Реальная проблема, но сталкиваются с ней при сильно разных пробегах. Еще видел облезший, облупившийся отражающий слой со внутренней поверхности рефлектора.
мутные линзы
Крайне маловероятно и никогда о таком не слышал. Помутневшие покровные стекла — известная болезнь некоторых моделей. Это потенциальная проблема для вообще всех из-за того, что стекло — на самом деле не такой уж и твердый, устойчивый к истиранию поликарбонат, но на практике стекла фар некоторых моделей в среднем ходят практически весь срок службы автомобиля, а у некоторых уже через несколько лет среднестатистического пробега начинают проситься на замену или, хотя бы, полировку. Как ни странно, но одни из наименее долговечных «стекол» устанавливались на одни из наиболее дорогих и высокотехнологичных автомобилей. Не знаю, дело в качестве материала или в аэродинамике. Но именно линзы? Что им сделается, они же стеклянные и закрыты внутри фары от механических воздействий, осадков и пыли?
у меня кстати сложилось впечатление что расход зависит не от того атмо это или турбо, а тупо от объема (современные турбы обычно меньшего объема при схожей мощности, из-за чего и жрут меньше)
У любого двигателя существует расход на преодоление инерции подвижных частей и их трение, которые естественно в среднем выше у большего двигателя. Наиболее очевидно это на холостом ходу, когда топливо потребляется только и исключительно на поддержание этого самого холостого хода (на самом деле нельзя забывать, что двигатель крутит еще нагруженный на что-то генератор), но с ростом оборотов разница в потерях будет только расти. Поэтому в среднем маленькие высокофорсированные двигатели вполне объективно экономичнее больших низкофорсированных при более-менее равных показателях мощности (момента). При этом маленький двигатель легче сделать приемистым по все той же причине меньшей инерции движущихся частей, но вот только турбина все портит — нужен механический нагнетатель, который не зависит от слишком низкого на холостых оборотах давления выхлопных газов.
стоять на холостых больше часа — видно как стрелка показометра топлива двигается
Не знаю, каков расход именно у вас, но с более-менее отключенным всем лишним (фары, кондиционер, автомат в нейтрали и т.п., что объективно нагружает двигатель) расход может быть литров до двух в час, а то и больше. Это то, что необходимо двигателю в сборе с навесным поддерживать просто холостой ход, не выдавая никакой полезной (для вас) мощности на вал. Двигатели сильно поменьше по размеру расходуют на холостой ход меньше, может быть что-то в районе литра и даже меньше. Типа экономичные европейские малолитражные (в районе двух литров объема) дизели — оценочно поллитра в час на полностью прогретом (медленный прогрев дизеля при относительно коротких поездках практически убивает экономию от его объективно большего КПД, поэтому кажущаяся экономичность дизеля не так однозначна).
Но в легковых турбо редко первой умирает поршневая группа
В легковых турбо чаще всего первой умирает турбина. Но формально это навесное, поэтому при желании спорить найдутся те, кто укажет на эту формальную причину. С другой стороны, турбины нередко поддаются капремонту и, похоже, покупатели смирились с тем, что через полторы-две сотни тысяч турбиной придется всерьез заниматься. Конструкция турбины крайне проста, а вот условия эксплуатации крайне жесткие, вот и умирают они несмотря на простоту — турбины очень чувствительны к смазыванию и охлаждению.
Турбо- или любой другой наддув — один из многих способов форсировки. Так что одно — по сути подмножество другого.
Насколько меньше ресурс турбированного двигателя в сравнении с нетурбированным есть где-то информация?
Нет, потому что кустарная установка наддува, включая bolt-on kit'ы не предполагает объективной статистики, а серийные двигатели изначально проектируются или только под атмосферное наполнение, или только под наддув, и их не с чем так уж прямолинейно сравнивать.
Не ответ на ваш вопрос, но повод к размышлению: комтранс, особенно хороши для примера седельные тягачи или большие междугородние автобусы — все турбо. Замена масла — раз в сто тысяч по регламенту, некоторые легковые за этот пробег успевают сменить мало раз десять и по сути выработать свой ресурс. Но при 12 литрах рабочего объема там мощность всего сил четыреста, может пятьсот. В 16-литровом может быть сил до 750. Это грубо 30-40 сил на литр, может немного больше в наиболее мощных версиях. Среднестатистический легковой турбодизель в два литра имеет мощность от где-то ста пятидесяти до более двухсот, в среднем оценочно девяносто сил на литр. Так что не в турбо дело как таковом, а в напряженности, удельной мощности конкретного двигателя — неважно как именно он форсирован, но важно насколько. С бензином все лучше и хуже одновременно: бензин «мягче» и предъявляет заметно меньшие требования к прочности конструкции двигателя (это одна из причин, по которой вроде одинаковый дизель заметно дороже вроде такого же бензина), но это же оборачивается тем, что из-за большого пространства для экономии на всем ресурс в конечном итоге оказывается меньше, чем у изначально более «прочного» дизеля.
Это все тезисно и тут много оговорок и исключений, но в среднем идея в том, что не столько важен способ форсировки, а важна напряженность двигателя (удельная мощность довольно неплохой, пусть и опосредованный критерий оценки). Так что турбо (или любые другие нагнетатели) — не абсолютное зло, а просто один из инструментов настройки двигателя.
Вы лично готовы к расходу 20 литров на 100км вместо 8 литров?
Мне что-то кажется, что вы немного преувеличиваете разницу.
20 литров на 100км
Это меньше, чем расходует в городе LC100 на старом четырехступенчатом автомате, но больше, чем тот же LC100 на новом пятиступенчатом. Пример LC100 привожу потому, что это объективно большая и тяжелая машина с соответственно расходом больше среднестатистической микролитражки, при этом достаточно «старая» и достаточно «вечная» для противопоставления сегодняшним «одноразовым» изделиям. Все в кавычках потому, что вечность и одноразовость не так уж и однозначны, но тем не менее слухи не всегда на ровном месте рождаются.
вместо 8 литров
Наверное, чтобы расходовать восемь литров вместо двадцати при равной езде, вам понадобится не только более современная конструкция двигателя, но и сильно меньший по массе автомобиль, на преодоление инерции которого, да и на преодоление трения качения тоже, вам будет требоваться куда как меньше энергии, вырабатываемой сжиганием топлива. Это на городских скоростях, на которых аэродинамическое сопротивление еще не выходит на первый план, хотя тоже вполне заметно — помножьте даже приемлемый на первый взгляд Cx на мидель и получите вполне ощутимое сопротивление.
Возможно, я вас неправильно понял, но как-то не вижу причин, по которым удастся сократить расход в 2,5 раза только заменой большого несколько устаревшего атмосферника на ультрасовременный турбо, в котором в угоду топливной экономичности пожертвовали всем, включая ресурс.
Это может быть одно и то же, а в случае Cadillac почти стопроцентно одно и то же. В экспортных версиях у Cadillac поворотник отдельный — он попросту другого цвета, но в моделях для внутреннего рынка делать отдельный от стопа поворотник нет смысла, да и с точки зрения дизайна решение было бы так себе.
Много электронного «фарша» хорошо в топовых городских автомобилях. В мерсах S класса например. Такие машинки стоят в основном в гараже
У таких машин обычно пробег заметно больше среднестатистического «бизнес-класса», на котором среднестатистическое менеджеры доставляют себя в офис на 0900 и отчаливают домой после 1800.
хозяева могут позволить себе излишества и их обслуживание
Но это не значит, что позволяют себе с радостью, а не с раздражением от того, что объективно дорогая машина, которая к тому же нужна все время (хорошо, что она не одна), периодически требует дорогого гарантийного ремонта из-за смехотворных по сути поломок. Дороговизна ложится на второго и последующих владельцев, к которым машина попадает после окончания гарантии и необязательно, но нередко уже заметно изношенной. Обратите внимание на скорость снижения цены на условный европейский F-класс в сравнении с условным европейским D-классом — не абсолютные цены, которые очевидно выше у изначально существенно более дорогих машин, а именно то, как быстро снижается цена на дорогие новыми машины, с возрастом теряющие субъективную «престижность», но объективно обременяющие владельцев дороговизной обслуживания, все менее компенсируемой заметно лучшими техническими характеристиками и комфортом.
Но в основной массе нужны машинки простые и надежные как автомат Калашникова, где будет разумный минимум электроники, контроллеров и прочего. Электроники, которая может намокнуть, отсыреть, покрыться конденсатом и выйти из строя. Особенно что влияет на способность к передвижению.
Лично я с вами согласен. А согласны ли с вами среднестатистические покупатели? Похоже, что нет. Похоже, что покупателя мало волнует то, что будет с машиной после окончания гарантии, зато волнуют свистелки-перделки.
Машинки используются в тяжелых условиях, стоят на улице, мокнут под дождем, их засыпает снегом.
Да.
И особенно актуально во внедорожниках на которых едут в грязь, через броды, в трудно доступные места где если не сможешь уехать, тебя скушает медведь.
Мне что-то кажется, что траки для Канады и Аляски — те немногие места в мире, где может скушать медведь, не отличаются от траков, продаваемых в CONUS'е, значит с надежностью там все более-менее достаточно. А вот Австралия — да, в Австралии до сих продаются автомобили, которые на сегодня можно назвать архаичными, но именно их простота имеет преимущество в возможности кустарного ремонта в непредназначенных для этого условиях.
А производители норовят засунуть глючную электронику везде…
Ну так это выгодно. Дешевле в производстве — отлично. Выглядит дороже в глазах покупателя — отлично. Дороже для покупателя в послегарантийном ремонте — снова отлично.
Форсунки обязательны по техрегламенту ЕС (вероятно, не только ЕС, но про него точно знаю)
В США омыватель допускается, но не обязателен.
для авто с заводским ксеноном
Нет, для фар со световым потоком более 2000lm. Менее 2000lm необязательно, поэтому немало автомобилей, омологированных в ЕС, имеют ксеноновые или светодиодные фары без омывателей.
Но тот же Cadillac совершенно бесплатно применил (насколько мне известно — впервые в автоиндустрии) циркуляционные вентиляторы, которые решают одновременно две задачи: локальное охлаждение светодиодов внутри корпуса фар и обогрев покровного стекла фар «снятым» со светодиодов теплом. Думаете, теперь это будут предлагать за доплату?
3) Централизовано забирало все пуши через единое системное API с однократными для всех приложений накладными расходами. Точка. То есть это должно быть системным API самого Android (типа того, который AOSP), а не какого-то стороннего и трудноудалимого компонента, не являющего частью системы. Чем не вариант?
Осталось только разобраться, как согласуются боязнь гуглового зонда
Это необязательно боязнь. Вполне достаточно опасений. Страх, боязнь — штука иррациональная, а опасения — вполне конструктивны и обоснованы.
паранойя на тему слежки
Если вы параноик, то это не значит, что за вами не следят на самом деле. Если вы прагматик, то вы просто не захотите бесплатно за свой счет делать что-то для других, а именно помогать другим собирать статистику про вас лично и про вас как часть какой-то группы, включая но не ограничиваясь вашими передвижениями, поисковыми запросами, установленными приложениями и их использованием, просматриваемыми сайтами, фотографиями и связанными с ними контактами. Включая фотографии и контакты тех, кто не хотел бы быть объектом сбора сведений, но информацию о ком вы довольно подло, без разрешения и не уведомляя эту персону, передали куда-то, откуда ее удалить сможет только глобальная атомная война, и то не факт.
отказ от пушей в пользу смс. :)
Вообще никак не согласуется. Не знаю, как вам удалось объединить пространство и время в вашем вопросе. :)
Речь о том, что какое-то количество приложений в силу некомпетентности или умысла разработчиков фактически являются приложениями для GMS, а не для Android, хотя заявляется, что это приложения для Android. Из-за этого у подобных приложений может отпадать некоторый функционал.
push-уведомления от банковских приложений и т.п. перестают работать
С моей субъективной точки зрения это не проблема. Вернее так, это проблема разработчиков приложений, которые декларируют, что разрабатывают приложения для Android, а по факту разрабатывают приложения для GMS, что совсем не одно и то же и второе никак не является неотъемлемой частью первого. И да, эту свою проблему они перекладывают на пользователей.
GSM (вообще 2G) отключен. 3G в процессе отключения — еще работает для поддержки оставшихся B2B, но это ненадолго. Абонентские терминалы без поддержки VoLTE нельзя подключить уже какое-то время. Мы же про США? В Австралии, впрочем, нечто подобное,
Вы предлагаете, как? Отключать сервисы Гугля и Эппла?
Да, разумеется. Они должны быть отдельно устанавливаемым софтом, а не быть неудаляемой частью системы.
Это автоматически превращает смартфон полукирпич.
Пусть пользователи сами решают, какими сервисами им пользоваться. Это, кстати, та же логика, что и с IE в Win. Не должно быть неотключаемых и неудаляемых гуглоэплосервисов по умолчанию и безальтернативно. Если IE в Win — по сути формальная зацепка, потому что в принципе не было никаких проблем использовать любой сторонний браузер, то предустановленные неудаляемые гуглоэплосервисы реально мешают честной конкуренции.
Возможно, некоторые комментарии оскорбляют чувства верующих (в плоскую/выпуклую/шарообразную Землю, в ЛММ или рептилоидов в летали/не летали на Луну, etc.), а вера не предусматривает аргументов иных, как жечь еретиков минусовать комментарии и неугодных комментаторов. Тем более если речь о вере во что-то, истинность чего слабо поддается аргументации, а ложность наоборот аргументируется достаточно убедительно.
Прошу заметить, что я ни на кого конкретно не намекаю и никакой конкретный комментарий не имею в виду — это просто мысли вслух и разочарование из-за минусов, делающих общение с хорошими собеседниками, но в обществе анонимных минусаторов, безрадостным.
Примерно такие же люди требуют уважать ветеринаров, признавая существование 28 панфиловцев.
Простите, что вмешиваюсь, но мне кажется, возможно глубоко ошибочно, что повседневная трудовая деятельность некоторых (вероятно большинства) ветеринаров вполне однозначно заслуживает уважения с различных точек зрения, включая, но не ограничиваясь гуманизмом и практической пользой.
Не в плохом. Те, кто делает что-то полезное (для вас) и продает вам это, естественно рассчитывает на прибыль, за счет которой сможет развиваться и делать что-то еще лучше. Плохо, это когда вы фактически вынуждены покупать что-то у кого-то, что вам не вполне подходит и стоит неадекватно, потому что производитель этого — фактический монополист. А в новости как раз речь и идет о том, что сравнительно крупные игроки хотят создать трест и под видом консолидации фактически монополизировать рынок.
Что было до USB помните? Тот же самый зоопарк
Лучше вспомните, если сможете, что было после USB. Чехарда с разъемами (A, B, B mini, B micro, B micro для USB 3.0, C), потом чехарда с версиями и их переименованиями из поянтного обывателю роста номеров в непонятное ни для кого (USB3.2 GEN 2x2 — это как вообще понять, что это и где его место в линейке — над или под USB PD, если не читал спеки и не знаешь ответ заранее, а главное при чем здесь Thunderbolt?) и, самое интересное — смешение версий и разъемов, когда два устройства и/или кабель между ними не могут работать вместе вообще или работают неполноценно (самый безобидный пример — кабели USB2.0 с разъемами C). Хорошие каменты по этой теме можно почитать хотя бы к этой статье. :)
Реальная проблема, но сталкиваются с ней при сильно разных пробегах. Еще видел облезший, облупившийся отражающий слой со внутренней поверхности рефлектора.
Крайне маловероятно и никогда о таком не слышал. Помутневшие покровные стекла — известная болезнь некоторых моделей. Это потенциальная проблема для вообще всех из-за того, что стекло — на самом деле не такой уж и твердый, устойчивый к истиранию поликарбонат, но на практике стекла фар некоторых моделей в среднем ходят практически весь срок службы автомобиля, а у некоторых уже через несколько лет среднестатистического пробега начинают проситься на замену или, хотя бы, полировку. Как ни странно, но одни из наименее долговечных «стекол» устанавливались на одни из наиболее дорогих и высокотехнологичных автомобилей. Не знаю, дело в качестве материала или в аэродинамике. Но именно линзы? Что им сделается, они же стеклянные и закрыты внутри фары от механических воздействий, осадков и пыли?
У любого двигателя существует расход на преодоление инерции подвижных частей и их трение, которые естественно в среднем выше у большего двигателя. Наиболее очевидно это на холостом ходу, когда топливо потребляется только и исключительно на поддержание этого самого холостого хода (на самом деле нельзя забывать, что двигатель крутит еще нагруженный на что-то генератор), но с ростом оборотов разница в потерях будет только расти. Поэтому в среднем маленькие высокофорсированные двигатели вполне объективно экономичнее больших низкофорсированных при более-менее равных показателях мощности (момента). При этом маленький двигатель легче сделать приемистым по все той же причине меньшей инерции движущихся частей, но вот только турбина все портит — нужен механический нагнетатель, который не зависит от слишком низкого на холостых оборотах давления выхлопных газов.
Не знаю, каков расход именно у вас, но с более-менее отключенным всем лишним (фары, кондиционер, автомат в нейтрали и т.п., что объективно нагружает двигатель) расход может быть литров до двух в час, а то и больше. Это то, что необходимо двигателю в сборе с навесным поддерживать просто холостой ход, не выдавая никакой полезной (для вас) мощности на вал. Двигатели сильно поменьше по размеру расходуют на холостой ход меньше, может быть что-то в районе литра и даже меньше. Типа экономичные европейские малолитражные (в районе двух литров объема) дизели — оценочно поллитра в час на полностью прогретом (медленный прогрев дизеля при относительно коротких поездках практически убивает экономию от его объективно большего КПД, поэтому кажущаяся экономичность дизеля не так однозначна).
В легковых турбо чаще всего первой умирает турбина. Но формально это навесное, поэтому при желании спорить найдутся те, кто укажет на эту формальную причину. С другой стороны, турбины нередко поддаются капремонту и, похоже, покупатели смирились с тем, что через полторы-две сотни тысяч турбиной придется всерьез заниматься. Конструкция турбины крайне проста, а вот условия эксплуатации крайне жесткие, вот и умирают они несмотря на простоту — турбины очень чувствительны к смазыванию и охлаждению.
Турбо- или любой другой наддув — один из многих способов форсировки. Так что одно — по сути подмножество другого.
Нет, потому что кустарная установка наддува, включая bolt-on kit'ы не предполагает объективной статистики, а серийные двигатели изначально проектируются или только под атмосферное наполнение, или только под наддув, и их не с чем так уж прямолинейно сравнивать.
Не ответ на ваш вопрос, но повод к размышлению: комтранс, особенно хороши для примера седельные тягачи или большие междугородние автобусы — все турбо. Замена масла — раз в сто тысяч по регламенту, некоторые легковые за этот пробег успевают сменить мало раз десять и по сути выработать свой ресурс. Но при 12 литрах рабочего объема там мощность всего сил четыреста, может пятьсот. В 16-литровом может быть сил до 750. Это грубо 30-40 сил на литр, может немного больше в наиболее мощных версиях. Среднестатистический легковой турбодизель в два литра имеет мощность от где-то ста пятидесяти до более двухсот, в среднем оценочно девяносто сил на литр. Так что не в турбо дело как таковом, а в напряженности, удельной мощности конкретного двигателя — неважно как именно он форсирован, но важно насколько. С бензином все лучше и хуже одновременно: бензин «мягче» и предъявляет заметно меньшие требования к прочности конструкции двигателя (это одна из причин, по которой вроде одинаковый дизель заметно дороже вроде такого же бензина), но это же оборачивается тем, что из-за большого пространства для экономии на всем ресурс в конечном итоге оказывается меньше, чем у изначально более «прочного» дизеля.
Это все тезисно и тут много оговорок и исключений, но в среднем идея в том, что не столько важен способ форсировки, а важна напряженность двигателя (удельная мощность довольно неплохой, пусть и опосредованный критерий оценки). Так что турбо (или любые другие нагнетатели) — не абсолютное зло, а просто один из инструментов настройки двигателя.
Мне что-то кажется, что вы немного преувеличиваете разницу.
Это меньше, чем расходует в городе LC100 на старом четырехступенчатом автомате, но больше, чем тот же LC100 на новом пятиступенчатом. Пример LC100 привожу потому, что это объективно большая и тяжелая машина с соответственно расходом больше среднестатистической микролитражки, при этом достаточно «старая» и достаточно «вечная» для противопоставления сегодняшним «одноразовым» изделиям. Все в кавычках потому, что вечность и одноразовость не так уж и однозначны, но тем не менее слухи не всегда на ровном месте рождаются.
Наверное, чтобы расходовать восемь литров вместо двадцати при равной езде, вам понадобится не только более современная конструкция двигателя, но и сильно меньший по массе автомобиль, на преодоление инерции которого, да и на преодоление трения качения тоже, вам будет требоваться куда как меньше энергии, вырабатываемой сжиганием топлива. Это на городских скоростях, на которых аэродинамическое сопротивление еще не выходит на первый план, хотя тоже вполне заметно — помножьте даже приемлемый на первый взгляд Cx на мидель и получите вполне ощутимое сопротивление.
Возможно, я вас неправильно понял, но как-то не вижу причин, по которым удастся сократить расход в 2,5 раза только заменой большого несколько устаревшего атмосферника на ультрасовременный турбо, в котором в угоду топливной экономичности пожертвовали всем, включая ресурс.
Это может быть одно и то же, а в случае Cadillac почти стопроцентно одно и то же. В экспортных версиях у Cadillac поворотник отдельный — он попросту другого цвета, но в моделях для внутреннего рынка делать отдельный от стопа поворотник нет смысла, да и с точки зрения дизайна решение было бы так себе.
У таких машин обычно пробег заметно больше среднестатистического «бизнес-класса», на котором среднестатистическое менеджеры доставляют себя в офис на 0900 и отчаливают домой после 1800.
Но это не значит, что позволяют себе с радостью, а не с раздражением от того, что объективно дорогая машина, которая к тому же нужна все время (хорошо, что она не одна), периодически требует
дорогогогарантийного ремонта из-за смехотворных по сути поломок. Дороговизна ложится на второго и последующих владельцев, к которым машина попадает после окончания гарантии и необязательно, но нередко уже заметно изношенной. Обратите внимание на скорость снижения цены на условный европейский F-класс в сравнении с условным европейским D-классом — не абсолютные цены, которые очевидно выше у изначально существенно более дорогих машин, а именно то, как быстро снижается цена на дорогие новыми машины, с возрастом теряющие субъективную «престижность», но объективно обременяющие владельцев дороговизной обслуживания, все менее компенсируемой заметно лучшими техническими характеристиками и комфортом.Лично я с вами согласен. А согласны ли с вами среднестатистические покупатели? Похоже, что нет. Похоже, что покупателя мало волнует то, что будет с машиной после окончания гарантии, зато волнуют свистелки-перделки.
Да.
Мне что-то кажется, что траки для Канады и Аляски — те немногие места в мире, где может скушать медведь, не отличаются от траков, продаваемых в CONUS'е, значит с надежностью там все более-менее достаточно. А вот Австралия — да, в Австралии до сих продаются автомобили, которые на сегодня можно назвать архаичными, но именно их простота имеет преимущество в возможности кустарного ремонта в непредназначенных для этого условиях.
Ну так это выгодно. Дешевле в производстве — отлично. Выглядит дороже в глазах покупателя — отлично. Дороже для покупателя в послегарантийном ремонте — снова отлично.
В США омыватель допускается, но не обязателен.
Нет, для фар со световым потоком более 2000lm. Менее 2000lm необязательно, поэтому немало автомобилей, омологированных в ЕС, имеют ксеноновые или светодиодные фары без омывателей.
Более не применяется по соображениям (реальным или надуманным, мне неизвестно) защиты пешехода при столкновении.
Я вам отвечу: я впервые задумаюсь о покупке Xiaomi. :)
А вот это уже да, получается наша проблема. Спасибо, плюс. :)
Это необязательно боязнь. Вполне достаточно опасений. Страх, боязнь — штука иррациональная, а опасения — вполне конструктивны и обоснованы.
Если вы параноик, то это не значит, что за вами не следят на самом деле. Если вы прагматик, то вы просто не захотите
бесплатноза свой счет делать что-то для других, а именно помогать другим собирать статистику про вас лично и про вас как часть какой-то группы, включая но не ограничиваясь вашими передвижениями, поисковыми запросами, установленными приложениями и их использованием, просматриваемыми сайтами, фотографиями и связанными с ними контактами. Включая фотографии и контакты тех, кто не хотел бы быть объектом сбора сведений, но информацию о ком вы довольно подло, без разрешения и не уведомляя эту персону, передали куда-то, откуда ее удалить сможет только глобальная атомная война, и то не факт.Вообще никак не согласуется. Не знаю, как вам удалось объединить пространство и время в вашем вопросе. :)
Речь о том, что какое-то количество приложений в силу некомпетентности или умысла разработчиков фактически являются приложениями для GMS, а не для Android, хотя заявляется, что это приложения для Android. Из-за этого у подобных приложений может отпадать некоторый функционал.
Мессенджеры вроде работают.
С моей субъективной точки зрения это не проблема. Вернее так, это проблема разработчиков приложений, которые декларируют, что разрабатывают приложения для Android, а по факту разрабатывают приложения для GMS, что совсем не одно и то же и второе никак не является неотъемлемой частью первого. И да, эту свою проблему они перекладывают на пользователей.
GSM (вообще 2G) отключен. 3G в процессе отключения — еще работает для поддержки оставшихся B2B, но это ненадолго. Абонентские терминалы без поддержки VoLTE нельзя подключить уже какое-то время. Мы же про США? В Австралии, впрочем, нечто подобное,
Да, разумеется. Они должны быть отдельно устанавливаемым софтом, а не быть неудаляемой частью системы.
Пусть пользователи сами решают, какими сервисами им пользоваться. Это, кстати, та же логика, что и с IE в Win. Не должно быть неотключаемых и неудаляемых гуглоэплосервисов по умолчанию и безальтернативно. Если IE в Win — по сути формальная зацепка, потому что в принципе не было никаких проблем использовать любой сторонний браузер, то предустановленные неудаляемые гуглоэплосервисы реально мешают честной конкуренции.
Возможно, некоторые комментарии оскорбляют чувства верующих (в плоскую/выпуклую/шарообразную Землю, в ЛММ или рептилоидов в летали/не летали на Луну, etc.), а вера не предусматривает аргументов иных, как
жечь еретиковминусовать комментарии и неугодных комментаторов. Тем более если речь о вере во что-то, истинность чего слабо поддается аргументации, а ложность наоборот аргументируется достаточно убедительно.Прошу заметить, что я ни на кого конкретно не намекаю и никакой конкретный комментарий не имею в виду — это просто мысли вслух и разочарование из-за минусов, делающих общение с хорошими собеседниками, но в обществе анонимных минусаторов, безрадостным.
Простите, что вмешиваюсь, но мне кажется, возможно глубоко ошибочно, что повседневная трудовая деятельность некоторых (вероятно большинства) ветеринаров вполне однозначно заслуживает уважения с различных точек зрения, включая, но не ограничиваясь гуманизмом и практической пользой.
Не в плохом. Те, кто делает что-то полезное (для вас) и продает вам это, естественно рассчитывает на прибыль, за счет которой сможет развиваться и делать что-то еще лучше. Плохо, это когда вы фактически вынуждены покупать что-то у кого-то, что вам не вполне подходит и стоит неадекватно, потому что производитель этого — фактический монополист. А в новости как раз речь и идет о том, что сравнительно крупные игроки хотят создать трест и под видом консолидации фактически монополизировать рынок.
Лучше вспомните, если сможете, что было после USB. Чехарда с разъемами (A, B, B mini, B micro, B micro для USB 3.0, C), потом чехарда с версиями и их переименованиями из поянтного обывателю роста номеров в непонятное ни для кого (USB3.2 GEN 2x2 — это как вообще понять, что это и где его место в линейке — над или под USB PD, если не читал спеки и не знаешь ответ заранее, а главное при чем здесь Thunderbolt?) и, самое интересное — смешение версий и разъемов, когда два устройства и/или кабель между ними не могут работать вместе вообще или работают неполноценно (самый безобидный пример — кабели USB2.0 с разъемами C). Хорошие каменты по этой теме можно почитать хотя бы к этой статье. :)