На настоящей Земле - Плоской Земле, нет никаких космических спутников - на самом деле все т.н. спутники это дирижабли, которые NASA запускает, чтобы вас обманывать и поддерживать выгодные им заблуждения о якобы шарообразности Земли, что конечно же бред.
Может тогда этот материал больше подходит для сайта про бизнес?
Да, для того сайта, где впервые была опубликована эпическая история про наушники. Это первая попавшаяся ссылка в поисковике, только чтобы напомнить саму историю, а не тот самый сайт, если что.
5/8 штырь на КВ, пусть даже на ровно 30MHz - формальная граница конца КВ и начала УКВ, составит что-то в районе 6,5м длины (высоты). Мне кажется, что это механически сложно решаемая задача, а ее в принципе возможное надежное решение (смотрите на стационарные антенны для диапазона СиБи, они как раз телескопические) будет крайне далеким от портативности. Но с точки зрения эффективности - это да, прекрасная антенна, лучшая из простых "одноэлементных" конструкций.
Конечно. Пример со вспышкой - вполне. Вопрос в том, что неприятно, а что опасно. Блоки питания, если недостает понимания их устройства - опасно, потому что сеть.
Радиолюбительские диапазоны коротких волн начинаются с 3.5MHz и заканчиваются на 29.7MHz (округленно 30MHz).Еще есть формально средневолновый диапазон 160м (1.8-2.0MHz), но об этом никогда не вспоминают и условно считают его вместе с коротковолновыми. Итого получаем приблизительно 1.8-30MHz. Еще есть диапазон 6м, формально он безусловно УКВ (Low Band), но фактически он настолько часто встроен в КВ трансиверы, что его тоже учитывают, поэтому многие усилители, в итоге, имеют диапазон что-то порядка 1.8-55MHz или немного больше с каким-то разумным запасом вверх и вниз. Мне кажется, что вы подобные цифры могли встретить в моем комментарии где-то выше, а где вы нашли аудиофилию - я не понял, простите. Возможно, я как-то недостаточно внятно выразился и это моя вина, тогда тем более простите.
Наоборот, тут спрос делает дорогими усилитель. Если были бы транзисторы дешевые, все равно поставили бы самые дорогие в золотом корпусе сделанные по требованиям космических стандартов надежности и соединили бы их проводами из платины.
В УКВ, в частности СВЧ, многое серебрится, потому что из-за скин-эффекта делать проводники из сплошного серебра бессмысленно. Золото и платина однозначно уступают и практически применяются в каких-то специальных случаях, когда химическая инертность важнее электропроводимости. Я с такими случаями не сталкиваюсь и даже не берусь сходу привести примеры, где золото или платина были бы уместны (в контексте обсуждения, а не вообще). Серебрение хорошо дает о себе знать уже с дециметровых волн но, опять же, вопрос целесообразности.
Спрос на мощность. Сколько долларов на ватт. Порядок величин мощности - от полкило до полутора-двух. Больше, сильно больше, тоже бывает, но это уже штучные изделия, потому что производство рассчитано на массовый ранок, а на массовом рынке максимальная мощность, разрешенная радиолюбителям - полтора киловатта. Поэтому типичный фабричный усилитель это вообще кило-полтора. И на лампах это все еще дешевле, при этом лампы не боятся перекачки по входу (я пару раз по ошибке подавал в четыре раза больше абсолютного максимума для конкретной лампы и ничего не произошло, кроме конечно искажений, а транзистор я бы уже запаивал новый), лампы не боятся статики в антенне, много чего хорошего в них есть такого, что транзисторам дается только за счет обвязки из защит и автоматики.
Аудиофилы могут выложить 10-20 тыс $ за усилитель, который за счет самовнушения даст звук особый, и производители ставят туда компоненты соответствующие. Вряд ли потребители в слепом тестировании отличат звук от TDA2030 за 5$.
Аудиофилия не несет в себе ничего рационального. Это хобби или, в более продвинутых случаях, психологическая проблема. Покуда это не опасно для окружающих - не вмешиваемся.
Лампы вообще дают нелинейные искажения, и на это не обращают внимания, это же "теплый ламповый звук"
Лампы используются в музыке и технике звукозаписи, если даваемый ими эффект субъективно желателен. Это объективно - субъективно желательный эффект, если нужен, достигается конкретным техническим способом. А дальше от этого пошел миф, что лампы лучше для воспроизведения готовой музыки, который - миф, стал чуть ли не религиозным культом у аудиофилов. Я же вам говорю не про аудиофилию, но о том, что лампы надежнее в по определению несовершенных с инженерной точки зрения любительских конструкциях, потому что выдерживают издевательства там, где транзистор мгновенно сдохнет, а не что лампы "лучше" для звуковоспроизведения. Хороший ламповый аудио усилитель - приличной сложности инженерная задача, разве что за долгие годы наработаны типовые решения и ничего не нужно сочинять с нуля. Но с хорошим транзисторным таковому трудно соперничать.
Плюс их охлаждать проще. Транзисторы по возможности желательно проверять тепловизором, чуть тепловой контакт нарушился и сгорят сразу.
Я не знаю, когда появились первые тепловизоры в современном виде, но точно исторически недавно, поэтому к первым массовым, но практически все еще недоступным ВЧ транзисторам это неприменимо, там с полвека разницы наверняка будет. А что до охлаждения ламп, то да, проще, особенно если это лампы с водяным охлаждением. Транзистору нужно намного более низкое тепловое сопротивление между ним самим и радиатором, потому что транзистор маленький и тепловой режим у него ограничен, а анод большой и может до греться порой до красна. Перегреть лампу можно, конечно, но шанс заметить, что что-то не так, и поправить, с лампой очень высок, а с транзистором - тепловой пробой и привет. Небольшой мощности лампы - с воздушным охлаждением, но принцип тот же, просто дуем расчетное (по паспорту) количество воздуха и это надежно, а вот посадить (мощный) транзистор на радиатор немного сложнее, чем кажется на первый взгляд.
Например, европейский ламповый Acom 1010 заявленной мощностью 700W (реально даже до где-то 800W из моего опыта) стоит в розницу EUR2700, а тоже Acom, но транзисторной модели 700S, уже в розницу EUR3300. Не сказать, что разница ошеломительная, но тем не менее она есть и она все еще в пользу ламп. По мере исчерпания запасов ламп, ламповые модели просто уйдут из продажи, а еще пару лет назад разница в цене была заметно большей.
Ламповые требуют трансформаторов, трансформаторы очень дорогие. И силовые и выходные.
Трансформаторы действительно очень дорогие, но выходных там нет - там П-контур, это пара переменных конденсаторов и открытая катушка с переключением отводов в зависимости от диапазона частот.
Что делает транзисторный усилитель дорогим, так это во первых транзисторы. Но это не все. В транзисторном усилителе обязательно, кроме трешевых поделок, которые не в счет, присутствует большое количество автоматики, которая защищает усилитель как минимум от перекачки по входу и от высокого КСВ по выходу. Поскольку транзисторные усилители всегда, кроме не стоящих внимания частных случаев, строятся по схемам с широкополосным согласованием, то усилителю обязательно необходим набор переключаемых low pass фильтров, чтобы задавить гармоники - ламповому это не требуется, потому что анодный контур по совместительству и low pass фильтр. Соответственно, требуется либо автоматическое переключение фильтров с частотомером, либо ручное, но ручное должно предполагать защиту от неправильно выбранного фильтра и разрушения как самого фильтра, так и транзистора из-за рассогласования, то есть нужна еще одна точка измерения прямой и обратной волны либо перенос ее до диапазонных фильтров, что спорно. И так далее, сам транзисторный каскад - проще не придумаешь, ШПТЛ на входе и выходе, установка смещения, и это вообще все, а вот обязательно необходимая ему обвязка в результате сложнее собственно усилительного каскада. Впрочем, выходной ШПТЛ тоже не самая простая вещь, если нужна относительно ровная АЧХ в полосе в почти две октавы, разве что несопоставимо менее материалоемкая, чем анодный трансформатор.
Транзисторы тоже работают до 1300В при необходимости, но правда НЧ силовые, до 1 МГц рабочие частоты.
Почти все транзисторные усилители работают до 30MHz или до 55~60MHz. Не просто работают, а обеспечивают какие-то параметры, сопоставимые с нижними границами диапазона, то есть паспортная граничная частота у применяемых транзисторов намного выше, чем практически используется в усилителе. Практически применяемые транзисторы, а не вообще любые существующие в природе, требуют что-то порядка 50V и довольно приличные токи. Пример, если хотите глянуть даташит, MRF1K50H или MRFX1K80H. В зависимости от усилителя, таких или подобных транзисторов бывает два или четыре, но в более слабых моделях ограничиваются одним.
А начал я эту ветку комментариев с того, что раньше таких, как есть сегодня, транзисторов не было даже в мечтах, а еще раньше - вообще никаких не было. Лампы же были что сами по себе, что гулявшие по рукам блоки и детали усилителей, где с военки, где со своих или чужих самоделок, вот и делалось на лампах даже тогда, когда транзисторы в природе уже были, и даже уже когда они стали не в пример доступнее.
Ferrari дорого, но владеть одной из моделей очень хочется. Просто потому что. Но семейные традиции неплохо бы чтить - велено не покупать, значит не покупайте.
поэтому у Альфы нет шанса
Это был пример, а не почти или совсем единственный вариант.
Восстановить биток - это необходимо построить полноценную покрасочную камеру.
Я даже забор нормально покрасить не могу, поэтому в моем случае покраска - только за деньги в специализированной мастерской. Не удивлюсь, если что-то подобное может оказаться и в вашем случае тоже. Но одно дело подготовить к покраске самому и отдать долько на финишное выведение поверхностей, грунтовку и собственно краску с последующей лакировкой, и совсем другое - по деньгам другое, отдать кучу битого металла и потом забрать автомобиль в состоянии как новый, ну то есть реально как новый, без видимых без детектора толщины краски следов былых повреждений.
Я тут недавно с удивлением узнал, что куча водителей не подозревают о том, что у них прямо перед носом на панели на указателе топлива нарисовано, с какой стороны у них бак. Если кто не в курсе, присмотритесь, там стрелочка есть ))
Берите выше. Я раз заехав на заправку не смог открыть крышку, потому что не мог найти кнопку или рычаг. Да, потому оказалось, что она, кнопка, был прямо перед носом, но ситуация была довольно комичная.
Так очевидно, по-моему, что ЭМ имеет смысл рассматривать к покупке только если есть доступ к ночной зарядке на месте стоянки, все остальное вот это "кофе попить на заправке" - от лукавого.
Какие, например, на вторичном рынке машины за 20к интереснее Теслы?
Alfa Romeo Giulia - просто как пример не унылого планшета с колесами, а седана, приятного для водителя.
Битки у нас конкретно покупать нет смысла.
У вас не имеет, а я занимаюсь сам как хобби и имею куда обратиться за деньги по тем многим работам, которые не осилю сам. Это, конечно, требует включения и руки испачкать тоже, зато итоговая стоимость восстановления будет куда как ниже, чем если отдать в специализированную мастерскую и только платить за объективно хорошо сделанную ими работу. Нет, если вам нужно просто что угодно, чтобы ездить - это все не для вас, вам нужно купить что-то готовое в хорошем состоянии и с пройденным техосмотром, а то и вовсе новое.
Потому что после ремонта они по стоимости приблизятся к небитым, а вот продать потом это будет практически невозможно.
Я неохотно продаю свои старые автомобили, это одна из причин, почему у меня их ненамного больше одного. При этом сам легко куплю восстановленный кем-то, если конкретный экземпляр меня устроит по фактическому состоянию. Но на продажу да, это не очень хорошо для цены.
Не согласен. А может я просто уже в том возрасте, который как бы целевая аудитория седанов.
У Тойоты нет больших универсалов или хетчбеков.
Highlander же? Он еще и повышенной, как для универсала, проходимости. Я одно время ездил на предыдущем поколении Highlander - как для водителя это не объект вожделения, как впрочем и любая гражданская Toyota, скучная машина, но не раздражающая практически ничем, а после того ужаса, который я пережил в RAV4 (тоже предыдущего поколения) - после хнотической табуреточности, так и вовсе хорошо.
Крузак не предлагать.
При наличии Tundra в модельном ряду - и не подумал бы. Но при наличии F-150 уже сама Tundra становится не нужна - продажи как бы намекают.
На каком автомобиле ездит сэр?
Малотоннажный грузовик. И еще несколько разного, свежего и давно уже не очень. Но это неважно, если твой друг - автодилер, ведь так ты можешь за год покататься на куда как большем количестве автомобилей, чем средний автовладелец за всю жизнь. Очень, скажу вам, расширяет кругозор, но одновременно сужает спектр требований к собственным автомобилям - собственные автомобили должны всего лишь быть субъективно удобными. Именно так у меня появились два разных Ford вместо чего-то от немецкой большой тройки.
Меня в свое время расстроил своей заурядностью и чрезмерной мягкостью Contour (Mondeo 2), хотя когда товарищ попал на нем в неприятное ДТП стало ясно, что сделан он был на совесть. А вот Mondeo 3, сверстник Focus 2, вот это уже тот автомобиль, который в пусть шуточном, но объективном тесте на кольце сделал что 320i, что C200, что тогдашний Accord. Технически идентичный X-Type пришел вторым, думаю, из-за чуть большей массы - то, что они технически идентичные, не значит, что в Jaguar не нужно натолкать немного больше свистелок-переделок, чем в более демократичный Ford. Мнее кажется, что если двухлитровый Ford на кольце быстрее, чем двухлитровый BMW, то BMW не нужен больше вообще, разве что M3, потому что у Ford (и Jaguar) максимальный двигатель был трехлитровым, а BMW мог предложить больше хотя бы теоретически - практически, пусть все и мечтают об M3, на деле почти всегда берут базовые два литра. То же касается аутистов и звезданутых - S4 прямо вот не могу как хочется, как и C55 AMG, но как дело доходит до расплачиваться на кассе, так двух литров внезапно оказывается вполне достаточно почти всем.
Mondeo 4 отличился странным, на мой вкус, дизайном, зато для водителя он был развитием идей - прекрасных идей, заложенных в Mondeo 3. Американского аналога он не имел. Эта машина усугубила мое мнение о том, что BMW не нужен, как минимум если речь о базовых моделях, а не о чувствительно дорогих M-series. Да, я знаю, что фанатики сейчас накидают за не задний привод - и будут правы, в общем-то, но тип привода это еще не все, я на переднем приводе могу ездить с удовольствием, если все остальное радует или, как минимум несильно огорчает.
Mondeo 5, он же Fusion, немного подрос, в европейской версии обзавелся полным приводом на дизеле и претензионным уровнем отделки Vignale, а в американской - широким выбором бензинов, в т.ч. и с полным приводом тоже. Циркулирующие слухи о том, что серия не получит преемника, а и имя могут использовать для очередного б-гомерзкого паркетника, не радуют, тем более что с имеющимся паркетником - Edge, продажи как-то не задались, хотя он мне как водителю показался вполне годным, я в нем чувствую себя несильно хуже, чем в седане.
Кроме Mondeo/Fusion есть еще занятный городской хечбек - Mustang, доступный что с экономическим R4, что с радующим слух V8, ну а если есть возможность заплатить немного больше - то Shelby. Наиболее циничным является американский Mustang на ручке - это прямо тонкий троллинг, считаю, но это тот случай, когда несмотря ни на что можно взять и на ручке. Во первых, пока вы в Америке, никто не попросит его у вас покататься. Ну, то есть попросят, но потом что-то пойдет не так и больше просить не будут. Во вторых, его не всякий угонщик угнать сможет - хотя это занятный мем, но он имеет вполне реальные корни и отнюдь не является чистой выдумкой. Но если экономия бензина для вас на первом месте, то R4 едет пусть не как маслкар, конечно, но стоковые 230 сил вполне прилично вывозят из пелотона европейских дизельных нанолитражек.
Есть и на бензине, дизеле, газе. Особенно сегодня, когда снизу поддерживает механический нагнетатель так, что турбины подхватывают вообще без турбоямы. Или традиционная школа - атмосферный V8, только ПОБОЛЬШЕ. Это прямо до спинного мозга пронизывает радостью.
нормальная навигация
У меня в одной из машин нет встроенной навигации вообще. Тогда это была платная опция и я просто пожалел денег. Оказалось, впрочем, что телефон в держателе - лучше чем нормальная навигация. Потому что в телефоне можно поставить любой в принципе существующий навигационный софт и карты к нему, а не только тот, что предлагает автопроизводитель.
все POI на карте из Гугла
Интернетозависимая навигация - не лучшее решение. Ладно сейчас европейский роуминг убрал многие проблемы, кроме разве что слабого радиопокрытия в некоторых странных местах, а еще совсем недавно это было невозможно, в смысле нерационально дорого. Более того, а откуда у автомобиля вообще доступ в интернет? Мне не нужен автомобиль который может стать жертвой хакерской атаки просто так на ходу, без физического доступа к OBD ii или еще какому-то сервисному разъему. А в телефоне я могу и интернетозависимую навигацию тоже, а могу и автономно, причем хоть попеременно, хоть одновременно.
спотифай
Меломаны вышли из чата. А фанатики автозвука в него и не заходили, впрочем.
Хороший адаптивный круиз-контроль с контролем знаков плюс система удержания в полосе.
Ford Fiesta так умеет, равно как и всякая мелочь от VW вроде Fabia - чего уж говорить о среднеразмерных седанах вроде пресловутого BMW пятой серии.
Не забывайте про минусы Tesla. Первый и очевидный - отвратительное качество сборки, когда все кузовные панели имеют разные зазоры. Не нужно быть знатоком, чтобы это видеть. А при такой сборке кузова можно только догадываться, какая лажа под кузовными панелями. Второй еще более очевидный - до отвращения омерзительный салон. Если вид снаружи это проблема всех, кроме вас, то вид изнутри - это ваша проблема на весь срок владения и потом еще страшные сны еще много лет после продажи. Дверные ручки без ручек - спасибо, не надо. Если что-то пойдет не так, я хочу выскочить из машины и, как бы мне не было ее жаль, в первую очередь спасать себя и маловероятных пассажиров, и лишь потом машину. Минутка паранойи - я не знаю, зачем в Tesla меня снимает скрытая камера, и куда и с какой целью отснятое передается.
Водитель, тяготеющий к традиционным автомобильным ценностям, ищет выше средних ходовые качества автомобиля и традиционное обустройство рабочего места водителя. То есть автомобиль должен отличаться в лучшую сторону от некоего среднего уровня точностью управления, курсовой устойчивостью, иметь удобное кресло и очевидные по способу отображения информации приборы. Точность управления в известной мере измерима экспериментально. Для теста создается упрощенная, но надежно воспроизводимая имитация дорожных ситуаций, например т.н. переставка или т.н. лосиный тест, и водитель-испытатель проезжает эти имитации в несколько попыток для отсечения случайных выбросов и адекватного усреднения объективно измеряемых результатов. Другой способ, взаимодополняющий все остальные способы - серия экспериментальных заездов на гоночном треке. Самым быстрым часто становится далеко не самый мощный автомобиль и не автомобиль с наибольшей максимальной скоростью, кроме того имеют значения относительные разрывы между протестированными автомобилями - если ваш гражданский седан с небольшим трехлитровым V6 медленнее суперкара, но медленнее незначительно, то для суперкара это провал вообще-то, а для седана - явный удачный выбор как для водителя. Важна и субъективная оценка водителя-испытатель, хотя ее невозможно формализовать и рассчитать объективно, но она тоже несет много сведений, если вы этой оценке в принципе доверяете. Водитель может сказать, что с какой-то машиной он борется - то есть она трудна, капризна в управлении, а высокие результаты достигаются за счет мастерства водителя, что может не подойти для каждодневной езды, зато может быть наоборот прекрасно для машины выходного дня. Еще водитель может сказать, что какая-то машина точнее держит траекторию, а на какой-то приходится чаще подруливать, хотя объективные результаты у них достаточно близки - тут вы тоже можете сделать какие-то свои выводы. И так далее. Где все это у Tesla? Нигде. У Tesla есть планшет - все, на этом построена парадигма этого автомобиля, планшет на колесах для поколения смартфонов (это не оскорбление, это безэмоциональный факт). Если вам или кому-то интереснее планшет - это нормально, у всех разные вкусы и предпочтения. Мне планшет неинтересен, мне интересны традиционные автомобильные ценности и дизайн с простыми, ясными формами, которым не свойственно быстрое моральное устаревание и ощущение вторичности.
Нет, потому что вы поменяете свою новую батарею на неизвестно какую, причем это необязательно предумышленное мошенничество - какую батарею кто-то сдал, такую вам и поставят, а вашу новую поставят еще кому-то.
да вот только производителям это невыгодно
По двум причинам. Первая очевидная - своя нестандартная батарея продается как запчасть дорого. Вторая тоже, в общем-то, довольно на поверхности - стандартные батареи, каков бы ни был стандарт, будут плохо подходить к разным машинам, тогда как индивидуально разработанная под конкретную модель батарея подходить будет, скорее всего, хорошо. Не забывайте, что корпус батареи - часть силовой структуры кузова. Вместо монолитной батареи наделать кучу небольших ниш для небольших стандартных ячеек, кончено, можно, только автомобиль получится сильно тяжелее при равной прочности, а прочность кузова - один из факторов безопасности наравне с зонами программируемой деформации, то есть экономить вне Китая нельзя - машина не пройдет тест. Увеличивать массу означает увеличивать себестоимость и расход энергии на движение, тоже никому не интересно.
Вот в Китае прекрасно взлетело, судя по отзывам.
Разве? Можете, пожалуйста, накидать каких-то ссылок, очень любопытно?
И для скутеров, и для машин, и даже для грузовиков есть.
Батарея для скутера почти наверняка достаточно легкая, чтобы с нею мог управиться средний пользователь любого пола. Для легкового автомобиля - и близко нет, для грузовика тем более. Значит, нужна какая-то инфраструктура для замены и специально обученные люди, которые за деньги будут это делать. Несильно быстрее просто зарядки несъемной батареи, уверен, это будет происходить, и уж точно дольше заправки жидким топливом, но главное - дороже.
... и весь мусор осядет на фильтрах - их несколько последовательно, первый обычно находится непосредственно в баке перед модулем бензонасоса, второй непосредственно на бензонасосе, третий после бензонасоса, но до обратки. В дизеле аналогично, только вместо единственного бензонасоса в баке стоит насос низкого давления, а в конце, после всех фильтров, стоит отсутствующий у бензина насос высокого давления. Существует регламент замены фильтров, но я как-то раз разломал снятый старый и обнаружил, что можно спокойно просрочить замену вдвое, а то и втрое, никак этого не заметив.
На настоящей Земле - Плоской Земле, нет никаких космических спутников - на самом деле все т.н. спутники это дирижабли, которые NASA запускает, чтобы вас обманывать и поддерживать выгодные им заблуждения о якобы шарообразности Земли, что конечно же бред.
Тег <сарказм> не вставляю, потому что для плоскоземельщиков это, наверное, и впрямь не шутки. Впрочем, в этом вашем интернете не поймешь, кто прикалывается, а кто реально дебил. ©
Да, для того сайта, где впервые была опубликована эпическая история про наушники. Это первая попавшаяся ссылка в поисковике, только чтобы напомнить саму историю, а не тот самый сайт, если что.
Все верно. Safety first.
5/8 штырь на КВ, пусть даже на ровно 30MHz - формальная граница конца КВ и начала УКВ, составит что-то в районе 6,5м длины (высоты). Мне кажется, что это механически сложно решаемая задача, а ее в принципе возможное надежное решение (смотрите на стационарные антенны для диапазона СиБи, они как раз телескопические) будет крайне далеким от портативности. Но с точки зрения эффективности - это да, прекрасная антенна, лучшая из простых "одноэлементных" конструкций.
Конечно. Пример со вспышкой - вполне. Вопрос в том, что неприятно, а что опасно. Блоки питания, если недостает понимания их устройства - опасно, потому что сеть.
Радиолюбительские диапазоны коротких волн начинаются с 3.5MHz и заканчиваются на 29.7MHz (округленно 30MHz).Еще есть формально средневолновый диапазон 160м (1.8-2.0MHz), но об этом никогда не вспоминают и условно считают его вместе с коротковолновыми. Итого получаем приблизительно 1.8-30MHz. Еще есть диапазон 6м, формально он безусловно УКВ (Low Band), но фактически он настолько часто встроен в КВ трансиверы, что его тоже учитывают, поэтому многие усилители, в итоге, имеют диапазон что-то порядка 1.8-55MHz или немного больше с каким-то разумным запасом вверх и вниз. Мне кажется, что вы подобные цифры могли встретить в моем комментарии где-то выше, а где вы нашли аудиофилию - я не понял, простите. Возможно, я как-то недостаточно внятно выразился и это моя вина, тогда тем более простите.
В УКВ, в частности СВЧ, многое серебрится, потому что из-за скин-эффекта делать проводники из сплошного серебра бессмысленно. Золото и платина однозначно уступают и практически применяются в каких-то специальных случаях, когда химическая инертность важнее электропроводимости. Я с такими случаями не сталкиваюсь и даже не берусь сходу привести примеры, где золото или платина были бы уместны (в контексте обсуждения, а не вообще). Серебрение хорошо дает о себе знать уже с дециметровых волн но, опять же, вопрос целесообразности.
Спрос на мощность. Сколько долларов на ватт. Порядок величин мощности - от полкило до полутора-двух. Больше, сильно больше, тоже бывает, но это уже штучные изделия, потому что производство рассчитано на массовый ранок, а на массовом рынке максимальная мощность, разрешенная радиолюбителям - полтора киловатта. Поэтому типичный фабричный усилитель это вообще кило-полтора. И на лампах это все еще дешевле, при этом лампы не боятся перекачки по входу (я пару раз по ошибке подавал в четыре раза больше абсолютного максимума для конкретной лампы и ничего не произошло, кроме конечно искажений, а транзистор я бы уже запаивал новый), лампы не боятся статики в антенне, много чего хорошего в них есть такого, что транзисторам дается только за счет обвязки из защит и автоматики.
Аудиофилия не несет в себе ничего рационального. Это хобби или, в более продвинутых случаях, психологическая проблема. Покуда это не опасно для окружающих - не вмешиваемся.
Лампы используются в музыке и технике звукозаписи, если даваемый ими эффект субъективно желателен. Это объективно - субъективно желательный эффект, если нужен, достигается конкретным техническим способом. А дальше от этого пошел миф, что лампы лучше для воспроизведения готовой музыки, который - миф, стал чуть ли не религиозным культом у аудиофилов. Я же вам говорю не про аудиофилию, но о том, что лампы надежнее в по определению несовершенных с инженерной точки зрения любительских конструкциях, потому что выдерживают издевательства там, где транзистор мгновенно сдохнет, а не что лампы "лучше" для звуковоспроизведения. Хороший ламповый аудио усилитель - приличной сложности инженерная задача, разве что за долгие годы наработаны типовые решения и ничего не нужно сочинять с нуля. Но с хорошим транзисторным таковому трудно соперничать.
Я не знаю, когда появились первые тепловизоры в современном виде, но точно исторически недавно, поэтому к первым массовым, но практически все еще недоступным ВЧ транзисторам это неприменимо, там с полвека разницы наверняка будет. А что до охлаждения ламп, то да, проще, особенно если это лампы с водяным охлаждением. Транзистору нужно намного более низкое тепловое сопротивление между ним самим и радиатором, потому что транзистор маленький и тепловой режим у него ограничен, а анод большой и может до греться порой до красна. Перегреть лампу можно, конечно, но шанс заметить, что что-то не так, и поправить, с лампой очень высок, а с транзистором - тепловой пробой и привет. Небольшой мощности лампы - с воздушным охлаждением, но принцип тот же, просто дуем расчетное (по паспорту) количество воздуха и это надежно, а вот посадить (мощный) транзистор на радиатор немного сложнее, чем кажется на первый взгляд.
Пролистайте каталоги фирм-изготовителей.
Например, европейский ламповый Acom 1010 заявленной мощностью 700W (реально даже до где-то 800W из моего опыта) стоит в розницу EUR2700, а тоже Acom, но транзисторной модели 700S, уже в розницу EUR3300. Не сказать, что разница ошеломительная, но тем не менее она есть и она все еще в пользу ламп. По мере исчерпания запасов ламп, ламповые модели просто уйдут из продажи, а еще пару лет назад разница в цене была заметно большей.
Трансформаторы действительно очень дорогие, но выходных там нет - там П-контур, это пара переменных конденсаторов и открытая катушка с переключением отводов в зависимости от диапазона частот.
Что делает транзисторный усилитель дорогим, так это во первых транзисторы. Но это не все. В транзисторном усилителе обязательно, кроме трешевых поделок, которые не в счет, присутствует большое количество автоматики, которая защищает усилитель как минимум от перекачки по входу и от высокого КСВ по выходу. Поскольку транзисторные усилители всегда, кроме не стоящих внимания частных случаев, строятся по схемам с широкополосным согласованием, то усилителю обязательно необходим набор переключаемых low pass фильтров, чтобы задавить гармоники - ламповому это не требуется, потому что анодный контур по совместительству и low pass фильтр. Соответственно, требуется либо автоматическое переключение фильтров с частотомером, либо ручное, но ручное должно предполагать защиту от неправильно выбранного фильтра и разрушения как самого фильтра, так и транзистора из-за рассогласования, то есть нужна еще одна точка измерения прямой и обратной волны либо перенос ее до диапазонных фильтров, что спорно. И так далее, сам транзисторный каскад - проще не придумаешь, ШПТЛ на входе и выходе, установка смещения, и это вообще все, а вот обязательно необходимая ему обвязка в результате сложнее собственно усилительного каскада. Впрочем, выходной ШПТЛ тоже не самая простая вещь, если нужна относительно ровная АЧХ в полосе в почти две октавы, разве что несопоставимо менее материалоемкая, чем анодный трансформатор.
Почти все транзисторные усилители работают до 30MHz или до 55~60MHz. Не просто работают, а обеспечивают какие-то параметры, сопоставимые с нижними границами диапазона, то есть паспортная граничная частота у применяемых транзисторов намного выше, чем практически используется в усилителе. Практически применяемые транзисторы, а не вообще любые существующие в природе, требуют что-то порядка 50V и довольно приличные токи. Пример, если хотите глянуть даташит, MRF1K50H или MRFX1K80H. В зависимости от усилителя, таких или подобных транзисторов бывает два или четыре, но в более слабых моделях ограничиваются одним.
А начал я эту ветку комментариев с того, что раньше таких, как есть сегодня, транзисторов не было даже в мечтах, а еще раньше - вообще никаких не было. Лампы же были что сами по себе, что гулявшие по рукам блоки и детали усилителей, где с военки, где со своих или чужих самоделок, вот и делалось на лампах даже тогда, когда транзисторы в природе уже были, и даже уже когда они стали не в пример доступнее.
Мне кажется, в вопросе уже есть исчерпывающий ответ.
Ferrari дорого, но владеть одной из моделей очень хочется. Просто потому что. Но семейные традиции неплохо бы чтить - велено не покупать, значит не покупайте.
Это был пример, а не почти или совсем единственный вариант.
Я даже забор нормально покрасить не могу, поэтому в моем случае покраска - только за деньги в специализированной мастерской. Не удивлюсь, если что-то подобное может оказаться и в вашем случае тоже. Но одно дело подготовить к покраске самому и отдать долько на финишное выведение поверхностей, грунтовку и собственно краску с последующей лакировкой, и совсем другое - по деньгам другое, отдать кучу битого металла и потом забрать автомобиль в состоянии как новый, ну то есть реально как новый, без видимых без детектора толщины краски следов былых повреждений.
Берите выше. Я раз заехав на заправку не смог открыть крышку, потому что не мог найти кнопку или рычаг. Да, потому оказалось, что она, кнопка, был прямо перед носом, но ситуация была довольно комичная.
Аминь.
Верно, но я это хотел услышать не от вас. :)
О, мне нравятся P Zero, держите плюс.
Alfa Romeo Giulia - просто как пример не унылого планшета с колесами, а седана, приятного для водителя.
У вас не имеет, а я занимаюсь сам как хобби и имею куда обратиться за деньги по тем многим работам, которые не осилю сам. Это, конечно, требует включения и руки испачкать тоже, зато итоговая стоимость восстановления будет куда как ниже, чем если отдать в специализированную мастерскую и только платить за объективно хорошо сделанную ими работу. Нет, если вам нужно просто что угодно, чтобы ездить - это все не для вас, вам нужно купить что-то готовое в хорошем состоянии и с пройденным техосмотром, а то и вовсе новое.
Я неохотно продаю свои старые автомобили, это одна из причин, почему у меня их ненамного больше одного. При этом сам легко куплю восстановленный кем-то, если конкретный экземпляр меня устроит по фактическому состоянию. Но на продажу да, это не очень хорошо для цены.
Не согласен. А может я просто уже в том возрасте, который как бы целевая аудитория седанов.
Highlander же? Он еще и повышенной, как для универсала, проходимости. Я одно время ездил на предыдущем поколении Highlander - как для водителя это не объект вожделения, как впрочем и любая гражданская Toyota, скучная машина, но не раздражающая практически ничем, а после того ужаса, который я пережил в RAV4 (тоже предыдущего поколения) - после хнотической табуреточности, так и вовсе хорошо.
При наличии Tundra в модельном ряду - и не подумал бы. Но при наличии F-150 уже сама Tundra становится не нужна - продажи как бы намекают.
Малотоннажный грузовик. И еще несколько разного, свежего и давно уже не очень. Но это неважно, если твой друг - автодилер, ведь так ты можешь за год покататься на куда как большем количестве автомобилей, чем средний автовладелец за всю жизнь. Очень, скажу вам, расширяет кругозор, но одновременно сужает спектр требований к собственным автомобилям - собственные автомобили должны всего лишь быть субъективно удобными. Именно так у меня появились два разных Ford вместо чего-то от немецкой большой тройки.
Меня в свое время расстроил своей заурядностью и чрезмерной мягкостью Contour (Mondeo 2), хотя когда товарищ попал на нем в неприятное ДТП стало ясно, что сделан он был на совесть. А вот Mondeo 3, сверстник Focus 2, вот это уже тот автомобиль, который в пусть шуточном, но объективном тесте на кольце сделал что 320i, что C200, что тогдашний Accord. Технически идентичный X-Type пришел вторым, думаю, из-за чуть большей массы - то, что они технически идентичные, не значит, что в Jaguar не нужно натолкать немного больше свистелок-переделок, чем в более демократичный Ford. Мнее кажется, что если двухлитровый Ford на кольце быстрее, чем двухлитровый BMW, то BMW не нужен больше вообще, разве что M3, потому что у Ford (и Jaguar) максимальный двигатель был трехлитровым, а BMW мог предложить больше хотя бы теоретически - практически, пусть все и мечтают об M3, на деле почти всегда берут базовые два литра. То же касается аутистов и звезданутых - S4 прямо вот не могу как хочется, как и C55 AMG, но как дело доходит до расплачиваться на кассе, так двух литров внезапно оказывается вполне достаточно почти всем.
Mondeo 4 отличился странным, на мой вкус, дизайном, зато для водителя он был развитием идей - прекрасных идей, заложенных в Mondeo 3. Американского аналога он не имел. Эта машина усугубила мое мнение о том, что BMW не нужен, как минимум если речь о базовых моделях, а не о чувствительно дорогих M-series. Да, я знаю, что фанатики сейчас накидают за не задний привод - и будут правы, в общем-то, но тип привода это еще не все, я на переднем приводе могу ездить с удовольствием, если все остальное радует или, как минимум несильно огорчает.
Mondeo 5, он же Fusion, немного подрос, в европейской версии обзавелся полным приводом на дизеле и претензионным уровнем отделки Vignale, а в американской - широким выбором бензинов, в т.ч. и с полным приводом тоже. Циркулирующие слухи о том, что серия не получит преемника, а и имя могут использовать для очередного б-гомерзкого паркетника, не радуют, тем более что с имеющимся паркетником - Edge, продажи как-то не задались, хотя он мне как водителю показался вполне годным, я в нем чувствую себя несильно хуже, чем в седане.
Кроме Mondeo/Fusion есть еще занятный городской хечбек - Mustang, доступный что с экономическим R4, что с радующим слух V8, ну а если есть возможность заплатить немного больше - то Shelby. Наиболее циничным является американский Mustang на ручке - это прямо тонкий троллинг, считаю, но это тот случай, когда несмотря ни на что можно взять и на ручке. Во первых, пока вы в Америке, никто не попросит его у вас покататься. Ну, то есть попросят, но потом что-то пойдет не так и больше просить не будут. Во вторых, его не всякий угонщик угнать сможет - хотя это занятный мем, но он имеет вполне реальные корни и отнюдь не является чистой выдумкой. Но если экономия бензина для вас на первом месте, то R4 едет пусть не как маслкар, конечно, но стоковые 230 сил вполне прилично вывозят из пелотона европейских дизельных нанолитражек.
Есть и на бензине, дизеле, газе. Особенно сегодня, когда снизу поддерживает механический нагнетатель так, что турбины подхватывают вообще без турбоямы. Или традиционная школа - атмосферный V8, только ПОБОЛЬШЕ. Это прямо до спинного мозга пронизывает радостью.
У меня в одной из машин нет встроенной навигации вообще. Тогда это была платная опция и я просто пожалел денег. Оказалось, впрочем, что телефон в держателе - лучше чем нормальная навигация. Потому что в телефоне можно поставить любой в принципе существующий навигационный софт и карты к нему, а не только тот, что предлагает автопроизводитель.
Интернетозависимая навигация - не лучшее решение. Ладно сейчас европейский роуминг убрал многие проблемы, кроме разве что слабого радиопокрытия в некоторых странных местах, а еще совсем недавно это было невозможно, в смысле нерационально дорого. Более того, а откуда у автомобиля вообще доступ в интернет? Мне не нужен автомобиль который может стать жертвой хакерской атаки просто так на ходу, без физического доступа к OBD ii или еще какому-то сервисному разъему. А в телефоне я могу и интернетозависимую навигацию тоже, а могу и автономно, причем хоть попеременно, хоть одновременно.
Меломаны вышли из чата. А фанатики автозвука в него и не заходили, впрочем.
Ford Fiesta так умеет, равно как и всякая мелочь от VW вроде Fabia - чего уж говорить о среднеразмерных седанах вроде пресловутого BMW пятой серии.
Не забывайте про минусы Tesla. Первый и очевидный - отвратительное качество сборки, когда все кузовные панели имеют разные зазоры. Не нужно быть знатоком, чтобы это видеть. А при такой сборке кузова можно только догадываться, какая лажа под кузовными панелями. Второй еще более очевидный - до отвращения омерзительный салон. Если вид снаружи это проблема всех, кроме вас, то вид изнутри - это ваша проблема на весь срок владения и потом еще страшные сны еще много лет после продажи. Дверные ручки без ручек - спасибо, не надо. Если что-то пойдет не так, я хочу выскочить из машины и, как бы мне не было ее жаль, в первую очередь спасать себя и маловероятных пассажиров, и лишь потом машину. Минутка паранойи - я не знаю, зачем в Tesla меня снимает
скрытаякамера, и куда и с какой целью отснятое передается.Водитель, тяготеющий к традиционным автомобильным ценностям, ищет выше средних ходовые качества автомобиля и традиционное обустройство рабочего места водителя. То есть автомобиль должен отличаться в лучшую сторону от некоего среднего уровня точностью управления, курсовой устойчивостью, иметь удобное кресло и очевидные по способу отображения информации приборы. Точность управления в известной мере измерима экспериментально. Для теста создается упрощенная, но надежно воспроизводимая имитация дорожных ситуаций, например т.н. переставка или т.н. лосиный тест, и водитель-испытатель проезжает эти имитации в несколько попыток для отсечения случайных выбросов и адекватного усреднения объективно измеряемых результатов. Другой способ, взаимодополняющий все остальные способы - серия экспериментальных заездов на гоночном треке. Самым быстрым часто становится далеко не самый мощный автомобиль и не автомобиль с наибольшей максимальной скоростью, кроме того имеют значения относительные разрывы между протестированными автомобилями - если ваш гражданский седан с небольшим трехлитровым V6 медленнее суперкара, но медленнее незначительно, то для суперкара это провал вообще-то, а для седана - явный удачный выбор как для водителя. Важна и субъективная оценка водителя-испытатель, хотя ее невозможно формализовать и рассчитать объективно, но она тоже несет много сведений, если вы этой оценке в принципе доверяете. Водитель может сказать, что с какой-то машиной он борется - то есть она трудна, капризна в управлении, а высокие результаты достигаются за счет мастерства водителя, что может не подойти для каждодневной езды, зато может быть наоборот прекрасно для машины выходного дня. Еще водитель может сказать, что какая-то машина точнее держит траекторию, а на какой-то приходится чаще подруливать, хотя объективные результаты у них достаточно близки - тут вы тоже можете сделать какие-то свои выводы. И так далее. Где все это у Tesla? Нигде. У Tesla есть планшет - все, на этом построена парадигма этого автомобиля, планшет на колесах для поколения смартфонов (это не оскорбление, это безэмоциональный факт). Если вам или кому-то интереснее планшет - это нормально, у всех разные вкусы и предпочтения. Мне планшет неинтересен, мне интересны традиционные автомобильные ценности и дизайн с простыми, ясными формами, которым не свойственно быстрое моральное устаревание и ощущение вторичности.
Нет, потому что вы поменяете свою новую батарею на неизвестно какую, причем это необязательно предумышленное мошенничество - какую батарею кто-то сдал, такую вам и поставят, а вашу новую поставят еще кому-то.
По двум причинам. Первая очевидная - своя нестандартная батарея продается как запчасть дорого. Вторая тоже, в общем-то, довольно на поверхности - стандартные батареи, каков бы ни был стандарт, будут плохо подходить к разным машинам, тогда как индивидуально разработанная под конкретную модель батарея подходить будет, скорее всего, хорошо. Не забывайте, что корпус батареи - часть силовой структуры кузова. Вместо монолитной батареи наделать кучу небольших ниш для небольших стандартных ячеек, кончено, можно, только автомобиль получится сильно тяжелее при равной прочности, а прочность кузова - один из факторов безопасности наравне с зонами программируемой деформации, то есть экономить вне Китая нельзя - машина не пройдет тест. Увеличивать массу означает увеличивать себестоимость и расход энергии на движение, тоже никому не интересно.
Разве? Можете, пожалуйста, накидать каких-то ссылок, очень любопытно?
Батарея для скутера почти наверняка достаточно легкая, чтобы с нею мог управиться средний пользователь любого пола. Для легкового автомобиля - и близко нет, для грузовика тем более. Значит, нужна какая-то инфраструктура для замены и специально обученные люди, которые за деньги будут это делать. Несильно быстрее просто зарядки несъемной батареи, уверен, это будет происходить, и уж точно дольше заправки жидким топливом, но главное - дороже.
Шланг берите черный, тем более что других, наверное, не бывает, по крайней мере я других никогда не видел ни в одной стране.
... и весь мусор осядет на фильтрах - их несколько последовательно, первый обычно находится непосредственно в баке перед модулем бензонасоса, второй непосредственно на бензонасосе, третий после бензонасоса, но до обратки. В дизеле аналогично, только вместо единственного бензонасоса в баке стоит насос низкого давления, а в конце, после всех фильтров, стоит отсутствующий у бензина насос высокого давления. Существует регламент замены фильтров, но я как-то раз разломал снятый старый и обнаружил, что можно спокойно просрочить замену вдвое, а то и втрое, никак этого не заметив.