История монорельса Lockheed

    В конце 1950-х годов, побуждаемая растущим интересом к монорельсовым дорогам и другим формам «новых» видов транспорта, Lockheed Aircraft Corporation решила применить свои навыки авиастроения для создания собственной монорельсовой системы.

    Lockheed хотела обеспечить более дешевую и быструю перевозку пассажиров в аэропорты и из аэропортов, где летают лайнеры Lockheed.

    Хотя с виду монорельс Lockheed может показаться очень похожим на более известный монорельс ALWEG, тележки монорельса были принципиально другими.

    Такая "треугольная" схема монорельса имеет старую историю.

    Паровая монорельсовая дорога генерала Лероя Стоуна впервые появилась на выставке Centennial Exposition, посвященной 100-летию США в 1876 году.

    Трасса была около 155 м (170 ярдов) в длину и соединялась с Залом садоводства и Залом сельского хозяйства в парке Фэрмаунт .

    Вагон был изящно украшен в стиле викторианского ар-деко.

    Монорельс имел два несущих двухребордных колеса, одно из которых приводилось в движение паровой роторной машиной типа «Ла Франс».

    Несущий рельс был установлен поверх деревянных А-образных рам.

    На 1346 мм ниже находились две направляющие для балансировки.

    Несущие колеса имели диаметр 711 мм.

    Котел был аналогичен обычным паровым двигателям: его длина составляла 6400 мм, а диаметр - 863 мм.

    Кабина машиниста находилась в задней части, а чуть ниже были два резервуара с водой, за которыми был завален уголь.

    Вот, собственно, компоновка самой паровой машины.

    Модифицированная версия этого использовалась в 1878 году на железной дороге Брэдфорд и Фостер Брук в Пенсильвании.

    Такая же система монорельсовой дороги была разработана французским инженером Шарлем Лартигом.

    Если кому интересно, можете полюбопытствовать Монорельс системы Лартига.

    Но вернёмся к Lockheed.

    Компоновка вагонов монорельса.

    Присмотревшись, можно увидеть, что у монорельса Lockheed было четыре рельса–один несущий, два направляющих, и ещё один–контактный.

    Использовались обрезиненные стальные колёса.

    Для сравнения тележка современного монорельса ALWEG.

    Lockheed выиграла контракт в Сиэтле на строительство линии стоимостью 4 900 000 долларов, которая должна была включать пять поездов и путь с петлями для разворота на каждом конце линии.

    Поезда должны были перевозить 96 пассажиров со скоростью до 100 км / ч от центра Сиэтла до выставочного центра.

    Lockheed позже отказался предоставить средства на проектирование и строительство линии. Тем временем в 1960 году ALWEG представила новое предложение, согласно которому компания берет на себя полную стоимость системы. Таким образом, Lockheed проиграл.

    Компания Lockheed Monorail была выбрана для строительства монорельсовой дороги Токио, но опять в результате победил ALWEG.

    Теперь, по поводу цен на строительство: для Лос-Анджелеса Lockheed предлагал от 1,5 до 3 миллионов долларов за милю по сравнению с 9 миллионами долларов за милю при строительстве автострады и 11 миллионами долларов за милю для метро (цены 1959 года).

    Наконец, в мае 1961 года Lockheed Aircraft Corporation и Kawasaki Aircraft вместе с шестью другими известными японскими фирмами совместно учредили Nihon-Lockheed Monorail Company.

    В 1962 году на заводе Kawasaki в Гифу, Япония, был построен полномасштабный испытательный полигон монорельса.

    Четыре мощных электродвигателя на вагон разгоняли поезд до 121 км / ч.

    В 1966 году этот поезд поступил на построенный монорельс между Мукогаока-юэн и близлежащим парком развлечений.

    Построенная за 200 миллионов йен (550 000 долларов в долларах 1966 года), короткая–1,1-километровая линия была первой монорельсовой дорогой, построенной Nihon-Lockheed Monorail Company.

    К концу 1990-х годов линия обслуживала в среднем всего 900 пассажиров в день.

    В феврале 2000 года в вагоне были обнаружены трещины, в результате чего монорельс остановили и в конечном итоге решили закрыть, посчитав, что стоимость замены будет слишком высокой.

    Парк развлечений закрылся вскоре после этого в 2002 году.

    Кстати, пассажиры жаловались, что поезд не плавно кренился в сторону при повороте, а сотрясал пассажиров серией раскачиваний и рывков, пока не достигал нужного угла поворота.

    Также открылась в 1966 году еще одна монорельсовая дорога Nihon-Lockheed в Химедзи, Япония.

    Но просуществовала ещё меньше по экономическим причинам–до 1974 года.

    Больше монорельсов Lockheed не производил.

    Вагончик выставлен в местном музее.

    Источник.

    Источник.

    Ads
    AdBlock has stolen the banner, but banners are not teeth — they will be back

    More

    Comments 19

      +11

      Теперь понятно откуда Миядзаковский котобус побежал по проводам. На фото вагоны как-будто с лапками.

        +9
        Японцы любят такое.)image
          +1

          В правом верхнем углу ещё торчит стрела американо-японского подъёмного крана Sumitomo-Link-Belt :).

          0
          тоже сразу об этом подумал)
            0
            Блин, а я то думаю, что они мне напоминают! Спасибо, что озвучили — побежал пересматривать)
            0
            Мне вот интересно, в условиях снег, лёд и прочих напастей, наверное всё-таки подвесной транспорт был бы актуальнее, да и не нужны такие большие рычаги для удерживания вертикального положения — сама гравитация поможет. Как верно замечено в статье, на поворотах попытка захардкорить наклон будет очень мешать и актуально только для одной скорости.
              +2
              Да, конечно, при подвесном варианте беговая дорожка защищена, да и стрелки проще.
              У нас был такой проект Стрела, но бросили.
              Да и московский монорельс на последнем издыхании.)
              image
              Вот особенно для Азии всё это актуально.

                +2
                У подвесного транспорта свои трудности. Но зато "стричь" бабло с доверчивой публики можно(да-да, это я сейчас про SkyWay).
                  +1
                  С этим понятно, я хочу спросить не о финансовой стороне проекта, а о реальных полигонах, построенных в Республике Беларусь и в Объединенных Арабских Эмиратах, есть какие-нибудь технические новости?
                  image
                    0

                    Если не видели вот интересный цикл статей:
                    https://sp.onliner.by/skyway/


                    В 2020ом особого движения не было

                      0
                      ясно, спасибо )
                +1
                в конечном итоге решили закрыть, посчитав, что стоимость замены будет слишком высокой.

                Ещё бы, это проприетарщина, а производителя давно нет, если строить новый подвижной состав, фактически пришлось бы заниматься обратной разработкой :). То же самое с московским, это значительно кастомизированный по ходовой части и приводу Intamin. Это вам не стандартизированная колея из двух рельсов.

                поезд не плавно кренился в сторону при повороте, а сотрясал пассажиров серией раскачиваний и рывков, пока не достигал нужного угла поворота.

                Это наверное в частности и привело к усталостным трещинам.

                Ещё один интересный монорельс — вуппертальская подвесная дорога, конструктивные особенности которой понятны уже из названия. Вот там уже бегает энное поколение вагончиков.
                  0

                  Судя по тому, что швебебан Вупперталя работает только по выходным — его эксплуатация не окупается.

                    +3
                    Нет. Там многочисленные технические проблемы с новым поколением вагонов, вызвавшие проблемы с путевой структурой и необходимость ремонта.
                      0

                      А, ну слава богу. Это лучше, чем неокупаемость — подрядчика вагонов можно и заменить. Транспорт и правда очень удобный и бесшумный.

                        +2
                        Грамотно спроектировать монорельс — эта очень сложная проблема((( Например из-за неправильно спроектированной линии с большим количеством «кривых», поезда московского монорельса едут очень медленно (5-10 км/ч), лишь разгоняясь на прямых участках до 30 км/ч. Обычный трамвай едет быстрее, и то что половина трассы монорельса дублируется маршрутом 17 трамвая только ухудшает, и без того призрачные, перспективы его окупаемости. За год монорельс перевозит столько же людей, сколько МЦК за три дня, плюс ремонтируют одни вагоны каннибализируя другие — запчасти к ним давно не выпускаются
                          0
                          согласен, маршрут скорее экскурсионный, чем транспортный
                        0
                        Нормально он работал каждый день и с заполняемостью проблем не было (сложно было удачно стать, как туристу, для вида из окна). Там новые вагоны неудачные, потому сейчас только по выходным.
                          0
                          Он там как обычный городской транспорт работает, и только по совместительству еще как туристический аттракцион. Местные им как трамваем пользуются, так что с заполняемостью там проблем особых я не заметил.

                      Only users with full accounts can post comments. Log in, please.