Именно что «вполне приемлемым», а не хорошим. На бумажном принтере можно распечатать листы для брошюры или плакат вполне полиграфического качества, ограничение только в размерах. На 3д-принтерах декоративные детали печать нельзя. А те, что можно, можно только из пластика. Металлическую деталь нельзя, и я считаю, всегда будет нельзя.
Ну и что, спросите вы? Раз название процесса печати распространилось на струйники, что мешает распространить его и дальше, если языку это надо? В общем, это так. Но есть нюанс.
Человеку-пешеходу для спуска-подъема нужна относительно компактная лестница и относительно небольшой туннель.
Только до тех пор, пока мы не считаем людьми инвалидов и стариков. Так можно в принципе, но как-то почему-то не принято в цивилизованном обществе.
А как только мы начинаем считать их людьми, оказывается, что нужен лифт (именно лифт, на эскалатор нельзя заехать на коляске) и его постоянное обслуживание. И внезапно выясняется, что гораздо дешевле обычный наземный переход, запуганные штрафами водители и вывернутые наизнанку нарушители.
А потом оказывается, что это еще и красивее, экологически чище, и вообще лучше со всех сторон, кроме одной: стороны любителей ездить на личном транспорте. Откуда видно, что противопоставление все-таки есть.
Это работает в обратную сторону. Не до бесконечности, разумеется. Если все в городе в пешей доступности, транспорт вообще не нужен и это не работает.
Но как только транспорт становится нужен в принципе, это начинает работать. В маленьком городке, где мало жителей и сложно собрать их всех на каких-то типовых маршрутах, личный автомобиль имеет гигантское преимущество и не создает проблем. Смотрите на любой типовой американский провинциальный городок.
Чем больше становится город и чем хуже при этом в нем с дорогами, чем плотнее он заселен, тем хуже ему от свободного и неограниченного использования личных автомобилей и тем актуальнее общественный транспорт. Смотрите на Лондон, Токио, Сингапур, Гонконг. Копенгаген тут посередине, но из закономерности не выпадает.
Действительно, то, что подходит для населенных пунктов размером с 1 округ Москвы и уступающих ему по населению, не столь же хорошо подходит для в 20 раз больших масштабов. Оно подходит в 20 раз лучше.
За «две минуты до зеленого» настройщикам светофоров необходимо выдавать специальную медаль, чугунную, пудовую, без права ее снимать. Знаю перекресток, где чтобы дойти от метро к автобусной остановке надо пройти пешком минуту и простоять на двух светофорах три минуты. Естественно, на второй все кладут болт — и всегда будут класть.
Нельзя скипнуть эти уровни и перейти сразу к запретительным ценам на парковку.
Ну вот опять. В Лондоне плотность улично-торожной сети ниже, чем в Париже, поэтому там вынуждены репрессировать водителей сильнее. В Москве плотность улично-торожной сети еще ниже, но из этого делается удивительный вывод, что репрессировать надо слабее.
Да, инфраструктуру надо улучшать. Но это дело десятилетий, а сейчас приходится ездить по тем дорогам, которые есть, а для этого, увы, есть только одно решение: чем хуже ситуация с дорогами, тем меньше на них должно быть частных автомобилей.
Про примеры Токио и Сингапура вообще молчу.
А чего это вы про них молчите, когда Токио с его «утрамбовывателями электричек» — отличный пример маятниковой миграции, а в Сингапуре как раз примерно такая же плотность УДС, как в Москве? И да — у них адская диктатура. Именно потому что у них доржная ситуация была (бы) еще хуже, чем в Лондоне. Функция монотонно растет.
Уровень жизни же относится к проблеме довольно косвенно. Тем более, что «Москва не Россия» — тут, в общем и целом, тоже в пределах города есть все, что нужно, а уровень жизни не самый высокий, но далеко не так плох, как об этом принято жаловаться. И уж конечно, не у автовладельцев он низок.
Пешеход обязан соблюдать правила. Но водитель не имеет права ожидать от пешехода соблюдения правил, а в случае ДТП на переходе он будет виновен. Водителям лучше вообще забыть про то, что пункт 4.5 существует. А они почему-то постоянно о нем вспоминают.
Вероятно, я неправильно вас прочел. Часто — очень часто — этот аргумент я вижу у безумных водятлов в контексте «ПДД 4.5, поэтому езжу как хочу, пешеходы дураки, а ДТП с пешеходом — всегда обоюдка». Задолбало. Вот и взъелся на вас.
А там не обоюдка, а пункт 4.5 на практике носит характер скорее рекомендательный. В конце концов, пешеход может вообще быть слепым — это не ограничивает его в праве перехода дорог.
Любой водитель — еще и пешеход, поэтому пешеходов всегда больше и их интересы приоритетнее. А общественный транспорт (из которого такси отнюдь не основной) вообще к ограничению скорости не привязан: у автобусов слишком много остановок, чтобы оно оказывало хоть какое-то влияние.
Пешеход вам ничего не обязан. Он обязан 1) себе, 2) инспектору. А вам он ничего не обязан. И при ДТП на переходе виновным будет признан водитель и только он — с вероятностью 0,9999 (оставим немного на чудеса и вариант «водитель — чиновник или его друг»).
Со стороны урбанистов часто слышны довольно однобокая аргументация, заезженные частные примеры европейских стран, население которых иногда целиком сопоставимо с суточным московским автотрафиком.
Самый странный и удивительный контраргумент «антиурбанистов» — это вот этот вот. «В Европе города маленькие».
В Европе города действительно маленькие. Даже Лондон уже лет пять как превзойден Москвой (внутримкадной, без «Новой») по общему числу автомобилей — а уж по их плотности на квадратный метр дорог еще раньше.
Но ведь они не просто маленькие, они по-разному маленькие. Нант не Париж, а Солсбери не Лондон. И вот урбанисты говорят, что чем больше европейский город, тем больше ему приходится репрессировать водителей. А антиурбанисты отвечают, что, мол, Москва еще больше, поэтому к ней это неприменимо. Шта? Где хоть одна предпосылка к тому, что функция эффективности репрессий от размера города имеет максимум где-то между Лондоном и Москвой, а не монотонно растет?!
Особенно с учетом опыта неевропейских крупных городов, типа Сингапура, Гонконга и Токио.
В дополнение к комментарию выше отмечу еще, что А-12 — предшественник SR-71 — был списан со службы в тот год, когда первый пилотируемый Аполлон полетел в космос. А первый полет совершил двумя месяцами позже первого орбитального полета Меркурия.
Первый полет собственно SR-71 совершил за год до первого беспилотного полета Аполлона, а в эксплуатацию принят за месяц до.
Так что кто у кого технологии заимстовать должен, еще посмотреть надо.
Это, с одной стороны, фигура речи, с другой — люди, уважающие женщин, давно уже, еще до нынешней эпохи безумных феминисток, старались писать «men and women», потому что богатый в других местах английский язык бедноват в части обозначения «людей вообще», а просто men воспитанному человеку писать как-то не годится.
А что касается самой межгендерной борьбы — она давно идет, у Майка Маллейна описывается как еще в семидесятых-восьмидесятых феминистки, набранные в экипаж Шаттлов, перевоспитывали шовинистов, набранных в экипаж Шаттлов. Натуральных таких, надо сказать, качественных шовинистов: себя Маллейн описывает практически как тупого солдафона, у которого женщины вообще ни на что не способны и ни для чего не нужны, кроме как для ведения домашнего хозяйства.
Технология НАСА в данном случае проста как дрова: почти плоское днище, которым вперед Аполлон входит в атмомферу. И немного абляции.
Чем больше радиус передней кромки, тем толще пограничный слой, тем дальше отстоит от этой кромки скачок уплотенения (основной источник высокой температуры) и тем больше топлива надо на преодоление сопротивления.
Задача Аполлона — затормозиться как можно скорее (с учетом выносливости экипажа). Экономить топливо уже не надо: все равно все потрачено.
Задача Дрозда — лететь на высокой скорости постоянно, и лучше бы не сжирая керосин составами цистерн.
> «Посвящается всем мужчинам и женщинам в Skunk Works, бывшим, настоящим и будущим»
Людям, черт побери, людям! Men and women переводится как «люди»!
Это в английском больше нельзя писать просто men, потому что грязный мужской шовинизм. А в русском есть нейтральное слово люди.
Не в личке потому, что этим страдают буквально все здешние переводчики до единого.
И далее по тексту.
А как только мы начинаем считать их людьми, оказывается, что нужен лифт (именно лифт, на эскалатор нельзя заехать на коляске) и его постоянное обслуживание. И внезапно выясняется, что гораздо дешевле обычный наземный переход, запуганные штрафами водители и вывернутые наизнанку нарушители.
А потом оказывается, что это еще и красивее, экологически чище, и вообще лучше со всех сторон, кроме одной: стороны любителей ездить на личном транспорте. Откуда видно, что противопоставление все-таки есть.
Но как только транспорт становится нужен в принципе, это начинает работать. В маленьком городке, где мало жителей и сложно собрать их всех на каких-то типовых маршрутах, личный автомобиль имеет гигантское преимущество и не создает проблем. Смотрите на любой типовой американский провинциальный городок.
Чем больше становится город и чем хуже при этом в нем с дорогами, чем плотнее он заселен, тем хуже ему от свободного и неограниченного использования личных автомобилей и тем актуальнее общественный транспорт. Смотрите на Лондон, Токио, Сингапур, Гонконг. Копенгаген тут посередине, но из закономерности не выпадает.
Да, инфраструктуру надо улучшать. Но это дело десятилетий, а сейчас приходится ездить по тем дорогам, которые есть, а для этого, увы, есть только одно решение: чем хуже ситуация с дорогами, тем меньше на них должно быть частных автомобилей.
А чего это вы про них молчите, когда Токио с его «утрамбовывателями электричек» — отличный пример маятниковой миграции, а в Сингапуре как раз примерно такая же плотность УДС, как в Москве? И да — у них адская диктатура. Именно потому что у них доржная ситуация была (бы) еще хуже, чем в Лондоне. Функция монотонно растет.
Уровень жизни же относится к проблеме довольно косвенно. Тем более, что «Москва не Россия» — тут, в общем и целом, тоже в пределах города есть все, что нужно, а уровень жизни не самый высокий, но далеко не так плох, как об этом принято жаловаться. И уж конечно, не у автовладельцев он низок.
А там не обоюдка, а пункт 4.5 на практике носит характер скорее рекомендательный. В конце концов, пешеход может вообще быть слепым — это не ограничивает его в праве перехода дорог.
В Европе города действительно маленькие. Даже Лондон уже лет пять как превзойден Москвой (внутримкадной, без «Новой») по общему числу автомобилей — а уж по их плотности на квадратный метр дорог еще раньше.
Но ведь они не просто маленькие, они по-разному маленькие. Нант не Париж, а Солсбери не Лондон. И вот урбанисты говорят, что чем больше европейский город, тем больше ему приходится репрессировать водителей. А антиурбанисты отвечают, что, мол, Москва еще больше, поэтому к ней это неприменимо. Шта? Где хоть одна предпосылка к тому, что функция эффективности репрессий от размера города имеет максимум где-то между Лондоном и Москвой, а не монотонно растет?!
Особенно с учетом опыта неевропейских крупных городов, типа Сингапура, Гонконга и Токио.
Первый полет собственно SR-71 совершил за год до первого беспилотного полета Аполлона, а в эксплуатацию принят за месяц до.
Так что кто у кого технологии заимстовать должен, еще посмотреть надо.
А что касается самой межгендерной борьбы — она давно идет, у Майка Маллейна описывается как еще в семидесятых-восьмидесятых феминистки, набранные в экипаж Шаттлов, перевоспитывали шовинистов, набранных в экипаж Шаттлов. Натуральных таких, надо сказать, качественных шовинистов: себя Маллейн описывает практически как тупого солдафона, у которого женщины вообще ни на что не способны и ни для чего не нужны, кроме как для ведения домашнего хозяйства.
Чем больше радиус передней кромки, тем толще пограничный слой, тем дальше отстоит от этой кромки скачок уплотенения (основной источник высокой температуры) и тем больше топлива надо на преодоление сопротивления.
Задача Аполлона — затормозиться как можно скорее (с учетом выносливости экипажа). Экономить топливо уже не надо: все равно все потрачено.
Задача Дрозда — лететь на высокой скорости постоянно, и лучше бы не сжирая керосин составами цистерн.
И за книгу спасибо, скачал, обязательно прочту.
Келли Джонсон (руководитель SW) — выдающийся авиаконструктор и организатор.
Людям, черт побери, людям! Men and women переводится как «люди»!
Это в английском больше нельзя писать просто men, потому что грязный мужской шовинизм. А в русском есть нейтральное слово люди.
Не в личке потому, что этим страдают буквально все здешние переводчики до единого.