Comments 58
а как в таком транспорте решается вопрос с «укачиванием» пассажиров? меня и на машине то порой укачивает на скорости 100км\ч.
Гигиенические пакетики в каждом кресле? Как иначе? Как с VR — тебя либо укачивает, либо нет. И что тут можно поделать?
Так же, как в скоростных поездах на 300км в час. Его просто не трясёт, вот и не укачивает. Если же вас и в скоростных поездах укачивает, считайте, не повезло. Подавляющему большинству пассажиров нормально, они и будут пользоваться этим транспортом.
В точке А разобрать пассажира на атомы, в точке В — собрать! "Вы даже ничего не почувствуете!"
имбирные конфетки. Можно просто маринованый имбирь перед поездкой.
скорее просто успокоительное надо. есть предположение что это нервное, так как терпеть не могу перемещение из точки А в точку Б, если между ними надо перемещаться не пешком.
вопрос по сути сводился к тому, думают ли разработчики таких штук об этом или нет. этот же транспорт позиционируют как быстрый и «дешевый» трансфер людей. вряд ли его проектируют только для избранных)
вопрос по сути сводился к тому, думают ли разработчики таких штук об этом или нет. этот же транспорт позиционируют как быстрый и «дешевый» трансфер людей. вряд ли его проектируют только для избранных)
нет недумают, потому что Это выходит за рамки цепочки в 5-6 последовательно связанных объектов, а у них ИДЕЯ и она ГОРИТ…
Насчёт дешёвого — сомневаюсь. Как бы любой способ проехать 1000 километров стоит вполне нормальных денег. А тут — ещё и быстро. Думаю что можно ориентироваться на цены авиабилетов, ведь авиалинии будут основным конкурентом. Соответственно и сервис будет примерно таким же. И укачивать будет примерно так же — скорости те же, маневры(точнее из отсутствие) те же. Но есть и улучшения, по сравнению с авиапередвижением. Не будет набора высоты и снижения, как мне кажется от этого больше всего народ укачивает в самолётах. Не будет воздушных ям, турбулентности, скорее всего не будет болтанки — откуда им взяться на магнитной подушке в вакууме?
VR укачивает потому что зрение даёт одну картину мира («вы двигаетесь в определённом направлении»), а вестибулярный аппарат — другую («вы не двигаетесь»). Срабатывает защита типа «я что-то съел и меня глючит» и освобождение желудка от возможной отравы.
Если синхронизировать картинки от зрения и вестибулярного аппарата, укачивать перестаёт. Для обычного транспорта достаточно смотреть в окно. А тут надо будет делать какие-то экраны, на которые транслируются не фильмы, а имитация вида из окна
Если синхронизировать картинки от зрения и вестибулярного аппарата, укачивать перестаёт. Для обычного транспорта достаточно смотреть в окно. А тут надо будет делать какие-то экраны, на которые транслируются не фильмы, а имитация вида из окна
Тот же вопрос. Но я когда-то читал про какие-то супер скоростные поезда в Японии что ли и там утверждалось, при сверхзвуковой внутри не должен чувствовать ничё такого))) и якобы там что-то компенсирующее есть то ли на дороге, то ли в самом поезде
низкая скорость передвижения по Земле и негативное влияние классического транспорта на окружающую среду
ну, как-то популистски. по факту:
- самолеты — топливо, цена на которое скачет, зависит от нефтянки, которая зависит от политики и экономики и вообще ископаемое. как я понимаю, тут не будет ископаемого топлива.
- потом, пилоты — дорого, много человеческого фактора, профсоюзы(забастовки).
- погодные условия — всякое бывает, самолёты не всегда садятся туда, куда планировалось(или вовремя).
- сюда же добавим подготовку(для сша не сильно актуально), но в рф, чтобы полететь 1.5 часа на самолете будь добр приехать за час минимум, пока там руление, шатл, довезут, дойдёшь до выхода — еще смело + 2 часа.
- еще и аэропорты где-то в 0.5-1 часе от города. надеюсь, для лупа это не будет всё такой проблемой
Боюсь к 2030 ничего не будет. Это всего 9 лет. Только в пустыне какой нибудь построить тестовый полигон.
Поезда на магнитной подушке уже давно разрабатывались. Принципиально то же самое. Требует постройки специального полотна и что бы с другими транспортными линиями не пересекалось. В том же Китае вроде стоимость оценочная была 40 миллионов на километр трассы. Дальше тестового участка в 40 километров между городом и аэропортом вроде дело там не сдвинулось. Как и в Германии, там мучили проект с конца 80-х, пока не забросили. Затраты по сравнению с выигрышем слишком высоки. Да и в густонаселенных местностях проложить трассу прямую очень сложно. В Германии в одном крупном городе Штуттгарт перестроить один вокзал — затраты миллиардов денег, 15 лет работ и 2 года протестов местного населения. А соединить Париж и Берлин, вообще утопия имхо.
Поезда на магнитной подушке уже давно разрабатывались. Принципиально то же самое. Требует постройки специального полотна и что бы с другими транспортными линиями не пересекалось. В том же Китае вроде стоимость оценочная была 40 миллионов на километр трассы. Дальше тестового участка в 40 километров между городом и аэропортом вроде дело там не сдвинулось. Как и в Германии, там мучили проект с конца 80-х, пока не забросили. Затраты по сравнению с выигрышем слишком высоки. Да и в густонаселенных местностях проложить трассу прямую очень сложно. В Германии в одном крупном городе Штуттгарт перестроить один вокзал — затраты миллиардов денег, 15 лет работ и 2 года протестов местного населения. А соединить Париж и Берлин, вообще утопия имхо.
Что там с энергетикой и с пропускной способностью?
Если мне не изменяет память, обычные железные дороги убыточны из-за того, что для них приходится строить и поддерживать генерирующие мощности, которые востребованы только в момент разгона.
Если мне не изменяет память, обычные железные дороги убыточны из-за того, что для них приходится строить и поддерживать генерирующие мощности, которые востребованы только в момент разгона.
Это не так.
РЖД давно уже заявляет что пассажирские поезда для них убыточны. Но на сколько это правда, неизвестно.
Очень далеко от правды.
Это утверждение базируется на основаниях, которые вполне имеют место в экономике РЖД. В полемике их можно трактовать как термин «недополученная прибыль». Заметьте: не «убыток», но «недополученная прибыль» — отличие принципиальное. Однако, передёргивание «убыток» звучит страшнее и позволяет выбивать из правительства (как федерального, так и региональных властей) «компенсации» и «преференции». Причём в виде прямых денежных траншей без экономических обоснований. Чистая торговля как на базаре.
Это утверждение базируется на основаниях, которые вполне имеют место в экономике РЖД. В полемике их можно трактовать как термин «недополученная прибыль». Заметьте: не «убыток», но «недополученная прибыль» — отличие принципиальное. Однако, передёргивание «убыток» звучит страшнее и позволяет выбивать из правительства (как федерального, так и региональных властей) «компенсации» и «преференции». Причём в виде прямых денежных траншей без экономических обоснований. Чистая торговля как на базаре.
На чем основана эта странная идея, будто для железных дорог строят какие-то отдельные генерирующие мощности?
Ну, к примеру, Сапсан имеет мощность 8 МВт, всего их 4 = 32 МВт.
Это вполне себе мощность отдельной электростанции, причём из-за режима использования она не может использоваться ни для чего другого.
Это вполне себе мощность отдельной электростанции, причём из-за режима использования она не может использоваться ни для чего другого.
У Вас очень упрощенное представление об энергетике ж/д транспорта в масштабах хотя бы т.н. «дистанции путей».
Это не упрёк, лишь констатация факта. Увы, на Хабре именно дилетанты полагаются «экспертами» и купаются в лучах всеобщего «одобрямс!».
Это не упрёк, лишь констатация факта. Увы, на Хабре именно дилетанты полагаются «экспертами» и купаются в лучах всеобщего «одобрямс!».
Если строится новый мощный потребитель, то ему по-любому нужны гарантированные мощности — из воздуха они не появятся.
Ключевое слово «гарантированные», да.
Именно на этом основан парадокс: ввод каждого гигаватта «зелёной энергеики» одновременно требует ввода не менее рёхсот киловатт «грязной».
Волшебное слово: «гарантированноей», верно.
Кстати, возвращаясь к нашим баранам: классическая хорошо нагруженная «дистанция электрофицированных путей» является очень и очень прилежным потребителем мощности. Она не просто сосёт энергию с весьма небольшими колебаниями по времени (а вовсе не «во время разгона»), но также как потребитель гарантирует хорошее соблюдение коэффициента мощности. А это энергетикам как мороженка в парке.
Именно на этом основан парадокс: ввод каждого гигаватта «зелёной энергеики» одновременно требует ввода не менее рёхсот киловатт «грязной».
Волшебное слово: «гарантированноей», верно.
Кстати, возвращаясь к нашим баранам: классическая хорошо нагруженная «дистанция электрофицированных путей» является очень и очень прилежным потребителем мощности. Она не просто сосёт энергию с весьма небольшими колебаниями по времени (а вовсе не «во время разгона»), но также как потребитель гарантирует хорошее соблюдение коэффициента мощности. А это энергетикам как мороженка в парке.
Мощность отдельной электростанции? А почему не двух? По 15 наверняка тоже бывают.
Но основу энергосистемы создают намного больше мощные электростанции. Гигаватт — не редкость.
В Германии, Австрии, Швейцарии, Швеции и Норвегии существуют специальные электростанции для железной дороги, так как там частота тока 16,7Гц, а не 50Гц, как в остальной энергосистеме. До недавних пор сооружение достаточно мощных преобразователей частоты представляло большую техническую проблему, чем содержание отдельной железнодорожной энергосистемы. См. вики, также см. АЭС Neckarwestheim.
Интересно, а прогон вдоль поезда этих масс воздуха не будет ли создавать инфразвуков/ вибраций несовместимых с комфортом пассажиров?
На данный момент слишком затратно. Лет через 30-50 мб и то не факт, т.к. вероятно летающие мобили разовьются. Мало где реально оправдано применение решения к тому-же.
Все эти проекты напоминают разные проекты конца 19 века о том как спасти Манхеттен от утопания в навозе от множащихся конных экипажей. Навоза было много, но проблема не стала столь серьезной как думали футуристы, и решилась не так как они ожидали.
Тащемта никакой проблемы со временем перемещения нет. Никому из тех кому надо из Берлина в Париж обещаный час разницы гиперлупа с самолетом не важен. Тем более часа этого — нет. Гиперлуп обещает 1000 км/ч самый быстрый под показал в 2019 468 км/ч. Самолет летит около 900. Как она набирают двукратную разницу в пользу гиперлупа на этой дистанции я не знаю, да это и не важно.
Важно то что минувший год показал — 99% деловых поездок достаточно безболезненно (для всех кроме авиакомпаний) отменяются. Выставки и конференции вполне катят в виде вебинаров. Даже главам государств вполне окей устроить саммит по вопросам климата не летая как в прошлый раз в Париж. Остается туризм. Массовый туризм никогда не был про самый быстрый способ добраться, он был про самый бюджетный. Чартером из аэропорта в одной жопе мира в другую (привет Франкфурт-Хан, Барселона-Жирона, Париж-Бове), вылет в безбожный час утром или вечером, пересадки и так далее.
Тащемта никакой проблемы со временем перемещения нет. Никому из тех кому надо из Берлина в Париж обещаный час разницы гиперлупа с самолетом не важен. Тем более часа этого — нет. Гиперлуп обещает 1000 км/ч самый быстрый под показал в 2019 468 км/ч. Самолет летит около 900. Как она набирают двукратную разницу в пользу гиперлупа на этой дистанции я не знаю, да это и не важно.
Важно то что минувший год показал — 99% деловых поездок достаточно безболезненно (для всех кроме авиакомпаний) отменяются. Выставки и конференции вполне катят в виде вебинаров. Даже главам государств вполне окей устроить саммит по вопросам климата не летая как в прошлый раз в Париж. Остается туризм. Массовый туризм никогда не был про самый быстрый способ добраться, он был про самый бюджетный. Чартером из аэропорта в одной жопе мира в другую (привет Франкфурт-Хан, Барселона-Жирона, Париж-Бове), вылет в безбожный час утром или вечером, пересадки и так далее.
Как она набирают двукратную разницу в пользу гиперлупа на этой дистанции я не знаю, да это и не важно.
Как раз на маленькой дистанции самолет проигрывает гиперлупу. Регистрация на рейс сильно заранее, перевозка шаттлом до самолета, ожидание свободной полосы, руление к полосе, опять шаттл, ожидание багажа на ленте. Итого два -три часа накладных расходов.
Чартером из аэропорта в одной жопе мира в другую (привет Франкфурт-Хан, Барселона-Жирона, Париж-Бове), вылет в безбожный час утром или вечером, пересадки и так далее.
Зависит от баланса. Если предложить 20-30% к цене, но без всех этих неудобств то расклад сильно изменится.
Никому из тех кому надо из Берлина в Париж обещаный час разницы гиперлупа с самолетом не важен.
Откуда вам известно что никому? Всех опросили? Допустим вы живете в Берлине а ваши родители в Париже и вы ездите пару раз в месяц стабильно туда и обратно, 1 или 2 часа ехать /лететь для вас никакого значения не имеют?
1 или 2 часа ехать /лететь для вас никакого значения не имеют
ИМХО, 1 или 2 часа это не такая большая разница. Многие кто живут в Подмосковье, а работают в Москве имеют такой разбег по времени поездки из дома до работы и назад.
И правильно писали выше, скорее всего вопрос перемещения будет решён «неожиданным» способом. Думаю что все идёт к развитию средств связи с повышенным эффектом присутствия.
При наличии готовой инфраструктуры и дороги для гиперлупа, запустить по нему ЕЩЕ один поезд будет стоить в разы дешевле, чем еще один авиарейс.
Гиперлуп едет по земле. Технически ничего не мешает по дороге сделать еще и пару остановок, создав крупные населенные пункты или транспортные развязки для груза.
Первоначальный взнос понятно очень дорогой, но собственно Маск и предоставлял вполне даже адекватные цифры и сроки окупаемости для конкретных двух густонаселенных точек.
Как раз две европейские столицы, где и расстояния как раз подходят — это то что нужно для первого старта.
Гиперлуп едет по земле. Технически ничего не мешает по дороге сделать еще и пару остановок, создав крупные населенные пункты или транспортные развязки для груза.
Первоначальный взнос понятно очень дорогой, но собственно Маск и предоставлял вполне даже адекватные цифры и сроки окупаемости для конкретных двух густонаселенных точек.
Как раз две европейские столицы, где и расстояния как раз подходят — это то что нужно для первого старта.
ЕЩЕ один поезд будет стоить в разы дешевле, чем еще один авиарейс
Вроде гиперлуп это не ЖД. Сомневаюсь что там можно пускать поезда раз в 90 сек. как в московском метро.
ничего не мешает по дороге сделать еще и пару остановок, создав крупные населенные пункты или транспортные развязки для груза
Как мне кажется, сделать «стрелку» в гиперлупе несколько сложнее чем на обычной ЖД.
Даже на испытательном полигоне в германии не смогли обеспечить необходимую технику безопасности. news.bbc.co.uk/hi/russian/international/newsid_5372000/5372978.stm
Сомневаюсь что там можно пускать поезда раз в 90 сек. как в московском метро.
Гиперлуп сравнивают не с ЖД а с авиарейсами на средние и короткие расстояния.
Или у вас авиарейсы раз в 90 сек запускаются?
Как мне кажется, сделать «стрелку» в гиперлупе несколько сложнее чем на обычной ЖД.
Ваша ссылка идет на аварию на нефункциональном пути, видимо поэтому и не делали мониторинг кто там на монорельсе может во время эксперимента ездить — ведь это еще не открытая дорога. Так что это как раз не показатель «сложности» от слова совсем.
Или у вас авиарейсы раз в 90 сек запускаются?
Да. В Шереметьево в пики каждные 90 сек. взлетает самолёт, ну и с посадкой тоже самое. Знаю это не по наслышке (дача рядом с глиссадой).
аварию на нефункциональном пути
Т.е. они производили эксперименты на своем кольце, а кто там из их же сотрудников может быть на пути не проверяли?
Тормозной путь у поезда двигающегося на скорости 100 км/ч. около 400 метров. Для гиперлупа это будет несколько километров. В отличии от самолётов, разных эшелонов в трубе не будет. Если с одним поездом случился затык, вся труба встала. Как будут организованы «стрелки» в гиперлупе я пока нигде не встречал. Все картинку в основном показывают небольшие прямые участки.
Сколько взлетно-посадочных полос в Шереметьево?
Если сделать столько же линий гиперлупа, то там можно будет раз в секунду запускать.
Это минус не продакшен системы, а экспериментальной, на которой не должно быть еще никакого регулярного движения. ПОэтому не нужно путать безопасность. В гиперлупе все члены движения будут учтены и просчитаны.
Наверное потому, что гиперлупа полноценного еще нигде нет? На тестовых маршрутах, оттачивают технологию движения и собственно постройки, а не расписания маршрутов. Это как бы очевидно.
Пока нет явного коммерческого проекта на постройку, а идут исследования, каждый метр маршрута — это деньги. И строить стрелку на которой тестировать что? Как два поезда рядом проехали?
Китайский маглев ездит на 400-600 км/час. И даже без туннелей, нормально себя чувствует. Гиперлуп будет быстрее, но не на порядки.
Ваши придирки совершенно надуманы, серьезно.
Если сделать столько же линий гиперлупа, то там можно будет раз в секунду запускать.
Т.е. они производили эксперименты на своем кольце, а кто там из их же сотрудников может быть на пути не проверяли?
Это минус не продакшен системы, а экспериментальной, на которой не должно быть еще никакого регулярного движения. ПОэтому не нужно путать безопасность. В гиперлупе все члены движения будут учтены и просчитаны.
Если с одним поездом случился затык, вся труба встала. Как будут организованы «стрелки» в гиперлупе я пока нигде не встречал.
Наверное потому, что гиперлупа полноценного еще нигде нет? На тестовых маршрутах, оттачивают технологию движения и собственно постройки, а не расписания маршрутов. Это как бы очевидно.
Пока нет явного коммерческого проекта на постройку, а идут исследования, каждый метр маршрута — это деньги. И строить стрелку на которой тестировать что? Как два поезда рядом проехали?
Тормозной путь у поезда двигающегося на скорости 100 км/ч. около 400 метров.
Китайский маглев ездит на 400-600 км/час. И даже без туннелей, нормально себя чувствует. Гиперлуп будет быстрее, но не на порядки.
Ваши придирки совершенно надуманы, серьезно.
На тестовых маршрутах, оттачивают технологию движения и собственно постройки, а не расписания маршрутов
и стрелки — это краеугольный камень, которые необходимо отлаживать вместе с самими трубами и прочим, чтоб потом они не оказались несовместимыми у с уже пущенным в производство. Иначе это будет просто "однопутка" без развилок, одна линия === одна труба.
Да будут там стрелки, сделают их, технически это не представляет больших трудностей. У меня приятель проектировал линейный электродвигатель с разветвлённым статором и стрелками, а потом по его проекту изготовили прототип. Всё заработало.
Вы же, надеюсь, понимаете разницу между "линейный электродвигатель" и "стрелка на трубе, которая должна держать внешнее давление, ибо внутри почти вакуум, и по которой движутся на огромной скорости люди"? А, ну и "при этом не стоить как самолёт".
Так что нет, именно что большие трудности именно что с технической стороны это и представляет.
Прототип который вы описали, это как стрелка на трамвайных путях и на высокоскоростной ЖД.
И в гиперлупе и на маглеве и на ЖД проблема в стрелке не в том как в момент смены пути передавать «электричество» на «поезд», а как сделать плавную смену направления движения состава. Хороший пример это московское метро, там на стрелках иногда просто нет третьего рельса и саму стрелку состав проходит так, что часть вагонов находится «не под напряжением».
И в гиперлупе и на маглеве и на ЖД проблема в стрелке не в том как в момент смены пути передавать «электричество» на «поезд», а как сделать плавную смену направления движения состава. Хороший пример это московское метро, там на стрелках иногда просто нет третьего рельса и саму стрелку состав проходит так, что часть вагонов находится «не под напряжением».
Сколько взлетно-посадочных полос в Шереметьево?
90 сек. они имели при 2-х полосах. Одна работает на посадку, другая на взлет. Сейчас добавили третью, наверное время еще уменьшится.
Если сделать столько же линий гиперлупа, то там можно будет раз в секунду запускать.
Предлагаете дать пассажирам 2 сек. на посадку? Вы предлагаете тянуть по 2 трубы во все стороны? Время между капсулами в гиперлупе или поездами на ЖД не может быть меньше времени требуемого для полной остановки.
И строить стрелку на которой тестировать что?
Тестировать как её «переводить» сколько времени нужно на изменение схемы движения, как надежно работают все механизмы, особенно в отдаленных районах. На ЖД способы перевода путей отрабатываются уже десятилетиями, и то являются опасным элементом.
А гиперлуп больше похож на пневмопочту. Раньше в ашане было забавно наблюдать «батареи» труб на потолке, когда к каждой пятой кассе была подведена пневмопочта. Предлагаете такие же «батареи» и гиперлупов?
Все-таки в Шереметьево три полосы.
Во-вторых эти три полосы — это уже конечный отрезок, который совсем не учитывает количество посадочных терминалов и всю кухню вокруг них.
Если тупо взять просто прямой участок туннеля, к которому подходят стрелки с нескольких станций, никто не помешает там тоже сделать пропускную способность не хуже, а то и лучше — существующий сейчас шанхайский маглев перевозит ~550 пассажиров, на уровне с крупнейшими аэролайнерами, а скорость заполнения, и отправки — на расстояниях полета до 1000 км (куда собственно и целятся маглев и гиперлуп) просто делают бессмысленным полет на аэролайнере, ибо пока пройдешь регистрацию и сядешь в самолет, маглев уже приедет в пункт назначения.
Шанхайский маглев, по слухам, окупается при наличии 4 млн пассажиров в год.
Гиперлуп на базе обычной стальных рельсов будет примерно в ту же цену постройки, но скорее всего дешевле в обслуживании. Гиперлуп на базе маглева — будет по скорости превышать скорость самолета, а по цене обслуживания — практически такой же, как маглев.
Поискать доходы/расходы маглева лень, но я помню что что-то около 4 млн пассажиров в год было достаточно для окупаемости. Вышли ли они на эту цифру — не знаю.
Во-вторых эти три полосы — это уже конечный отрезок, который совсем не учитывает количество посадочных терминалов и всю кухню вокруг них.
Если тупо взять просто прямой участок туннеля, к которому подходят стрелки с нескольких станций, никто не помешает там тоже сделать пропускную способность не хуже, а то и лучше — существующий сейчас шанхайский маглев перевозит ~550 пассажиров, на уровне с крупнейшими аэролайнерами, а скорость заполнения, и отправки — на расстояниях полета до 1000 км (куда собственно и целятся маглев и гиперлуп) просто делают бессмысленным полет на аэролайнере, ибо пока пройдешь регистрацию и сядешь в самолет, маглев уже приедет в пункт назначения.
Шанхайский маглев, по слухам, окупается при наличии 4 млн пассажиров в год.
Гиперлуп на базе обычной стальных рельсов будет примерно в ту же цену постройки, но скорее всего дешевле в обслуживании. Гиперлуп на базе маглева — будет по скорости превышать скорость самолета, а по цене обслуживания — практически такой же, как маглев.
Поискать доходы/расходы маглева лень, но я помню что что-то около 4 млн пассажиров в год было достаточно для окупаемости. Вышли ли они на эту цифру — не знаю.
на расстояниях полета до 1000 км (куда собственно и целятся маглев и гиперлуп) просто делают бессмысленным полет на аэролайнере
Только для маглева и гиперлупа кроме обеспечания безопасности на вокзале, нужно пристально следить всеми «путями», «монетка» или «лом» на пути такой пули приведут к серьёзным потерям. Самолёт по сравнению с ними хорошо тем, что летит высоко. Никто ведь не мешает уже сейчас пускать высокоскоростные поезда с использованием уже существующих технологий. Проблема высокоскоростных перевозок по земле ведь не только в том что ездят медленно, а еще и как обеспечить требуемый уровень безопасности.
Самолёт по сравнению с ними хорошо тем, что летит высоко.
Вы по личному опыту знаете, или просто так думаете?
У меня дядя бывший пилот и с возрастом еще и в диспетчерской посидел.
Каждый маршрут проверяется на погодные условия, выше-ниже чтобы избежать турбулентности, поэтому полет такой «простой», а взлет и посадка всегда критичны из-за погодных условий.
В то время, как для гиперлупа — погодные условия почти ни о чем, для маглева — практически ни о чем, из-за отсутствия трения о землю.
Опять таки, маглева очень мало, но наличие всего двух известных аварий за 10-15 лет — это о чем-то говорит?
Непонятно, почему статистику в виде единственной аварии на тестовом участке, где еще не созданы протоколы для продакшена, где еще не создан мониторинг и планируете вы приравниваете как к чему-то, что является неотъемлимой частью технологии.
Вы по личному опыту знаете, или просто так думаете?
Для авиа перевозок расстояние в 500 км и 1000 почти не отличаются. Сложности в подготовке полёта и обеспечении на земле одинаковые. А на наземный транспорт для поддержания трассы потребуется в 2 раза больше рабочих. На ЖД на 1 км требуется примерно 2 путевых рабочих (обращаю внимание что примерно, там сильно зависит от типа путей и нагрузки). Трасса дли гиперлупа и маглева, это вам не рельсы и шпалы. Они сами по себе сложнее, да и требования к «фундаменту» и «ровности» совсем другие.
Для авиа перевозок расстояние в 500 км и 1000 почти не отличаются.
Цены для авиаперевозок на 500-1000 км и наземным транспортом отличается настолько сильно, что это вполне может окупить маглев между двумя крупными городами со всей инфраструктурой.
Просто опять таки, претензии к Маглеву и гиперлупу заключаются в том, что он не универсален, как ЖД или самолет.
Он специфичен, как метро или фуникулер. В своей нише он действительно выгоднее, комфортнее и эффективнее любого другого вида современного транспорта, но эта ниша очень узкая, и сразу резко дорогая, что уменьшает варианты где его можно построить и отточить технологию.
Вы едете на выходные в Париж прошвырнуться/к родителям из Берлина — какой багаж? Рюкзак. Конечно есть случаи, с ребёнком до года к примеру или еще какие, но это все проценты трафика.
Ок, Франкфурт к примеру норм аэропорт, там идти можно и дольше 15и минут, но таких больших как Шарль и прочих хабов не сказать что много. Все остальное 5-15 минутки. Я еще понимаю когда аэропорт далеко. Регистрация — тож дело такое. Я к примеру выхожу из дома за пол часа до посадки. 10 мин такси, 5 мин все остальное и туплю у гейта еще потом 20 мин потому что посадка позже.
История с конкордом все расставила по местам имхо.
Новая прорывная скоростная с неудобными локациями и за много денег?
Ну, если там реально нет инженерного прорыва который вытянет экономику дороги и позволит штамповать эти лупы, ставить удобные досягаемые станции и пускать капсулы как заводы Маска теслы сейчас штампуют — тысячами в сутки, все это так и останется монорельсом.
Я честно говоря согласен с предыдущим комментатором, нет проблемы потратить на пару часов больше, а перспектив для кардинального изменения ситуации никакой движок снятый с боинга и прикрученный перед поездом не создаст. Не видится тут перспектив как у паровой тяги перед парусом или двс и лошадьми. Те же кони, только бегемоты… ну ок.
Вся эта возня с регистрацией, багажом на ленте, и т.д. является неизбежным следствием раздутого театра безопасности — т.н. «антитеррористических мер». И гиперлуп тоже не даёт гарантии, что правительство не организует точно такой же театр безопасности на его станциях.
Хотите летать быстрее и удобнее? Давайте просто отменим эти бесполезные ограничения, чтобы можно было просто купить билет и войти в самолёт, без регистраций, досмотров, и проверок, как это было раньше.
Хотите летать быстрее и удобнее? Давайте просто отменим эти бесполезные ограничения, чтобы можно было просто купить билет и войти в самолёт, без регистраций, досмотров, и проверок, как это было раньше.
Регистрация на рейс сильно заранееиз-за требований безопасности, которые на гиперлупе будут такими же, потому что неприятности от злобного пассажира не меньше. И тю-тю, выигрыш во времени.
Потеря времени на самолётах, к тому же, из-за того, что аэропорт далеко от города (в среднем 40км и час езды для крупных), но и гиперлуп в центр города не завести — слишком дорога земля.
Прошедший год показал. Более того, значительная часть бизнес-общения, раньше требовавшая перелётов для переговоров, безвозвратно ушла в инет.обещаный час разницы гиперлупа с самолетом не важен.Откуда вам известно что никому?
Так что не только для гиперлупа не будет достаточной востребованности, но и для традиционной авиации проблемы на годы.
Почему-то вспоминается Юницкий и его "Струнные технологии". *"Дайте нам денег, а дальше либо ишак, либо падишах издохнут...."
мощная компрессионная система в виде самолетного двигателя, всасывающая весь воздух, прогоняющая его через корпус поезда и выводящая через отверстие в задней части вагона
<диванный эксперт mode on>
Не очень понятно даже здесь — реактивный самолетный двигатель работает на керосине и слегка зависит от входного давления. И генерирует неплохой такой выхлоп, который не получится отделить от просто воздуха. Не будут же они фильтровать этот воздух? И топливо — возить с собой на такой скорости бочку с горючкой?
Если это не реактивный двигатель, а просто электрокомпрессор — то уже не самолетный и опять же вопрос с питанием — надо придумывать двигатель и схему подвода электричества — либо батарею с собой возить либо снимать со стенок..
И генерирует неплохой такой выхлоп, который не получится отделить от просто воздуха. Не будут же они фильтровать этот воздух?
Ха, а вот это — важный момент. Объём выхлопных газов значительно превышает объём воздуха, входящего в турбореактивный двигатель. Значит, эти газы придётся откачивать из трубы, где и без того трудно поддерживать вакуум. По сравнению с вопросом фильтрации это гораздо более трудная задача.
Ведь откачка — это механическая работа. Немалая такая работа. Грубый подсчёт очень прост: A = p*V, где A — работа, p — атмосферное давление, V — объём, из которого воздух полностью откачан. Так, для откачки одного кубометра требуется (при 100% кпд насоса) около 100кДж энергии.
Ха-ха. Кто им даст строить частные безнадежно убыточные гиперлупы в странах, где уже вбухали миллиарды в свои убыточные скоростные железные дороги.
Вот мне все никак не понять — как эта гиперлуп-капсула поворачивать будет? А что с подьемами и спусками? На «веселых картинках» всегда изображают строго прямые трубы — но в реальности так не бывает.
прогона воздуха через вагон
А разве в таком случае не будет сильного ветра в вагоне? Всё же не очень приятно, когда в лицо дует ветром на высокой скорости…
Sign up to leave a comment.
Из Парижа в Берлин за 1 час, или Как разогнать гиперлуп до невероятных скоростей