Малая авиация, летающие дроны, IT и моя мечта…



    Здравствуйте.

    Я не являюсь активным пользователем Хабра. Я почти ничего не комментирую. Читаю его каждый день, но не считаю себя достаточно опытным в IT-сфере, чтобы высказывать свое мнение. Поэтому я не имею кармы и не стремлюсь её заработать.

    Но у меня есть мечта и хобби.

    Я – бывший пилот. Бывший – из-за неудачного парашютного прыжка. Так сложилось.

    Всё обошлось, я переучился и стал неплохим экономистом, но мечта осталась, точно так же как понимание того, что небо может строго наказывать даже за мелкие проступки. Со временем у меня появилась идея сделать приложение для пилотов, основная цель и идея которого – уменьшение риска возникновения аварийных ситуаций и помощь пилоту в ситуации крайнего дефицита времени. Многие наработки могут быть полезны тем, кто занимается ПО для летающих дронов.

    Преамбула


    Безопасный полет складывается из нескольких составляющих.

    1. Знание теории полета и безопасности полета. Безопасность полёта во многом зависит от наземной подготовки и понимания «физики процесса», т. е. минимального базового уровня теории. Для осуществления простого полета нет необходимости получать специализированное образование. Но изучить основные принципы, руководящие документы, опыт других пилотов нужно в обязательном порядке.

    В своей мечте я хотел бы реализовать:

    1. Сборник РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) по различным типам воздушных средств (ВС);
    2. Теоретические основы полета по разделам — аэродинамика, теория конструкции ВС, метеорология, законодательство в авиации и т. п.;
    3. Систему онлайн-тестов для самостоятельной оценки теоретической подготовки.

    Это нужно для того, чтобы любой пилот или оператор БПЛА мог самостоятельно изучать необходимый минимум теории и самостоятельно себя контролировать.

    Я пробовал различные варианты дистанционного обучения и всего, что могло бы дать новые знания — курсы, онлайн семинары, вебинары, форумы, статьи и т.п. В авиационной среде дистанционное и самостоятельное обучение — одна из составляющих безопасного полета. Если пилот не обновляет постоянно свои знания, то многие вещи забываются, подменяются «опытом» как своим, так и коллег. Это опасное явление. Поэтому в крупных АК, проводят различные тесты, экзамены и занятия для поддержания надлежащего уровня знаний и навыков.

    В малой авиации данный вопрос поддерживается относительно слабо, т.к. нет централизованной системы контроля навыков и распространения информации. Этот пробел можно возместить использовав предлагаемую мной реализацию.

    Есть вполне удачные готовые решения, которые можно оптимизировать для решения задачи обучения пилотов малой авиации.
    Для операторов дронов:
    1. Всё, что летает, обязано выполнять требования законодательства РФ. У нас закон не слишком точно разделяет ответственность по использованию воздушного пространства. Поэтому запуск даже радиоуправляемой игрушки без соответствующей юридической подготовки может обернуться очень серьезными неприятностями. Изучите Постановление Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями).

    2. Воздушное пространство разделено на «полетные зоны» с разным уровнем разрешений, ответственности и подчиненности. Вы можете не знать, что запускаете дрона в запретной зоне. Но это не снимает с Вас ответственности, и задержание участковым по жалобе недовольных соседей может вылиться в конфискацию летательного аппарата и внушительному штрафу. На моей памяти максимальный штраф за короткий полет, вынесенный по суду, был около 200 тысяч рублей.

    Границы зон вы можете посмотреть здесь.

    3. Очень часто дроны используют для полёта несущий винт или винты. И так же часто эти дроны разбивают в самом начале полетов неопытные операторы. Чтобы избежать этого, почитайте о принципах полета больших вертолетов.

    Здесь Вы можете найти различные документы по различным вертолетам и руководства к ним.

    Обратите особое внимание на различные «режимы полета» вертолетов в части вертикальной и горизонтальной скорости вертолета в зависимости от высоты. Соотнесите ограничения реальных вертолетов с размерами Вашего дрона, и получите примерное представление об ограничениях для Вашего дрона. При разработке алгоритмов учтите эти ограничения и вероятность разбить дрона о планету существенно снизится.

    На Хабре так же была статья о создании симулятора для коптера, где описан интересный (хотя, ИМХО, не совсем верный) подход к тренировкам перед реальными вылетами. Такой подход вместе с теорией позволит достаточно качественно подойти к навыкам успешного пилотирования.


    Планирование полета

    Второй значительный этап в безопасном полете — подготовка к вылету. Основная ошибка — короткий полет требует меньшего времени на подготовку. Это неверно! Одиночный вылет по коробочке (вокруг аэродрома продолжительностью около 10 минут) требует по времени почти такой же подготовки, как и часовой полет. Однако, чисто психологически, очень хочется бросить и просто слетать, ведь это «на пять минут»… Во время ночного парашютного прыжка можно полениться подзарядить фонарик, ведь он горит, пусть и тускло… И лучше не знать на себе, чем это потом заканчивается и сколько месяцев нужно потратить на восстановление. Поверьте — сэкономленное время на этапе подготовки к полету в сотни, тысячи раз меньше времени на исправление ошибки. И это в том случае, если ошибку можно исправить.

    Что бы я хотел в своей мечте:

    1. Автоматизированную систему сбора и анализа первичной информации, необходимой на этапе полета.
    2. Возможность обмена данными между участниками полета в рамках времени, условий, маршрута полета.
    3. Возможность оповещения заинтересованных лиц (коллег, руководителей и т.п.) о наступивших отклонениях в планируемых данных и реальных на текущий момент.

    Пилоту или оператору дрона это даст возможность сократить время и усилия для подготовки к полету. Использование программных алгоритмов для оценки полетной информации позволит заранее предупредить пилота о возможных неблагоприятных условиях во время полета, а также дать рекомендации о возможных путях решения. Это позволит повысить безопасность полетов.

    Для операторов дронов:
    1. Планирование полета в случае пилотирования дрона – это очень важный элемент. Так как, в большинстве случаев, у дрона нет возможности принимать решения самостоятельно, на основе самостоятельной оценки данных, то в алгоритмы бортового контроллёра вкладывают наиболее типичные шаблоны поведения для того или иного случая.

    Ярким примером служит алгоритм возврата в точку вылета при потере связи с оператором. Здесь также не очень большое разнообразие в используемых методах — возврат по прямой, повторение пройденного маршрута, и, пожалуй, все. Однако это очень малая доля всех возможных вариантов. Многие из них уже апробированы в «большой» авиации и могут использоваться при разработке ПО для летающих дронов.

    Вот посмотрите статью, о том как быстро можно угробить отличный коптер, а так же Вы можете увидеть, что в современных и дорогих коптерах разработчики не очень активно используют опыт «настоящей авиации». Это видно даже на примере интерфейса — в авиации уже давно используется практически единообразный вариант вывода текущей информации.

    1.1. [Штатный полет. Пропала связь. Возврат «по прямой»] Возврат по прямой возможен лишь в том случае, если на маршруте будут соблюдены следующие условия — безопасная высота на всем протяжении маршрута, отсутствуют опасные метеоявления на всем протяжении маршрута, отсутствуют зоны полета с ограничениями или запретами, отсутствует авиационный трафик (не забываем, что при потере связи дрон возвращается самостоятельно и оператор не имеет возможности оповестить других участников полетов о возможном опасном сближении, а сам дрон не обладает возможностью избежать столкновения или оповестить о своем маршруте).
    1.2. [Штатный полет. Пропала связь. Возврат по пройденному маршруту] В данном случае должны быть соблюдены в том числе и скоростные рамки движения по обратному маршруту, чтобы оператор мог иметь представление о примерном положении дрона, чтобы иметь возможность оповестить других участников полетов.
    1.3. [Штатный или нештатный полет.] В «большой авиации» маршрут рассчитывается достаточно сложным образом — для много двигательных ВС маршрут подбирается таким образом, чтобы в каждой точке маршрута ВС находилось на определенном расстоянии до запасного аэродрома на случай необходимости совершения аварийной посадки. Все это рассчитывается на этапе подготовки полета, и в случае возникновения ЧП — экипаж не тратит время на поиски информации, а использует уже готовые заготовки с данными о наиболее удобном способе посадки, способам захода, связи, условиям и т. д.
    В случае с однодвигательными ВС ситуация сложнее, но также прорабатывается заранее — используется предварительный подбор возможных площадок для посадки и заранее рассчитанные параметры для планирования (оптимальные скорости, пройденное расстояние).
    Понятно, что все это соблюсти (особенно в РФ) нереально, особенно в северных и Сибирских районах, но такая подготовка нужна! В год погибает более чем достаточное количество пилотов, которые пренебрегают подготовкой действий по подбору аварийных площадок и неверными действиями из-за этого, чтобы иметь 100% уверенность в исключительной важности этапа планирования полета. Когда на взлете разбивается ВС, в большинстве случаев это результат неверных действий из-за плохой подготовки к вылету (неверно подобранная площадка или попытка развернуться и сеть на однодвигательном ВС, пренебрежение расчетом потребных скоростей, несоблюдение процедуры подготовки к вылету и т. п.).
    1.4. Планирование маршрута. Ваш дрон – это Ваше имущество, следовательно, если он завалится в населенном пункте и причинит ущерб — возмещать его будете Вы. С другой стороны — если дрон завалится вдалеке от населенных пунктов или в непроходимых лесах — Вы его не найдете, даже если дрон совершит вполне благополучную посадку.


    Поэтому планирование маршрута — очень важная часть подготовки к полету. И ее можно оптимизировать и автоматизировать.

    На данный момент есть возможности сделать планирование полета автоматическим или полуавтоматическим, с минимальным участием пилота или штурмана. Алгоритм очень подробно проработан в «большой авиации» и в данный момент вполне можно выстроить оптимальный маршрут, с учетом даже личных предпочтений пилота или оператора.

    Метеоподготовка

    Все знают, что метеоподготовка нужна для самолетов или вертолетов. Недавняя катастрофа Ми-8 на авиашоу, по предварительным данным, вполне могла быть спровоцирована погодными условиями — небольшими порывами ветра в данной части аэродрома. В прошлом году у знакомого завалилась машина на взлете из-за попутного порыва ветра (сдвиг). Я сам попадал в ситуации, когда на вылете была погода в пределах нормы, а на посадке очень хотелось вылезти из самолета и сделать вид, что это происходит не со мной.

    Сейчас есть возможность прогнозировать погоду не только вблизи от метеостанций, но и на всем протяжении маршрута. Использование таких сервисов позволит накладывать на план полета (маршрут) данные по погоде в автоматизированном варианте, тем самым повышая надежность подготовки к вылету. В своей мечте именно так и хочется сделать.

    Для операторов дронов:
    Если дрон летает не в помещении, то на него действует атмосфера. Банально? Однако очень многие даже не подозревают, что на высоте 50 метров над землёй погода совсем не такова, как у поверхности. Или то, что она может измениться в течении нескольких минут после взлета. При этом почти со 100% точностью погоду можно предсказать на ближайшие 3 часа, и для этого нужно пользоваться специальными сервисами с погодной информацией (TAF/METAR). Тот аргумент, что Вы летаете далеко от аэродрома, неактуален, т. к. уже сейчас есть возможность достаточно точно получать прогноз практически для любой точки планеты.


    Безопасные высоты и расстояния

    Это тоже очень важный элемент подготовки. В «большой» авиации давно посчитаны безопасные расстояния по высоте и по горизонту. К примеру, ограничения 100 метров по высоте и 1000 метров по горизонту означают, что в случае отсутствия видимости, а так же при полете по приборам, расстояние до земли или объекта не должно быть менее 100 метров по высоте и 1000 метров по расстоянию. Эти ограничения дают большую вероятность безопасно лететь, без риска столкновения. Вот статья на эту тему.

    В малой авиации очень часто отсутствуют средства или разрешения на полеты по приборам, без видимости земли (даже если ВС снабжено надлежащими системами и приборами, допуск пилота может не позволять летать в СМУ). Однако, погода меняется иногда очень быстро, и пилотам требуется информация о безопасных высотах в точке полета. Из своего опыта — я не встречал в аэроклубах или в строевых частях пилотов, которые бы прорабатывали безопасные высоты для каждого вылета. Хотя мы на учебе рисовали шпаргалки с безопасными высотами и иной навигационной информацией. Но большая часть пилотов считает это излишним, т.к. в 99% случаев запланированная высота полета с огромным запасом превышает минимальную безопасную высоту для местности.

    Районы, в которых самолет будет находиться в непосредственной близости от земли — аэродромы вылета и посадки. Для них распечатываются карты Джеппесен, со всей нужной информацией. Ну а в случае с внеплановой посадкой на незнакомом аэродроме принято считать, что «не повезло»…



    В своей мечте я хотел бы сделать карту рельефа для маршрута и вероятных запасных аэродромов и площадок. Чтобы пилот в сложной ситуации имел на один шанс больше, для благоприятной посадки. В моем аэроклубе Ан-2 пробивал облачность, у них шанс не выпал — с той сопки привезли двигатель и почему то только два крыла. Благо пилоты остались живы.

    Для операторов дронов:
    Для дрона такие безопасные расстояния, конечно, излишни, но ограничения должны быть и для него — в этом случае при самостоятельном полете дрон не врежется в дом или линию ЛЭП и всегда сможет облететь препятствие.

    Если хотите убедиться — возьмите листок и начертите полигон, в котором Вы собираетесь использовать своего дрона. А рядом посчитайте расстояния, которые Вашему дрону требуются для полной остановки по горизонту для рабочей скорости. Прибавьте к «стенам полигона» это расстояние, умноженное на 1,5. Сделайте тоже самое по высоте. Думаю, у Вас получилось совсем небольшое пространство для безопасного полета. Вложите эти ограничения в «полетный план» Вашего дрона, и я убежден, что Вы избежите столкновений.

    Уверен, что будут оппоненты, которые будут говорить об «неизвестном полигоне», где неизвестно расстояние или местоположение препятствий. Есть два ответа:

    3.1. Это искусственная ситуация, на реальной местности в 10 из 10 случаев известно, где ты будешь летать и какой там рельеф. А запас по безопасной высоте подбирается таким образом, чтобы избежать столкновения с отдельно стоящими препятствиями. В зонах и местах посадок «большой авиации» высоты и безопасные траектории давно и заранее посчитаны и внесены на специальные карты. Во всех других случаях — есть заранее подготовленные трассы, с системой эшелонирования, которая исключает столкновение с препятствиями.
    3.2. Такое возможно в специфических условиях, тогда в план полета вносятся не безопасные расстояния, а безопасные скорости, при которых столкновения с объектом не вызовет разрушения дрона.


    Строгое следование инструкции или руководству

    Этот пункт очевидно важен. Чтобы не быть голословным — посоветую посетить и почитать русскоязычный сайт пилота-инструктора одной из авиакомпаний РФ. Статьи на нем читаются очень легко, там много красивых фотографий и огромное количество реального опыта действующего пилота и инструктора, который рассказывает на основе практических случаев о важности обдуманного использования инструкций и руководств.

    Как это я хотел бы реализовать в своей мечте — возможность объективного и субъективного контроля и оценки полета. Т. е. ведение записи параметров полета на всем его протяжении, с возможностью послеполетной оценки этих данных по «эталонным параметрам», а так же возможностью оценки их другими участниками на специализированном сервисе. Это даст возможность проводить «работу над ошибками», даже если ты не имеешь возможности лично продемонстрировать пилотирование пилоту-инструктору (оператору-инструктору).

    Для операторов дронов такой сервис так же будет полезен, т. к. позволит получить комментарии от уже опытных операторов и поможет более качественно проводить управление дроном.

    Умение «лететь впереди самолета». Это также важное умение, как для пилота, так и для оператора дрона. Умение предположить, как будет развиваться ситуация через некоторое время, для того, чтобы принимать обдуманное и наиболее оптимальное решение.

    Как бы я это хотел реализовать в своей мечте — оценка текущих параметров полета и прошлых, чтобы получить расчетные параметры и на их основе оповещать пилота (оператора) заранее. Здесь можно использовать различные методики. Мне кажется, что наиболее простым и удобным будет использование теории Байеса и фильтра Калмана для получения прогнозных значений, плюс грамотная система индикации.

    Вам нужно принять во внимание, что огромное количество ошибок при полетах возникают из-за ошибочного исправления текущих параметров полета, без прогнозирования ситуации наперед.

    Используя вычислительные мощности современных ПК, можно достаточно точно рассчитать возможные параметры полета для на ближайшее время от 3 до 30 секунд. Имея рассчитанные параметры для 30-секундного рубежа, Вы сможете оценить стратегические параметры полета и принимать общие решения. А трехсекундный рубеж позволит изменять текущие параметры, имея временную фору.

    При реализации такого подхода, на первый план выходит правильная система индикации текущих параметров и прогнозных. Можно обратиться к существующим системы индикации в «большой авиации», там есть много грамотных и проработанных решений. Учитывайте тот момент, что в аварийной ситуации события развиваются очень быстро, а у человеческого мозга есть существенные ограничения на время восприятия информации. Может наблюдаться «ступор»: пилот или оператор видит неблагоприятное развитие ситуации, но при этом чисто психологически не может предпринять никаких действий для её исправлении, даже при наличии теоретического и практического опыта.

    Ответственность

    Не стоит забывать о том, что Вы несете ответственность за свои действия. В авиации, если пилот ошибается, он прихватывает с собой так же и других людей. Не только тех, кто находится в кабине, но и тех, кто остается на земле — коллег, руководителей, диспетчеров…

    Оператор дрона может врезаться в ЛЭП и оставить город без света; или пролететь в зоне аэродрома и подставить себя или других на лишение работы или на существенный штраф. Не забывайте, что мы живем в РФ и здесь даже небольшой штраф или малая ответственность не спасают от многократного посещения различных надзорных организаций. И даже понимание того, что тебе особо ничего не будет, кроме штрафа, который ты вполне способен выплатить, не убережёт потраченных нервов, и не только Ваших, но и тех людей, кто Вас учил или разрешал полет, или совсем посторонних людей, в работу которых Вы ворвались.

    Самостоятельная ответственность — это признак зрелости и мудрости, не будьте эгоистами, думайте и о других людях.



    Вот такая мечта у меня есть.

    Что было сделано за последнее время? Много и мало одновременно. С единомышленниками удалось обсудить и проработать многие вопросы, включая технические вопросы по подключению датчиков или подключение к существующей гарнитуре ВС. Источники данных, способы актуализации данных. Вопросы по привлечению пользователей и клиентов. Не смотря на то, что проект является больше хобби, уже есть заказы на готовое ПО.

    Структура проекта состоит из веб-сервера с актуальной информацией и средствами общения между пользователями + сторонние серверы получения оперативных данных, в том числе погодных + мобильное приложение (пробуем сделать ПО для ОС Андроид).

    Вычислительных мощностей современных планшетов хватает для обработки данных. Основная сложность — яркость экрана и способность показывать устойчивое изображение в результате освещения экрана ярким солнцем.

    На Visual Prolog 7.4. сделали тестовое приложение и опробовали идею динамического меню в реализации «один клик до нужной информации». Т.е. меню приложения подстраивается под текущее состояние и режим полета и оптимизирует меню таким образом, чтобы меню позволяло получить нужную информацию на данный момент. Не нужная или неактуальная информация, при такой реализации отодвигается. Как Вы понимаете, это делалось для сокращения времени доступа пилота к актуальной информации за минимальное количество времени и необходимых действий. Так же прорабатывалась идея доработки существующих органов управления без вмешательства в контур управления или техническую часть систем управления, с целью упрощения работы пилота (оператора) с динамическим меню и созданием обратной связи между комплексом (ПО) и пилотом (оператором). Пробы на созданном симуляторе показали, что создать такую связку не только возможно, но и себестоимость будет невысока. При этом, дополнительное оборудование не вмешивается в существующий контур управления и ни коем образом на него не влияет.

    Так же проработали панель, которая производит первичное информирование пилота (оператора) и уменьшает его потребное внимание на оценку текущих данных. Систему индикации уменьшили до трех каналов подачи информации, таким образом, что пилот (оператор) мог воспринимать их как единое целое. Данное направление работы было отдельно проработано после анализа информации об испытании приборов контроля взлета самолета (прерванный/продолженный взлет) и замечаний и рекомендаций летчиков испытателей, проводивший оценку этих приборов. Как Вы понимаете, основная претензия испытателей к прибору — избыток информации. Мы уменьшили выдаваемую информацию до минимума (три канала информации в одном месте, фактически воспринимаемых как один канал).

    Если Вы делаете собственное приложение или систему индикации для дронов, настоятельно рекомендую обратить внимание на разработки таких компаний как rockwell collins и airbus. Колинз — у них очень проработана эргономика кабины и потрясающие решения в информировании пилотов. У Айрбас — просто потрясающая FMS (грубо говоря — автопилот или бортовой компьютер), в которой вводимая, рассчитываемая и выводимая информация разделена на различные цветовые группы, что позволяет снизить нагрузку пилота при вводе информации. Эти системы не являются эталонными, т.к. обладают и рядом недостатков, но в указанных направлениях, сугубо на мой взгляд, решения простые и очень качественные.

    Ну и кроме этого прорабатывали систему повышения надежности ПО. За основу взяли признаки верной работы датчиков и источников информации, проработали алгоритмы, которые позволяют не только определить надежность данных, но и замещение скомпрометированных данных вторичными данными, с относительно незначительным ухудшением достоверности. В тестах, отказ половины датчиков оставлял актуальность работы ПО в заданных уровнях безопасного полета.

    Для собственного удобства сделали небольшой прототип, который обсудили с различными пилотами и на этой стадии как раз и получили несколько заказов на готовое ПО.

    Вот как то так…

    Исходя из этого, хочу сказать, что с учетом развития летающих дронов, актуальность ПО и вхождения IT на рынок авиационного оборудования и систем предоставления информации вполне возможно и востребовано. Возможно кто-то найдет тут свою нишу.

    Если Вы дочитали до этого момента, то хочу сказать еще пару слов.

    1. Цель статьи — рассказать о своей мечте. И, возможно, найти единомышленников.
    2. Я не преследую цели заработать карму или другие преференции. Мне интереснее читать Хабр, чем высказывать свои, возможно наивные суждения.
    3. Если мои советы позволят кому то сделать своего дрона умнее — я буду рад.
    4. Очень жаль, что в нашей стране тяжело реализовать свои мечты.

    Всем удачи и спасибо!

    П.С.: Если у кого-то вызовет интерес моя статейка — могу разобрать статью про летающих дронов с точки зрения пилота и сугубо летных ошибок, которые, могли бы помочь сделать полет более безопасным и предсказуемым.

    P.P.S.: Спасибо огромное всем за такой хороший прием первой статьи! Очень попробую написать еще одну.

    Второй момент, который хотел бы озвучить — как оказалось есть те, кто хочет со мной связаться, но не нашел возможности. Приношу Вам извинения, дело в том, что у меня в профиле есть ссылка на мою страницу в G+, а там есть возможность написать мне письмо. Часть именно так и связалась. Те у кого не получилось, вот тут мое мыло. Здесь свой контакт публикую сугубо для облегчения способа связи, для тех, у кого нет профиля на Хабре. Если это вызывает нарекания со стороны модераторов или сообщества, прошу написать ЛС или коммент, и мыло удалю.

    Еще раз спасибо за оказанную поддержку!
    AdBlock has stolen the banner, but banners are not teeth — they will be back

    More
    Ads

    Comments 46

      +2
      Спасибо! Где записаться в единомышленники?
      Честно говоря, читал по диагонали, ибо знаком с вопросом не по наслышке. Безопасность полетов — хорошая тема, зачастую игнорируемая в «неспециализированной» IT среде (что-то вроде «я крутой программист (и хоть не бельмеса не смыслю в авиации) открою стартап, напишу крутую программулину на JS+Django по управлению воздушным движением всего мира, а не то что там эти старперы в компании ХХХ свою древнюю софтину пилят 30 лет уже, присосавшись к кормушке»). А когда эту программулину с супер крутым динамичным интерфеййсом на html5 критикуют за то, что она не выдерживает нагрузку на диспетчера/пилота/самолет, создавая предпосылки к ЛП, или не справляется с перемаршрутизацией 50+ тысяч рейсов через пару миллионов навигационных точек, получая и обрабытывая при этом информацию из 50 разных источников о пару тысячах бортов в воздухе — жалуется на «бюрократию» и «коррупцию».
      А поводу мечты и страны — я тут писал статейку уже habrahabr.ru/post/231121/. Пример автора топика в очередной раз доказывает, что всего можно добиться при должном старании. Я вот перед собой поставил еще одну цель-мечту. Посмотрим лет через пять, получится или нет.
        +1
        Так Вы уже записаны. Небо оно такое — всех объединяет. :)

        У меня вроде в профиле мыло подсвечено. Пишите, будем общаться.

        А по поводу безопасности полетов — очень сложная тема. То, что ее игнорируют в IT среде — факт, но это естественный процесс, всего знать нельзя + дефицит времени. Поэтому надо общаться, делиться и по возможности помогать друг другу. ИМХО, но программист не должен забивать голову еще и безопасностью полетов, он должен получать консультацию у специалиста в данном вопросе.

        Правда интересная тенденция — на Хабре много статей про коптеры и дроны, а на ВиО практически нет вопросов по повышению безопасности полетов. Видимо на текущую дату народ пока не сильно озадачен этим вопросом.
          0
          Конечно не должен, он должен иметь доступ к мозгу безопасника и не игнорировать его требования. А так как безопасники — выходцы из пилотов-диспетчеров — они, как правило, старше программистов (я не зря написал про старперов) и в дело вступает психология «этот старпер ничего не понимает, он еще на Ан-2 летал (это к первой картинке отсыл)». Вы бы видели безопасников, которые в нашей конторке работают — это просто кладезь знаний (и главный источник «зарезанных change request»-ов и страшных «требований к ПО»).
            0
            :) Как же я Вас понимаю…

            Но тут многое зависит от того, где и как летал безопасник. У нас была лекция у одного очень старого безопасника, вот где кладезь был. С графиками, выкладками, пояснениями на конкретных примерах.

            В аэроклубе был инструктор с Ту-16. У того подход к безопасности был простой — «все стабилизировано, все надежно». «Не раскачивай машину», «не задирай нос (не превышай угол атаки)» и т.п.

            А в летном был испытатель из ГЛИЦ и замполетной с «Кузнецова», у тех подход был диаметрально противоположный — «плевать что в инструкции, ты ее и так знаешь как Отче наш, лучше расскажи что будешь делать при отказе». И все на своем опыте — у одного стойка на взлете сложилась, у второго ворона в плоскость на посадке. Вот от них я узнал, что превышение угла атаки — не самое страшное явление, и можно летать хоть хвостом вперед. Главное понимать что ты делаешь и чем это все закончиться.

            Поэтому безопасник безопаснику рознь.

            Но проблема «отцов и детей» между опытным безопасником и молодым программистом — имеет место быть. С другой стороны — кто ж в молодом возрасте старших слушает? :) Если бы я слушал, то не набрал бы полный рот земли, и возможно все еще летал. :)
              +1
              Ну у нас летчики про таких как Вы (и я) в большинстве своем любили говорить «только дурак выпрыгнет из исправного самолета». Я тоже был «дураком», еще в школе прыгать начал, что в лихие 90-е было не просто :-D Благо из-за обилия «умных» мест на прыжках было — прыгай, не хочу. Но это я молодой был сейчас уже семья, ребенок, страшновато, ответственность все таки, хотя и тянет рвануть в соседнюю Голландию и сигануть пару раз.
              Разница в отношении к БП у бомбера, истребителя из ГЛИЦ и извозчика вполне обьяснима, кстати :) Ну а то, что инструкции писаны кровью — это даже не прописная истина — в один из суровых зимних дней я выбирал между инструкцией и проведением 4 часов на морозе за -30 под самолетом, может из-за правильного выбора я и пишу эти строки сейчас — очень отрезвляет когда ты понимаешь, что погрейся ты вчера — сегодня бы лежал под холмиком с высокой долей вероятности, ведь подвесную систему никто не одевает — накаркаем ведь :(
                0
                Н-да… Есть такое… Я вот тоже поленился фонарик зарядить…

                Про накаркать — 100% верно. На занятиях по БП на приводили статистику ВВС советского периода — 72% имели возможность применить средства спасения и не применили. И лишь 2% применили и погибли… Летчики — народ очень суеверный.

                С другой стороны — у меня раз был «ступор» (от страха) — вроде головой все понимаешь, а сделать нифига не можешь — тело как чужое, моргнуть не можешь. Вывел из ступора окрик командира и хлопок по плечу. Именно поэтому в проекте значительное внимание уделил раннему оповещению о ПЛП и методам выведения из ступора. Может хоть какой то шанс даст…

                По поводу «истребителя из ГЛИЦ» — он не истребитель, он всеядный. :) Летал на разных машинах. А замполетной — Сушки и Яки (вертикальшик). Классный дядька — не голова, а дом советов. Он когда вопросы задавал, еще и считал при этом, вслух. Что очень раздражало и мешало сосредоточиться. И посчитает до трех, и говорит — «все, ты сгорел». :)

                Классные годы были…
                  0
                  Да, моторика нужна везде.У меня первый (и единственный) инструктор по парашютной подготовке и образец безопасности так зачеты принимал
                  — «выпрыгиваешь из вертолета, парашют не раскрывается, над головой оранжевый „рукав“, твои действия»
                  — включает секундомер, 12 сек
                  — «ты разбился, свободен»
                  Плюс к этому идеальная укладка Д-1-5у за 6 минут (начинали с часа, кажется). Прыжки с табуреток-столов и прочие прелести.
                  Кто «разбивался» в течение 6-ти месяцев (да, столько нас, школьников, готовили) больше 3-х раз, был пойман на вранье, с сигаретой или пропускал больше 3-х занятий без уважительной причины — свободны. Итог — из 32 человек на первом занятии осталось четверо в вертолете. Все четверо отпрыгали 9-11 классы, живы и здоровы, интсруктор на свободе, через 3 «секунды» рука сама тянулась к запаске. (но не успевала, к счастью). Профит.
                  Мне кажется я и сейчас, спустя 15 лет, смогу вспомнить действия в особых случая. Что-то вроде «левая рука вдоль туловища, правой выдернуть кольцо и выбросить его, оставить руку отведенной в сторону до полного раскрытия ЗП» при полном отказе или «левая рука на клапан ЗП, правой рукой выдернуть кольцо и выбросить его, вытащить и выбросить купол ЗП, при наличии вращения — в сторону вращения, при необходимости поддернуть стропы» :)
                  Ну и главный девиз Дениса (ссылку на блог Вы привели) — «летай безопасно».
                    0
                    Ну у меня к Денису отношение двоякое, на самом деле. Блог у него очень полезный и интересный. Но есть пара спорных моментов.

                    К примеру в ряде статей он говорит о V2, о том, что она должна быть четко по расчету. Или про скорость захода. И осуждает даже небольшое превышение скорости — а многие летчики любят делать «запас». Он объясняет это плохим знанием матчасти и инструкций. А вот тут я не согласен. На обучении так часто вбивают в голову, что нельзя терять скорость, что летчики сугубо психологически стараются ее держать чуть выше, чтобы иметь запас по маневру. Знаете же поговорку — «лучше потерять жену, чем скорость в четвертом развороте». Мне кажется, что корень многих нарушений не в отсутствии знаний, а в психологической боязни.

                    И лечить это надо не обучением и контролем, а показывая возможности ВС, и то, что конструкторы вкладывают приличный запас по безопасности (как правило).

                    А в целом — у него очень интересные статьи и самое главное правильные.

                    Ну и фото красивые. :)
                      +1
                      Про скорость я могу сказать только одно: «Ту-204 Внуково Red Wings», думаю, этого достаточно.
                      Можете привести контраргумент в виде «Ту-154 Иркутск Аэрофлот», но Ту-154 — это скорее исключение, и об этом написано в РЛЭ.
                        0
                        Ну да — все верно. Внуково четко показал опасность превышения. Но там превышение было просто запредельным. Ну а то, что потом пилоты сотворили — просто слов нет. Зато стало ясно, насколько 204 великолепный самолет в плане безопасности. Сделать все возможное и невозможное для того, чтобы убиться, а самолет до последнего сопротивлялся — это просто уникальная машина! И даже когда они его пересилили и все же смогли вогнать в землю — он спас несколько человек. Фантастика, а не машина!

                        Про 154 говорить не буду — что тут скажешь. Там кстати тоже экипаж постарался.

                        Все должно быть в меру!
                          0
                          Я кстати, тоже всегда эти два примера употребляю как показатель. Либо совпадение, либо и правда очень яркие примеры…

                          Наравне с ними, еще использую пример Ил-86 в Шереметьево. Как пример запаздывания действий пилотов в аварийной ситуации.

                          ИМХО — это не их вина, а системы обучения и контроля. Но пример тоже яркий.

                          Жаль, что все эти примеры на крови… :(
                            0
                            К счастью не все примеры на крови, но из кровавых лучше выводы делаются.

                            В общем байки можно долго травить, но лучше заканчивать оффтопик или переносить его в личку.
                              +1
                              :) Согласен.

                              С другой стороны — это не оффтоп. Мы рассматриваем реальные примеры, которые подтверждают некоторые моменты из статьи. Может кто-то почерпнет из чужих ошибок нужный опыт.
                                +1
                                продолжайте, я записываю
                                  +1
                                  Даже не знаю — вдруг модераторы обидятся. :)

                                  Хотя была одно время мысль сделать разбор катастроф… Но вроде Хабр не тот ресурс. Да и тема это довольно сложная. Не только в плане написания, но и сугубо в в личном плане.

                                  Ведь разбирать надо ошибки реальных людей, а часто они погибли. Плюс несмотря на официальное признание ошибки пилота, читающий должен понимать, что это означает только следствие ошибок многих людей — тех, кто учил, проверял, допускал и т.п. А будет получаться, что крайний вроде как только пилот. Это несправедливо.

                                  Есть поговорка (ну а точнее принцип судейства) — «судить может только равный». Т.е. оценивать пилота может только другой пилот. Потому, что только пилот может в полной мере понимать — есть ли реальная вина или так сложилось.

                                  Поэтому мое мнение — Хабр не та площадка, где стоит публиковать такие разборы.

                                  В общем тема сложная и неоднозначная. Может и решусь объяснить в новой статье.

                                  Или лучше давайте разберем статью про дрона, которую я указал в конце статьи?
                          0
                          Вообще Денис очень классный «писатель» — ему бы инструкции и методики разрабатывать. Цены бы не было!

                          Правда надеюсь сюда он не зайдет — а то как то нехорошо человека «за-глаза» обсуждать.

                          Но тем, кто делает летающих роботов — очень бы советовал почитать его блог, там очень много полезных вещей и материалов. А самое главное, в статьях верные мысли излагаются доступным языком.
              0
              Где то год-полтора назад я готовил небольшой ролик для одного летчика-испытателя ГА. Он правда очень примитивный и заточен под конкретный ответ, конкретному летчику, но возможно будет интересно. Ссылка на ролик.
                +2
                Вау, Visual Prolog! А с чем связан выбор именно его?
                  0
                  Простота написания логики + помощь очень классного специалиста в прологе. Очень хороший человек — помог в самом начале и сделал колоссальную работу по созданию первого прототипа.

                  Сугубо в этом. Ну и у пролога есть очень существенный плюс — очень шустрый поиск в базе фактов, что позволяет очень быстро находить оптимальное решение.
                  0
                  1. Автоматизированную систему сбора и анализа первичной информации, необходимой на этапе полета.
                  2. Возможность обмена данными между участниками полета в рамках времени, условий, маршрута полета.
                  3. Возможность оповещения заинтересованных лиц (коллег, руководителей и т.п.) о наступивших отклонениях в планируемых данных и реальных на текущий момент.

                  Решения есть, но, как правило, когда заинтересованное лицо узнает стоимость такой хотелки — желание отпадает напрочь
                  Если я правильно Вас понял, это применимо к мультикоптерам?
                    0
                    Только не обижайтесь, но Вы могли бы озвучить стоимость такой хотелки? :)

                    На самом деле, вопрос про стоимость я слышу, наверное, чаще всего. Реальная стоимость — копейки. Я знаю группу студентов, которые сделали ПО под ОС Андроид в свободное от учебы время. И сейчас его успешно продают. ЛетчикЛеха сделал ПО (опять же под Андроид) за пару месяцев, в свободное от службы время, сам, используя форум на 4pda и изучая уроки программирования под Андроид.

                    Да, если Вы придете в серьезную контору, Вам озвучат ценник начиная от миллиона рублей. ЛИИ — от двух миллионов $. По крайней мере мне такие цены озвучивали. Тут Вы правы.

                    Но в реальности — такое ПО стоит копейки. У поверьте, я достаточно много времени потратил на этот проект.

                    Для создания нужна команда разработчиков и программистов. И несколько месяцев работы в свободное время.

                    — Это применимо к любому летающему аппарату. Главное учесть специфику конкретного ВС. Но это можно сделать путем присоединения БД решений конкретного типа ВС
                      0
                      Я не обижаюсь, я напротив рад поделиться тем, что знаю.
                      Серьезные конторы отбросим, там ценник да, странный, мягко говоря (скорей всего из-за небольших объемов продаж)
                      DJI Lightbridge например. Колпачит видео на 1 операторский пульт с телеметрией + на несколько «наблюдателей», у которых нету возможности отправлять управляющие сигналы. Вкупе с ихним же автопилотом А2 и некоторыми прибамбасами получится ценник мозгов примерно в 350 тыщ, за почти промышленную начинку. Получится вполне самодостаточнный коптер выйдет суммой ~600 тыр. (С FPV, ретрансляцией, автопилотом, правилами, маршрутом и очень удобным ручным управлением).
                      Вот пример от DJI (я как-то с ними больше имею дело, потому привел этот пример (Не продаю, а именно имею дело, т.е. без пиара, могу и про минусы их железяк поведать :)). Есть еще немцы — MikroKopter. Есть самому по алиэкспрессам и хоббикингам собирать.
                      Под андроид, собственно запрограммировано что? Полетный контроллер?
                        0
                        Под Андроид делают приложения для пилотов. Я просто привел пример востребованных приложений именно для авиации и то, сколько было затрачено средств и сил на их создание. Чтобы люди не думали, что ценник в магазине отражает реальную себестоимость работ.

                        Теперь давайте попробуем обсудить начинку.

                        600 тысяч — по сугубо моему разумению, запредельный ценник. Самое важное что? Правильно — вес. Чем выше вес электроники, тем выше энергопотребление и меньше полезный вес. Что значительно уменьшает ТТХ. Поэтому, чем меньше будет электроники на борту (рассматриваем ту, которая участвует в управлении ВС), тем лучше.

                        Вернемся к статье, чем лучше Вы проработаете полет на земле, тем лучше и безопаснее пройдет полет. Почти все можно подготовить на земле, а в ВС загружать уже базу готовых решений. Как их оптимизировать под конкретные показатели текущего состояния пока опустим. Как следствие, Вы можете сократить весь начинки, заменив часть вычислительных мощностей на носитель информации. Это не только улучшит ТТХ, но и уменьшит стоимость.

                        Третий момент — телеметрия. Для меня удивительно, что очень часто пытаются засунуть на простенькие машины камеры с возможностью просмотра видео в реальном времени. Это лишнее. Куда эффективнее сделать нормальный интерфейс для оператора — летать по приборам вполне комфортно, если он сделан правильно. А это тоже уменьшит и энергозатраты и весь. Ну и конечно стоимость.

                        Вот так «по копеечке» можно снизить стоимость дрона до вполне бюджетных размеров.

                        Ну а разработка ПО для оператора мной озвучена выше — очень недорого. Главное подходить к вопросу с умом. И, конечно же, изучать уже опробованные решения из «большой авиации».
                          0
                          Кстати, Вы абсолютно правы по поводу ценника — очень сильно влияет ограниченность продаж. Это второй по частоте вопрос после стоимости — будет ли спрос?
                            0
                            Если не делать один образец, а потом по его образу делать 100 тыщ копий и продавать по 10 миллионов, а подходить к каждому ТЗ индивидуально, но основываясь на несколько разработок — успех будет. Тут я считаю важна модульность компонентов в купе с гибкой в плане модификации базой. Например, есть у меня гексакоптер, который в базе может то и это, но если добавить какой-либо компонент, сможет что-то еще. Получается базовая модель будет стоить например 30 000 руб «под ключ», а если заказчику надо, например, автопилот, добавляем такой модуль, цена меняется, нам не сложно, заказчик рад. Надо тепловизор на подвесе 3 осевом — пожалуйста, наша база расчитана на перевоз полезных нагрузок. В таком духе.

                            Насчет электоники и ее веса, опять же, есть набор минимальных необходимых компонентов, без которых — никак. В электронике мультикоптера самое ценное и важное — алгоритмы стабилизации в полете. Можно прекрасно летать, выполнять нехитрые маневры вообще без каких-либо приложений пилота, имея на руках только многоканальную аппаратуру. Остальное сделают мозги ВС.

                            Насчет телеметрии, заряд батареи, скорость, высота и прочие параметры — это тоже телеметрия. Вопрос в том, что на высоте 50 метров и удалении от оператора метров 500, ВС банально не видно глазом, может какую-то точку различить можно, но этого не всегда достаточно.

                            Вес от цены никак не зависит, А2, лайтбридж и даже го-про камеру можно запихнуть в квадрик весом 1200 грамм. А можно в тот же квадрик запихнуть ардупилот за 70 баксов. Но больший вес = меньше зависимость от ветра = меньше нагрузка на движки = меньше потребление энергии. Один и то тже квадрик в штиль может отлетать 20 минут, а в 7-8 м\с ветер минут 12-13 как раз по этой причине. Вот мой пример, два ВС, один весит полтора кило, второй почти 4, второй тащит два тяжеленных аккума, но летает минут на 5 дольше легкого, еще и при ветре как трамвай по рельсам едет.

                            Повторюсь, основная цена складывается из электроники, а не из габаритов. Naza-M за 15 тыщ руб может поднять две палки, скрепленные накрест с прикрепленными к ним двигателями. И это факт, а себестоимость такой конструкции — 100 рублей
                              0
                              Разница в весе в 2 раза, а полет дольше на 5 минут.

                              По поводу модульности — в «большой авиации» есть единые (условно) стандарты для аппаратуры. Вот пример. А вот у производителей коптеров и дронов такого стандарта нет. Поэтому модульность — это очень сложно на текущую дату.

                              По поводу телеметрии — я имел в виду то, что оператору не нужно потоковое видео — достаточно сделать нормальный интерфейс для «наземной станции». Это выйдет и дешевле, и лучше, т.к. такой интерфейс позволит очень эффективно обрабатывать информацию оператору БПЛА.

                              По поводу стоимости мозгов — сейчас можно купить миниПК за вполне бюджетные деньги и с малым весом. Мощностей для работы будет выше крыши, при правильно выстроенных алгоритмах.

                              Я в целом не согласен, что нормальный в плане летного функционала дрон в себестоимости будет очень дорог.
                                0
                                Извините, не ту ссылку дал. По ней замучаетесь искать нужную информацию.

                                Вот ссылка получше. (Уж простите, что ссылка на Вики)
                                  0
                                  Я и говорю об алгоритмах, их довольно сложно выстроить почитав месяц-два 4pda. Выстроить эти самые алгоритмы и стоит больших денег, автопилоты с открытым кодом стоят дешево, но и летают также.
                                  Вы получается противоречите сами себе, говоря, что лишняя электроника плохо, тут же предлагаете миниПК, мощности которого явно излишни.
                                  Вообще, как говорится, все в Ваших руках — проблема в том, что желающих много, и я в их числе, однако пока на рынке лишь несколько производителей, которые называют такую цену на свою продукцию, которая их устраивает. Я не знаю, какой штат сотрудников — программистов у DJI, но их работа вполне стоит тех денег, что они просят.
                                  Оператору не нужно потоковое видео, соглашусь, в зависимости от задач. Тут кроме теории важна практика, практика именно общения с квадрокоптерами. Принципы полноразмерной авиации я бы не стал проецировать на мультикоптеры, имхо это совсем разные вещи в плане управления, да и вообще. Да, полетное задание, да, проработка задания — согласен с этим, важно и нужно.
                                  А вот потоковое видео, представьте сложность разработки наземной станции, от постановки ТЗ заканчивая размещением элементов на приборной панели. А теперь представьте, что в масштабах мультикоптеров все может выпонить простейшая камера. К чему тогда такие мучения, и опять же, лишняя электроника?
                                  И главное — какие задачи стоят перед Вашим ВС? Как только будут ясны точные задачи, поставленные перед комплексом, можно судить о том, нужна камера или нет и с каких датчиков получать данные на наземную станцию.
                                  Начните с простого — купите дрона «под ключ» в Китае, самого дешевого, за 50 баксов. Полетайте, посмотрите чего Вам не хватает. Посмотрите как это сделать или сколько это стоит.

                                  Разница в весе в 2 раза и полет дольше на 5 минут, и полезной нагрузки еще можно полтора кило взять, и ветер переносится гораздо лучше — в основном одни плюсы.
                                    0
                                    :) Мы с Вами примерно об одном, но разными словами.

                                    МиниПК я упомянул в качестве примера того, что сейчас можно найти очень бюджетные решения, с приемлемыми данными по ТТХ и весу. Поэтому и говорю, что ценник в 600 тысяч — это очень и очень дорого.

                                    Алгоритмы вещь дорогая. Но если в штате есть нужный специалист, то создание алгоритмов становиться достаточно недорогим действием. Где его только взять?

                                    А так конечно Вы правы — БПЛА начинается электроникой под конкретную задачу.
                                      +2
                                      Алгоритмы вещь дорогая. Но если в штате есть нужный специалист, то создание алгоритмов становиться достаточно недорогим действием. Где его только взять?
                                      Это иллюзия. R&D это всегда дорого, т. к. выхлоп, в среднем, небольшой (относительно усилий).

                                      Грубо говоря, алгоритм, который реализуется за 2 дня можно вынашивать несколько месяцев. И всё это время специалисту нужно платить зарплату. Снаружи посмотришь — «да я бы это за три дня написал», за 3*(дневная ставка) денег. А на деле это CAPEX, который нужно потом покрыть из денег покупателей. И чем меньше серия, тем она будет дороже на единицу «товара».

                                      Или другой пример, из более близкой вам области. Есть РЛЭ, N страниц. Его разработка стоит много больше, чем само написание текста, т. к. требует большого количества испытаний, опыта и т. п. Так же и с софтом.

                                      Если какая-то контора продает программно-аппаратный комплекс за 600 рублей, то у неё есть на это основания. И если никто не влез с продуктом аналогичного качества за, скажем 50 рублей, то видимо затраты на тиражирование решения с учетом насыщения рынка не позволяют так снижать стоимость. Китай, конечно, развлекается клонированием других устройств (выкидывая ту часть CAPEX, которая требовалась на разработку) и продает по цене не сильно выше себестоимости (за счет высоких тиражей). Вот и начинают думать, что какой-нибудь регулятор оборотов для бесколлекторного движка не может может стоит сильно больше, чем его компоненты. А то, что люди, которые над ним работали (начиная от инженегров с погроммистами, и заканчивая менеджерами с грузчиками и бухгалтерией) хотят что-то есть и работать бесплатно не очень готовы как-то забывается…
                                        0
                                        С одной стороны я с Вами согласен, с другой — нет. Но на мое суждение влияет мой опыт и мои умения, как Вы понимаете.

                                        Я полностью согласен, что написание РЛЭ, а с учетом стоимости косвенных расходов, конечно несоизмеримо дороже стоимости набора текста.

                                        Для неспециалистов поясню — РЛЭ, это руководство по летной эксплуатации воздушного судна. В него вносятся все параметры, порядок действий, ТТХ для различных режимов использования и т.п. И в это же РЛЭ вносятся те рекомендации, которые получаются по результатам катастроф и аварий, а также ПЛП, которые происходят при эксплуатации ВС. Т.е. этот документ фактически включает в себя стоимость работ конструкторов, инженеров, специалистов по БП, испытателей, сюда же можно отнести и «стоимость» потерь ВС в результате происшествий (без людей, конечно же, т.к. даже у меня не повернется язык оценивать жизни, хотя такие параметры тоже есть). Поэтому — да, тут я полностью согласен.

                                        С другой стороны — я сам пилот (бывший), поэтому для меня переложить свой опыт на код, ну как бы не такая большая проблема. Над алгоритмами я думаю уже четыре года в плотном режиме, ну и до этого перманентно, от случая к случаю. Видимо это и мешает оценить сложность работ, т.к. для меня то все просто — на этом режиме надо делать так, на этом вот так, а так нельзя.

                                        Именно поэтому я и говорю — ЕСЛИ в штате есть нужный человек. К примеру, адекватный летчик испытатель, на уровне разработки сможет избавить от массы ненужной работы и ошибок. Что, согласитесь, уменьшает стоимость разработки. Только вот найти его — тут проблема. Именно это я и имел в виду. Но возможно мое мнение искажает наличие опыта.

                                        По поводу стоимости, тут надо отметить еще консервативность рынка. А так Вы в принципе правы. С другой стороны — то, что сейчас есть на рынке ПО, имеет существенное разброс по затратам. Стоимость у серьезных контор одна. Те, кого я знаю, делали сами, на основе своего опыта, и у них стоимость разработки очень мала. Поэтому я и говорю, что наличие опыта существенно снижает затраты. С другой стороны — этот опыт человек зарабатывал в другом месте и затраты на этот опыт несли другие. :)

                                        Поэтому я и согласен, т.к. Вы 100% правы, но и я не соглашусь в полном размере, т.к. за счет опыта можно сократить издержки в текущий момент.

                                        Уж извините, если сумбурно излагал свои мысли — у сотрудника День рождения. :)
                                          0
                                          С другой стороны — я сам пилот (бывший), поэтому для меня переложить свой опыт на код, ну как бы не такая большая проблема.

                                          Итого для написания худо-бедно функциональной системы вам понадобятся:
                                          — Программист — бывший пилот
                                          — Программист — бывший метеоролог
                                          — Программист — бывший инженер в количестве 2-х штук (ЛАиД и АиРЭО как минимум)
                                          — Программист — бывший диспетчер
                                          — …

                                          И если пилоты по тем или иным причинам могут списываться быстро и иметь ресурс на изучение программирования, то с остальными сложнее. Ну и этот «программист — бывший» все-таки умеет много, вопрос делает ли он все хорошо?
                                            0
                                            Ну можно и не бывших. :)

                                            Конкретно у меня нет сложностей уточнить информацию и у диспетчеров, и у инженеров… Но я и не спорю, что такие сложности как, доступ к информации не имеет место быть — конечно имеют. Но так и в других, функционально сложных направлениях.

                                            Вы же не хуже меня знаете, что даже внешний вид приборов имеет важное значение. На наших войсковых на подготовку сколько времени надо? Ну месяцев шесть, ну год максимум. А на американских? Да и года мало. А почему? А наши кабины простые как грабли.

                                            Почему размеры прицелов имеют именно такой размер? А потому, что если при перегрузке ты не видишь ничего кроме прицела, то тебе уже хватит. Можно даже на размер перегрузки не смотреть.

                                            Тогда получается, что в штат нужен и медик, с профильными знаниями.

                                            Это сложное направление, его без знаний сделать нельзя. Вы же отслеживаете тему, наверняка видели комплексы прерванного взлета. И какое там заключение? Верно — и нафиг не нужны, т.к. на них смотреть не будут. А сколько времени КБ убило на разработку? Могу соврать, но самый минимум был, вроде, около года. Сколько денег потратили? Вот и я про то же. А почему сразу у испытателя не спросили? А потому, что технически было интересно решить задачу. Ну и что в итоге? Какое самое классное решение нашли и кто? Буржуи, путем вноса требований в РЛЭ — убирать руку с РУДов после V1, дабы неповадно было сбросить. Профит!

                                            Поэтому как и в любой сложной теме, работа должна быть в группе, и в нее должен обязательно входить представитель конечного пользователя. И даже это не даст гарантий. А по другому ни как!

                                            И по поводу стоимости «худо-бедно нормальных» я останусь при своем мнении. Не зря же есть анекдот про американскую ручку за 1 млн. $ для письма в невесомости, и наши карандаши. Очень многие решения в авиации были сделаны буквально на коленке за минимальные затраты. Не все, очень многие разработки были с дикими затратами.

                                            Поэтому я не отрицаю, что стоимость авионики — процесс дорогой и сложный. Это факт. Но смысл статьи был про то, что в «кустарных» разработках не надо изобретать велосипед — можно использовать уже существующие наработки из большой авиации. Там очень много нужных и интересных вещей. Почти все в открытом доступе — пользуйтесь. И это может существенно снизить стоимость разработки дрона. По крайней мере снизить потери на этапе испытаний.
                                              0
                                              — Программист — бывший метеоролог
                                              — Программист — бывший инженер в количестве 2-х штук (ЛАиД и АиРЭО как минимум)
                                              — Программист — бывший диспетчер


                                              :) Для разрядки и в качестве злостного офф-топа.

                                              Лично мне этих специалистов искать не придется — у меня блат есть. Муж сестры бывший синоптик, сейчас диспетчер. Отец авиационных техник. :) Мне повезло.

                                              Просто у нас как то приятная беседа грозит перерасти в спор. А в данном случае спорить некорректно. У разных групп разработчиков будут разные условия к доступу информации. И это нормально. Но не означает, что разработчикам не нужно искать выходы на такую информацию. Можно съездить на аэродром и попытаться найти общий язык с пилотами за рюмкой чаю. Можно зайти на форум. В целом, в авиации очень много энтузазистов и они редко отказывают в помощи.

                                              Ко мне обращаются, даже в рамках этой статьи — я ведь ни одному не отказал. :) А я не самый хороший человек, есть намного лучшие. Вам не откажут.
                                                0
                                                Неа, ни в коем случае не спор, «конструктивный срач» как называет это мой бывший коллега =) Ну и «в споре рождается истина».
                                                Я ведь тоже программистом стал недавно и сразу попал пилить ETFMS, теперь сижу, как после Ice Bucket Challenge обтекаю и учу алгоритмы и прохожу курсы на Coursera, и это в дополнение к изучению двух языков (человеческих, не программирования).Ведь сесть и написать алгоритм не совсем просто, и самое печальное, что алгоритм условного летчика и алгоритм условного программиста будут очень сильно отличатся и у каждого будут свои плюсы =)

                                                P.S. Связи решают! И Open Source — лучшее тому подтверждение
                                                  0
                                                  Ведь сесть и написать алгоритм не совсем просто, и самое печальное, что алгоритм условного летчика и алгоритм условного программиста будут очень сильно отличатся и у каждого будут свои плюсы =)


                                                  Пф-ф… Даже слово не скажу против! :-)

                                                  Причем от некоторых алгоритмов программистов у действующих пилотов сердце кровью обливается. :)
                          0
                          А не пробовали в качестве источника данных брать сигналы датчиков, встроенные в планшет? Получится автономная система, работающая независимо от основной системы управления.
                          То есть, помимо навигационных данных, пилот может получать множество других. Кстати, для анализа работы двигателей, возможно использование встроенных микрофонов. Но скорее всего, для защиты от помех лучше закрепить планшет жестко к корпусу ЛА.
                          Можно написать подобную программу и для телефона. Тогда любой пассажир сможет легко наблюдать за параметрами полета, установив смартфон на ручке кресла.

                          Кстати, на дипломе защищал цифровой речевой информатор. Тогда «цифра» была в диковинку. Проверяющий слушал рассказ про микросхемы памяти, ЦАП, и потом выдает — я все понимаю, но где у прибора проволока, на которую записаны речевые сообщения?
                          Надеюсь, что в настоящее время проволока уже исчезла из этого прибора?
                            +1
                            Нет — так делать нельзя. Гражданский планшет можно использовать как экран, но не как источник данных. Это уже многократно проверено на практике.

                            Есть более простые способы получения нужной информации. Кстати, технически подсоединиться к ВС, тем более современным, очень легко.
                              0
                              Из перспективных вариантов добавлю пробники на основе google glass glass.aero/
                                0
                                Только для использования на земле оператором дрона.

                                В авиации гугл-глас не приживется. По крайней мере в существующем варианте. Во первых они очень мешают. Во вторых, любая перегрузка снимет очки быстро и надежно.

                                Есть уже опробованные решения (ИЛС, который индикация).

                                Вот одна ссылка и еще одна.
                                  0
                                  Для дронов гугл-глас могут и выстрелить. В авиации нашлемная индикация применяется давно, в основном в боевых вертолетах огневой поддержки — там обычным ИЛСом не обойтись для наведения на цель — собьют быстрее.
                                    0
                                    Это вполне понимаю. Речь идет об уровне исследовательском.
                                    Не сомневаюсь, что в конечном виде, если дойдет дело до реализации, от начальных вариантов останутся разве что сервисы и API.
                                      0
                                      В РФ вроде студенты даже какую то научную работу по «видеоочкам» делали. Вроде даже по Новостям сюжет был. Но это на уровне баловства.

                                      А нашлемную систему реализовали ОЧЕНЬ давно. И с успехом её используют. Посмотрите начинку Су-27.

                                      Сервисы и АПИ тоже не останутся. У ВС должно быть офф-лайн средство управления. Поэтому все будет автономно. Да и нет особой потребности в нашлемном оборудовании. Более вероятно, что человек будет заменен дронами, вначале в грузовой, а затем и в пассажирском сегментах. Поэтому у средств дополненной реальности в авиации достаточно туманное будущее. Имеется в виду гражданской.
                                        0
                                        Посмотрим :) Американцы со своим развитым парком разнообразной авиации сегодня считают немного по-другому.
                                0
                                Кстати о статье…
                                Как человек, знакомый с приборами в кабине и программист — Вы тоже считаете, что «прямая индикация» — это хорошая идея?
                                Я как чайник и, надеюсь, среднестатический человек, без труда определяю пространственное положение на симуляторе с обратной индикацией, даже с кренами >90 градусов и диким тангажом, но вид «с самолета на землю» взрывает мне мозг и иногда (в «стрессовой» ситуации, если так можно назвать полет в симуляторе) приводит к подмене знака крена. В частности, «проигрывая» катастрофу в Перми, я вполне понимаю, почему пилот попутал знаки и перевернул пепелац.
                                  0
                                  Да как то разницы не замечал… Что прямая, что обратная, лично для меня едино. Никогда не замечал разницы. Но это сугубо индивидуально, знаю, что у некоторых разница в индикации вызывает серьезные проблемы.

                                  А в случае с Пермью — там дело не в индикации было.

                                Only users with full accounts can post comments. Log in, please.