им выиграть в рыночной борьбе на коротких и средних дистанциях.
Комментарии как всегда интереснее текста, но почему-то все крутится вокруг современных реальностей современных крупных компаний.
Титаник. В общем-то корабли созданный по современным ему требованием, одной из крупнейших компаний, Для крупнейшего и ответственного заказчика. Который вникал во все мелочи и например установил шлюпок больше на 17 процентов, чем требовалось. Но
— Перед выходом в море сменили помошника капитана, который отвечал за бинокли. Они остались в его ящике, а ключ он в запарке забыл сдать. А взломать в запарке первого плавание ни у кого руки не дошли
— был штиль (редкое явление), волны не набегали на айсберг и не видно было прибоя. А сам айсберг перневернулся, но не успел побелеть и был плохо виден
— до Титаника кучка кораблей вписывалась в айсберг. Но носом. И все нормально оставалось. Мелкий ремонт. Но вахтеный офицер имел опыт, когда он ушел от столкновения повернув корабль
— айсберг всего лишь шаркнул карабль. Содрал заклепки, воды было мало. Но увидев это, решили дать ход — и заклепки выскочили. Швы разошлись
и тд
По отдельности — все бы ничего. Но вот сошлись случайности. И было это более 100 лет назад. Все тоже самое. Костыли, размазанная ответственность, стремление сделать компанию прибыльной, используя костыли
Титаник. В общем-то корабли созданный по современным ему требованием, одной из крупнейших компаний, Для крупнейшего и ответственного заказчика. Который вникал во все мелочи и например установил шлюпок больше на 17 процентов, чем требовалось. Но
— Перед выходом в море сменили помошника капитана, который отвечал за бинокли. Они остались в его ящике, а ключ он в запарке забыл сдать. А взломать в запарке первого плавание ни у кого руки не дошли
— был штиль (редкое явление), волны не набегали на айсберг и не видно было прибоя. А сам айсберг перневернулся, но не успел побелеть и был плохо виден
— до Титаника кучка кораблей вписывалась в айсберг. Но носом. И все нормально оставалось. Мелкий ремонт. Но вахтеный офицер имел опыт, когда он ушел от столкновения повернув корабль
— айсберг всего лишь шаркнул карабль. Содрал заклепки, воды было мало. Но увидев это, решили дать ход — и заклепки выскочили. Швы разошлись
и тд
По отдельности — все бы ничего. Но вот сошлись случайности. И было это более 100 лет назад. Все тоже самое. Костыли, размазанная ответственность, стремление сделать компанию прибыльной, используя костыли
Как же тяжело прорываться сквозь все эти "то, что никто, кто знал хоть что-то хоть о чем-то" и прочие шедевры корявого перевода.
Но очень хорошо, что в статье так много ссылок на внешние источники
Ха! Как в оригинале, так и в переводе. Я этот фрагмент несколько раз перечитывал, чтобы убедиться, что сам эти подчиненности понимаю правильно.
Спасибо большое, что ответили! Вы действительно молодец и проделали огромную работу (я переводил, я знаю). Это прекрасная статья и я очень рад, что благодаря вашей публикации на хабре яеё прочёл, честное слово. Но всё-таки попробую обосновать свою точку зрения, начав чуть издалека.
— Ребята, как бы вы перевели на англ фразу «Приезжай ко мне на БАМ, я тебе на рельсах дам»?
— 'come and visit the Rust Belt, that will make my pussy melt'
Оригинальной фразы здесь нет и близко, но для для предполагаемой ЦА само слово «БАМ» не несёт смысла, поэтому перевод гениальный. Когда я читаю в вашем тексте про «коронную жемчужину» GE, то мне даже проверять не надо, я точно знаю, что в оригинале было crown jewel, чего знать не должен. Посмотрите, например, multitran, там даже в десятой строчке ничего подобного не найти, сrown jewel это «предмет гордости» или «главная гордость», будьте гибким. Разница в том, что вариант с гордостью не потребовал бы от вас кавычек, в которые вы поневоле заключили свою жемчужину.
С той фразой проблема другая: оригинал knew anything about anything звучит в английском языке мелодично, а русский вариант это спуск по лестнице на табуретке. «Кто знал хоть что-то хоть о чем-то», тыгдык-тыгдык. Поэтому перевод вроде как и точный, но в результате нагромождение дефисов и пробелов, которое приходится читать по слогам. Когда таких эпизодов накапливается много, то получается как в известном тексте Роя Кларка, который я парой комментариев выше привёл. К слову, фразу про «know anything about anything» любят в Голливуде, поэтому для неё уже сложился некий консенсус: «кто хоть что-то в этом понимает».
— Ребята, как бы вы перевели на англ фразу «Приезжай ко мне на БАМ, я тебе на рельсах дам»?
— 'come and visit the Rust Belt, that will make my pussy melt'
Оригинальной фразы здесь нет и близко, но для для предполагаемой ЦА само слово «БАМ» не несёт смысла, поэтому перевод гениальный. Когда я читаю в вашем тексте про «коронную жемчужину» GE, то мне даже проверять не надо, я точно знаю, что в оригинале было crown jewel, чего знать не должен. Посмотрите, например, multitran, там даже в десятой строчке ничего подобного не найти, сrown jewel это «предмет гордости» или «главная гордость», будьте гибким. Разница в том, что вариант с гордостью не потребовал бы от вас кавычек, в которые вы поневоле заключили свою жемчужину.
С той фразой проблема другая: оригинал knew anything about anything звучит в английском языке мелодично, а русский вариант это спуск по лестнице на табуретке. «Кто знал хоть что-то хоть о чем-то», тыгдык-тыгдык. Поэтому перевод вроде как и точный, но в результате нагромождение дефисов и пробелов, которое приходится читать по слогам. Когда таких эпизодов накапливается много, то получается как в известном тексте Роя Кларка, который я парой комментариев выше привёл. К слову, фразу про «know anything about anything» любят в Голливуде, поэтому для неё уже сложился некий консенсус: «кто хоть что-то в этом понимает».
А, и вот ещё! «После своих показаний, убитый Нджороге стоял в коридоре» это по-хорошему очень-очень весело :-) Как знаменитые «цитаты из школьных сочинений». Только не обижайтесь, ради бога!
Спасибо за развёрнутый комментарий! Я совсем не обижаюсь, а напротив, рад обратной связи в любой форме – а в такой деликатной и весёлой-то тем более. :-)
Прекрасная аргументация и классные живые примеры. Однако, вот как я вижу свою ситуацию с русским языком:
Я по-русски почти не читаю; например, за последние пять лет может быть прочёл одну книгу и то едва ли. То есть у меня в голове слишком мало материала для подобного перевода. Я могу подбирать довольно точные аналоги английских слов, потому что хорошо понимаю язык, но что касается уже словосочетаний и целых конструкций, как в ваших примерах – я просто не знаю норм употребления и не могу их связывать так гибко. (Я читаю ваши примеры – даже простые – и для меня это восхитительная магия). Плюс когда я читаю на английском, хоть я и пишу перевод на русском, я не могу отвязаться от оригинального текста. Даже читая перевод спустя время, я всё равно про себя воспроизвожу текст на английском.
И так как я не предвижу, что эта ситуация когда-либо изменится – вся моя работа на английском и по-русски я хоть сколько-нибудь общаюсь примерно с тремя людьми – я тут сдался. Сожалею про себя, что переводы не на “действительно” русском языке. Но не испытываю от этого печали, потому что даже такие они рождают интересные дискуссии.
Был бы рад сотрудничеству с каким-нибудь способным редактором, если это практично. Я не знаю – может, способный редактор сочтёт, что ей/ему это проще переводить заново самостоятельно, чем редактировать такой перевод. Не представляю. :-)
Мне, кстати, не обязательно переводить то, что я вытаскиваю из своих копилок. Возможно, у редактора тоже будут классные материалы? :-)
Ещё раз – моя признательность. :-)
Прекрасная аргументация и классные живые примеры. Однако, вот как я вижу свою ситуацию с русским языком:
Я по-русски почти не читаю; например, за последние пять лет может быть прочёл одну книгу и то едва ли. То есть у меня в голове слишком мало материала для подобного перевода. Я могу подбирать довольно точные аналоги английских слов, потому что хорошо понимаю язык, но что касается уже словосочетаний и целых конструкций, как в ваших примерах – я просто не знаю норм употребления и не могу их связывать так гибко. (Я читаю ваши примеры – даже простые – и для меня это восхитительная магия). Плюс когда я читаю на английском, хоть я и пишу перевод на русском, я не могу отвязаться от оригинального текста. Даже читая перевод спустя время, я всё равно про себя воспроизвожу текст на английском.
И так как я не предвижу, что эта ситуация когда-либо изменится – вся моя работа на английском и по-русски я хоть сколько-нибудь общаюсь примерно с тремя людьми – я тут сдался. Сожалею про себя, что переводы не на “действительно” русском языке. Но не испытываю от этого печали, потому что даже такие они рождают интересные дискуссии.
Был бы рад сотрудничеству с каким-нибудь способным редактором, если это практично. Я не знаю – может, способный редактор сочтёт, что ей/ему это проще переводить заново самостоятельно, чем редактировать такой перевод. Не представляю. :-)
Мне, кстати, не обязательно переводить то, что я вытаскиваю из своих копилок. Возможно, у редактора тоже будут классные материалы? :-)
Ещё раз – моя признательность. :-)
Все таки, еще раз спасибо за перевод, сам бы я такой текст на английском не стал читать. Возможно это особенности американских статей, которые после хорошего, но дословного перевода режут русских слух, хотя как тут уже сказал вам профессиональный переводчик возможно так и нужно для «документальных» статей. Узнал много нового и интересного. Продолжайте.
Эталонная англосаксонская статья. Огромное количество воды, нелепые сравнения, куча имён, ненужных деталей, раз в 10 увеличенный текст. Но про самое главное — что именно и как привело к такой деградации управления — не сказано
Отвратительно манипулятивная статья. Я со счёта сбился, подсчитывая, сколько раз автор использовал эмоциональные маркеры вроде "глупый", "вопиющий", "безрассудный", "абсурдный", "грандиозно адовый" и т.д. Писать о проблемах не западло, западло заниматься неприкрытой, вопищей, глупой, абсурдной и грандиодно адовой демагогией, пытаясь разбавить это тоннами мутной воды и абсолютно беспричинных отступлений.
P.S. О, да, я тоже умею в кванторы и преувеличения — но обычно лишь в демонстрационных целях :)
P.P.S. А переводчикам должно быть заподло распространять это.
Конечно, MAX на самом деле не был новым самолетом, а просто «обновлением» старого 737, которое позволяло перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров на примерно в три раза большее расстояние по сравнению с прежним 737.Тут явно смысл неправильно переведён, что что-то тут не то с логикой, В оригинале «Of course, the MAX wasn’t really a new plane, just an “upgrade” of the old 737 that had the benefit of carrying roughly two and a half times as many passengers about three times as far as the original 737.» benefit здесь видимо выгода и смысл следует понимать как-то так: "… выгода от перевозок, больше примерно в два с половиной раза а когда много пассажиров то и в три раза по сравнению с оригинальным 737."
Я не уловил смысловой разницы между переводов, и тем, что написали вы. Я думал изначально перевести более дословно со словом “выгода” подобно тому, как у вас, но использовал, как мне кажется, аналогичную, но более гладкую для русского языка конструкцию. Расскажете побольше, как именно смысл искажён?
Дадите правильный перевод фразы “The XXX had the benefit of carrying roughly two and a half times as many passengers about three times as far as the original aircraft”?
Я перевожу это так: “XXX имеет преимущество в способности перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров примерно в три раза дальше оригинального воздушного судна”.
В переводе статьи я изменил структуру так, чтобы предложение мне читалось попроще, но при этом сохранило смысл перевода выше.
Я перевожу это так: “XXX имеет преимущество в способности перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров примерно в три раза дальше оригинального воздушного судна”.
В переводе статьи я изменил структуру так, чтобы предложение мне читалось попроще, но при этом сохранило смысл перевода выше.
“about three times as far as the original aircraft”
Но я буду признателен, если вы дадите правильный перевод всей фразы.
Добавлено:
Фрагмент “а когда много пассажиров” в интерпретации, предложенной в комментарии AlexShmelev, на мой взгляд, – фантазия. Там нет такого.
Но я буду признателен, если вы дадите правильный перевод всей фразы.
Добавлено:
Фрагмент “а когда много пассажиров” в интерпретации, предложенной в комментарии AlexShmelev, на мой взгляд, – фантазия. Там нет такого.
Имхо, как по мне лучше написать так:
«Преимущества разньіх версий MAX (737 MAX-7/8/9/10) над оригинальньім (737-100, 1967 г.) в возможности перевезти в два с половиной раза больше пассажиров и возможности лететь в три раза дальше.»
Тогда ясно что разница не с предьідущим — а именно с первьім поколением самолета. И что єто не один самолет — а несколько разньіх модификаций, где один вариант (737 MAX 10) берет в 2,5 раза больше пассажиров (но летит в 2 раза дальше) — а другой (737 MAX 7) в 3 раза дальше летит (но берет в 1,5 раза больше пассажиров).
upd. обновил комментьі и увидел что уже разобрались, извините.
«Преимущества разньіх версий MAX (737 MAX-7/8/9/10) над оригинальньім (737-100, 1967 г.) в возможности перевезти в два с половиной раза больше пассажиров и возможности лететь в три раза дальше.»
Тогда ясно что разница не с предьідущим — а именно с первьім поколением самолета. И что єто не один самолет — а несколько разньіх модификаций, где один вариант (737 MAX 10) берет в 2,5 раза больше пассажиров (но летит в 2 раза дальше) — а другой (737 MAX 7) в 3 раза дальше летит (но берет в 1,5 раза больше пассажиров).
upd. обновил комментьі и увидел что уже разобрались, извините.
Похоже действительно хорошо забыли великий и могучий русский язык или не очень представляете предмет о котором идет речь, в вашем переводе говорится что новый Боинг 737 позволяет перевозить в 2,5-3 раза больше пассажиров, если попробовать себе это представить, вам в это верится? В статье говорится о в 2,5-3 раза большей выгоде от перевозок. as far as — в данном контексте это не расстояние, это — «что касается...», применительно к...".
Например билет из Сомали до острова Тортуга стоит 100 пиастр, на старом боинге затраты на перевозку пассажира 95 пиастр а на новом 85 пиастр, в первом случаем навар 5, во втором 15 пиастр, в три раза больше. Есть разница в смыслах?
Например билет из Сомали до острова Тортуга стоит 100 пиастр, на старом боинге затраты на перевозку пассажира 95 пиастр а на новом 85 пиастр, в первом случаем навар 5, во втором 15 пиастр, в три раза больше. Есть разница в смыслах?
(Ответ к комментарию написал не в том месте; перенёс.)
Как-то так, но не уверен в правильности расстановки знаков препинания: «Конечно, MAX на самом деле не был новым самолетом, а просто «апгрейдом» старого 737, который имеет примерно в два с половиной, а при большом количестве пассажиров, в три раза большую доходность перевозок по сравнению с оригинальным 737.»
«as many passengers» — если дословно перевести «когда много пассажиров», можно и так написать, будет нормально, но в моём варианте мне кажется красивше звучит.
Многие слова, которые вы пытаетесь переводить, например upgrade, original, заменяя русскими аналогами вполне себе уже есть в русском языке, и зачастую их лучше и не переводить вовсе, смысл будет передаваться точнее.
«as many passengers» — если дословно перевести «когда много пассажиров», можно и так написать, будет нормально, но в моём варианте мне кажется красивше звучит.
Многие слова, которые вы пытаетесь переводить, например upgrade, original, заменяя русскими аналогами вполне себе уже есть в русском языке, и зачастую их лучше и не переводить вовсе, смысл будет передаваться точнее.
Спасибо, я понял ошибку! Она, правда, в другом – вместо слова “прежний” в переводе должно было быть “оригинальный”.
Я неправильно интерпретировал слово “original” – я решил, что там продолжается сравнение с 737NG, в то время как речь шла про действительно original 737 – про самую первую версию модели – 737-100. Я изначально видел несостыковку в части разницы пассажиров и расстояния, но у меня не хватило времени/воли, чтобы вникнуть.
Я исправил текст так:
Благодарю за то, что выцепили это!
Я неправильно интерпретировал слово “original” – я решил, что там продолжается сравнение с 737NG, в то время как речь шла про действительно original 737 – про самую первую версию модели – 737-100. Я изначально видел несостыковку в части разницы пассажиров и расстояния, но у меня не хватило времени/воли, чтобы вникнуть.
Я исправил текст так:
Конечно, MAX на самом деле не был новым самолетом, а просто «обновлением» старого 737, которое позволяло перевозить примерно в два с половиной раза больше пассажиров на примерно в три раза большее расстояние по сравнению с оригинальным 737.
Благодарю за то, что выцепили это!
Исправленый текст это по прежнему бред даже ещё бОльший, Вы насколько в авиации разбираетесь? В данном контекте original — это скорее в значении как раз прежний, видимо это поколение Next Generation а не о поколении Оriginal, оriginal там с маленькой буквы. Смысл тот что я написал, о доходности перевозок а не о дальностях и вместимостях. В исходных статьях в популярных изданиях тоже ерунда встречается и непонятки с тем что же автор имел ввиду и откуда он это взял, встречаются, иногда и отсебятина для красоты встречается и автор тоже не очень то в теме и пишет ерунду.Это тоже нужно держать в уме.
Вот не вижу я в оригинальной фразе предлагаемого вами смысла и вы не даёте состоятельных доводов. Можете аргументировать как-то более точно и доступно? Помогли бы ссылки на словари, примеры использования фраз в таких смыслах или что-то ещё.
Исправленый текст это по прежнему бред даже ещё бОльший, Вы насколько в авиации разбираетесь?Я в авиации почти никак не разбираюсь, но зато я умею в математику. Если про 737 NG написано что он перевозит от 110 пассажиров до 215 пассажиров, а про 737 MAX — от 138 до 204, то разница «в два с пословиной раза» — не вытанцовывается. Ну вот никак.
А вот с оригинальной моделью — от 85 до 130… ну тоже нифига, на самом деле.
То есть «на самом деле» тут обсуждается разница между 737NG (sic, NG, не MAX) и оригинальным 737м.
Это прэлестно, я считаю.
После этого исследования стало на 100% ясно, что фраза тут специально сконструирована так, чтобы читатель её понял неправильно, но в суде — никого ни в чём обвинить было нельзя. Если честно — я понятия не имею как такое следует переводить… и стоит ли вообще.
Ибо где гарантия, что там не вся статья в таком стиле?
Ответ на это примерно здесь.
Да, вы правы. Меня сбило с толку то, что разницы в 2.5 раза нет даже между самым-пресамым вариантом 737 MAX и самым-самым маленьким варинтом оригинального 737го! Ну не выпустили пока!
Для того, чтобы «натянуть сову на глобус» и получить-таки разницу в 2.5 раза нужно сравнивать самую-сумую максимальную конфигурацию предыдущего поколения (737-900ER NG) и самую-самую маленькую конфигурацию оригинального самолёта (737-100).
Но, перечитав-таки фразу ещё раз заметил там слово «roughly». То есть они, всё-таки сравнивали 737-MAX и 737-100, но разницу в 2.4 раза обозвали «грубо в два с половиной раза». О боги!
P.S. Но это точно не разница между 737 MAX и 737 NG, потому что максимальная (на сегодня) версия 737 NG перевозит больше людей, чем максимальная (на сегодня) версия 737 MAX, а разница между максимальным и минималным вариантом даже до двух не дотягивает. 2.4 ещё можно назвать «грубо два с половиной», но 1.85 — это ну ни в каком больном воображении не «грубо два с чем-то»… это «грубо два без чего-то»…
Для того, чтобы «натянуть сову на глобус» и получить-таки разницу в 2.5 раза нужно сравнивать самую-сумую максимальную конфигурацию предыдущего поколения (737-900ER NG) и самую-самую маленькую конфигурацию оригинального самолёта (737-100).
Но, перечитав-таки фразу ещё раз заметил там слово «roughly». То есть они, всё-таки сравнивали 737-MAX и 737-100, но разницу в 2.4 раза обозвали «грубо в два с половиной раза». О боги!
P.S. Но это точно не разница между 737 MAX и 737 NG, потому что максимальная (на сегодня) версия 737 NG перевозит больше людей, чем максимальная (на сегодня) версия 737 MAX, а разница между максимальным и минималным вариантом даже до двух не дотягивает. 2.4 ещё можно назвать «грубо два с половиной», но 1.85 — это ну ни в каком больном воображении не «грубо два с чем-то»… это «грубо два без чего-то»…
Краш-курс: Как менеджерская революция Boeing породила катастрофу 737 MAX