Comments 394
Сами по себе "экономичные" профили полета безопасны. Но культура экономии, которая поощряет пилотов летать с минимально допустимым топливом, в мировой практике признана значительным фактором риска, снижающим запасы безопасности и превращающим штатные задержки в аварийные ситуации.
А пилотам которые проявляют инициативу и запрашивают попаеое снижение ради экономии топлива для авиа компании -есть какие-то плюшки ?
Смысл лишний раз напрягаться, звонить, спрашивать... Есть за это ничего не будет ?
Я вот на раьоте подошел и сказал вы платите мне меньше, а я вижу косяки и исправляю их или тдаю в планирование работат. Нет просил доплату и мне одобрили.
А потом, добавился коммерческий директор, и сказал - все равны. В итоге я теперь лишний раз палец о палец не ударю и никаких проблем никогда не вижу ... Хотя первые пол года приходилось привыкать "ничего не замечать".
В итоге я теперь лишний раз палец о палец не ударю и никаких проблем никогда не вижу ... Хотя первые пол года приходилось привыкать "ничего не замечать".
Поздравляю, чё.
Сегодня вы худший специалист, чем когда пришли на эту работу: "как назло я маме отморожу уши".
вы наверное перепутали, он не стал хуже как специалист, он стал хуже как сотрудник. благодаря менеджменту компании он стал приносить меньше денег чем раньше. а это совершенно разные вещи
Теперь мы равны....
Я за 8 лет опоздал 2 раза, а кто-то в месяц по 15 раз опаздывает, и пока одни вкалывают, потеют и работа, но другие могут спать на рабочем диване со словами - зачем рвать жопу...
Хотя есть работы которые могу делать только я в этой конторе (нанимать ещё кого то на это - роскош) и чуть что, то сразу бегут к нам, зная что сделаем без переделок и прочего.
Или мне ещё домой брать работу за бесплатно - что бы быть ещё лучше чем когда пришел устраиваться ?
пока одни вкалывают, потеют
Здесь мерилом работы считают усталость, да?
Imho – искать способы компенсировать проседание квалификации, вызванное привыканием к такому режиму работы. Учиться, заниматься в "свободное" время своими хобби-проектами, искать другую работу, где вы сможете работать в полную силу.
Как уже заметили, он не стал хуже как специалист, а еще сэкономил себе кучу нервных клеток и времени.
Это называется "тихое увольнение" - работа без инициативы с минимальным участием и вовлечением, довольно часто наблюдаю за этим в компаниях, с зарплатами ниже рынка, отсутствием или мизерной индексацией. Часто людей пытаются мотивировать конструкциями "мы команда", уговорами, угрозами, подпинываниями и другими бесплатными методами, даже когда в компании хорошо обстоят дела с прибылью. Сотруднику надоедает работать в тупике, он уходит. При этом компания потом тратит больше денег на найм сотрудника на замену ушедшего, теряет заработанный опыт и компетенции. И продолжает кругами ходить по тем же самым граблям, ведь это проблема в людях, а не в руководстве.
попаеое
Простите, но так и осилил слово. Что-что приводит к экономии топлива?
Летит пилот и видит, что заход по посадку у него не очень получается. Уйти бы на второй круг. Но тут он вспоминает предлагаемую вами премию за экономию топлива и нагоняй за перерасход на go around, и решает: "Ничего прорвёмся, уж как-нибудь сяду с первого раза! В прошлые разы ведь норм, вроде прокатывало."
Чуете возможный результат подобной мотивации пилотов экономить топливо?
Ну пилот же как никто другой жить хочет, нет? Налетал дофига, сталкивался с различными ситуациями. Думаю, если надо на второй заход - уйдет на второй и пофиг на экономию "в этот раз"
Если смотреть на одну из ситуаций - то скорее всего так и будет. Если смотреть на все полеты в целом, то это должно быть полностью на компьютере. У пилота есть более важные задачи во время полета, чем считать деньги.
Такая информация снижает когнитивные функции и отвлекает от более важной - состояния самолёта и окружающей среды.
...А бывает ещё и так. Только что человек соберётся съездить в Кисловодск... Но и этого сделать не может, потому что неизвестно почему вдруг поскользнётся и попадёт под трамвай...© Лучше бы некоторые из представителей пилотов действительно, как Берлиоз, попадали под трамвай, чем героически сажали "арбуз" в пшеницу, понимая, что топлива до Новосибирска им всё равно не хватит...
Есть мнение, что большинство погибших в ДТП по собственной вине водителей тоже хотели жить.
Примерно по такому сценарию произошла катастрофа польского правительственного борта...
Нет, там совсем иначе. На них начальство надавило сажать во что бы то ни стало, из-за репутационных потерь отказались лететь на запасной аэродром в Витебск, что означало срыв официального мероприятия.
А вот где была именно мотивация экономии топлива это катастрофа под Донецком Пулковских Авиалиний. Пилоты не захотели тратить топливо на облёт вокруг грозового фронта, решили срезать по прямой и выше грозы. В итоге превысили потолок, перешли в сваливание и в штопор.
IMHO, они, скорее, не хотели тратить топливо на возврат на аэродром вылета. Грозу они обходили и одну грозу успешно обошли. А дальше Корогодин решил стать Василием Васильевичем Ершовым и облететь фронт верхом. Но... Ершов в мире мог быть только один, а поскольку Ершов 1.0 был в то время в добром здравии, Ивану не фартануло: большой полётный вес, высота фронта, полная дизориентированность от перегрузок привели сначала к аэродинамическому подхвату, ну а потом, как вы пишете.
Насколько знаю, там не все так однозначно...
Стюардессу "обернуло" в алюминиевую обшивку туалета в хвосте самолета, т.е. направлении, противоположном удару о землю. Будете и дальше верить в официальные сказки?
Увы, нет. когда о Смоленскую землицу усмехнулся в дребезги целый пан Качиньский, произошла классика жанра, которая довольно часто бывает у "сапог" (военных лётччиков): во что бы то ни стало выполнить приказ. И, если во время боевого вылета это, в общем то, оправдано, то в обычном полёте совершенно недопустимо.
на ютубе есть целый канал с результатами подобной мотивации пилотов экономить топливо..
Air Crash Investigations называется
ни одна компания мира не заставляет экономить топливо, путём авиакатастрофы.
Ну как бы Вам помягче сказать...
То есть менеджмент авиакомпании прям сказал, что нужно залить для экономии в 2 раза меньше топлива? Ведь чем меньше топлива, тем меньше вес, а значит и расход топлива. Мне всегда казалось, что это кто-то один ошибся в переводе одних единиц измерения в другие, а второй не проверил.
В планере Гимли вроде же в единицах измерения ошиблись? Когда переходили с одной системы единиц на другую.
Эх, увидеть бы статистику по кол-ву заходов на 2 круг по компаниям и вообще. Ну и как бы экономия на втором круге не вчера началсь, всегда была актуальна.
На самом деле всё просто. На каждого командира ведётся статистика топливной эффективности. Если ты сильно будешь выбиваться из среднего показателя, то с тобой полетают и посмотрят чем ты там в полёте занимаешься. Если выяснится, что ты намеренно затягиваешь рейс, то лишат тебя стимулирующей надбавки.
Ну и не знаю как для остальных, но для меня лишняя минута на работе - это преступление против себя.
но для меня лишняя минута на работе - это преступление против себя.
А если бы платили поминутно, то было бы не преступление, а любовь к себе :)
О, да! Помню когда один из самолётов, отечественной сборки, только начали осваивать, приехал испытатель с завода. Ну и его экономический отдел спрашивает: - «Почему документация заявляет одни показатели, а фактически получаются другие?». Он им и говорит: - «Вы не учитываете главный закон эродинамики: "Как лётчику платят, так самолёт и летает"».
Господин Корогодин эдак слишком девятнадцать лет назад тоже наэкономился...
Очень спорно это всё... Миллион в год наэкономии - но тут же для сбора данных, расчета, формирования программ, согласования и прочей бюрократии задействовали дополнительно людей - в итоге ФОТ раздулся, и сожрал всю выгоду. В отчетах показали красивые графики и цифры, но в реальности вышел ноль в лучшем случае...
Лично видел, как господа-инноваторы в большой европейской корпорации внедряли шрифты, которые экономят тонер. Графики выглядели очень красиво, при большом потоке печати (а поток бумаги на тот момент был вагонами, ЭДО еще не было полноценного) экономия выглядела волшебной, реально тысячи евро в день. А когда начался комплексный аудит, выяснилось, что общий экономический эффект сей шняги был глубоко отрицательным, ибо принтеры частично замени, на оставшиеся надо призвать эникеев и вшить шрифты, по всей корпорации внедрить эти шрифты во все ИС и на весь зоопарк техники, все протестировать, пользователей в ворде шрифты менять научи... В итоге инноваторов изгнали к черту.
А когда начался комплексный аудит,
по моему опыту, такое очень редко делают
а сам процесс очень похож на правду, я сам лично отправлял целую газель за жестким диском через всю Москву, просто потому что в Бутово диск стоил 10000рублей, а в соседнем магазине 10200
потому что бюджет на диски маленький, а на перевозки большой
У нас похожая идиотия до недавнего времени была. Был договор с какой-то фирмой на поставки ноутбуков, айфонов всяких и прочей электроники. Так во-первых, у них почти всегда все появлялось позже, а, соответственно, мы позже могли заказать. Во-вторых, доставляли они тоже не торопясь. И в-третьих, цены у них не снижались, т.е. если какой-нибудь гнус на рынке стоил условно уже 700, то у них все еще 1200, как на день выхода. В итоге постоянно вместо того, чтобы даже просто пойти в соседний магаз и купить там то, что надо, приходилось ждать неделю-две-три, да еще и платить больше. Потому что, чтобы купить в магазине нужно было десяток разрешений получить, а у этой фирмы всего лишь пару подтверждений мышкой в системе, она типа "официальная". Зато кто-то из снабженцев наверняка получил премию за такой договор.
Потому что, чтобы купить в магазине нужно было десяток разрешений получить,
вполне типичный процесс при покупке с авансовым отчётом, юрлица очень не любят такие приседания
вообще можно в магазине за безнал покупать, обычно все магазины такой фокус умеют, но день в день не получится.
Зато кто-то из снабженцев наверняка получил премию за такой договор.
У вас в слове "откат" 6 ошибок.
Самое веселое когда какой-нибудь подслеповатый Самый Главный Бухглатер (Юрист) не разглядел важную строчку в отчете/договоре, потому что шрифт бледно-нечитаемый и вогнал компанию в убытки на миллионы. Такие проблемы "инноваторы" не то что предсказать или просчитать не могут, а вообще даже задуматься о них.
Там матричные принтеры были, что ли?
Лазерники почти все... Но никто не знал в онлайне, сколько их точно, каких моделей - для этого надо было устраивать инвентаризацию по всем бранчам. Это Европа, пост-СССР, ЛА, и компания не айтишная, пищевое производство - думаю, эпичность бардака понятна.
"Легендарный пример – как American Airlines убрала одну оливку из каждого салата пассажиров первого класса и сберегла $40 000 за год. " - доход компании 50B в год, это 0.0001% и все вышеописанное это такие крохи 0.01%.
Это для AA крохи, а тот кто это предложил получил премию в сколькото процентов от этих 40к
Фиг там, в лучшем случае похвалят и всё. У нас есть люди, которые выискиывают неиспользуемые ресурсы в амазоне и тушат их, иногда экономя компании десятки тыщ долларов - но в лучшем случае получают "спасибо"
Фиг там, в лучшем случае похвалят и всё.
да конечно похвалят, у менеджмента всегда KPI есть чтобы свою премию получить, если ты сидишь целый год и ничего не улучшил к тебе вопросы будут и начнут премию снижать
У нас есть люди, которые выискиывают неиспользуемые ресурсы в амазоне и тушат их, иногда экономя компании десятки тыщ долларов - но в лучшем случае получают "спасибо"
Это вы про рядовых исполнителей, а руководитель проекта получает премию за экономию бюджета, что он ответственно относится к управлению. в некоторых случаях эта премия может напрямую зависеть от этой экономии. "эффективные менеджеры" - именно в кавычках - как раз и появились благодаря такому подходу, когда они лично напрямую мотивированы снижать издержки вплоть до полной деградации процессов.
а то что рядовой персонал за это спасибо получает - совсем другая история и еще вопрос, почему именно его надо както отдельно мотивировать это делать "искать ресурсы неиспользуемые" - а не просто задачку поставить
Молодцы, сэкономили 40к в год. А потом десяток бизнесменов, каждый из которые тратил на перелеты те же 40к в год, прочитали эту новость и подумали: а стоит ли пользоваться услугами компании, которая даже оливки в салат мне недокладывает. А вдруг они и керосин в бак недоливают, и кислород в баллоны недокачивают, и свистки от акул спасательные жилеты покупают в Harbor Freight?
Ну вот люфтганза не стала размениваться на какие то там оливки и вообще еду убрала - почувствуй себя в лоукостере за фулл прайс
Меня вообще интересует этот вопрос как-то прямо остро: что по "бутерброду" (булка без масла и странно отрезанный кусок сыра) раздать пассажирам, что по полноценному обеду - ценник на фоне топлива получается крохотный, экономия реально в сотые процента. Конечно, "десять старушек рубль", но это и репутация, и - экономия не самая впечатляющая. Так вот, почему приличные вчера компании идут на такой пофиг к клиентам сегодня - вопрос.
пищевая продукция подразумевает собой людей на комплектации, холодильники, авторефрижераторы, отслеживание сроков хранения, у людей обязательно медкнижки
жрачка в самолете это очень недешевая история
Так вот, почему приличные вчера компании идут на такой пофиг к клиентам сегодня - вопрос.
а куда вы с подводной лодки денетесь?
На Турках полечу и поем мяса с макаронами :)
а они полностью аналогичны тем от кого вы уходите? может у них рейсы задерживают, багаж теряют или еще чтото
жрачка это только один из аргументов, есть куча другихна пример "не пойду к Туркам, у них постоянно рейсы откладывают на 40 минут, и нафиг мне эти макароны не нужны"
Не, там все нормально, у меня есть опыт. Минусы есть у всех. 40 минут это мелочи, сравните в Пегасусом :) Но Люфтганза - дно, мне не понравилась, подтверждаю.
Так вот, почему приличные вчера компании идут на такой пофиг к клиентам сегодня - вопрос.
Просто не вывозят конкуренцию. Если люди массово уходят туда где дешевле, то и вам придется, да кто то из клиентов расстроится, но при этом клиентов будет хотя бы не меньше чем вчера. В итоге сами клиенты немного и пострадают. Так много где происходит.
дубль /// буду проверять коментрарии перед отправкой
… при этом упорно выпуская, в общнм-то, никомум не нужные толстенные глянцевые журналы
Ну с них они скорее всего денег от рекламодателей там имеют, как бы от нечего делать люди эти журналы листают, особенно на не очень длинных рейсах где никаких тебе други развлечений особо, и что-то да запоминают в смысле торговых марок там рекламирующихся. По сути это такие физические рекламыне баннеры и авиакомпании с них зарабатывают, я полагаю.
Это просто жопа, в ковид все А/К превратились в уробороса.
Раньше - летишь нацпером/флагманом - платишь много, летишь с кайфом. Лоукостер - плати за каждый чих, но можешь не платить.
Сейчас что арабы, что астана, что туркиши, что клм хотят как раньше, а место по 20 евро купи.
При этом есть еще градация лоукостеров, типа раяна/поебды, где три шкуры сдерут, а есть изиджет, где уже почти аэрофлот.
????
Аэрофлот с моей золото-платиновой (временами) колокольни - топ среди топов вашего списка. Даже Шарик удобнее и милее условного CDG. Разве что по бизнес-залу есть вопросики.
Не совсем согласен насчёт трёх шкур. Летал очень и очень много самыми жёсткими из жёстких лоукостеров в Европе и Азии (и по 500 рублей и даже дешевле за международные перелеты внутри ЕС бывало до ковида, сейчас подороже, конечно) – ноль сдираний, заплатил сколько указано и всё. Главное знать все правила перевозки, чем жёстче дискаунтер, тем пристальнее они за всем следят.
Когда то в в 90-е очень много приходилось летать по командировкам, да и в детстве еще до развала СССР летал с родителями в отпуск, так вот кормили в самолетах только при рейсах длительностью более 3-х часов, если летел на дальний восток из Москвы, то пару раз кормили, сейчас по моему даже если рейс длится часа полтора и его выполняет какой нить условный боинг или эйрбас с кухней на борту, уже начинают кормить сразу после взлета, что бы до посадки успеть накормить всех (это я не про лоукостеры говорю), хотя какая разница, этот хавчик все равно включают в стоимость...😂
Несколько раз летал в Москву и обратно рейсом, который длился 55-65 минут. На эшелоне (а во время набора/снижения никого не кормят, естественно) минут 40-45. Стюардессы начинали разносить эти несчастные сэндвичи и воду немедленно после выхода на эшелон и практически тут же приступали к сбору мусора, чтобы успеть до посадки)
Ну дык, вот и создается впечатление что люди садятся в самолет исключительно для того что бы пожрать, а не добраться до пункта назначения, вернее не так, добраться это идет бонусом...🤣
Вот тоже непонимал этой обязанности поесть на коротких рейсах. Еще ведь и разбудят спящего, и отказ с первого раза не доходит, несколько раз еще предложат чтобы никто за 60 мин не умер с голода.
У меня иногда впечатление, что садятся, чтобы забить на своего ребенка, врубить музыку или кино без наушников (комбо - врубить ребенку малышариков на 5 часов полета на полсалона).
До кучи ребенок или толстая тетка, сидящие сзади, пинаются через спинку в спину.
И на просьбы ответ гениальный - "ну а чё я сделаю?!"
Так что пожрать тут не худший вариант, часть этой вакханалии вдруг затихает.
Ну пожрать на рейсе в 5 часов, "сам бог велел", мы про короткие час-полтора, там что жрать обязательно?😊, я вообще не понимаю, зачем это хрючево включают в стоимость билета на коротких рейсах, кстати на маленьких самолетах типа Як40, Ан24 или ATR72, даже на рейсах более двух часов почему то не кормят, а на эйрбасах и боингах, народ обязательно за полчаса, должен чё нить сожрать...🤣
До кучи ребенок или толстая тетка, сидящие сзади, пинаются через спинку в спину. И на просьбы ответ гениальный - "ну а чё я сделаю?!"
Это потому что эконом класс, т.е. общественный транспорт, тут есть лекарство: Бизнес класс, называется...😊
Это потому что эконом класс, т.е. общественный транспорт, тут есть лекарство: Бизнес класс, называется...😊
К слову, частенько вижу в последнее время как там стоят точно такие же кресла как в экономе
Ну дык, все пытаются на чем то сэкономить в.т.ч. и таким откровенным и не замысловатым способом, вы же не будете сходить обратно с самолета потому что вам кресла не понравились, да и пускаться во все тяжкие, что бы отсудить часть стоимости билета, тоже вряд ли будете, так что с точки зрения авиакомпании почему бы и нет...😂
Ну, хз, мне люфтганза на трансатлантике наоборот не понравилась несколько лет назад тем, что они реально задолбали своими кормёжками и развозом бухла каждый час. Поспать не дали.
и вообще еду убрала
Это фигня. WestJet планирует брать оплату за возможность наклонять спинку кресла.
Хорошая инициатива, неплохо бы сделать это очень дорогой опцией.
РЖД уже так делает. Вчера наткнулся на тариф Базовый и разбирал, чем он отличается от Эконом. В Базовом нельзя спинку кресла наклонять, а в Экономе можно.
На днях летал WizzAir'ом и впервые столкнулся с тем, что кресла не откидываются в принципе (нет кнопок, и выше оси поворота спинки проходит вторая перекладина)
Так вроде у лоукостеров Визз/Райан это давняя история, что кресла не откидываются в принципе или мне кажется?
Возможно, просто до этого Виззом не летал. Еще удивил размер туалета в хвосте, в который даже совсем некрупный я поместился с трудом, а более габартный человек не войдет физически. Спереди туалет нормальный.
Ну я летаю настолько редко (да и не люблю особо, только если по острой необходимости и другой вид транспорта недоступен/неудобен/времязатратен) но вот виззом когда летел , а это было году в 2012 у них не откидывалось уже, да и сейчас быстрый гуглеж показал что таки да большинство лоукостов используют сиденья без возможности наклона спинки, по экономическим и габаритным соображениям. Подозреваю что туалет тоже уменьшен счтобы дополнительный ряд сидений впихнуть, с учетом того что у лоукостов рейсы обычно короткие достаточно, два наверно оставили только по причинее того что какие то регуляции скорее всего на эту тему есть.
Много у кого не откидываются уже давненько. Причем даже в одной авиакомпании бывает по-разному.
Я пару лет назад так победу купил. Багажа не было, подумал "ну пофиг, победа сойдет". А там спинки не откидываются. Это был первый и последний раз когда я покупал победу
"Победа" велком ))
За такие крохи для огромной компании тысячи людей остались чуть более грустными.
За такие крохи для огромной компании тысячи людей остались чуть более грустными.
«Я на протяжении 10 лет покупаю оливки спички вашей фабрики. Вы всегда клали то 59—60 штук, иногда 61, а вчера положили 56. Вы что там, совсем долбанулись?» ©
мне очень нравится пример из автоотрасли
допустим есть панель на торпеде которая прикручена 5 шурупами, она дребезжит после пробега в 100ткм, надо добавить еще шуруп и каплю клея... шуруп и клей стоит 10 рублей (включая привезти, хранить, прикрутить, поменять документацию, обучить персонал, поменять техпроцесс)....бббац при выпуске в год 300тысяч авто в год это плюсом 3млн...а прибыль компании это увелчит? нет не увеличит, получается выкинули 3млн ради уменьшения грусти какогото процента людей которые в самом конце срока эксплуатации людей услышат скрип
ради уменьшения грусти какогото процента людей которые в самом конце срока эксплуатации людей услышат скрип
... и передумают покупать автомобиль этого произволителя.
... и передумают покупать автомобиль этого произволителя.
Это работает когда на рынке куча конкурентов
а когда рынок в стагнации, клиент купит что угодно
я сейчас даже не про РФ, вон возьмите авто США производства 60х годов и 90х, первые это высокотехнологичные инженерные девайсы со свистоперделками (автосвет, кондей, магнитола, всякие термометры, авторегулировки кресел и вообще а-ля современные китайцы)...а в 90е это барабан, разве что не на вёслах и еще явная тенденция "чо бы еще выкинуть"
инженерные девайсы со свистоперделками
Инженерные девайсы - это надежный экономичный двигатель, надежная плавно работающая коробка, хорошо держащая на дороге подвеска, устойчивый к коррозии кузов. А свистоперделки - это как в современных китайцах: основные агрегаты по 150-200 тысяч ходит, кузов через 3 года в рыжиках, зато какой дисплееееееей!
Как будто современные немцы не облазят точно также, смешно. То же ваг лишайный
А в пример вы можете привести только Лифан 5-10 летней давности и неудобный GW Deer (неудобный тем что он рассыпается в труху, но подвеска и двигатель у него неубиваемые) ведь да?
Мы уже имеем кучу китайцев которым 3 года и массово ржавчину не видно на дорогах...они стали массово оцинкованными
Я бы за всех китайцев точно не говорил. Скажем, Geely ну вот реально беспроблемные автомобили, например Coolray. Вообще не было у модели даже выпускавшейся в Беларуси серьезных проблем и болячек.
Электромобили тоже в целом вполне надежны, т.к. там меньше потенциальных узлов, вроде коробки передач, которой просто нет, а электродвигатель практически как SoC – в него встраивают едва ли не все важнейшие компоненты и всё вполне неплохо и надёжно работает.
Так включить этот чирик в стоимость. Каждый элемент, который может заскрипеть, усилить на несколько саморезов и клей, выйдет, условно на несколько тысяч дороже. Но, скрипеть ничего не будет.
Доход 50млрд мало о чем говорит, потому что нам неизвестен расход. На самом деле это называется не "доход", а "выручка". Прибыль какая у них? Сколько %% от этого будет 40 тысяч?
Хотелось бы ссылки на исходники. И убрав дорогой виски который льют бесплатно и заменив более дешевым можно было бы съэкономить гораздо больше
Виски сразу заметят и возмутятся. Съесть меньше оливок ничего страшного, а вот выпить виски не по статусу многие пассажиры бизнес-класса себе не позволят.
У меня вопрос почему нельзя поднять цену билета на эту символическую сумму, неужели бы продажи упали.
Я вообще считаю такое обманом. Человек платит за конкретный привычный ему сервис, и лишать его даже одной оливки - одностороннее изменение условий договора. Меняйте цену и оставляйте как есть, или предупреждайте, что решили сделать сервис дешевле. Это всё-таки бизнес-класс, там люди именно за это платят.
выпить виски не по статусу многие пассажиры бизнес-класса себе не позволят.
Просто надо наливать из правильной бутылки.
Товарищи авторы, проверяете факты и не пишите всякую фигню.
Вот статья в New York Times, где похоже об этом говорят впервые:
BY now, it is the stuff of legend: in the 1980's, Robert L. Crandall, then the head of American Airlines, came up with the idea of removing just one olive from every dinner salad served to passengers. They would never notice, let alone squawk, he figured, and the airline could save some money. He was right, to the tune of $40,000 a year.
For much of the 1990's, while the bull ran free on Wall Street and corporate tills brimmed with cash, those kinds of small-but-they-add-up cost considerations were few and far between in corporate America. Then the dot-coms began imploding, many of them disappearing and many others metamorphosing from perk-filled playgrounds to bare-bones bastions. And now, as the larger economy has turned from boom to blah, the spirit of Crandall's Olive is stalking most corporate and Wall Street halls
Это была просто идея как сократить расходы. И не у пассажиров первого класса а во всех блюдах
И убрав дорогой виски который льют бесплатно и заменив более дешевым можно было бы съэкономить гораздо больше
вангую что виски, даже дорогой им достаётся с космическим дисконтом, потому что это рекламный канал для производителя виски и вообще очень жирный постоянный клиент
Буквально, "экономия на спичках"
Кажется, чтобы сэкономить пару сотен килограмм за полёт, проще предложить скидку пассажирам с нормальным ИМТ :)
Фетшейминг?
Ну это как бы было бы логичным продолжением ограничений по весу ручной клади/багажа и количеством мест для оных - хотя с тем же регистрируемым багажом вес одного места вроде как больше ограничения со стороны грузчиков и их профсоюзов. Но конечно это все сложнее с людьми, например насколько я знаю если билет с местом, то такой категории как "детский" билет с уменьшеным тарифом тоже нет ( в СССР кажется был именно детский, но там чуть иные реалии были), хотя дети они обычно легче, зато за ребенка до 3 кажется лет без места денег не берут хотя и там и там вес может быть похожим.
то такой кактегории как "детский" билет с уменьшеным тарифом тоже нет
Почти у любых авиакомпаний есть такие билеты, вы же не просто так указываете отдельно число взрослых и детей при поиске. Скидка может быть размазана на все билеты в виде какого-н family fare, но это даже у суперлоукостеров вроде ryanair есть.
До 2х лет бесплатно.
Потом до 12 вроде скидка идет
В ржд до 7 лет бесплатно, потом скидка вроде 50%..
Но бесплатные билеты - без места (самолет и ржд точно, потому что в 2 года в РЖД место покупал и платил)
Фетшейминг?
Безусловно. Как рыбак рыбаку.
Фетшейминг?
Справедливость. В авиационных грузоперевозках существуют две цифры - вес и объемный вес (это на самом деле габариты, просто "пересчитанные" в вес для унификации тарифов), в качестве базы выставления счета импользуется большая цифра из двух. Не понимаю, почему это не распространяется на паксов. Если кто-то весит 60кг, а кто-то 150кг, то непонятно, почему у них одинаковые тарифы и одинаковые лимиты на багаж.
потому что ставить разные тарифы - незаконно
То есть перед полетом еще и на весы вставать придется? Как скоро таким образом дойдем до прочих анализов?
Обьёмный вес -это не только про габариты. Это и про упущенную выгоду. Вы можете отправить пустые коробки, которые займут весь багажный отсек, а весить будут как два чемодана. Посему существует объёмный вес - перевозка кубометра стоит не меньше чем... Безотносительно к реальному весу.
И еще в туалет всех принудительно загонять перед полетом )
Худым и тощим скидка 5% за билет, жирным и тостым - наценка 25% чтобы меньше жрали!
Взвешивать до и после, устраивать конкурс кто больше сбросит. Победителя встречают аплодисментами и почётной грамотой.
"Можно привести лошадь к водопою, но нельзя заставить её пить."
А где тут экономия? Вы дали скидку, получили меньше денег. Или вы думаете, что остальные ради этого резко похудеют? Тогда надо общий вес с багажом и ручной кладью считать. Если я вешу 100кг, но лечу без багажа, а вы 70, но летите с 2 чемоданами по 20 кг, то скидка положена мне, а не вам.
Мне всегда интересно, что они потом делают с этими сэкономленными на оливке 40 тысячами в масштабе авиакомпании. Это напоминает приложения, которые насквозь завешены баннерами просто ради KPI какого-то менеджера.
И почему нельзя было поднять цену даже на две оливки, это же бизнес-класс.
Это напоминает приложения, которые насквозь завешены баннерами просто ради KPI какого-то менеджера.
Это так и работает. Вася пробивает экономию на спичках, чтобы получить бонусы. Рисует красивые графики, делает красивые отчеты, важно надувает щеки на совещаниях - его KPI как руководителя очень неплох. Показал экономию? Хорошо, молодец. Петя, его начальник, в матчасти не шарит, так, как Вася - это невозможно ввиду высокой сложности бизнеса, он доверяет отчетам и графикам. Но оба они заинтересованы в красивом KPI отдела, копать друг под друга не будут, пока всё хорошо. И так по иерархии. А до инвесторов или владельцев доходят уже агрегаты, по которым нельзя сделать никаких выводов относительно частностей - в целом же по больнице температура нормальная. Плюс инвестору пофигу на частности, если там нет вопиющих нарушений - прибыль не уеньшается, что еще надо... Платит за этот цирк потребитель бесконечным ростом цен на все, так как картина в бизнесе везде одна и та же, уязвимость фундаментальная.
И почему нельзя было поднять цену даже на две оливки, это же бизнес-класс.
Патамушта эффективные менеджеры работают за свои премии (сэкономил - получил премию), а не за престиж авиакомпании.
Господи Иисусе! После прочтения этой статьи в голове сам собой зарождается вопрос: а может, типового пилота коммерческого рейса вообще убрать из кабины? Все описанные запросы с заданными приоритетами спокойно сделает компьютер, расчеты итоговых значений полета он тоже сделает, быстрее и без ошибок. Разумеется, ответ, формально, строго отрицательный: пилот обязан быть для пилотирования и принятия решений в тех ситуациях, где компьютер не справляется. С другой стороны, если копнуть чуть глубже, то на нештатные ситуации тоже есть четкий алгоритм действий внутри Flight Manual, который, теоретически, может быть возложен на компьютер. То есть, пилот нужен на такой вот прямо вопиющий случай, что случается чуть ли не впервые, когда ничего не понятно и компьютер не справляется вообще ни под каким соусом (или он полностью вышел из строя). А вот тут опыт многих случившихся катастроф последних лет говорит о том, что не справляется уже сам пилот, у которого голова очень плотно забита исключительно оптимальным профилем полета и экономией ресурсов, и которого летать самостоятельно банально не учили, потому что коммерческая авиация - это не аэроклуб (и, к слову, с этим утверждением не поспоришь).
Это главный экзистенциальный вопрос современной авиации) Ответ на него прост: пилот нужен не для тех 99% полета, где все идет по плану, а для того 1%, когда все идет не так, как было заложено в алгоритм. Компьютер может действовать только по заложенной программе. Человек может импровизировать
Именно!
Я и пытаюсь написать, что для этого он должен иметь соответствующую подготовку. Его не должен волновать профиль полета в штатной ситуации, он должен постоянно тренироваться на полет... Ну, скажем, в Direct Mode с одним отказавшим двигателем и нарушением центровки. Или на полет с отказавшим ПВД, когда указатель скорости эту самую скорость не показывает, а ЭДСУ неверно отрабатывает движения управляющих элементов, хотя и эти случаи можно смоделировать компьютером.
Нужно ли для тренировки действий в таких ситуациях ему после каждого полета проводить анализ экономических факторов? Перефразирую: не вредно ли для его ключевых навыков каждый полет забивать себе голову всем описанным в статье?
Для тренировок нештатных ситаций существует тренажёры раз в пол года. В рядовом полёте как правило болит голова как бы не попасть на ограничения, нежели про мифическую топливную эффективность. К примеру в России любят проводить корректирующие мероприятия при грубой посадке, нормативы которой строже, чем заложены производителем.
Кроме того, у человека есть зенки, и он может (иногда) увидеть, что что‑то мы как‑то не туда летим. Например, в случае с недавним обрушением MAX‑ов, понять, что «MCAS, не гони, не падаем мы ни фига!»
В Лангольерах было про пилотов: "Нам платят по сто тысяч долларов в год, а то и больше, лишь по одной причине. Они знают, что на всю карьеру пилота приходится тридцать или сорок секунд, когда он действительно может что-то изменить. Нам платят за то, что мы не застынем столбом, когда придёт черёд этих секунд"
Интересно, как эта фраза в оригинале звучала. Кино конечно специфическое, но при случае пересмотрю.
У Кинга в книге это звучало так:
They pay us a hundred thousand dollars or more a year, Brian, and they really do it for just one reason. They know that in almost every pilot’s career, there are thirty or forty seconds when he might actually make a difference. They pay us not to freeze when those seconds finally come.
Это из книги
Нет, пилот нужен потому, что пассажиры ссутся летать без пилота. Подавляющее число авиакатастроф есть результат ошибки пилота, а не компьютера.
Если убрать пилотов, то 100% катастроф будут ошибкой компьютера.
Всё так. Вопрос, сколько их будет на Х часов налёта по сравнению с пилотами. Проблема современных пилотов в том, что они уже не летают. Летает автопилот, они либо берут управление на себя, чтобы не терять навыки (что есть дикость, т.к. они, по сути, тренируются с пассажирами на борту), либо берут управление на себя в критической ситуации, а навыки у большинства недостаточны, чтобы из этой ситуации успешно вырулить, потому что см пункт 1. Т.е. у нас есть 3 варианта: автопилот без пилотов, пилоты без автопилота, в основном автопилот и немного пилоты, - и мы выбрали самый плохой.
и мы выбрали самый плохой.
Мы не можем этого сказать, поскольку нигде не публикуется полная статистика.
Нужны следующие категории:
-- катастрофы, случившиеся по вине пилотов;
-- катастрофы, случившиеся по вине техники;
-- ошибки пилотов, скомпенсированные техникой;
-- сбои техники, не приведшие к катастрофам из-за действий пилотов.
И вот по последним двум категориям у нас никаких данных нет, а без них что-либо считать смысла не имеет.
У меня родственники пилоты. Это их слова, что им приходится тренироваться с пассажирами на борту, чтобы не терять навыки, потому что автопилот сегодня летает лучше и эффективнее.
катастрофы, случившиеся по вине пилотов, катастрофы, случившиеся по вине техники
Такая статистика доступна и она не в пользу пилотов.
Я помню, раньше примерно то же самое про поезда без машинистов писали, вот прямо слово в слово, а сегодня это уже обыденность. И с самолётами это неизбежно произойдёт, ибо человек в контуре управления, это самое слабое и ненадёжное звено.
Но есть одно но - нужно включить нужную программу автопилота с нужными параметрами в нужный момент времени. И всё - дальше только контроль.
Современный лайнер способен весь маршрут на автопилоте лететь, включая посадку. На технически оснащённый для этого аэропорт, понятное дело. Формально, влетать на автопилоте нельзя, его включают уже после отрыва от потосы в полёте, но технических ограничений на автоматический взлёт нет, насколько я знаю. В конце концов, взлёт может контролировать живой пилот-оператор дистанционно из аэропорта вылета.
Современный лайнер способен весь маршрут на автопилоте лететь
Ключевое слово: если всё функционирует как дОлжно (см. 737MAX).
Ага, см. истории про пилотов, которые угробили исправные самолёты и пассажиров. И с 737MAX отличный пример - пилоты ничего не смогли сделать, когда всё заработало не так, как дОлжно.
пилоты ничего не смогли сделать, когда всё заработало не так, как дОлжно.
Вам, видимо, забыли доложить, что на том же самолёте перед этим летал другой, нормально обученный экипаж — они выдернули предохранитель MCAS и себе сели как белые люди.
выдернули предохранитель MCAS
Который перед этим сами и установили?
MCAS - это программа бортового компьютера, у неё предохранителя не предусмотрено. Они тумблерами (STAB TRIM Cutout) отключили электропривод перекладки стабилизатора, которым может управлять, в том числе, и MCAS.
Это не «тумблеры», это и есть предохранители
Когда в какой-то системе происходит КЗ, шляпка соотвествующего предохранителя выскакивает и размыкает цепь. А ещё её можно принудительно вытащить пальцами (и разомкнуть цепь). Что они и сделали.
Вот только там никакого КЗ не было. А электропривод перекладки стаба штатно отключается тумблерами.
Вот этими
Причём до 737Max они были немного другими. Левый отключал управление приводом с кнопок на штурвале, правый - управление от компьютера. На Max каждый из тумблеров отключает всё сразу, а два стоит для резервирования.
Раньше было лучше
им приходится тренироваться с пассажирами на борту
Водители такси и машинисты поездов тоже тренируются с пассажирами на борту. А хирурги вообще прямо на людях тренируются.
Такая статистика доступна
Ну так покажите её, только по всем четырём пунктам.
Водители такси и машинисты поездов тоже тренируются с пассажирами на борту. А хирурги вообще прямо на людях тренируются.
И что в этом хорошего? Поезда автоматические давно ездят, как в метро, так и на поверхности, таксистов скоро тоже заменят, не переживайте. И до хирургов очередь дойдёт, эксперименты уже ведутся.
Ну так покажите её, только по всем четырём пунктам.
По всем 4 её быть не может, будет как в анекдоте: "Сегодня спас девушку от изнасилования. Уговорил". По первым двум погуглите сами, все авиапроисшествия расследуются и результаты расследований публикуются.
По всем 4 её быть не может,
Именно случаи из 4 категории (ошибки и поломки техники, исправленные пилотами) дадут вам основной вклад в катастрофы, если вы уберёте пилотов. А поскольку данных по ним у вас нет, то и говорить о большей надёжности беспилотных полётов смысла нет.
Всё так. А поскольку нет данных из 3 категории, пилотам надо срочно запретить летать. Вы, луддиты, не сможете остановить прогресс, ровно то же самое вы писали про поезда.
А поскольку данных нет, то их надо собирать. И как можно более полные. И только после анализа данных принимать какое-то решение или планировать эксперимент.
Полагаю, что у авиакомпаний эти данные собираются, но, поскольку никаких сенсационных статей на них не напишешь, то и широкой публике они неизвестны.
Вы верите в публикуемые результаты расследования?
Ну так покажите её, только по всем четырём пунктам.
Что ж Вы так сразу с козырей зашли...
Классический пример - чудо на Гудзоне. Ни один автопилот не был запрограммирован на посадку на воду после отказа обоих двигателей от столкновения с птицами, это решение мог принять только человек, оценив совокупность факторов, которых не было в его обучающей выборке
Импровизация спасает жизни. Чудо на кукурузном поле из этой же оперы, видимо
Одна — спасает, а другая — наоборот...
Чудо на кукурузном поле из этой же оперы, видимо
Отличный пример оперы:
В результате ошибочных действий пилотов лайнер не смог набрать необходимую для ухода на второй круг высоту и совершил вынужденную жёсткую посадку на кукурузное поле за пределами аэропорта
КВС семь лет летал на F-4 Phantom II, и в ВВС США действительно учат летать, без оглядки на топливо и профили полета. К тому же планерист, а на планерах исключительно летают, там бортового компьютера в те годы не было.
Какой шанс, что рядовой пилот коммерческой АК будет настолько же опытен?
Вопрос моего начального сообщения в том, что, по-моему, пилотам гайки закручивают не там и голову забивают не тем...
А на что был бы запрограммирован автономный роботопилот ?
Как по мне, он на гудзон не сел бы, безусловно. Он вернулся и сел бы на полосу, ведь если быстро принять решение и хорошо точно пилотировать это было возможно.
Не надо было вообще на гудзон садиться. Это пришлось делать только потому, что мгновенно разобраться пилоты не смогли, а пока они думали прошло достаточно секунд, чтобы возвращение стало проблематичным.
Так что в этом случае как-раз автоматика сработала бы лучше.
А вот когда что-то там перепутали и самолет терял управление и почти час пилоты кругами летали и курс на море просили, чтобы там разбиться, а не в субурбии, и потом всё-таки они сообразили как рулить итд итп. В такой ситуации да, робот скорее всего не разобрался бы. Как и в случае, когда рулили вчетвером (еще двое летели пассажирами и тягой что-ли помогали). Ну т.е. в совершенно диких случаях именно неисправного самолета люди безусловно лучше. А правильно рулить лучше автоматы. Не зря в ф1 запрещена автоматизация... Человеку не победить если ее разрешить.
Весь вопрос в том, каких ситуаций больше...
Не надо было вообще на гудзон садиться. Это пришлось делать только потому, что мгновенно разобраться пилоты не смогли, а пока они думали прошло достаточно секунд, чтобы возвращение стало проблематичным.
Насколько помню в инциденте на Гудзоне стоял вопрос не о возвращении на аэропорт вылета, а посадка на соседний, ибо разворот на аэропорт вылета съел бы большую часть кинетической энергии и они не дотянули бы.
Кроме того, при разборе ситуации на симуляторе они смогли дотянуть до соседнего аэропорта то ли только с седьмой, то ли с десятой попытки, а ведь в симуляторе они поворачивали сразу после отказа двигателей, без учёта времени на оценку обстановки. А если бы был встречный ветер то даже поверни они сразу после отказа двигателей они рухнули бы посреди города. Так что решение сесть на гудзон было верное.
Классика
Кстати, все диалоги взяты с реальной плёнки чёрного ящика, без выдумок режиссёра (я сверял).
Исправлю сам себя:
The NTSB used flight simulators to test the possibility that the flight could have returned safely to LaGuardia or diverted to Teterboro; only seven of the thirteen simulated returns to La Guardia succeeded, and only one of the two to Teterboro. Furthermore, the NTSB report called these simulations unrealistic: "The immediate turn made by the pilots during the simulations did not reflect or account for real-world considerations, such as the time delay required to recognize the bird strike and decide on a course of action."
То есть в симуляции даже при реагировании сразу после отказа двигателей безопасно добирались до аэропортов только в половине случаев.
Ну значит слово Чудо на Гудзоне можно смело писать без кавычек.
Интересно почему. Ну т.е. у меня есть только одно объяснение - микроскопические ошибки пилотирования. Ведь "погода" в симуляции одинаковая.
Значит робот долетел бы в 100%? Он ведь ошибаться не будет. Он гораздо точнее человека "ведет".
И, заметьте, везде говорится о проблеме принятия решения, на это нужно время. Человеку нужно. И роботу нужно. Но роботу нужны не секунды, а миллисекунды.
Робот долетел бы с вероятностью в 50%, учитывая переменные которые не предусмотреть и не рассчитать ни в симуляторе, ни в уме ИИ, ни тем более в уме кожанного мешка, вроде внезапных порывов ветра с непредсказуемым направлением и прочих элементов реальной физики. Скорее всего, если в ИИ было бы заложено минимизация потерь, то он тоже принял бы решение сесть в Гудзон, потому что тут выбор либо посадить самолёт на воду и спасти как можно больше пассажиров, либо с вероятностью в 50% погубить и всех пассажиров, и бог знает сколько народу на земле.
Вы утверждаете, что в симуляциях были разные условия и запуская их с роботом он в половине случаев только смог бы долететь и штатно сесть ?
Мне это кажется маловероятным. Это означало бы, что робот "водит" совершенно также плохо, как человек. Это означало бы, что в ф1 использование робота для разгона не дает преимуществ. Это не так.
Я согласился бы с оценками в 90%+ тут есть место для дискуссии. Но вести также плохо, как человек автомат не будет. Будет в разы лучше. Я предполагаю, что если хотя бы один из сотни пилотов-людей смог бы сесть на симуляторе, качественный робот смог бы сесть в 99 попытках из 100.
А дальше вопрос в том, как робот оценит шанс успешной посадки на гудзон. Думаю менее чем в 50%...
Существует огромное количество ситуаций, когда быстро работающий "калькулятор" более эффективен, чем человек. Существует огромное количество ситуаций, когда робот бессилен. Какие ситуации и насколько часто встречаются - вот в чём вопрос.
Вы сейчас говорите о каком-то реально существующем роботе или о своих представлениях?
Я почти уверен, что всякие Боинги с Эирбасами уже создают полноценный автопилот и гоняют его на тренажёрах. Но о прорыве в этой области пока не слышно.
Что-то мне подсказывает, что в робот не станут закладывать возможность посадки на воду, и потому, если что, он туда все равно не сядет.
Так робот в состоянии сразу и точно посчитать ветер, расстояние итп. Мгновенно. Т.е. сделать почти 100% то, что люди смогли сделать с десятой попытки. В этом его преимущество.
Он может оценить маршруты до всех возможных точек приземления с учетом всех маневров итд итп. Что робот будет уметь управлять планером - это 100%, причем управлять виртуозно. Может оценить погоду, восходящие потоки, совершать нетривиальные маневры чтобы ими воспользоваться итд итп.
Посмотрите как современные системы балансируют к примеру на одной точке опоры. Точность управления очень высокая. В частности из-за того, что столько вычислительной мощи, что задания можно актуализировать не раз в 0.3с (а быстрее человек обычно не может), а раз в сто-тысячу чаще.
Недостатки тоже есть, если что-то из оборудования работает сильно нештатно - может не сдюжить. Ну т.е. вряд ли догадается ботинком триммеры блокировать итп...
Но в варианте соревнования "решить как лететь" "вовремя крутить штурвал и щелкать тумблерами" у человека особо шансов на победу нет.
Потоки он может оценить только после того, как в них попадёт. Например, если вы летним днём на малой высоте летите над пашней, а впереди озеро, то пилот может заранее сказать, что сейчас восходящий поток сменится нисходящим. А автопилот на такое способен?
А автопилот на такое способен?
он это озеро по карте видит и вполне себе может предугадать
А пашню он тоже на карте видит? Она ведь сегодня пашня, завтра уже поле, послезавтра жнивьё, а потом и вообще снегом засыпано или заасфальтировано под строительство очередного торгового центра.
экстати...ээм..вы сидели в кабине настоящего самолета? всмысле боинга например? хотябы в симуляторе... я вот сидел, да собственно вы можете даже по фотке оценить обзорность земли с места пилота, там пашню видно километров за 10-20 и пилоты явно таким не занимаются, даже в критических условиях...кроме разве что выбора места куда плюхнутся
он это озеро по карте видит
«На пути нашего радиоканала ВНЕЗАПНО построили дом» ©
«На пути нашего радиоканала ВНЕЗАПНО построили дом» ©
в отличии от радиоканалов с домами, навигационные карты обновляют довольно часто
Современный автопилот - нет.
Экспертная система планирующая полет - конечно. Еще она может мгновенно получить данные о погоде, запросить и получить данные с радаров, возможно "ощупать" пространство чем-то своим, камерами, лидарами, чем-то еще. И построить прогноз погоды для себя, персональный. И при достаточном упорстве разработчиков она будет строить прогноз в разы лучше людей.
А еще она может постоянно "подруливать", т.е. используя данные с латчиков на корпусе осуществлять различные микроманевры. Т.е. мало того что точно управлять, так еще и управлять так, как человек никогда не сможет.
Посмотрите как балансируют банальные роботы. Человек никогда не сможет такой микроконтроль осуществлять. Это невозможно физиологически.
И такие "фокусы" в пограничных ситуациях могут дать небольшой, но необходимый выигрышь. А могут и большой.
И при достаточном упорстве разработчиков она будет строить прогноз в разы лучше людей.
Я бы посмотрел, как ваша система, подлетая к Пулково строит прогноз погоды на ближайший час для запасного, например, в Шереметьево. Чем она там "щупать" будет?
А еще она может постоянно "подруливать",
Подруливать 80-тонным самолётом? Попробуйте "помикроманеврировать", например, стокилограммовой штангой, получите примерно тот же эффект. Одно из правил полёта на лайнере - "не сучи рулями, он сам летит".
А ещё прикольно посмотреть как это будет работать при потере питания на части этих датчиков
используя данные с латчиков на корпусе
Один два почти три тут доиспользовались...
Так робот в состоянии сразу и точно посчитать ветер, расстояние итп. Мгновенно.
Внезапные порывы ветра он не сможет сразу и точно посчитать. Они непредсказуемы по натуре. Симуляция физики на компе тоже не точна. И он это тоже будет учитывать при принятии решения. И к тому же, робот точно так же попытается завести движки, которые и в штатной ситуации-то не заводятся за полсекунды. После этого выпустит аварийный генератор (который тоже создаёт дополнительное воздушное сопротивление), чтобы не потерять полностью управление над самолётом (и самому не отключиться) и уже после этого примет решение ронять ли самолёт в гудзон или разворачиваться до ближайшего аэропорта. Если он оценит шансы на успех больше чем, скажем, 80%, то он попытается вернуться в аэропорт, если нет - то сядет в гудзон. Я склонен верить, что он посадит гудзон.
Вроде бы человеки достигали успеха в 50% случаев (на симуляторе). Неужели робот в таких условиях не будет показывать успешность в 95+%?
Или вы считаете, что лишь погодные условия отделяют одни 50% от других ? А пилоты прям четко всё исполняли совершенно вовремя выпуская закрылки, шасси итд итп.?
Вы же понимаете, что человек каждый раз теряет на лаге минимум 0.2-0.3с. Т.е. всё вот это вот.
Что-то произошло
0.3с
Давай проверим движки
0.3с
Движок не завелся
0.3с
Давай выпустим апу
0.3с
Итд итп. Ну т.е. человек реально тормоз. 0.3 это время, которое вам потребуется не чтобы подумать, а чтобы нажать тупо кнопку, тумблер итп. Подумать - это дополнительно.
робот будет уметь управлять исправным планером - это 100%, причем управлять виртуозно.
There, FTFY.
Не зря в ф1 запрещена автоматизация... Человеку не победить если ее разрешить.
В прошлом году было соревнование Даниила Квята с ИИ. В первом заезде компьютер проиграл человеку более 10 секунд в 45-минутной гонке. Во втором заезде компьютерный болид вообще вылетел с трассы на одной из шпилек из-за ослепления камеры после выезда из-под моста.
На гонке автономных болидов в Абу-Даби тоже хватало проблем с автопилотами. Они вылетали с трассы, останавливались без видимых причин и, несмотря на короткую, всего 6 кругов, гонку, не все из 8 участников дошли до финиша.
Так что частичная автоматизация это одно, какие-то действия компьютер и безо всякого ИИ отработает лучше человека, а вот полное управление - это гораздо более сложная задача.
это решение мог принять только человек
Вот только у этого человека регалий, сертификатов, научных трудов, статей и званий на две страницы мелким текстом. Очень повезло что это был именно этот человек.
а может, типового пилота коммерческого рейса вообще убрать из кабины?
А вы бы полетели на таком самолете? Всей семьей? Вопрос без попытки подколоть.
Да, конечно. Автопилот с ИИ будет быстрее кожаного, умнее, и не подвержен эмоциям. И уж тем более, не направит самолет в гору, потому что от него ушла жена... Тем более, что все нештатные ситуации в авиации вплоть до инопланетного вторжения сейчас можно отмоделировать, и потом с рандомизацией учить на этом эмуляторе ИИ.
Тем более, что все нештатные ситуации в авиации вплоть до инопланетного вторжения сейчас можно отмоделировать, и потом с рандомизацией учить на этом эмуляторе ИИ.
не хотелось бы заниматься технолуддизмом, но нет. один факт того, что ИИ имеет свойство галлюцинировать и давать "верный" ответ с определенной долей вероятности. доверять свою жизнь и жизнь своей семьи такому - точно нет. для того, чтобы это произошло нужно как минимум улучшение надежности систем самолета на порядки, подготовка наземной (и не толлько инфраструктуры), изменение нормативных документов (помним, что авиация - это самая консервативная в этом отношении) и т.д. и т.п. да и даже в этом случае я сомневаюсь, что система, построенная на текущих технологиях с использованием ИИ пройдет сертификацию/верификацию (гуглим на предмет DO-178/КТ-178 ). авиация - это в первую очередь про безопасность и риски и про снижение явных (=вероятных) рисков до приемлимого уровня.
P.S. чтобы не отвечать два раза - бесполитное такси отличается от беспилотного самолета тем, что в случае возникновения критической/нестандартной ситуации первое может просто остановиться на дороге, а второй - такой возможности не имеет.
один факт того, что ИИ имеет свойство галлюцинировать и давать "верный" ответ с определенной долей вероятности.
Вы так говорите, как будто человеческий интеллект не может галлюцинировать, ошибаться и вести себя не рационально.
Кому из них я бы больше доверял? Не знаю, для этого нужна обширная статистика, чтобы говорить предметно, но катастроф из за ошибок пилотов было уже не мало, так что надежность их весьма относительна.
Человек меньше галлюцинирует, чем ИИ.
Я по работе с ИИ почти каждый день, и достаточно часто приходится ИИ поправлять (чтобы вернуть диалог в нужный мне контекст), получая в ответ подхалимско-угодливые ответы, и потом ИИ все равно ошибается, чат "отравлен", проще заново.
Все сложные и спорные ответы и/или темы я прогоняю по 2-3 разным ИИ, так что уже прям чувствую, когда ИИ начинает нести ересь.
Этот ИИ, который мы используем сейчас - это MVP из дерьма и палок, ибо идет взрывное развитие технологии, и некогда фиксить баги. Самолеты тоже дендрофекально строили на начале истории, из того, что попадалось под руку... Пройдет лет 10-15, допилят, отполируют, и не будет ни постоянных галлюцинаций, ни иной дури.
Вот когда отполируют, тогда и поговорим!
Пройдет лет 10-15, допилят, отполируют, и не будет ни постоянных галлюцинаций, ни иной дури.
Пройдёт 30 лет и у нас будет работающий термояд! ©
Человек меньше галлюцинирует, чем ИИ.
Было бы здорово сравнить безаварийность у Waymo и обычных такси с кожаными за рулем...
Погуглил. Везде утверждается, что кожаные разгромлены.
но катастроф из за ошибок пилотов было уже не мало, так что надежность их весьма относительна.
А нужно считать два набора вещей:
1) Катастрофы, которые случились по вине пилота
2) Катастрофы из-за ошибок железа и автопилота, которое невозможно уже было исправить или как-то компенсировать в полёте + катастрофы, которые не случились из-за того, что живой пилот был в кабине. И вот вторую цифру получить очень и очень сложно, потому что подобные мелкие отказы происходят по несколько раз за день. И эти отказы были бы фатальным для текущих автопилотов, но не критичные из-за наличие пилота человеческого.
Погодите, а самолётом вообще ИИ управляет (который мы не понимаем как работает) или просто сложная программа (которая написана человеком и мы понимаем как она работает)?
Так и представляю : помощник КВС с ИИ. Случилась ситуация, отвалилось оба двигателя, впереди город. КВС вбивает в чат: Что нам делать, просмотри ситуацию по системам самолета! ИИ: Я ознакомился со всеми параметрами самолета, решение найдено! КВС: и какое же? ИИ: Вот я подготовил тексты молитв на разных языках, кстати как командир самолета вы имеете полное право принять исповедь у трети пассажиров. Между прочим, смерть будет быстрая и безболезненная. Спасибо за правильно поставленный вопрос!
Анекдот №22019012
Падает самолет. Пилот по радио связывается с землей и просит совета.
— Я борт 521, у меня отказал правый двигатель, что делать?
— Включите аварийную систему запуска.
— Она отказала. Что делать?
— Проверьте бортовой компьютер.
— Он не работает. Что делать?
— Переходите на резервный компьютер.
— Он тоже оказал. Что делать?
— Борт 521, повторяйте за мной: «Отче наш иже еси на небеси...»
Отвлеченно. Этот вопрос эквивалентен принятию или непринятию беспилотных такси. Учитывая, что это направление активно развивается - его принятие это лишь вопрос времени.
По Вашему вопросу точно. Если бы из кабины убрали летчика-испытателя первого класса, то мое спокойствие бы пошатнулось, хотя и испытатели погибают, из последнего - светлая память - Николай Куимов с коллегами на Ил-112. Учитывая, что у рядового российского пилота голова забита примерно тем, что описано в статье, и я сильно сомневаюсь, что при возникновении ситуации, не описанной во Флайт Мануале (то есть в той, что спотыкнется компьютер) он не спотыкнется сам, полетел бы.
Отвлеченно. Этот вопрос эквивалентен принятию или непринятию беспилотных такси. Учитывая, что это направление активно развивается - его принятие это лишь вопрос времени.
Нет, выше уже описали. Есть большое отличие: у самолета нет опции "затормози и встань, а там подумаем"
С одной стороны - да, я согласен, с другой стороны - "затормози" концептуально мало отличается от "иди на вынужденную с включенным аварийным маяком по максимально безопасному профилю на ближайший аэродром".
Оно радикально отличается.
Если машина затормозила и успешно остановилась - человек может открыть дверь (или выбить стекло специальным молотком), вылезти и отбежать на сто метров. Всё, он в безопасности. И успешно затормозить не то чтобы сложно: давим на тормоз до упора и надеемся, что на пути ничего не попадётся.
Если же что-то произошло в воздухе с самолётом - им надо управлять. Шевелить плоскостями, двигать сектор газа (и не обязательно одинаково на всех двигателях), рассчитать траекторию, выйти на неё и идти по ней с поправкой на ветер. Попасть самолётом в створ полосы, выдержать глиссаду, успешно пройти сдвиг ветра у земли и притереть самолёт к полосе. А быть, и не на аэродром надо идти, а на кукурузное поле, потому что до полосы дотянуть уже не получается. И всё это с поправкой на то, что с самолётом что-то не в порядке: то ли птица в двигатель попала, то ли тяга левого руля высоты лопнула, то ли ещё что. И надо понять, что именно не так, и сделать на это поправку при управлении.
И надо понять, что именно не так, и сделать на это поправку при управлении.
И не ошибиться во всех этих решениях в стрессовой ситуации и в условиях дефицита времени... А учили ли пилотов ГА этому? Или там большинство - середнячки, не способные на подобный экспромт? А часть - просто не прочитали полностью инструкции (или забыли их).
Насколько я знаю, пилоты ГА регулярно (два раза в год) проходят тренажёры. И там можно реализовать полный спектр отказов - и двигатель, и управление, и приборы в самых разных сочетаниях.
МОСКВА, 15 авг - РИА Новости. Пилоты лайнера "Уральских авиалиний", совершившие аварийную посадку в кукурузном поле в Подмосковье, отрабатывали подобные ситуации на тренажерах, сообщил командир воздушного судна Дамир Юсупов.
Насколько я знаю, пилоты ГА регулярно (два раза в год) проходят тренажёры
Должны проходить. По бумагам всегда проходят. А вот с реальным прохождением, по словам самих пилотов, всё не так радужно.
А теперь смотрим последние из 100 крупнейших авиакатастроф в России:
2025 - Столкновение с деревьями при заходе на посадку
2021 - Столкновение с сопкой при заходе на посадку
2019 - Загорелся после жёсткой посадки.
2018 - Разбился после взлёта из-за ошибок экипажа
2016 - Крушение после взлёта из-за ошибок командира экипажа
2016 - Падение при уходе на второй круг из-за ошибок экипажа
2013 - Сваливание при уходе на второй круг
Ну да, посадка и взлет - самые опасные участки полета. Логично, что на них в основном катастрофы и происходят.
2019 - Загорелся после жесткой посадки
Если это вы про SSJ-100, то как ни банально прозвучит, там не все так однозначно.
Во-первых, у него конструктивный недостаток, который не признают: стойки шасси не имеют выламываемого элемента. В результате при ударе они ломают лонжерон - стенку бака - и топливо разливается. Пожар в Турции был по той же причине. Что интересно, у прототипа - Дорнье - было все сделано правильно.
Во-вторых есть разбор видео посадки от бывшего инженера Сухого, где видно, что "козление" началось ДО касания полосы. Автор считает, что это разрекламированная Сухим система "предотвращения касания полосы хвостом", реализованная программно. И пилот с ней боролся., но "не смог".
P.S. Ах да, и в-третьих: у него отключился автопилот после попадания молнии, что тоже конструктивный недостаток (а система предотвращения удара хвостом - осталась работать (вероятно)) А пилот об этом знал, что в "ручном режиме" какая-то программа будет поверх его команд работать? И испытания на удар молнии оборудование проходит. А тут...
" И успешно затормозить не то чтобы сложно: давим на тормоз до упора и надеемся, что на пути ничего не попадётся. "
Вы сами водите машину? Решились бы на такой маневр посреди оживленной трассы с фурами?
https://lenta.ru/news/2011/05/13/what/
классика. успеет ли ИИ "сообразить" что происходит - это таки вопрос.
на ближайший аэродром
который весь окружен грозами с одним узким проходом, и непонятно, не закроется ли этот проход к моменту пролета.
Есличо, @triplebananaтоже российский пилот. Я бы всё-таки верил тому, что говорят пилоты, а не тому, что понапридумывали вайбкодеры с Хабра.
А «многих случившихся катастроф последних лет» это каких например? Статистически авиация сейчас сильно безопаснее чем в 70/80-е, когда всей этой экономии вроде как не было.
А насчет автопилота в пассажирском самолете… Даже автономные автомобили внедряются с большим скрипом, что говорить об авиации. Авиакомпании например давно ищут возможность избавится хотя бы от одного из двух пилотов в кабине. Заменить компьютером или удаленным управлением.
Но такой штуке нужно давать полный контроль над самолетом, с возможностью «пересилить» живого пилота если надо (иначе вся схема теряет смысл). И что-то мне подсказывает что пилоты будут сильно против того, чтобы их жизнь зависела от чувака в кресле на земле или от неведомой хреновины без инстинкта самосохранения.
Авиакомпании например давно ищут возможность избавится хотя бы от одного из двух пилотов в кабине
Анрил, пока не будет полностью автономных полётов. Пилотов даже кормят из разных поставок (разные партии, или даже разные фирмы кейтеринга, тут я не знаю деталей), чтобы исключить вероятность одновременного отравления (дело даже не в "насмерть", а тупо одновременный понос обоих пилотов не даст нормально посадить борт).
Они (самолёты) и так 90% времени летят на автопилотах. И в принципе могут и 100% времени это делать. Пилотов оставили пока что в кабине на случай форсмажоров. Хотя иногда сами пилоты становятся причинами этого форсмажора.
Не могут 100%. Среди этих 10% взлет (всегда, нет серийного автопилота для взлета) и посадка в плохих условиях (чем хуже условия, тем сложнее должно быть оборудование у аэропорта и самолета, оборудованных аэропортов далеко не 100%). То есть на самых опасных участках полета работает пилот, и не потому, что так хочет.
Для "автопилота" (по сути ИИ) - не существует погодного минимума. Взлёт запрограммировать тоже не проблема. Просто нужны исходные данные с датчиков с ЛА и аэропорта.
Автопилот - совсем не ИИ, это во-первых. А во-вторых, если это не проблема, то почему же до сих пор нет автопилота для взлета? Только первые опытные образцы.
Что касается посдаки - не во всех аэропортах есть нужные датчики, отсюда и погодные минимумы для автопосадки. При этом человек садится в тех условиях, когда автопилот уже не может.
Пока никому не удалось запрограммировать 100% времени полета. Видимо, тут все-таки есть проблема.
При этом человек садится в тех условиях, когда автопилот уже не может.
Не нужны автопилоту никакие погодные минимумы при посадке. Смотрите кейс с "Бураном".
Буран - это автопилот, сделанный под конкретный самолет для посадки в конкретном месте в конкретное время. Так, конечно, можно, но сколько это будет стоить, если под каждый рейс автопилот делать.
И минимумы были и для Бурана. Вот тут: http://www.buran.ru/htm/landing.htm написано:
при попутном (до 5 м/с), встречном (до 20 м/с) и боковом (до 15 м/с) ветре
Это немного выше минимума 737 Боинга.
Вы не поняли сути, главного: Буран сел сам, без помощи человека. Которого попросту не было на борту (если вдруг форс-мажор).
А так да - можно сделать для любого типа ЛА автопилот который будет управлять этим ЛА на взлёте и посадке. Вопрос ценника.
Именно ценника. И цены ошибки. Как верно замечено, на Буране не было ни одного человека. А на пассажирском самолете летит несколько сотен.
Ну то есть с тем, что Автопилот может рулить 100% времени полёта наконец-то согласны, уже хорошо!
Да рулить то он может, не вопрос. Программу и оборудование для Бурана разрабатывали многие институты - под один конкретный полет. Да, было сложно - Буран в планировании более напоминал утюг, чем самолет. Делали и отлаживали это не один год. Да, полетел и прилетел. Он обошелся почти в бюджет страны, есть мнение что СССР и надорвал свою экономику с этим Бураном. Космическая гонка удовольствие дорогое, а это была кульминация. Автономный самолет тоже сделать вроде как не сложно с нынешним железом. На таком принципе работают всякие дроны. Но еще даже на земле, с не такими большими скоростями, автомобили без водителя увешанные камерами и лидарами, только-только начинают ползать. С такими вычислительными мощностями на борту, что в 89 году он бы вообще все ЭВМ мира превосходил на порядки. И это только автомобили. Могли бы и в СССР тех лет сделать подобный беспилотник? Да, если бы он ехал по заранее просчитанному маршруту по дороге, ровной и гладкой как зеркало телескопа, а вокруг кругом станции выдающие поправку, идеальная погода и желательно без кожаных мешков на борту, которые бы своими шевелениями сбивали инерциальную систему наведения. И стоило бы вот это все в сумме олимпиарды долларов. Такие штуки - это не рывок подобный созданию микросхем или закон Мура, это именно рывок "на всю котлету". Возможно многое, но сильно задорого. С законностью тоже все мутно. И именно поэтому оно сейчас еще в зачаточном состоянии. Хотя автопилот "тупо чтобы самолет никуда не улетел куда не надо" придумали еще совсем в лохматых годах.
Да рулить то он может, не вопрос.
ОК, что и требовалось доказать!
"Рулить" а точнее держать курс может даже ботинок, умело вставленный между рулем и панелью приборов. Самые первые летчики такой "автопилот" использовали. А зачем это доказывать? Чтобы что? Доказать что один механизм (хоть механический хоть электронный) может управлять другим механизмом? Так это еще со времен древних греков известно.
Ещё в журнале "Юный техник" в 90-лохматом году была фраза про то, что управлять самолётом автоматика уже может, а вот автомобилем - совсем нет. Про 146100%-е управление там не упоминали, но лейтмотив был именно тот - что самолётом рулить проще, чем авто.
Рулить авто так же, как самолётом, автоматика вполне в состоянии. Перед выездом заносите в компьютер автомобиля путевые точки и скорости движения между ними и автомат ведёт авто по прямым между этими точками.
Вот только дороги надо все поделить на прямые участки с этими самыми путевыми точками на стыках.
В 1947 году американский военно-транспортный самолёт Douglas C-54 Skymaster, построенный на базе пассажирского DC-4, перелетел через Атлантический океан под управлением автопилота. И взлёт, и посадка были осуществлены в автоматическом режиме.
Этот тот, что успешно сел целый 1 (один) раз в хорошую погоду на идеальный аэродром? 100% случаев по правильной методике подсчета, если что.
Буран был. Сел сам. Напомните, в каком году его автоматика посадила? А сейчас какой день по календарю?
Вон автоматика у Маска ракеты вполне себе сажает. Но иногда и лажает. Поэтому сажает она без людей первые ступени. Вдуматься только - современная! автоматика! допускает ошибки! Да ну, бред какой-то =) /s
Буран был. Сел сам.
А вы поинтересуйтесь сложностью оборудования. Наземного, в первую очередь. С земли немаленький поток информации на него шел.
Для "автопилота" (по сути ИИ) - не существует погодного минимума.
Зато такой минимум есть для самого самолёта. Например, регламентирован предельный боковой ветер при посадке. Ну и для автоматической посадки, кроме автопилота, нужен аэропорт с полосой, сертифицированной по Cat.IIIc. Пять лет назад таких аэропортов, вроде, ещё не было, для них нужно оборудование для автоматического руления в условиях нулевой видимости.
Кроме того, современному авиационному автопилоту до ИИ примерно так же, как одиночному нейрону до разума. Его задача - выдерживать курс и высоту или скорость набора/снижения. Он не принимает никаких решений в принципе. И даже скоростью занимается автомат тяги, а не автопилот.
Зато такой минимум есть для самого самолёта. Например, регламентирован предельный боковой ветер при посадке.
В таком случае посадка будет невозможна. Ни в авто ни в ручном режиме. Экипаж будет ОБЯЗАН уйти на запасной аэродром (или на второй заход). Продвинутый Автопилот (ИИ) в принципе тоже справится с такой задачей.
Обязан. Но, как всегда, бывают варианты. Например, он ушёл на запасной, а там за время полёта тоже погода ухудшилась. Ну ошиблись метеорологи с прогнозом. И что делать?
В полёте за всё отвечает командир и он может принять решение садиться, независимо от минимума. Да, его потом могут наказать, но решение именно за ним.
Риск(и) во всех (не только форс-мажорных) случаях на себя принимает КВС. В случае (появления) Автопилота с ИИ - риск на себя принимает либо авиакомпания-владелец (эксплуатант) этого ЛА либо Разработчик этого Автопилота_с_ИИ (либо совместно - как договорятся и, главное, как это юридически оформят).
риск на себя принимает либо авиакомпания-владелец (эксплуатант) этого ЛА либо Разработчик этого Автопилота_с_ИИ
Вопрос не в рисках, а в ответственности. Грубо говоря, кто сядет. И тут организация уже не катит, уголовное преследование применяется только к конкретным лицам, а не к абстрактной структуре.
Скажем "ответственность, в равной мере, несут гендиректор авиакомпании и ответственный разработчик ИИ". Правда, меняться они будут очень часто...
Да, и ещё вопрос - сколько времени способен проработать ваш ИИ на самолёте с отключившимися двигателями и, соответственно, электрогенераторами? Если вместо всех паксов загрузиться аккумуляторами, то хватит, хотя бы, на 30-40 минут полёта?
В случае ДТП с участием беспилотного автомобиля, ответственность будет нести владелец транспортного средства. Однако, в зависимости от обстоятельств, виновником может быть признан и производитель (в случае производственного брака) или диспетчер (при нарушении контроля).
Выше цитата про автопилот в авто. Для авиа будет плюс/минус тоже самое - когда автопилот допустят к пилотированию ЛА. Ключевое слово "когда" (для будущих комментаторов).
и посадка в плохих условиях
Там, где позволяет оборудование аэропорта, посадка в плохих условия производится исключительно на автопилоте.
Именно что "где позволяет". Если оборудование на земле есть и работает исправно, если оборудование на самолёте работает исправно, если сам самолёт исправен - да, автомат посадит его лучше человека.
Но если что-то из этого уравнения вынуть, то пилот может и понадобиться.
Не посадка, а заход на посадку. Полос, сертифицированных по Cat.IIIc в аэропортах ещё нет, а без этого минимум на высоте принятия решения (15-60 метров, в зависимости от категории полосы) переходят на ручное управление.
Даже в эти 90% пилот "за рулём" почти всегда чем-то занят - мониторит приборы, погоду, в зависимости от погоды планирует возможный альтернативный маршрут, связывается с Air Traffic Controller, подготавливает самолёт к посадке, непосредственно перед посадкой проводит брифинг со вторым, "запасным" пилотом о действиях в случае ЧП при посадке: в каких случаях принимать решение уйти на второй круг, какой выбрать запасной аэродром и так далее и тому подобное. К слову, КВС и второй пилот сменяются между рейсами, в одну сторону летит один, второй "на подмоге, обратно меняются ролями.
Кроме того, автопилоты в самолётах - это далеко не "выбрать маршрут от точки А до Б", его ещё уметь настраивать надо.
в современных самолетах ставят по 3 компьютера, которые перекрестно присматривают друг за другом, но даже так случаются ситуации разночтения данных с датчиков, а у пилотов всегда есть глаза, которыми те могут оценить ситуацию и вырулить куда надо.
А так да - еще недавно стандартом был экипаж из 5 человек, сейчас летают вдвоем и обсуждают воможность соло, так как компьютер и за бортинженера оценит работу всех систем, и курс за штурмана проложит, и морзянку за радиста разберет. Два пилота в кабине нужны больше для взамного контроля соблюдения процедур.
Я извиняюсь, но некоторые моменты резанули глаз:
"Компьютер Flight Management System учитывает цену топлива и минут полета и подсказки авиакомпании, чтобы выбрать ECON speed – экономически оптимальную скорость на маршруте."
FMGS ничего не знает про цену топлива. Как и про "подсказки авиакомпании". ECON speed считается как: "Each phase has an assigned profile of target speeds. For each phase the FMGS computes an optimum (ECON) speed as a function of the strategic parameters (CI, CRZ FL, ZFW, ZFWCG, block FUEL) and performance criteria"
"Самолет летит горизонтально, разгоняется, в этот момент двигатели снова едят топливо вхолостую, чтобы просто поддерживать высоту, вместо того чтобы скорее подняться в разреженный воздух."
Вспоминаем energy management, а именно преобразование химической энергии топлива в кинетическую и потенциальную. Даже со step climb можно умудриться лететь на climb thrust не снижая тяги.
"В некоторых случаях мы даже пойдем на небольшой трюк: если впереди участок встречного ветра, можно набирать высоту помедленнее, побольше пролететь внизу (где ветер слабее)."
Простите, а в какой авиакомпании это используется? Как работает данная процедура?
"Многие авиакомпании строго мониторят, сколько лишнего топлива командир запрашивает сверх планового и ведут разъяснительную работу."
Если "лишнее" топливо, запрошенное КВС укладывается в критерии, указанные в РПП, то таких проблем не возникает. Обоснованно всегда можно добавить. Самолет как известно, с пустыми баками не летит.
"Однако есть понятие посадка с упреждением, когда пилот заранее планирует, где именно коснется полосы и как быстро сможет освободить ее на рулежку."
Простите, wtf? TDZ (Touchdown Zone) для кого? Посадка осуществляется только в TDZ и никак иначе. При посадке вне TDZ расчет LD/FLD (Landing distance/Factored Landing Distance) будет просто некорректным.
"Обычно задают Autobrake Medium – среднее автоматическое торможение. "
Обычно в гражданской авиации используют LO: "On short or contaminated runways, use MED mode. On long runways, LO mode is recommended". Далее же, сносочка про то, что на очень длинных полосах использование autobrake не является обязательным. Из реальной практики - после MED и высокой ТНВ тормоза будут остывать ооочень долго. Особенно если нет brake fans.
"одъезжаем к гейту, вырубаем оставшийся двигатель и… раньше бы мы запустили APU (Auxiliary Power Unit) – маленький турбореактивный мотор в хвосте, который обеспечивает самолет электроэнергией и кондиционером, пока основные движки не работают."
В большом количестве случаев, стоимость GPU/ACU (Ground Power Unit/Air Condition Unit) с лихвой перекрывает стоимость топлива для APU. Все гораздо проще, есть company policy, умные люди все давно посчитали за тебя - где лучше использовать APU, а где - GPU/ACU.
Вот кстати у меня вопрос. Ты как понимаешь эту таблицу? Чем ты быстрее снижаешься, тем меньше времени занимает сегмент с полётом намлом газе, но в то же время нужно дольше лететь до точки снижения. Типа наиболее эффективно снижаться на скорости 250?
Выгоднее (мы же про аэродинамику, да?) снижаться на скорости, где качество максимально. У Airbus - это green dot speed. На семействе A320 это где то от 180 до 230 узлов в зависимости от веса. И наоборот - если надо падать камнем с неба, максимально аэродинамически неэффективно но с максимальным градиентом, то держим максимально возможную скорость (близко к MMO/VMO). В первом случае - начнем снижаться ранее, во втором - позже, все верно
Нет. Я про расход топлива. В таблице, кстати, нет ни слова про грин доту. Только про нулевой кост индекс, что берётся за угол атаки, на котором километровый расход топлива минимальный.
Собственно таблица нам говорит, что чисто в снижении, расход будет меньше на M0.78/311. Но чтобы снижаться на малом газе на этой скорости, нам нужно пролететь дальше на эшелоне. Следовательно, всё равно выгоднее по деньгам начать снижение раньше и выполнять полёт на скорости близкой к скорости максимальной дальности. Это я так таблицу понимаю. Ты же наверняка тоже читал getting to grips. Может быть ты как-то иначе понимаешь?
Ты все правильно написал, но есть один нюанс: Ты смотришь на топливо/скорость при Only descent segment (а они по длине будут разные - чем больше скорость, тем меньше длинна сегмента). А правильно - Descent with cruise segment. Второе - это одинаковая дистанция, и тут явно видно, чем меньше скорость и ближе к green dot, тем качество выше и расход на одно и то де расстояние меньше. Будешь лететь ниже green dot - качество начнет падать и расход расти. Кривые, мать его, Жуковского.
Ох уж эти знаменитые поздние выпуски механизации, хехе
Работал я как то в одном лоукосте, там как раз выпускались в последний момент и сажали только в тройке.. Vapp на заходе иногда глубоко за 150 узлов это норма (с). Про температуру тормозов после освобождения я молчу. Но, company policy, fuel economy, etc. (с) а то, что иногда потом рулить минут на 5 дольше - это уже никого не волнует. Всех ситуаций не опишешь, basic airmanship никто не отменял
Ух ты ж какой дяденька, прямо как живой.
А мне нравится в тройке заходить. Не плетёшься как черепаха. После посадки тормоза разогреваются до оптимальных 300 градусов, при которых на рулении износ меньше. Про время руления я не особо понял. Но если речь про температуру тормозов, то они прекрасно остывают даже если ушли за 500, за 40 минут и без вентиляторов.
321 в тройке на заходе очень приятен, тут я согласен, но учитывая минимальные интервалы (иногда по 2,5 мили) и почти постоянное жесткое векторение на заходе (типа 180 до 8/140 до 4) без разницы как заходить, все равно будешь держать скорость заданную диспетчером. Проблема в том, когда ты делаешь это в условиях ТНВ за 40+ (а то и 50+). Плюс, +5 узлов к vref дает нелинейное увеличение количества энергии, которую абсорбирует карбоновый пакет (mv2/2 мы все помним как мерило кинетической энергии). Охладить (=рассеять излишки кинетической энергии) после этого прогретые глубоко за 300 при жаре иногда довольно проблематично.
Все эти оптимизации прекрасны, пока не начинают граничить с безопасностью. Полеты с минимально допустимым запасом топлива это культура экономии, доведенная до абсурда. Один незапланированный уход на второй круг или чуть более сильный встречный ветер и штатная ситуация превращается в аварийную
Грань между эффективностью и неоправданным риском в авиации должна быть железобетонной, а не определяться Cost Index-ом
Эта грань определяется в первую очередь нормативными документами. Написано, что топлива должно быть столько-то (там целая методика рассчета в зависимости от входных условий), хоть тресни, а с меньшим количеством ты юридически не имеешь права. Опять же, если ты считаешь, что топлива должно быть больше и юридически знаешь, на какой пункт сослаться - какие могут к тебе вопросы? До аварийной довести в этом случае надо постараться (как недавно Ryan Air умудрился 3 или 4 раза на второй уйти и сесть с остатком килограмм в 300 чтоль). Никто осознанно нарушать нормативные документы не будет.
В 90-ые тоже старались экономить топливо, выискивая где бы заправиться подешевле, а куда лететь с минимальным запасом и с заправкой туда и назад, только расчеты велись на бумажке. И это приводило к частым инцидентам, вплоть до катастроф, Ершов хорошо это описывал. В итоге скупой (АК) платил не дважды, а многократно
Оптимизации конечно хорошо. Но ими нужно и правильно пользоваться.
Я так однажды с Кипра в Армению летел. Прилетел самолёт, всех посадили и… полтора часа не могли взлететь. Несколько человек решили уйти с рейса, из-за чего дополнительные расходы времени и денег чтобы достать их багаж.
В итоге всё же полетели. Но причина всех приключений оказалась весьма забавной. В Армении самолёты заправляли сразу на полёт туда и обратно, потому что на Кипре очень сильно дороже топливо. Но в этот раз самолёт немного опаздывал, из-за чего пилот прибавил газку и долетел вовремя. Но сжег чуть-чуть больше топлива. И вот этого чуть-чуть не хватило чтобы долететь назад. Казалось бы ну ладно, долить тогда немного на Кипре, зато прилетели вовремя. Только вот на счету кипрского аэропорта не было денег компании… а в долг заправлять не захотели, не положено. В итоге мы всем самолётом ждали пока пройдёт банковский перевод с Армении на Кипр. После чего самолёт дозаправили и мы таки полетели.
Вот вам и оптимизации.
Тусто-54 летал 950 км/ч. Нынешние скотовозы летят 500-600 км/ч (измерил навигатором в самолете по GPS).
И да, эта экономия на спичках выглядит очень бледно, когда приходится делать крюки по несколько тысяч км из-за геополитики. Например, американе просят китайцев не летать через Россию, а то китайцам очень выгодно получается, "неконкурентное преимущество"
"Скотовозы" это какие? Эйрбасы летают 800-900.
Могут летать. Но не летают. Москва- Турция пять с лишним часов в полёте. Чуть больше 2 тыс км
Могут летать. Но не летают. Москва- Турция пять с лишним часов в полёте.
У Turkish Airlines есть четырёхчасовые MOW-IST рейсы.
Чуть больше 2 тыс км (речь об Анталье, я так понимаю) это по прямой или по большому кругу. А в Турцию из Москвы сейчас летают через Прибалтику (турецкие компании) или через Кавказ (российские). Посчитайте сколько там наберется.
Ну да, самолёты ведь летают по прямой. Особенно сейчас.
А вы NOTAM'ы посмотрите от Росавиации. Там, если что, до сих пор требование в Сочи (да и вообще по всему Краснодарскому краю, где открыто) лететь не нормальным прямым маршрутом, а через Каспий, а потом вдоль Кавказского хребта.
GPS вам показывает скорость относительно земли, а самолёт летит в воздухе. А на высоте, где летают самолёты, может и 300 км/ч дуть.
Диапазон 700-800+ (относительно) все же на эшелоне в среднем. Ну и от ветра зависит. посмотрите флайтрадар, например
У самолёта есть Ground Speed, скорость относительно земли. А есть True Air Speed, скорость относительно воздуха. Иногда они очень сильно отличаются, как в плюс, так и в минус.
Желаю автору сего комментария всю жизнь летать на великолепном "Тусто-54" и никогда не летать на вражеских безблагодатных Боингах, Эйрбасах и прочих Эмбраерах.
p.s. про IAS я вообще лучше промолчу, чтоб не запутывать.
Во-первых, экономия топлива: двигатели на режиме ближе к холостому сжигают минимум керосина.
Где во-вторых и т.д.?
Поэтому мы стараемся минимизировать работу APU. Зачастую мы его вообще не включаем: подъехали сразу подключаем воздушный рукав и электроэнергию от терминала
Вообще-то, так делают далеко не все. И в целом складывалось впечатление, что у нас после двадцать второго всё-таки произошли характерные изменения, и что некоторые летали с чем-то нерабочим. Но спустя годы случаев использования "тумбочек" на стоянках стало значительно меньше.
многие американские авиакомпании понизили крейсерские скорости
Как они это сделали? Это же характеристика самолета
Если крейсерская скорость указана, скажем, 0.85М, то ничего страшного не случится, если вы полетите, например, 0.84M.
Но это будет уже не крейсерская скорость, а просто 0.84М.
определение крейсерской скорости помните?
А вы?
скорость движения самолета с наименьшим расходом топлива на километр пути.
Она указана в технических данных. Это такой фиксированный же показатель, как мощность двигателя или размах крыльев.
ну, вообще-то нет.
вот что написано в 737-600/700/800/900 FCTM:
Cruise Speed Determination
Cruise speed is automatically computed by the FMC and displayed on the CRZ
page. It is also displayed by the command air speed when VNAV is engaged. The default cruise speed mode is economy (ECON) cruise. The pilot can also select long range cruise (LRC), engine out modes, or overwrite fixed Mach or CAS values on the CRZ page target speed line.ECON cruise is a variable speed schedule that is a function of gross weight, cruise altitude, cost index, and headwind component. It is calculated to provide
minimum operating cost for the entered cost index. Entry of zero for cost index
results in maximum range cruise.
Headwinds increase the ECON CRZ speed. Tailwinds decrease ECON CRZ
speed, but not below the zero wind maximum range cruise airspeed.
LRC is a variable speed schedule providing fuel mileage 1% less than the
maximum available. The FMC does not apply wind corrections to LRC.
А вот это тогда что такое?
а вот скорее всего ECON. но надо смотреть номограммы, я их пока не нашёл. LRC для 737-800 кстати - 472 узла.
есть такая табличка:
Как видно из неё, скорость в LRC зависит от высоты и веса.
Со ссылкой было бы понятнее... Но скорее всего это - в Стандартной Атмосфере и с максимальным взлетным весом.
В реальной жизни лучше рассчитать поточнее, методами про которые написали выше.
» Перенесемся в настоящее. Авиационное топливо нынче на вес золота
Ну да, ну да.
Тонна авиационного керосина стоит 80 - 100 тыс. руб. по разным сайтам из поиска.
Тонна золота 375 пробы больше 4 миллионов рублей, золота 999 пробы больше 11 миллионов рублей.
Или у вас в закупках керосина явно присутствует коррупционная схема, или вы в статье использовали избитое клише, вводящее в заблуждение.
Местами выглядит, что оптимизируют и страдают там, где наоптимизировали раньше. Братья Райт взлетали и садились плавно, без всяких выдерживания высот. Это естественно. Потом придумали эшелоны, оптимизировали очевидно по простоте. Или на картах наклонные траектории взлета-посадки рисовались плохо, я хз. Раньше вот летали ломанными линиями, потому что по бумажной карте линейкой только такие и рисуются и навигация визуальная по ориентирам: в приоритете - не заблудиться, а потом уже о топливе думать. Но вот системе gps скоро пятый десяток пойдет, а мы все по фиксированным маршрутам ломанными линиями летаем.
Потому что понять, что «вот эти два самолёта спокойно разойдутся, потому что один летит на эшелоне FL330, а другой на FL320» гораздо проше, чем быстро подсчитать, пересекаются ли два цилиндра в трёхмерном пространстве.
Пресечение цилиндров в пространстве решается в две дроби. Да, я полностью согласен, что 70 лет назад считать дроби на деревянных счетах чревато дополнительными ошибками. Но сейчас то компьютеры и все такое...
А как предлагаете диспетчеру, у которого таких цилиндров сотни, не менее быстро передать «борт 123, срочно отклонитесь туда‑то (потому что иначе столкнётесь с бортом 456)»?
Спешу вас обрадовать, что люди таки недавно придумали компьютеры и автоматизацию передачи, поэтому на практике такой проблемы нет.
придумали компьютеры и автоматизацию передачи, поэтому на практике такой проблемы нет.
Которые, конечно, никогда-никогда не отказывают.
Раньше на перекрестках автомагистралей регулировщики стояли, палочкой махали. Потом автоматизацию в виде светофора поставили. И ничего, справляются. Но в авиации, как деды завещали, диспетчеры сидят и голосом по рации командуют.
Потом придумали эшелоны, оптимизировали очевидно по простоте. Или на картах наклонные траектории взлета-посадки рисовались плохо, я хз.
Возможно, это действительно связано с упрощением управления движением. Раньше это были две сближающиеся точки на ЭЛТ, которые нужно развести, а теперь это точки, снабжённые дополнительной информацией: скорость, высота, вектор прогноза; а так же расчет и предупреждение критического сближения.
Раньше вот летали ломанными линиями, потому что по бумажной карте линейкой только такие и рисуются и навигация визуальная по ориентирам: в приоритете - не заблудиться, а потом уже о топливе думать.
Летают ломаными линиями - трассами - управлять проще воздушным движением. А есть возможность - им дают спрямление. Есть разница, летят ~двадцать бортов в вашем квадратике "слева направо" или летят "как пчелы со всех направлений на пересекающихся курсах"?
Для навигации раньше (до gps) на земле была сеть радиомаяков (NDB), и вы - штурман с радиокомпасом и картами - вполне могли себя найти на карте и задать курс в полной темноте или нулевой видимости, без ориентиров.
Самый быстрый (а возможно при этом и экономный) заход на посадку - визуальный. Летишь прямо к 4-му развороту (или дальнему приводному маяку - такое видел лично, впечатлило) напрямую и не проходишь все эти обязательные схемы заходов. Правда, давно это было и больше почему-то так в наших краях не делают.
Но я - так, не настоящий, мимо проходил.
я - так, не настоящий, мимо проходил.
Пролетал!
Маяки NDB и сейчас есть, от меня слышно радиомаяки Пулково ПУ, ПК и ПЛ, а также Левашово и Пушкина.
ПУ, ПК, ПЛ и еще ПО - это "приводные" маяки (ОПРС), для привода в район аэродрома. А вот Левашово и Пушкина, скоре всего, и есть остатки той сети.
Хотя в описании аэродрома есть и ближние приводные маяки с маркерными, но на схемах их почему-то нет. Тут уж лучше пилоты эти схемы захода NDB объяснят.
"Сети" NDB у нас давно уже нет. Хотя ещё пока осталась и работают VOR/DME маяки (но их тоже постепенно переводят в резерв или отключают). Плюс отдельные NDB (ОПРС) кое-где. "Например, в 2011 году в филиале «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» выведены из эксплуатации 15 из 20 трассовых ОПРС; в эксплуатации остались только две ОПРС в Ульяновском и три в Саратовском центре ОВД[7]."(С)
А БПРМ/ДПРМ есть на каждом аэродроме, где вообще предполагаются ППП полёты.
ЗЫ. точнее по последнему пункту - у нас так пока. А вот в США уже полно аэродромов, где заходы только по GPS, или визуально. Они свою сеть приводов разбирают гораздо интенсивнее.
Левашово и Пушкино, оказываются, тоже аэродромы. Так что нет, эти маяки тоже "приводные".
Где-то писали, что из-за санкций в РФ теперь пилоты вынуждены экономить тормозные колодки, т.е. рекомендовано лишний раз не нажимать на тормоз. Керосин можно и произвести, а вот купить новые колодки на Боинг уже труднее.
А давайте немного по-другому посчитаем.
JetBlue тоже снизила среднюю скорость и сберегла $13,6 млн в год, потеряв ничего не значащие две минуты полета для пассажиров.
Первый вывалившийся в гугле ответ (да, от ИИ, но я возлагаю ответственность за данные на Google) говорит:
В 2008 году JetBlue перевезла 23,3 миллиона пассажиров.
Где там мой старенький любимый калькулятор?
23300000 * 2 / 60 / 24 / 365.25 = 88 целых и 6 десятых человеко-года. То есть, если смотреть математически, то можно сказать, что в 2008 году JetBlue убила человека и заработала на этом $13,6 млн. Убила в младенчестве здорового следящего за собой человека, который мог бы дожить до преклонных лет счастливой математической жизнью.
Гипербола? Да. Но в каждой шутке...
Минуты жизни средним Биллу или Барбаре добыть гораздо сложнее, чем миллионы долларов средней авиакомпании.
Так что не надо тут про "ничего не значащие". Как говорится "сколько есть - все мои!".
был в самолёте А320, ускорение начали с рулёжной дорожки. На полосу вышли подправили курс и взлетели.
Если диспетчер взлёта дал добро на взлёт с хода, то почему бы и нет.
А так могут сначала перед полосой на предварительном тормознуть, потом уже на полосе на исполнительном подержать.
Это вы видимо ни разу на гидро-самолётике не летали. Там вообще курс не надо подправлять - знай себе ускоряйся! И ВПП как таковые с рулёжками не нужны - экономия!
Столько слов сказано про экономию топлива. Может быть авиация стала действительно экономной по топливу? Да нет, она вот-вот обгонит по выбросам CO2 международные перевозки грузов и в зачете стран ворвется в первую 10-ку.
Столько слов сказано про экономию топлива. Может быть авиация стала действительно экономной по топливу?
А теперь давайте подумаем, если они не экономили бы топливо, как бы этот график бы выглядел?
Вот аналогичного уровня аналитика: "вот говорят, что сепульки стали дешевле. А давайте посмотрим на расходы - я десять лет назад тратил на сепульки 100 монет, а сегодня трачу 200".
Т.е. вы в лоб сравнивает общее количество выбросов? Без учёта количества авиаперелётов? Аналитика уровня боженька))
Не идёт речи о том что отрасль авиаперевозок стала потреблять меньшее общее количество топлива. Речь идёт о том, что на один и тот же перелет топлива стали тратить сильно меньше. Но раньше перелет был один в день. А сегодня четыре штуки. А потребление топлива выросло не в 4 раза, а в два. Это как пример цифры.
пилот заранее планирует, где именно коснется полосы
А потом несработавший автотормоз внесет корректировку в его планы. Как в том канадском рейсе, не помню его номер, только реплику одного из пилотов: "Well, here goes our career".
А можно (если не трудно) ссылку на этот случай - интересно прочитать и узнать как тормоз повлиял на карьеру пилотов.
О, нашел этот инцидент, я его немного не так запомнил, давно это было. Как в том анекдоте, "не в лотерею, а в карты..."
Рейс 2253, American Airlines, 29 декабря 2010 года, Джексон-Хоул, штат Вайоминг. При посадке автоматические тормоза не сработали, а при включении реверса случилась редкое, но меткое совпадение, и его удалось включить только с задержкой в пару десятков секунд. В результате самолет выехал за пределы полосы, пострадавших не было. Отчет NTSB здесь, стенограмма CVR здесь.
- well... end of our career.
- # @...it's not the end we did everything right we didn't get the thrust reversers.
- yeah.
- son of a #.
А авиационное топливо везде одной марки? Или тоже есть вариации типа 92-95-100?
Вариации есть Авиационное топливо — Википедия
добавила менее 2 минут
Это выносит мой мозг.
С одной стороны, чем дольше длится полет, тем больше сжигается топлива, одного из крупнейших расходов, около 25–30% от всех затрат на рейс. С другой стороны, долго лететь, значит платить больше зарплаты экипажу, дольше гонять двигатели, ресурс-то не бесконечный, и задерживать самолет, который мог бы уже выполнять следующий рейс. То есть у времени тоже есть своя цена: дополнительные минуты в пути увеличивают переменные расходы (экипаж, обслуживание, износ). Получается дилемма: можно лететь быстрее и сэкономить время (уменьшить зарплатные и прочие временные расходы), но потратить больше топлива; или лететь медленно, сберечь топливо, но потерять время.
чем дольше длится полет, тем больше сжигается топлива
Я так понимаю, имеется в виду наоборот? Чем дольше длится полет, тем меньше сжигается топлива. В каких то рамках. А то дилеммы так нет: летишь на максимальной скорости, тратишь минимум топлива, платишь минимум экипажу.
Там U-образная кривая. Есть минимум - скорость максимальной дальности полета, на которой выгоднее всего лететь с точки зрения расхода топлива. Эта скорость немного ниже максимальной.
Если в точке назначения можно сесть без задержки, то лететь медленнее нет смысла, потому что расход на километр пути растет. А вот если в зоне посадки придется ждать (очередь, погода, другие факторы), то имеет смысл снизить скорость, приближаясь к скорости максимальной продолжительности полета. И на этой скорости ждать посадки в зоне ожидания.
С другой стороны кривой растет скорость и расход топлива на километр пути, но вы быстрее попадете в аэропорт и сэкономите ресурс самолёта и двигателей (он измеряется в часах).
Когда масштаб операций огромен, выигрыш даже в 30 секунд становится миллионом - вот почему внимание к деталям и цепочки оптимизаций работают.
как American Airlines убрала одну оливку из каждого салата пассажиров первого класса и сберегла $40 000 за год.
Сейчас я в Турции. Стоимость одной маслины 0.01 доллара. Чтобы перевезти 40 000 00 несожранных маслин, нужно иметь 40 000 00 пассажиров первого класса. Это 4 миллиона пассажиров первого класса в год. Думаю, что в реальности эта цифра не более 4 тысяч в год. Тогда можно делить на тысячу представленные данные. Итого экономия составит 400 долларов.
Дальше читать не стал, поскольку всё ложь и маркетинг.
Лично я категорически против того, чтобы пилоты думали о том, как сэкономить топливо. У пилотов и так нагрузка аховая, у них ответственность чудовищная, и смещать фокус внимания с безопасности на повышение экономичности (на самом деле, конечно, на получение лишнего баблишка в карман менеджеров) - это просто преступление. Менеджеров, СЕО, директорат, которые грузят пилотов экономией топлива, надо просто бить по башке палкой.
всего пара лишних минут в воздухе на каждом рейсе способны вылиться в десятки миллионов долларов дополнительных затрат в год. Так, авиакомпания JetBlue намеренно добавила менее 2 минут к каждому своему рейсу и тем самым сэкономила
Мне кажется, или тут противоречие? Если пара лишних минут в воздухе это дополнительные затраты, как добавление этих минут поможет "сэкономить"?
Расход топлива зависит от скорости. Лететь "очень быстро" может быть дороже
Вы видимо, в дальняки по трассе не ездили на машине ну или не представляете как расход растет со скоростью после разумных 100-120
расход растет со скоростью после разумных 100-120
Так зумеры узнали, что лобовое сопротивление пропорционально квадрату скорости.
Недаром авиакомпании инвестируют в сложные программы планирования маршрута и скорости. Те же United Airlines внедрили ПО, которое подсказывает пилотам оптимальную скорость и высоту с учетом погодных условий – и получили экономию порядка $20 млн в год.
При прочтении создается впечатление, что такую функциональность внедрили недавно, хотя на практике это все существует десятки лет.
К примеру, когда я в 1997 году начал работать в отделе планирования полетов авиакомпании KLM, то такая функциональность в их системе планирования полетов уже была реализована.
В число моих обязанностей как раз среди всего прочего входила обработка прогнозов погоды, которые мы получали с суперкомьютера в метеорологическом центре в английском Брэкнелле, и загрузка их в базу данных. Мы получали прогнозы погода для всего земного шара на срок от 6 до 48 часов, и на их основе рассчитывались оптимальные маршруты полетов.
Кстати, программе обработки прогноза погоды (на мейнфрейме) требовалось очень большое количество оперативной памяти - целых 64 мегабайта. Для ее запуска приходилось получать специальное разрешение у администрации вычислительного центра.
Странно читать про все эти секундные экономии, когда в реальности:
Посадка пассажиров примерно во всех странах и во всех авиакомпаниях сделана как будто специально самыми неэффективными способами. Казалось бы, когда самолёт на телетрапе и с посадкой только через переднюю дверь, то надо сажать начиная с хвоста, и начиная с мест у окна. Но такое я видел, наверное, буквально один раз за сотню перелетов. А обычно это или "по группам" в ровно противоположном порядке (сначала первые ряды, а последние - последними), или в случайном порядке (когда ты купил "приорити бординг," а сидишь где попало), или вообще хаос (у Southwest вроде мест в принципе нет - кто первый сел, того и место)
Высадка аналогично - по пальцам рук пересчитать, когда высаживали через обе двери. А уж когда неторопливые пассажиры, вместо того, чтобы заранее достать свой баул с верхней полки, ждут до последнего, а потом уж все впереди них вышли, а они задерживают всех, только открывая полки...
А сколько можно обсуждать про автобус\телетрап\пешком! Вот сколько стоит телетрап (и "парковка" самолёта у терминала, небось?) в сравнении с автобусом и полностью сломанным процессом посадки из автобуса (когда в автобус первыми заходят "группа 1", последними "группа 4", а выходят у самолёта, конечно же, "группа 4" первыми) - сколько вот даже не секунд, а минут потеряли на этом? Там уже можно всеми остальными временными затратами просто пренебречь за незначительностью по сравнению с автобусами.
Про выдачу багажа тоже уже написали, но ладно, это не относится напрямую к времени эксплуатации самолёта, из самолёта выгрузили - в дальше хоть потоп, уже не проблемы авиакомпании.
Как говорится, не надо оптимизировать секунды, если можно оптимизировать минуты. Сначала бы с этим разобрались, а потом уже микро-оптимизацией занимались...
Еще в России не видел чтобы в уже стоящий у телетрапа самолет начинали запускать заранее. Выдерживают до последнего, а потом все толпой, с давкой, тормозами и конфликтами. Кстати, на поезда почти также.
А уж когда неторопливые пассажиры, вместо того, чтобы заранее достать свой баул с верхней полки,
Я тот самый неторопливый пассажир. И я не могу делать ничего быстрее, потому что большинство пассажиров вскакивает с мест раньше, чем гаснет табло "пристегните ремни" и раньше, чем самолёт заканчивант рулёжку. Как правило когда вставать по правилам безопасности разрешают - проход уже забит, вставать некуда. Так что встать и вытащить вещи я могу не раньше, чем пройдут люди спереди. И нет, ради того, чтоб вы вышли из самолёта на пару минут быстрее я своей безопасностью рисковать не буду)
Прочитал все комментарии но так и не увидел этого анекдота. А он тут нужен, мне кажется:
Первым классом на конференцию летит высший менеджмент крупной авиакомпании. В салоне тишина. Каждый погружен в свои мысли:
Президент авиакомпании: “Надо быстренько организовать временную компанию в офшоре, качнуть туда деньжат за несуществующее обслуживание. На новый год куплю всей семье новые поршики или там ламборджини. Будут полчаса от радости прыгать.”
Главный бухгалтер: “Надо с банком договориться о переносе сроков выплаты зарплаты сотрудникам авиакомпании, а проценты распилим. В конце года всей бухгалтерии премию в размере годовой зарплаты за экономию фонда заработной платы, а себе дачу на Канарах. Семья будет сутки от радости прыгать.”
Главный инспектор: “Надо до конца года летчикам головомойки устраивать, чтобы керосин рассчитывали с точностью до капли. В конце года получу премиальные. Куплю новый мерс, а на Новый Год повезу семью в Лондон в пяти звездочках праздник встречать, будут неделю от радости прыгать.”
В это время за штурвалом самолета сидит пилот, у которого задержали зарплату, которому каждый день компостируют мозги, заставляя летать на последней капле керосина и думает: “Надо бросить штурвал к чертовой матери, вся авиакомпания будет месяц от радости прыгать”.
А потом летом людей при 30+ жары на улице в самолётах с выключенным кондиционированием часами держат пока неисправность вот-вот сами починяют.
Ибо и кондиционирование дорого, и выгружать обратно на терминал дорого.
Здравая эффективность, это конечно хорошо, но что-то мне кажется, что и перегибов хватает. И вместо просить КВС о экономии, рано или поздно начнут (и начинают) требовать. Короче, это очень кривая дорожка, и видимо тоже начнут это дело стандартизировать "после того случая с кучей жертв".
«Так, авиакомпания JetBlueнамеренно добавила менее 2 минут к каждому своему рейсу и тем самым сэкономила около 13,6 млн долларов в год на топливе»
Текст сгенерирован с нуля или автопереведён?
...и вот, благодаря всем этим хитростям и оптимизациям, нашей авиакомпании удалось снизить цену билета на XX%
Не нашёл такой строчки в статье почему-то. Даже не знаю, почему...
Наши транспортники давно придумали эти ваши CDA. Афганский заход называется. Пассажиры в восторге, а оказывается еще и экономия топлива
Добрый день.
Один вопрос. Если каждый лишний кг - это минус литры керосина, то почему никто не экономит на пассажирах?
Тоесть, например, средний пользователь весит 70кг. А средний BurgerKing-man 120кг. Летят одним рейсом и платят одинаково.
Может брать доплату за лишний вес и давать скидку стройным?
Банально неэтично.
А можно просто всех отправить в туалет перед посадкой!
Да время от времени озвучиваются такие идеи, но сразу поднимается шум, что это дискриминация по весу.
Вот тут немного написано о текущей ситуации: 'Fat tax': 50% of heavier flyers would pay by their weight.
сделать прозрачные тарифы: перелет 1кг на 1км = 1,00 руб, например. И берите сколько хотите себя и багажа. За опт скидки, 0,99 руб , никакой дискриминации.
Очень давно интересует такой момент: не приводит ли к преждевременному износу покрышек момент касания неподвижных колёс со взлётно-посадочной полосой при посадке?
Вроде бы, решение есть элементарное — крыльчатки поставить на них, чтобы от набегающего воздуха раскручивались.
Пробовали такое на нескольких самолётах. Раскручивали, правда, электромоторами. Пилоты жаловались, что сложнее определить момент касания.
При раскрутке потоком воздуха есть опасность, что из-за несинхронного вращения колёс самолёт поведёт в сторону на касании. Ну и можно перераскрутить так, что они будут крутиться быстрее, чем нужно.
А ещё раскрученные колёса работают как маховики, создавая дополнительный момент при маневрировании на заходе.
Бывают ещё необычные ситуации типа посадки на укороченную из-за ремонта единственную полосу. Например, недавно ремонтировали ВВП аэропорта Якутск и тогда перед приземлением было предупреждение, что в связи с ремонтными работами полоса укорочена и экипаж сразу после приземления применит интенсивное торможение, убедитесь, что ремни безопасности застёгнуты и затянуты. И действительно, как только колёса коснулись бетонки, экипаж начинал тормозить всем, что есть, а ты буквально повисаешь на ремнях :).
«Экономика секунд»: как авиакомпания зарабатывает миллионы, экономя 30 секунд на каждом рейсе