Pull to refresh

Comments 25

Цена еще не упала до конкурентного со свинцом уровня, но динамика снижения хорошая. Насчет «может запасти меньше энергии» — при сравнимых объемах LiFePO по емкости несколько выигрывает, разве не так?
Именно. У них
LFP-аккумуляторы занимают гораздо меньше места
но при этом жалуются, что он
может запасти меньше энергии

На деле, сопоставимый по размерам LiFePO4 аккум будет стоить сильно дорого.
Но и сопоставимый по емкости литиевый аккумулятор все равно будет меньше занимать места и весить меньше. Но в $200 не уложится, да.
Цена еще не упала до конкурентного со свинцом уровня

Да ладно! Вот цены на аккумуляторы в Германии, так что цена в 200$ за вес в 5 раз меньше уже вполне себе преимущество.
Ну смотря какой ток по этому сайту смотреть. Если на 50 Ач, то получается примерно в четыре раза. Ну и 15 Кг экономии — вещь сомнительная. Вот на Франкфуртском автосалоне автопроизводителя благодаря новой стали уменшают вес на 120 кг. Вот это экономия, так экономия.
Так, но там же не сравнимый объем, а используют аккумулятор меньшей емкости и поэтому более компактный и намного более легкий.

Вообще не понял зачем там ионистор-буфер. Хорошие LiFePO4 легко могут отдавать токи до 20 номиналов (20С), а кратковременно (как при старте движка) и до 30-50. В результате скажем 20 А*ч литиевый аккумулятор без проблем может выдавать токи в 400А необходимые для завода легковушек без всяких промежуточных буферов. А высвободившиеся деньги(силовые ионисторы совсем не дешево стоят) и объем лучше пустить на увеличение емкости, ну или снижение цены.
К слову о птичках, говорят давным-давно ходили слухи о щелочных аккумуляторах — мол, им не страшен холод и дикое количество зарядов-разрядов. Вроде в авиации использовали. Правда ли?
Посмотрите железо-никелевые аккумуляторы. Щелочные. Дикое количество. Насчёт авиации не думаю. Видел массово возле троллейбусного парка, они там использовались — в 80-е годы. В ответственных местах применялись серебрянные аккумуляторы. У них большой ток.
А в чем принципиальное отличие кислоты от щелочи в аккумуляторе?
Просто другой химизм. И вообще из кислотных почитай одни свинцовые и используются. Лучше говорить — никель-кадмиевые, железо-никелевые, металлогидридные, литий-ионные. Это конкретно характеризует. А то получается «у меня красненькая машинка». Не путайте с батареями: там тип электролита щелочной или хлоридный здорово говорит о технологии и свойствах.
«Кроме того, нет уверенности, что электроника современных автомобилей будет легко относиться к внезапному полному отключению питания.»
Фигня это. На подавляющем большинстве современных авто ничего критического не произойдет. Почти на всех сбросятся всякие часы и радио. На некоторых сбросятся всякие адаптации и обучения (научится сам через небольшой пробег). Считанные единицы попросят доехать до сервиса. А если учесть, что аккум вырубился не просто так, а по причине нештатного разряда, то значит есть утечка или лишний потребитель — он и так сядет в ноль, только позже. С описанным в статье «умным» аккумом машина практически гарантированно заведется и доедет до сервиса сама. Уж простите меня, но у меня автосервис — я эти забытые фары, глючащие сигналки, прочие замыкания и севшие в ноль аккумы на большом количестве разных авто вижу почти каждый день, особенно зимой.
Всегда казалось странным, почему практически ни на одной машине нет полного отключения аккумулятора, когда он разряжается слишком сильно. Так, чтобы оставшегося заряда хватило на пару попыток запуска и не больше. Ведь все равно, раз уж такой момент наступил, аккумулятор бы и так сел в ноль через еще небольшое время. Многие машины отключают часть потребителей, но габаритами все равно можно высадить аккум в ноль.

Какое-нибудь электромеханическое устройство, похожее на защитный автомат, которое отщелкивает аккумулятор по команде электроники, когда уже почти всё. Большой ток стартера не является проблемой, ведь непосредственно в момент прохождения этого тока нет необходимости отключать\включать аккумулятор.
Это как раз не странно: аккумулятор должен до самого конца поддерживать работу охранной системы (сигнализации). Это задача обычно важнее, чем гарантированная возможность завести двигатель.
При забытых фарах или радио я бы предпочел срабатывание сигнализации с последующим отключением главного аккумулятора.
А при такой важности охранной системы, она должна иметь свою мини-аккуму, которой бы хватило на посыл сигнала тревоги при отключении бортовой сети.
в очень многих моделях авто нет механического замка двери под ключ. Так что да, считается, что работа сигнализации (центрального замка, мозгов) важнее возможности завести двигатель.
Обычно он всё же есть, просто под какой нибудь пластиковой заглушкой.
image
В каких это нет?
Во всех автомобилях бесключевой доступ продублирован возможностью открыть машину аварийно, вынув из брелока традиционное «жало».
Так ли важно продлить работу охранной системы на полчаса-час? (предполагаем, что что-то вроде габаритов или неисправности ускоренно разряжает аккумулятор, иначе до отключения аккумулятора не дойдет)
А угонщик по-вашему будет прикуривать или аккумулятор менять? Или с толкача заводить?
В машину могут полезть не ради угона.
В тех странах где это важно автомобили почти не проектируют
есть, во-первых на современных на нормальных машинах стоят датчики и водитель сам ничего не включает (даже дальний свет), во вторых защита от разряда срабатывает и отключает потребляющие источники
У меня машина Chevy Venture пережила аккамулятор на 1 год — умерла трансмиссия на 12 году. Стоил ли теперь 70 долларовый аккамулятор менять на 200 долларовый?
При хорошей эксплуатации и «умной» зарядке свинцовые аккумуляторы могут жить очень долго. На весь срок службы автомобиля может хватить одного аккумулятора.

Хорошая это значит не допускать глубокого разряда в течение длительного времени. Т.е. не оставлять машину без движения на пару недель в мороз. И держать аккумулятор всегда заряженным.

А «умная» зарядка это подбор напряжения/тока заряда в зависимости от температуры аккумулятора. Чтобы в жару электролит не кипел, а в мороз, не было недозаряда.

Вроде во всех современных автомобилях напряжение в сети корректируется в зависимости от температуры воздуха. Но измерять температуру надо именно на аккумуляторе. И не у всех коррекция напряжения достаточная. Но при желании можно устанавливать отдельные девайсы, которые будут регулировать как надо.

Ну а масса аккумулятора, это да, аргумент. Но только для тех автомобилей, которые за каждый килограмм борются.
И потому аккумулятор для легкового автомобиля, по заверениям изобретателей, будет весить всего три килограмма.
Ohm может запасти меньше энергии, чем свинцовый аккумулятор. По оценкам компании, с выключенным двигателем на нём можно будет слушать радио всего минут 40, а не несколько часов, как на свинцовом.

Т.е. он весит в несколько раз меньше, но и энергии хранит в несколько раз меньше? Но зачем?
Я так понимаю удельная плотность энергии всего в 2 раза выше чем у свинцового. Профит вообще не очевиден.
BTW сейчас выпускают неплохие гелевые кислотные аккумуляторы и AGM, которые лишают классические кислотные аккумуляторы ряда недостатков (повышают температурный диапазон, устойчивы к вибрации, дают выше силу тока и так далее).
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.