Мы же рассуждаем в контексте поезда, причем не суперсовременного. И быстро затормозить и отпустить — это цикл в минуты (не секунды). Тот же набор набор в ресивер на локомотиве может занимать минуты. Более того, так как есть возможность дозировать тормозное усилие, то и не нужно вот этих полных циклов спуска всей магистрали в атмосферу в большинстве случаев.
Что касается растормаживания отдельных вагонов вижу несколько путей.
Можно перед отцепкой в заторможенном состоянии закрыть разобщающие краны с локомотивом и заблокировать простейшей механикой колодки в разведенном состоянии, да так чтобы флажок на этой железяке висел, и было внешне видно что вагон расторможен. А еще было бы здорово, чтобы эта контрящая ярко красная железка торчала за габарит, чтобы за пределами зоны маневровых работ выбивалась/сворачивалась простейшей рамкой и состав не ушел в рейс с неверно собраной тормозной системой :-)
Если же отцепка произведена нештатно или по каким либо причинам надо было оставлять их в заторможенном состоянии, не вижу ничего страшного в том чтобы покрутить (или использовать любые рычажным механизмы) или протсо подключать к источнику давления перед маневрами
Сейчас на маневрах для этого используются «костыли» в виде башмаков которые надо подкладывать на рельсы, т.к. вагоны расторможены.
И для понимания. Я не предлагаю менять существующую консервативную систему (уже слишком поздно :-) ), а пытаюсь понять что помешало предкам использовать такое очевидное и простое решение.
Ага, но с чего вы взяли что такие нагрузки положительно сказываются на ресурсе весьма недешевой турбины?
Кроме того, потребная мощность серв для поворотов легких колен, намного меньше чем на поворот более тяжелых турбин, которые в работе проявляют слиьные гироскопические свойства.
Это ложный выбор… Никогда поезд не сможет заменить авто при гуманной плотности расселения. И при всем при том, что я люблю ЖД, многие очевидно негативные факторы влияния ЖД отчего-то игнорируются рядом других любителей/фанатов. И то и то имеет право на жизнь и всему свое место.
Простите, можно развить тему с обратнодействующими тормозами (прижимная пружина и отжимная пневматика)?
И разделять в объяснении срабатывание тормозов и отпуск.
Пока из всех комментариев, которые прочитал, чтобы уяснить для себя этот вопрос, неясно почему вы два комментария назад упомянули один кубометр объема магистрали грузового состава. Это разве много? Быстродействие торможения и так предельно для физических законов у такой системы должно быть. Даже дросселировать наверное надо между магистралью и цилиндром этого, как вы написали пружинного энергоаккумулятора.
А что касается быстрого отпуска так он же отпуск а не экстренный отпуск. И непонятно почему отпуск надо производит от состяния атмосферного давления, а не от максимального давления удержания (т.е. при котром торомоза еще прижаты но не с максимальным усилием). Необходимая скорость отпуска решается сочетанием компрессора и ресивера(ов) или в ЖД терминологии главным резервуаром. И это всё на локомотиве, а тормозное оборудование обычных вагонов (не скоростных) могло сотню лет оставаться очень простым, надежным, с возможностью управления и темпом торможения и ступенчатым отпуском.
Если вопрос тупой, не огорчайтесь. Пишете вы интересно, и я понимаю что не вы в ответе за логику мировой конструкторской мысли, но вы в этом понимаете сильно больше, чем я, и, наверное, способны пояснить.
Не являясь специалистом в ЖД технике, и прочитав серию статей до 4 (максимально доступной на сегодня), не могу побороть ощущение что все эти воздухораспределители — это ужасный оверинжиниринг по сравнению с такой системой с прижимной пружиной и отжимной пневматикой.
Спасибо, освежил знания по этому вопросу. Чувствую себя динозавром, хотя к этому ощущению вероятно приложили когда-то руку определения документации.
Так даже в вики и напиcано: «Однако Регламент радиосвязи даёт отличные определения симплексной и полудуплексной связи, что является причиной недоразумений». И в контексте статьи да, полудуплекс — верный выбор термина. Прошу считать недоразумением.
За последние четыре года использование систем фотовидеофиксации помогло снизить количество угонов в три с половиной раза
Это серьезная заявка. А точно ли именно эти показатели коррелируют? Умозрительно кажется что системы могут повысить количество раскрытых угонов или возвратов, но не самих угонов.
Я в этой, работе, график из которой вы предлагаете посмотреть, не вижу корректировки на реальную емкость батареи при тестировании в циклах, потому что 1С после падения емкости до 70% это должны быть не те же 1С что в самом начале эксплуатации. И зарядный ток надо снижать до 70% от первоначального и нагрузку лимитировать все сильнее. Зато вижу легкие манипуляции, так например сравниваемые с исследуемым Ecker химия NMC/grafite отчего то заряжают до 4.3 вольт. А исследуемую так не «насилуют». Пардон за некропостинг.
С этого и начал, написав, что я «понимаю, что вы хотели сказать». Но лучше выбирать варианты допускающие двоякое прочтение не в такой острой теме. У меня есть (нерепрезентативное, конечно-же) впечатление, что для части населения красть, это один из вполне приемлемых способов обогащения.
Не прячьте под спойлер найденные места с багами машинного перевода. Прифигел от перевода, и пошел искать на странице по Ctrl+F «после его снятия с гипса». Но не нашел. И написал бы про тоже самое повторно, если бы не нашел руками :-)
Не отчаивайтесь, если кошка была когда-то, то мораторий на посещение окошкованных друзей можно снимать через 3-6 месяцев после исчезновения источника аллергического белка. :-)
Что касается растормаживания отдельных вагонов вижу несколько путей.
Сейчас на маневрах для этого используются «костыли» в виде башмаков которые надо подкладывать на рельсы, т.к. вагоны расторможены.
И для понимания. Я не предлагаю менять существующую консервативную систему (уже слишком поздно :-) ), а пытаюсь понять что помешало предкам использовать такое очевидное и простое решение.
Кроме того, потребная мощность серв для поворотов легких колен, намного меньше чем на поворот более тяжелых турбин, которые в работе проявляют слиьные гироскопические свойства.
И разделять в объяснении срабатывание тормозов и отпуск.
Пока из всех комментариев, которые прочитал, чтобы уяснить для себя этот вопрос, неясно почему вы два комментария назад упомянули один кубометр объема магистрали грузового состава. Это разве много? Быстродействие торможения и так предельно для физических законов у такой системы должно быть. Даже дросселировать наверное надо между магистралью и цилиндром этого, как вы написали пружинного энергоаккумулятора.
А что касается быстрого отпуска так он же отпуск а не экстренный отпуск. И непонятно почему отпуск надо производит от состяния атмосферного давления, а не от максимального давления удержания (т.е. при котром торомоза еще прижаты но не с максимальным усилием). Необходимая скорость отпуска решается сочетанием компрессора и ресивера(ов) или в ЖД терминологии главным резервуаром. И это всё на локомотиве, а тормозное оборудование обычных вагонов (не скоростных) могло сотню лет оставаться очень простым, надежным, с возможностью управления и темпом торможения и ступенчатым отпуском.
Если вопрос тупой, не огорчайтесь. Пишете вы интересно, и я понимаю что не вы в ответе за логику мировой конструкторской мысли, но вы в этом понимаете сильно больше, чем я, и, наверное, способны пояснить.
Так даже в вики и напиcано: «Однако Регламент радиосвязи даёт отличные определения симплексной и полудуплексной связи, что является причиной недоразумений». И в контексте статьи да, полудуплекс — верный выбор термина. Прошу считать недоразумением.
Это серьезная заявка. А точно ли именно эти показатели коррелируют? Умозрительно кажется что системы могут повысить количество раскрытых угонов или возвратов, но не самих угонов.
Кроме того, она не сможет соответствовать RoHS