Comments 168
Ну неправильная же картинка. Надо такую:
А если что с пилотом случится, ИИ сможет самолет посадить ?
На этот вопрос Аэрофлот с Суперджетом уже ответили. Кратко - средний пилот сожжёт живьём половину пассажиров.
Хотите еще более интересный вопрос? Что будет если ИИ-пилот будет бутофорией, а работать будет только один пилот, под угрозой увольнения, если расскажет что "эта железка ничего не делает"? По хорошему там третьего пилота нужно вводить сейчас (деда который умудрен опытом ручного пилотирования того что раньше было автоматизированно... ведь импорто-смещение ведет именно к этому)
Следственные действия после авиакатастрофы. Вопрос ИИ:
-- Объясните, зачем вы направили самолёт на скалу?
-- 42.
Жёсткую посадку точно сумеет выполнить. Переходя на новояз
Автопилоты и сейчас умеют сажать самолёты, но вероятно это будет сильно зависеть от условий.
Назад в будущее. Довелось году в 2015 лететь из Чебоксар бизнес-классом, АК Россия, дочка Аэрофлота. Еще тогда удивлялся, увидев в кабине зияющую пустоту на месте КВС, который обычно сидит слева. Был один пилот. Вероятно КВС по совместительству подрабатывал стюардессой, потому что именно она большую часть полета провела в кабине экипажа:) Еще была свежа в памяти история с пьяными пилотами в Перми. Но, к счастью, долетели.
Очень актуальная проблема. Авиапарк растет - пилотов не хватает, новые учиться не успевают
Авиапарк нынче уменьшается т.к. самолёты разбирают на запчасти
Ну по сути вопрос не в обеспеченности пилотами, дело в банальной экономии. Даже если этих пилотов у вас излишки как сейчас, ИИ будет сильно дешевле, он не спит, не болеет, не участвует в профсоюзах и забастовках и т.д. Конечно будут свои проблемы с отказоустойчивостью как железа, так и ПО, но всё это нужно считать и оценивать, у человека тоже иногда "железо" отказывает.
минпромторг - гос.деньги. Нужно обоснование какое-то "хотим сделать жизнь верноподданных лучше, защищать границы свои и т.п.". Ведь даже те же забастовки - это гарантированный государством способ защиты гражданских прав. Это же не авиакомпании скинулись и решили поработать над избавлением от пилотов, а минпромторг. Короче, очень кажется не логично.
Так то я сам из автоматизации и робототехники. Но ИМХО надо начинать с того, что автоматизация - это для расширения отрасли, конкурентных преимуществ в мире, просто увеличения производства на одного человека. А просто "хотим сократить пилотов и подрезать издержки"... ну вот даже личной мотивации такими вещами заниматься нет.
Одноместной кабиной планировалась в перспективе оснастить российско-китайский самолет CR929, про это писали еще в 2019 году: https://ria.ru/20191225/1562807209.html
Зарабатывать выгоднее, чем экономить. Успешной будет компания, которая будет продавать подобные услуги десяткам авиакомпаний. "Государственный комитет по экономии" успешным не будет, он сожрёт из бюджета больше, чем сэкономит.
ИИ будет сильно дешевле,
Вы сумму в статье видели? И это только исследования. Внедрение, эксплуатация, модернизация - сопоставимые суммы.
Сколько это годовых пилото-зарплат и пилото-обучений?
Сильно сомневаюсь, что дешевле получится.
При средней зарплате в 150 тысяч, получается около 1550 годовых зарплат. Не так уж и много.
Вы имеете в виду аварийную посадку A321 под Жуковским? Так там отказали оба двигателя из за попадания в стаю птиц. Попадание птиц в двигатель весьма частая ситуация и далеко не всегда приводит к аварийной посадке. Иногда самолёт спокойно возвращается на аэродром с разрушенным(не из за птиц) двигателем.
А порой осколки/лопатки разбивают гидравлику(как с Русланом) и приходится садится где и как получится.
Но при этом, когда в похожей ситуации парни на таком же самолёте сделали всё грамотно, то их ничем не наградили, даже спасибо не сказали. Потому что это опять были чайки, а откуда возьмутся чайки, если мы разобрались и наградили кого попало? Вооот, поэтому парней потаскали к дяде прокурору, они умело отписались, и всё закончилось, в новостях тишина. Причём никто не считает, что их нужно было награждать, они просто сделали свою работу как надо. Но тогда не нужно было награждать «кукурузников», как минимум до конца расследования.
Как мне кажется, главным там является вот это: левый работал на малом газу, тяга правого уменьшилась на 20%. При этом начало уборки шасси зафиксировано на третьей минуте полёта, до конца убрать не успели. Т.е. они тупо забыли убрать шасси и самолёт не мог набирать высоту с таким большим аэродинамическим тормозом.
Там дальше идут интересные выводы, что мол мы не уверены могло ли оно лететь, но проверить невозможно, а виноваты птицы. Такое интересное чтиво, рекомендую загуглить. Видимо другого отчёта мы не дождемся.
Таким образом, с самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь КВС, имеют явные признаки дезорганизации, непоследовательности и хаотичности, то есть частичной потери работоспособности в психологическом плане. Сложившаяся ситуация превышала психоэмоциональные возможности членов экипажа, хотя и не вызвала у них психологического ступора. Фактически на начальном этапе продолженного взлёта (до включения автопилота) экипаж не выполнил ни одного из действий, предусмотренных процедурой продолженного взлёта, а именно: шасси не убирались, показания директорной стрелки по тангажу игнорировались, центрирование бета-таргет не производилось, усилия на педалях перед включением автопилота не триммировались.
Урашечки! Пилоты ничего не делали и случайно упали в кукурузу, срочно наградить.
авиакатастрофы регулярно происходят
На сколько регулярно происходят авиакатастрофы например в США за последние 20 лет?
А какой именно смысл это меняет? Возможно я не правильно вас понял.
авиакатастрофы регулярно происходят из за человеческого фактора
авиакатастрофы регулярно происходят
Чувствуете разницу?
Так более полный вариант это лишь подмножество моей цитаты и никак не противоречит тому, что я процитировал. Я убрал это уточнение чтобы упростить вам задачу, на самом деле. Ну и с позиции потребителя мне потенциальная причина катастрофы второстепенна.
Хорошо, давайте я перефразирую свой вопрос:
На сколько регулярно происходят авиакатастрофы из за человеческого фактора например в США за последние 20 лет?
Там после известных событий с пилотов три шкуры дерут, до этого США лидировала по количеству авиакатастроф.
Почему именно США и именно последние двадцать лет?
Потому, что объем авиаперевозок за это время там произведён статистически значимый. А каких-то значимых изменений в организации ВД не было.
А что было до этого не так важно. Хотя, раз уж речь зашла, думаю, что они лидировали не только по количеству катастроф (верю вам на слово), но и по количеству перевозок.
Сравните вероятность погибнуть в катастрофе в странах первого мира и в РФ например. В пересчете на 1 перелёт 1 пассажира. За этот век. Удивитесь результату.
В грузовой авиации был 767, разбившийся в 2019 году, когда второй пилот поймал иллюзию пространственного положения. У Ментора есть хорошее видео об этом.
Лидером по числу авиакатастроф являются США. По данным Aviation Safety Network, начиная с 1945 года, там разбилось 630 гражданских самолетов. В результате аварий погибло 9856 человек. Россия занимает второе место по числу авиакатастроф. С 1945 по 2006 год на территории СССР и России произошло 186 аварий. В результате погибло 5637 человек. На третьем месте находится Колумбия. Меньше всего аварий произошло на Эквадоре.
А вот ссылка с актуальными данными.
Но это естественно общее количество, а не в процентном соотношении.
Не смог так отсортировать информацию, только общая статистика.
В США очень развита частная авиация и в статистику она не попадает(14+ паксов). А происшествия/катастрофы с ними происходят регулярно.
Вот первая попавшаяся новость и то потому что три катастрофы с жертвами за день.
На такую сумму сколько можно вторых пилотов содержать?
Проблема с ИИ (и да, автопилот не обладает интеллектом) не в отказах и надёжности, а в ответственности. Даже если человек ошибается чаще, то с ним работать проще - страховка, уголовка, чёрный ящик. Пилот "автономен". А вот с софтиной кого привлекать то? Разработчиков, тестировщиков, интеграторов, администаторов, пользователей? А там еще и завязка на железо с теми же 100500 человек в цикле. Таковы реали бизнеса.
Создатели автопилота и так заинтересованы в его качественной работе. А материально ответственна как правило страховая, которая и делает выплаты.
Страховая откажется страховать. Они не могут оценить риски. На этом заканчивались кучи интересных проектов.
В свободной экономической системе - да, откажется.
Страховая же принимает решение не с бухты барахты. Должна набраться статистика, по которой и будет приниматься решение.
Страховая может застраховать все что угодно. Вопрос только в тарифах. Страхуют же запуски беспилотных спутников.
Когда будет наработана статистика - станет ясна степень аварийности и объем страховых выплат, тогда установятся реальные тарифы. До тех пор будут завышенные, как при всех испытаниях.
Проблема в том, что всё ещё остаётся неотвеченным самый главный вопрос жизни вселенной и вообще: что будет с самолётом, если пилот почувствует себя плохо или умрёт?
Проблема в том, что всё ещё остаётся неотвеченным самый главный вопрос жизни вселенной и вообще: что будет с самолётом, если пилот почувствует себя плохо или умрёт?
Ничего плохого, случится посадка с легким превышением вертикальной скорости и последующим хлопком на запасном аэродроме типа "гребанное нигде". В новостях сообщат парой предложений. Кто будет интересоваться судьбой пассажиров, ну потому что например сам родственник, получит в бочину и клеймо иноагента, и научится молчать.
Если вместо этого постороннего в самолете окажется специально заточенная под это система, шансов будет, очевидно больше.
То есть там открывается видеоролик «делай как я и посадиль самолёт»?
Это конечно не боинг, но тем не менее: https://www.bbc.com/russian/other-news-61421675
Два
Лично я на этот вопрос отвечаю так: у симмера будет гораздо больше шансов, чем у обычного человека. Как минимум симмер знает куда чего жать и как это вообще работает. Уже несколько раз проверяли это на тренажерах, и на коммерческих типа Дримаэро, и на профессиональных. В принципе симмеры справлялись.
Я сам пробовал только на Дримаэро, тоже никаких проблем не испытал. Инструктор сидел сзади, настраивал погоду и всё такое, а мы с другом колбасились в Паро, в Иннсбруке и в прочих интересных местах. Очень рекомендую попробовать, благо тренажеры есть не только в Москве и Питере, но и в других городах (Миша, где мои деньги за рекламную интеграцию).
А затем мы посадили в кресло КВС человека без опыта в симуляторах. И он сумел попасть на полосу в Домодедово попытки с десятой, да и то не очень. И это без ветра и прочих атмосферных явлений.
Или посадили в тренажёр с полной имитацией кабины/полёта?
Я очень хотел попасть на профессиональный FFS, даже была теоретическая возможность, но не получилось. Да и очень дорого, раза в три дороже, чем Дримаэро.
Очень рекомендую попробовать, если есть возможность.
И летать интересно в нестандартных ситуациях. К примеру взлёт тяжёлого самолёта со склона горы и попытка дотянуть до аэродрома чисто на аэродинамике.
Я разработчик вот этой штуки, поэтому для меня основной кейс в симе «запустить с работающими двигателями, передвинуть по карте куда нужно для тестирования фичи, смотреть что как работает правильно и иногда на паузе смотреть свой отладочный вывод, повторять пока не будет готово».
Но благодаря разработке и вообще погруженности в тему, я познакомился со многими пилотами по всему миру (с Деноканом тоже), познакомился с парнями из Дримаэро, ещё с парой разработчиков других FFS и с прочими околоавиационными людьми.
p.s. Ещё, по мере скромных возможностей, помогаю делать вот эти видео.
Не смотря на репутацию Дениса, хотелось бы пояснений. В частности на каком именно самолёте, на сколько вручную и в чем именно видится непреодолимая сложность?
Короче, предлагаю план. Купить свой остров, построить на нём аэродром, купить свой 737-800 или даже MAX, проверить всё на практике. Выглядит вполне реализуемо.
На паузу не поставишь, но можно сделать повторный заход. Все операции можно вызубрить в симуляторе. Какой-то особенной реакции не требуется, всё же не истребитель на авианосец сажаем.
Я бы согласился с тезисом, что не пилот не сможет обеспечить приемлемый уровень безопасности. Но с тем, что шансов совсем ноль, я не соглашусь без четких аргументов. Естественно речь про простые МУ и полностью исправный самолёт.
Но пилоты, все как один, говорят, что ничего не получится. Но объяснить не могут.
Самое забавное, известный симмер Макс Брокен, после того как сам стал пилотом Эмбраера, тоже стал говорить, что не получится. Видимо они там какую-то клятву принимают.
Самое забавное, известный симмер Макс Брокен, после того как сам стал пилотом Эмбраера, тоже стал говорить, что не получится. Видимо они там какую-то клятву принимают.
А может просто почувствовали так примерно разницу?
Я вот сейчас учусь летать на планере.
До полётов собственно на планере - нам показали это в симуляторе (MSFS).
"Полетали" сколько-то в нём: ну на полосу зайти и сесть у большинства получалось.
Я даже домой купил джойстик и педали - побольше практиковаться.
Но после первых полётов я понял, что сейчас, в начале обучения посадить планер полностью самостоятельно и не убиться - не реально.
А самолёт ведь гораздо сложнее.
Про то, что в реале сложнее - согласен. Про то что планёр проще - не совсем. По личному опыту, куда проще планировать посадку, когда скорость можно легко удерживать рукой, чем когда надо рассчитать заранее и можно только тормозить.
Тем более в контексте данного разговора, у меня в первом полёте на самолёте было «впечатление», что зайти на посадку я бы смог. А на планере что не смог бы :)
Тяжёлые пассажирские самолёте могут садится и летать в такой ветер, когда лёгких треплет как флаг на ветру. Потому они более прогнозируемы.
Почему "только тормозить"?
Рукоятку от себя - разгоняешься.
На себя - тормозишь.
Скорость на планерах приучают держать тщательно: от этого зависит аэродинамическое качество.
Вот горизонтально лететь не получится.
Ну или точнее: на глиссаде уже поздно летать горизонтально. Там только она задача - посадка.
И на второй круг не уйти.
А так - почти как в самолёте :)
Скорость на планерах приучают держать тщательно
Напомню, мы обсуждаем человека без опыта полёта, и вот я в таких условиях удерживал скорость самолета вообще без проблем.
Рукоятку от себя - разгоняешься.
В землю?
А так - почти как в самолёте :)
В том то и дело что совсем нет - в самолёте можно независимо держать высоту и скорость, в планере они зависимы и их надо рассчитать заранее.
Вы самолёт пилотировали хоть раз?
Я не пилотировал самолёт, но вполне себе представляю разницу между самолётом и планером.
Я Вас уверяю, в планере Вы скорость в допустимых пределах тоже будете удерживать без проблем.
Не точно, как этого требуют от планеристов, но - в пределах.
Вот зайти куда надо и сесть с первого раза (второго-то нет) - это да, сложнее.
И тут мы возвращаемся к тому с чего начали:
Я подозреваю, что и с самолётом у новичка будет такая же проблема.
Просто лететь прямо - особых проблем нет, тем более, что на лайнерах этим автопилот занимается.
А вот построить грамотно завершение полёта: с учётом ограничений самолёта, аэропорта, погоды - вот это у новичка с вероятностью чуть более 100% - не получится.
Отмотал тему назад: оказывается мы говорим о подготовленном новичке.
Например - симмере.
Т.е. он теоретически всё знает, только не управлял реальным самолётом в экстремальной ситуации (иначе как он в кабине оказался бы?)
Тут можно согласиться с Деноканом: на человека будет воздействовать очень сильный психологический фактор, который вкупе с отсутствием практики всё-таки не даст нормально посадить самолёт.
В РФ уже есть практика дообучения стюардесс.
Очередная шизофрения. ИИ будут запускать на эльбрусах в 130нм (или сколько мы там умеем), ага. Я думаю эти 3 ярда получит тот кто надо в итоге и они растворятся.
Осмелюсь предложить Минцифры свою помощь по сокращению сроков и бюджета исследований.
НЕТ
Прошу представителей министерства перевести мой гонорар по прилагаемым реквизитам.
Минпромторг хочет получить от исполнителя проекта научное исследование возможностей модернизации информационно-управляющего поля кабины экипажа путём его эргономической перекомпоновки с использованием визуальных, тактильных и звуковых человеко-машинных интерфейсов, разработки технического облика виртуального второго пилота и интеграцию его интерфейса в будущую систему управления воздушным движением.
Эта фраза наводит на мысль, что "второго пилота" в Минпромторге представляют этаким роботом Федором. В то время как "машинные интерфейсы" самолетов давным-давно придуманы и реализованы - именно через них общаются между собой автопилоты, компьютер управления полетом, контроллеры двигателей и вся остальные контроллеры и датчики (вплоть до изменения прозрачности окон и показа навигационных данных на экранах пассажиров).
В то время как «машинные интерфейсы» самолетов давным-давно придуманы и реализованы
IMHO в тексте ТЗ вы пропустили мимо внимания одну важную фразу:
и интеграцию его интерфейса в будущую систему управления воздушным движением.
То есть, если по-простому — связь с диспетчерами службы управления воздушным движением (а с теми, кто таким языком ТЗ пишет, мне хочется сделать что-то нехорошее). Связь эта в настояще время ведется голосом и при этом нередко поглощает немало внимания контролирующего пилота (того, который не управляет в данный момент самолетом). На «машинные интерфейсы» AFAIK переведен только какой-то минимум, типа управления расхождением самолетов при угрозе столкновения.
Я ничего не перепутал. Для создания альтернативной системы связи и УВД - никаких "модернизаций управляющего поля" делать не надо - все необходимое давно встроено в мультифункциональные дисплеи и систему голосового предупреждения. Что и позволяет людям летать на бизнес-джетах через всю Америку в одно рыло.
Пилотирование настолько регламентировано, что робот-пилот будет проще, чем автовождение Теслы. Все-таки в небе помех сильно меньше.
Если мы делаем автопилотирование любого самолета, то мы должны стыковаться с той авионикой, что уже есть. При автовождении комбайна есть два способа порулить - подруливающее устройство на руль (оно просто вращает руль) и прямое подключение к гидроусилителю. Универсальный способ - подруливающее и он не требует сертификации. А вот подключение к гидроусилителю надо сертифицировать у завода изготовителя.
Собственно, какие интерфейсы нужны для самолета
Введение плана полета
Выдача расчета топлива заправщикам
Расчет по центровке
Приём погоды по взлету, посадке и запасному
Связь с диспетчером руления, старта, круга, зоны, посадки
Интерфейс с VOR/DME (это старая система захода на посадку)
Интерфейс с радиовысотометром для посадки
Интерфейс с TAWS и всеми остальными системами предупреждения
Ну и главное - интерфейс с ПИЛОТОМ, чтобы пилот понимал, что делает автоматика и зачем она это делает
А то, что уже есть - это ЛОСКУТНАЯ автоматизация. У того же 737 - пяток автопилотов и надо понимать, какой из них и в каком режиме включить.
Ну как пример. Есть TAWS, у неё есть карта высот. Есть FMS, у него план полёта. И есть автопилот. Так вот, можно задать на FMS план полета прямо в гору. И она такой план съест, а при сильном приближении к горе заорет TAWS. Но только заорет, курс она не поменяет. А можно задать на FMS облет горы, но поставить автопилот на курс в гору. И он не отвернет, ибо автопилот про FMS обычно не знает (хотя на новых моделях вроде можно поручить FMS рулить автопилотом).
Так что интерфейсов дофига надо.
Пилотирование настолько регламентировано, что робот-пилот будет проще, чем автовождение Теслы. Все-таки в небе помех сильно меньше.
Ой ли. Тесла в любой непонятной ситуации может остановиться, поднять лапки и остаться на месте, если никто ей в корму не приедет. С самолетом такой фокус не пройдёт. А помех в небе сильно меньше только на 10 километрах.
А на дорогах же творится чёрт знает что и автоматизировать вождение на порядок сложнее.
В воздухе есть только птицы и самолёты. От первых не увернутся, вторые все имеют маячок(и вероятно получат сервисный канал для прямого обмена информацией) и хорошо прогнозируемую траекторию.
Ага, ага,
Воздушные шары - от куч детских до метеошаров и шаров шпионов
Аэростаты и дирижабли
Вертолеты
Автожиры
Дельтапланы
Воздушные змеи
Квадрокоптеры
Модели
Ракеты - всех возможных разновидностей
Салюты и фейрверки.
Кроме того
Вулканы и вулканические облака
Грозы
Торнадо
Ослепления лазером
Метеориты
Обледенение
Вот как минимум всё это может влиять на управление самолетом.
Плохую погоду видят пилоты на радаре современных самолётов. В вулканические облака пилоты влетают точно так же(если их не предупреждают). Дальше уже совсем дичь пошла. От которой в равной степени пострадает и пилот.
В воздухе есть грозы, обледенение, турбулентность и прочие явления - которые не видно снизу. А также ветер и температура, сильно влияющие на расход топлива.
Вы привели показания погодного радара, установленного на самолете. Снизу (из "центра управления") - не факт что видна гроза, и совсем не факт - сила ветра на конкретном эшелоне и сочетание температуры и влажности.
А помех в небе сильно меньше только на 10 километрах
Вы переоцениваете количество объектов. Я как то летал в центре Европы на Цессне на высоте около километра, за около 300 километров видел один воздушный шар и услышал от диспетчера о вертолёте - но сам не видел. В воздухе с помехами расходишься либо по высоте на 500 метров, либо чаще по расстоянию на десяток километров, так что даже не видно.
А самолёт всегда может уйти на специальный эшелон для аварийных самолётов
А самолет входит в зону ожидания и начинает мотать круги. При этом расчистка зоны - это дело диспетчера, а не пилотов. На скорости 800 км/ч (или даже 300 км/ч) с визуальным расхождением все крайне плохо.
И я ещё не совсем понял какие интерфейсы нужны? Есть различные стандарты ARINC и там описано всё что нужно.
Хорошо, я не спец в ARINC, найдите мне стандарт ARINC по передаче информации от центровщика к пилоту в электронном виде. Он вообще есть? А реализован?
Ну и второй стандарт - по расчету заправки самолета. Передаче информации пилоту от планирования и коррекции пилотом.
Ну и ещё найдите мне стандарт на передачу в электронном виде ATIS и NOTAM.
А ровно вот эти бумажные процедуры и нуждаются в автоматизации. Ну идиотизм же - получить распечатку от компа и вручную вбивать её в FMS.
Ну так почитайте, что он ( triplebanana) пишет. Посмотрите, сколько там бумаг.
Вчера специально спросил нескольких пилотов по поводу загрузки и центровки. Общий ответ такой, что всё равно всё проверяется вручную, потому что условия всё время меняются. Поэтому смысла автоматизации особо нет. И если подумать, то это правильно. Потому что в случае автоматического заполнения в FMS центровки и топлива, есть шанс забыть это поверить и можно повторить знаменитый взлёт S7 в Домодедово с последней плиты.
А почему не измерить центровку, покачав самолет? Все равно он чуть покачивается, пока управляющие поверхности проверяют. Просто какой смысл её мерять, если её потом вручную вписывать в бумагу, а потом вводить в FMS?
Это инерциальная навигация, чуть не моя область, мы с ИНС только интегрируемся. Но задача определения центра тяжести для ИНС - вполне решаемая. Могу уточнить у разработчика ИНС какой угол нужен, навскидку - четверти градуса хватит. То есть меряем угол и перемещение, по ним определяем расстояние от ИНС до центра вращения.
P.S. Мне больше нравится "На аэродроме 1 класса, самолёт Ан-2 выкатился за пределы полосы из-за нехватки ее длины".
P.P.S. Все-таки это был "Глобус", дочка S7. Говорят, что оштрафовали за оставление места ДТП путем взлета.
Не порите чушь, ей больно. Все описанные вами интерфейсы давно реализованы - план полета вводится с флэшки или айпада/Интернета (где и строится с учетом высот, погоды, NOTAMов, состояния самолета и еще кучи факторов). Топливо и центровка считается одним из под-приложений FMS (или тем же айпадом), погода принимается в цифровой форме по радио, все системы самолета связаны общей шиной данных (раньше был ARINC 429 и MIL-STD-1553 у военных - в новых моделях уже перешли на Ethernet как транспорт, поверх которого реализован ARINC 664 c QoS и прочими плюшками).
У 737 автопилота два, абсолютно одинаковые (дублированные) - просто у них есть разные режимы. И конечно же, в режиме полностью автоматического полета (LNAV+VNAV) они читают путевые точки из FMС и летят по ним, с контролируемой тем же FMC скоростью. А устройство под названием Flight Director как раз занимается суммированием данных от всех модулей и органов управления, решением что именно передавать на гидросистемы управления и индикацией для пилотов - что происходит в данный момент, куда самолет летит и почему.
Я не большой спец по самолетам, так, кое-какую авионику чуток разрабатываю.
Поэтому приведите мне номера стандартов и примеры реализации в В737/A320 на то, что я указал. Потому что замену пилота надо делать для популярных моделей, а не тех, что будут через 50 лет.
в новых моделях уже перешли на Ethernet как транспорт,
Ну расскажите, какая модель самолета полностью отказалась от ARINC-429? Могу спросить точнее - какая модификация (или замена) ARINC-734 (GPS) позволяет выдавать координаты не на ARINC-429?
А что с GALILEO и BEIDOU? Когда они появятся в ARINC-734?
все системы самолета связаны общей шиной данных (раньше был ARINC 429
Вы что, реально уверены, что ARINC-429 это единая общая шина данных??? Может вы ещё веруете, что один номер сообщения в ARINC-429 всегда имеет один смысл и одинаковую кодировку битов?
Скриншот кусочка ARINC
AFDX® data communications are used on the Airbus A380/A350/A400M, Boeing B787 Dreamliner (ARINC 664), ARJ21 and Super jet 100
AFDX - это уже настоящая шина ("звезда" с резервированием), в отличие от point-to-multiple-points ARINC-429.
Причем тут GALILEO и BEIDOU? ARINC-743A (а не 734) - определяет способ связи с GNSS-системами, так что хоть Глонасс туда подключайте.
номер сообщения в ARINC-429 всегда имеет один смысл
Так было в оригинале, но перестало хватать "лейблов" и производители понаделали всяких "костылей" (в том числе и другие логические протоколы поверх физического/канального уровня ARINC-429). Именно поэтому (плюс экономия веса) и решили переходить на AFDX - в котором адресация и управление доступом к каналу отделены от смысла сообщений.
AFDX - это уже настоящая шина ("звезда" с резервированием)
Вот только я не знаю самолета, где она бы полностью заменила ARINC-429. И сомневаюсь, что такой самолет появится в ближайшие годы. На том же SSJ-100 она AFDX используется в основном для индикации на пульте. Дело в том, что AFDX резервирует полосу пропускания, но не гарантирует одинаковые низкие задержки. Поэтому все сильно реалтаймовое - не по ней.
ARINC-743A (а не 734) - определяет способ связи с GNSS-системами, так что хоть Глонасс туда подключайте.
Скажите, а вы хоть раз его читали? Или только пересказ приложения 4 про формат пакетов? Ну так там ещё есть 7 глав и 4 приложения про характеристики и конструкцию. Причем ГЛОНАСС там как раз есть. А GALILEO - нету.
ARINC 734A про ГЛОНАСС
Именно поэтому (плюс экономия веса) и решили переходить на AFDX - в котором адресация и управление доступом к каналу отделены от смысла сообщений.
ДА НУ? Серьезно? А что насчет передачи карты (или иной картинки) по ARINC-429? Полосы хватит? А насколько надежны сотня разъемов ARINC-429 на пилотском пульте?
И что там с номерами стандартом ARINC, которые я у вас попросил? Вы их знаете? И вообще, какое отношение вы имеете к разработке авионики?
Ну и ещё капельку про GALILEO, чтоб быдло понятно, что для него и протокол надо расширять Есть такая система - КОСПАС-САРСАТ
In response to recent commercial aviation disasters and new ICAO requirements for autonomous tracking of aircraft in distress,[31] Cospas-Sarsat is finalizing specifications for ELTs for distress tracking (ELT(DT)s) to meet the ICAO requirements. Whereas present ELTs are designed to activate on impact or by manual activation by the flight crew, ELT(DT)s will activate autonomously when an aircraft enters threatening flight configurations that have been predetermined by expert agencies. In this way, ELT(DT)s will allow a plane in distress to be tracked in-flight, prior to any crash, without human intervention aboard the aircraft.
А обратный канал у нее... по GALILEO:
Additionally, the Galileo component of the MEOSAR system is able to download information back to the distress radio-beacon by encoding "Return Link Service" messages into the Galileo navigation data stream. It can be used to activate an indicator on the beacon to confirm receipt of the distress message.
То есть минимум нужно передать бую ELT(DT) сообщение, что его услышали и можно передавать пореже.
Было бы смешно, если бы не было так грустно...
Пилотов подготовить долго и затратно. Кроме того, им необходим постоянный "налёт часов" для закрепления и развития практических навыков. Если ещё и "выбросить" из схемы одного пилота, то это спровоцирует уменьшение числа годных пилотов и , в результате, будет ещё больше проблем в будущем...
Я тут поисследовал, невозможно. Куда идти за деньгами? :)
А это профиль МинПромТорга?
Или почему он лезет в дело в котором не разбирается?
Ваш вопрос был актуален до 2012 года. Тогда можно было спросить и не получить по хребту
из вики выходит что да:
Минпромторг России регулирует в следующих областях:
региональная промышленная политика;
индустриальные парки, технопарки и промышленные кластеры;
промышленность средств связи;
радиопромышленность;
промышленность обычных вооружений;
техническое регулирование и обеспечение единства измерений;
А почему вы лезете в дело, в котором не разбираетесь?
Вот интересно, кто будет нести ответственность за жизнь пассажиров, в то время, когда единственному пилоту понадобится отойти в туалет? ИИ нести такую ответственность не может, в отличие от другого пилота.
пилот после крушения может нести ответственность?
Пилот не сам по себе, он работает на АК. Соответственно, АК получает свою долю ответственности, т.к. это её сотрудник, если будет доказано, что виноват пилот. В свою очередь, АК, наверняка, вправе снять с пилотов часть или все льготы, положенные родственникам при крушении. Плюс, кроме крушений есть целая куча возможных авиационных инцидентов, многие из которых не приводят к смерти всех пассажиров.
Он будет нести ответственность уже в процессе крушения. Хотя это не очень надежная мотивация, конечно.
Золотая пила.jpg
Профсоюз пилотов сказал, что 3000 летчиков ждут в Китае.
Считаем. Дано: 2,877 млрд. руб. Зарплата пилота в среднем 150 тыс руб. Налоги полностью - около 100 тыс. (все налоги). Летчик платит 1,2 млн. рублей налогов в год. Летает до 65 лет, если он КВС. Пусть летает всего около 40 лет (на самом деле меньше, учитываем отпуска, переучки и др.). Налогами летчик выплатит 48 миллионов рублей. Если взять всех 6000 летчиков России, то это даст 288 млрд. рублей за 40 лет. То есть за 1/100 часть налогов, которую заплатят все пилоты за 40 лет своей работы мы получим (и то, если получится!) что-то около одного пилота для одного типа самолета! Еще нет автономного питания даже для искусственного мозга + сердца на сутки, а тут что - выключили генератор - перешел на бортпитание? И самолет нужно готовить под управление ими искусственным интеллектом, хотя в нем и есть автопилот.
Зарплата пилота СИЛЬНО больше. У квс около 800к, у второго пилота около 400к
А вы не могли бы привести источники ваших данных? Просто мне, как пилоту, очень хотелось бы получать такую зарплату
Да, я тоже бы хотел.. Но рынок-с
Только вот я не летаю на Эйрбасе)
А другой наш дружищще летал КВС на A320, затем переучился на A330, начал летать ВП с перспективой через год стать КВС, был очень счастлив. В январе. Ну и дальше понятно. Хорошо что удалось устроиться на A320 в другую АК. Такие дела.
Мой друг (42 года) только закончил учиться на пилота, в этом году идет в Ryanair (меньше платят, но налета больше), планирует там добыть должность квс за 2-3 года (в условном AirFrance на это лет 10 понадобится). В Ryanair зп 60000-70000€ у второго пилота, у квс не сильно больше, но… перейдя затем в нормальную компанию, можно получать до 300000-400000
Автопилот действует по строго заданным алгоритмам и полностью предсказуем, а вот нейросеть штука непредсказуемая. Она может найти миллион картинок с котами, но потом внезапно принять за кота собаку или узор на обоях. Что случится когда, вроде бы, уже оттестированная нейросеть вдруг интерпретирует показания датчиков некорректно?
Ну куда же без политики-то в комментариях к околотехническому посту
И что же в этом посте технического?
А где я написал «технический»?
Сразу после «около».
Вы хотите сказать, что это как «околофутбол»? Так фанаты называют всю сферу, к футболу реального отношения не имеющую. Подраться за команду, зажечь фаеры на стадионе и все прочее - это околофутбол.
В таком случае «околотехнические» статьи просто обязаны провоцировать нетехнический дискуссии.
А где заканчиваются границы этого вашего «около»?
"изучит возможность"
вы же понимаете что сотрудники "минпромторг" просто встретятся очередной раз в сауне и между прочим обсудят. После этого минимум 60% бюджета осядет в карманах участников. Проект затянется из-за очередных западных санкций и сделает шаг доброй воли
"изучит возможность замены второго пилота в гражданских самолётах на виртуального с ИИ" правильный ответ 42. Где мои 2,8 млрд?
Что-то мне подсказывает, что настоящее полноценное решение этой задачи потребует годы и триллионы рублей, а не 2,8млрд.
В новости ничего не сказано про реализацию автопилота, за 3 млрд они только скажут возможно ли это или нет
Верно. Просто у статьи было другое название сначала)). В любом случае логичнее сначала возобновить само производство самолетов, хотя бы самых простеньких - без искусственного интеллекта, а потом уже, как следующий этап развития (хотя бы в мечтах применим это слово!!!) сделать версию с ИИ. Не Боинги же с Аэрбасами мы планируем переделывать?
А оно будет отключаться за пару секунд перед неизбежным столкновением, как это делает автопилот Теслы?
Читал-читал заголовок новости и ничего не понял, пришлось лезть по ссылкам и читать ТЗ министерства. Вот эта часть - "изучит возможность замены второго пилота в гражданских самолётах на виртуального с ИИ" - подразумевает (так считывает её большинство комментаторов и я в том числе) , что вначале кто-то создаст "виртуального второго пилота с ИИ", а уже минпромторг (в лице наемной компании) "изучит возможность замены". Т.е. 2,8 млрд. руб. не за создание виртуального второго пилота с ИИ, а за изучение возможности его применить. Наверное стоит переименовать статью, ведь на самом деле за эти деньги надо ещё выполнить много работы, например ( выдержка из ТЗ): Разработка комплексного демонстратора технологий интеллектуального «виртуального второго пилота» для самолетов транспортной категории.
А будут команды " Это бл**ь руками не трогать?! " ??
Судя по авиационным проишествия, по факту и два пилота иногда не сразу могут решить нештатную ситуацию, а давать голосовые команды и параллельно вести осмысленный диалог с диспетчером и управлять бортом это как то перебор.
Есть вариант на башне тоже посадить ИИ и обмен штатный и рутинный отдать болванчикам с автоматическим переносом данных обмена на приборку, но в остальном всеравно будет большая нагрузка.
Для начала минпромторгу не помешало-бы выяснить зачем вообще нужен второй пилот. А нужен он как раз при возникновении нештатных ситуаций. Ни один ИИ не сможет посадить самолёт на воду или вырулить из урагана.
Но больше всего непонятна целесообразность этой идеи. За один рейс самолёт делает 10-20 зарплат пилота. Экономия копеечная, зато риск для жизней людей становится неприемлемым.
Рейс Jet2 из Бирмингема, Англия, в Анталию, Турция, был вынужден совершить аварийную посадку в Греции после того, как пилот потерял сознание.
Рейс LS1239 из Бирмингема в Анталию был перенаправлен в аэропорт Салоники в качестве меры предосторожности во вторник (23 августа) из-за плохого самочувствия одного из пилотов. В Салоники был доставлен сменный экипаж.
Минпромторг за 2,8 млрд рублей изучит возможность замены второго пилота в гражданских самолётах на виртуального с ИИ