Несколько сотен тысяч авто в миллиардном парке по всему миру — капля в море.
Позволю не согласится. Насколько я наблюдаю ситуация похожа на закон Парето. 20% авто потребляют 80% топлива. И именно эти 80% потребления электрифицируются в первую очередь.
Нефтяной пузырь начнет сдуваться очень быстро, думаю когда продажи электроавто достигнут границы 10% в структуре продаж в цивилизованном мире, и где будет наблюдаться другой закон: Осборна (при переходе 10% в структуре продаж электроавто, спрос на ДВС падает на 20-30% cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry ).
Если обычное авто с баком в 50 литров может проехать 500 км (в среднем), то кто должен чаще заезжать на АЗС? А что вы делаете, если вам нужно поехать на отдых на другой конец страны, например, проехать 500 км? Сколько суток будет занимать обычная поездка? А что, если вам нужно будет заехать в какую-то глушь, где рядом нет зарядок? Обычные автолюбители могут взять с собой канистру или две.
beachhead market для электропроизводителей — обеспеченная семья, живущая в своём доме, где второе/третье/четвертое авто используется в режиме на работу — с работы — школа — магазин. В таких семьях подобные вопросы не возникают. Обычный сценарий ктото на лифе отвозит детей в садик/школу, потом в центр за покупками, потом кружки потом домой/фитнес, по ночному тарифу зарядка до утра. Для дальних поездок какой нибудь туарег/ровер. Плюс что то совсем внедорожное для «рыбалки» на выходные. Весь этот рынок далёк от насыщения электромобилями, и вряд ли насытится даже за 5 лет (и только после этого будут решаться задачи дальних поездок, и автовладельцев в квартирах).
Я сейчас живу в таком селе (7 км от Киева). У нас сейчас «на дороге» каждый 10 авто — электромобиль. Но не потому, что их столько много, просто они чаще везде ездят и чаще используются на небольшие расстояния. По разговорам, у кого его ещё нет — планируют в ближайшем будущем заменить один из своих старых авто на электро. Подвод в дом тут в среднем 20-30 квт мощности, поэтому заряжать всегда есть возможность дома.
Насколько я прочувствовал, причина перехода на электроавто, для многих сегодняшних покупателей — отодвинуть горизонт загрязнений от места своего обитания. Возможность экономить на поездках — скорее приятное дополнение.
В Киеве цена на hyundai elantra = hyundai electric, с учетом всех налогов и актуальной скидки. Только electric всё же поинтереснее комплектация. Дальше будет приблизительно 2т$ ежегодной разнцицы стоимости владения, в режиме работа — с работы, недалеко за городом и официальное обслуживание.
Это машины одного весового класса и от одного производителя.
Остальные модели пока ещё сложно сравнивать, уж слишком они разные по комплектациям. И слишком разные по таргетированной аудитории.
Например, обычный двигатель имеет КПД 94% а самый эффективный 96% и в этом вся разница. Разница по эффективности в 2% не очень-то впечатляющая, а преподносится это так буд-то электромобиль будет способен проехать расстояние в 2 раза большее.
В тесла S 2019 года как раз произошел подобный апдейт двигателя, где на дополнительный 1% кпд двигателя пришелся на 10% дополнительного пробега.
Опять же батарея — всего лишь буффер. От её объёма зависит лишь пробег модели автомобиля А, в условиях Б, в году В. Уже сейчас энтузиасты на топовом железе и на кузове массовых авто делают экспонаты с эффективностью около 20Вт*Ч на км. А мировые рекорды эффективности находятся где то в порядках единиц Вт*Ч на километр (Но понятное дело, такого в масс маркете не будет никогда).
Но я всего лишь хочу подчеркнуть:
— что подобные значения расхода энергии на 1 километр не являются чем то невероятным.
— рост КПД любого звена в системе рекуперации на 1% приводит к росту пробега гораздо более чем на 1%, и чем дальше — тем больше разница заметна.
— 10 летний прогресс в силовой электронике, двигателях, аккумуляторах и многослойной фотовольтаике (у которой кпд между 30-35%) сделает полностью автономный автомобиль — возможным для 50% обитаемой суши во время светового дня.
Случится ли это на практике? ИМХО Вряд ли в 10 летнем горизонте и при текущих хоть и экспоненциальных темпах роста. Основной задачей будет рост объёмов производства как авто, так и массовой фотовольтаики. Эти рынки должны хоть немного насытиться текущими предложениями, а уж потом они будут искать незанятые ниши. Лишь выход новых игроков для которых это будет beachhead market сможет переломить моду и тренды.
Да Вт*ч. Получается что да. А что смущает? ведь ионик у автора статьи потребляет иногда 94Вт*Ч на 1 километр, по его словам. Но он не является образцом высоких технологий. Там не самые эффективные решения на масс маркете, а лишь соблюден их идеальный баланс на сегодняшний день (а я писал о тенденции за 10 лет улучшений). И в чём собственно физика протестует? Что бы сдвинуть 2 тонны действительно нужно большая энергия, но при их торможении эта энергия за вычетом КПД рекуперации, вся возвращается обратно в аккумулятор. В этом весь секрет экономичности электромобиля. При движении на большой скорости экспоненциально растут потери от трение об воздух и шин о дорогу, но, например трение о воздух никак не зависит от массы авто.
энергии солнца банально мало, до 1 кВт/м2 в солнечный день летом
Количество солнечной радиации падающей на квадратный метр не зависит от времени года. И зимой и летом, и в Японии, и в Африке и на Аляске это величина постоянная и равная 1367 Вт/м² ( ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B5%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%8F%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F ).
Пробег авто, в реальных условия эксплуатации в меньшей степени зависит от КПД двигателя, и в большей степени от КПД рекуперации. На текущем моменте (исходя из последнего хардварного апдейта теслы S) имеем приблизительную зависимость +1% КПД рекуперации равен +10% пробегу. Поправьте меня кто имеет более точные расчеты.
В ближайшие 10 лет прогресса кпд двигателей, батарей, генераторов и силовой электроники можно ожидать расхода около 50 вт на 1км, для легкового авто без включенного суперкомпьютера на борту.
Площадь же кузова лёгких грузовых авто покрытого фотовольтаикой вполне может +- обеспечить его питанием для непрерывного передвижения со скоростью 30-40км\ч.
Так же при массовом производстве цена кузова покрытого фотовольтаикой будет более на треть дешевле чем производство кузовов с 12 вариантами окраски и перламутра. Покраска занимает существенную часть себестоимости авто.
Рынок грузового электротранспорта, в относительных цифрах, растёт ещё быстрее чем легкового (пока что из-за низкой базы сравнения, основные игроки в старом свете это streetscooter work, kangoo ze, e-nv200, partner ev, berlingo ev). В тоже время, средний пробег и объем замещения ископаемого топлива в коммерческих авто (как в грузовых так и в автобусах) гораздо более значимый. Я имею в виду что то наподобии закона Парето, где можно сказать что 20% авто потребляет 80% топлива. И именно они в первую очередь электрифицируются. Яркий пример такси в Киеве, недавно мне приехал лиф с пробегом 380.000 км, водители в нём работают в три смены.
Теперь про морской, жд и грузовой транспорт. Опять же из зоны моего внимания, но то что я вижу в Украине — основной груз это ископаемые энергоресурсы. Если их потреблять меньше то и возить прийдётся тоже меньше, иногда — кратно меньше. Яркий пример это недавние миллионы тонн антрацита из ЮАР, и кокс из США. И то и другое можно перестать возить через всю планету если на единицы процентов снизить потребление на месте и частично заместить альтернативными источниками энергии. Если уйти от авто с ДВС, то не прийдется транспортировать расходуемые ими миллиарды баррелей нефти, перегонять из них топливо, транспортировать это топливо на склады и на заправки, терять в виде испарений, содержать инфраструктуру из заводов, вышек, складов и заправок, исследований, добычи, инвестиций, рынка фьючерсов и тд. В каждом потребленном нами литре бензина или газа содержиться мультипликаторный коэффициент, и мы стимулируем экономику потребить еще (имхо) 2 литра топлива.
Кстати уже с 2017 года уже плавает электробаржа, смешно, но возит уголь на электростанцию ( cleantechnica.com/2017/12/02/china-launches-worlds-first-electric-cargo-ship-will-use-haul-coal )
Авиация, тут сложнее, но тоже, в позднем горизонте, уменьшится. Частично из-за увеличения конкуренции со стороны подешевевших автоперевозок. Частично из-за освободившегося биотоплива спрос на которое будет стремительно падать со стороны ДВС.
Последние что хочу сказать это про репутацию IEA, как самого известного троля за ископаемые источники энергии. Есть много про них плохого, но одна картинка с их ежегодными прогнозами от 2006 до 2018 года скажет многое:
Позволю не согласится. Насколько я наблюдаю ситуация похожа на закон Парето. 20% авто потребляют 80% топлива. И именно эти 80% потребления электрифицируются в первую очередь.
Нефтяной пузырь начнет сдуваться очень быстро, думаю когда продажи электроавто достигнут границы 10% в структуре продаж в цивилизованном мире, и где будет наблюдаться другой закон: Осборна (при переходе 10% в структуре продаж электроавто, спрос на ДВС падает на 20-30% cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry ).
beachhead market для электропроизводителей — обеспеченная семья, живущая в своём доме, где второе/третье/четвертое авто используется в режиме на работу — с работы — школа — магазин. В таких семьях подобные вопросы не возникают. Обычный сценарий ктото на лифе отвозит детей в садик/школу, потом в центр за покупками, потом кружки потом домой/фитнес, по ночному тарифу зарядка до утра. Для дальних поездок какой нибудь туарег/ровер. Плюс что то совсем внедорожное для «рыбалки» на выходные. Весь этот рынок далёк от насыщения электромобилями, и вряд ли насытится даже за 5 лет (и только после этого будут решаться задачи дальних поездок, и автовладельцев в квартирах).
Я сейчас живу в таком селе (7 км от Киева). У нас сейчас «на дороге» каждый 10 авто — электромобиль. Но не потому, что их столько много, просто они чаще везде ездят и чаще используются на небольшие расстояния. По разговорам, у кого его ещё нет — планируют в ближайшем будущем заменить один из своих старых авто на электро. Подвод в дом тут в среднем 20-30 квт мощности, поэтому заряжать всегда есть возможность дома.
Насколько я прочувствовал, причина перехода на электроавто, для многих сегодняшних покупателей — отодвинуть горизонт загрязнений от места своего обитания. Возможность экономить на поездках — скорее приятное дополнение.
Это машины одного весового класса и от одного производителя.
Остальные модели пока ещё сложно сравнивать, уж слишком они разные по комплектациям. И слишком разные по таргетированной аудитории.
В тесла S 2019 года как раз произошел подобный апдейт двигателя, где на дополнительный 1% кпд двигателя пришелся на 10% дополнительного пробега.
Опять же батарея — всего лишь буффер. От её объёма зависит лишь пробег модели автомобиля А, в условиях Б, в году В. Уже сейчас энтузиасты на топовом железе и на кузове массовых авто делают экспонаты с эффективностью около 20Вт*Ч на км. А мировые рекорды эффективности находятся где то в порядках единиц Вт*Ч на километр (Но понятное дело, такого в масс маркете не будет никогда).
Но я всего лишь хочу подчеркнуть:
— что подобные значения расхода энергии на 1 километр не являются чем то невероятным.
— рост КПД любого звена в системе рекуперации на 1% приводит к росту пробега гораздо более чем на 1%, и чем дальше — тем больше разница заметна.
— 10 летний прогресс в силовой электронике, двигателях, аккумуляторах и многослойной фотовольтаике (у которой кпд между 30-35%) сделает полностью автономный автомобиль — возможным для 50% обитаемой суши во время светового дня.
Случится ли это на практике? ИМХО Вряд ли в 10 летнем горизонте и при текущих хоть и экспоненциальных темпах роста. Основной задачей будет рост объёмов производства как авто, так и массовой фотовольтаики. Эти рынки должны хоть немного насытиться текущими предложениями, а уж потом они будут искать незанятые ниши. Лишь выход новых игроков для которых это будет beachhead market сможет переломить моду и тренды.
Количество солнечной радиации падающей на квадратный метр не зависит от времени года. И зимой и летом, и в Японии, и в Африке и на Аляске это величина постоянная и равная 1367 Вт/м² ( ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B5%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%8F%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F ).
Пробег авто, в реальных условия эксплуатации в меньшей степени зависит от КПД двигателя, и в большей степени от КПД рекуперации. На текущем моменте (исходя из последнего хардварного апдейта теслы S) имеем приблизительную зависимость +1% КПД рекуперации равен +10% пробегу. Поправьте меня кто имеет более точные расчеты.
В ближайшие 10 лет прогресса кпд двигателей, батарей, генераторов и силовой электроники можно ожидать расхода около 50 вт на 1км, для легкового авто без включенного суперкомпьютера на борту.
Площадь же кузова лёгких грузовых авто покрытого фотовольтаикой вполне может +- обеспечить его питанием для непрерывного передвижения со скоростью 30-40км\ч.
Так же при массовом производстве цена кузова покрытого фотовольтаикой будет более на треть дешевле чем производство кузовов с 12 вариантами окраски и перламутра. Покраска занимает существенную часть себестоимости авто.
Рынок грузового электротранспорта, в относительных цифрах, растёт ещё быстрее чем легкового (пока что из-за низкой базы сравнения, основные игроки в старом свете это streetscooter work, kangoo ze, e-nv200, partner ev, berlingo ev). В тоже время, средний пробег и объем замещения ископаемого топлива в коммерческих авто (как в грузовых так и в автобусах) гораздо более значимый. Я имею в виду что то наподобии закона Парето, где можно сказать что 20% авто потребляет 80% топлива. И именно они в первую очередь электрифицируются. Яркий пример такси в Киеве, недавно мне приехал лиф с пробегом 380.000 км, водители в нём работают в три смены.
Теперь про морской, жд и грузовой транспорт. Опять же из зоны моего внимания, но то что я вижу в Украине — основной груз это ископаемые энергоресурсы. Если их потреблять меньше то и возить прийдётся тоже меньше, иногда — кратно меньше. Яркий пример это недавние миллионы тонн антрацита из ЮАР, и кокс из США. И то и другое можно перестать возить через всю планету если на единицы процентов снизить потребление на месте и частично заместить альтернативными источниками энергии. Если уйти от авто с ДВС, то не прийдется транспортировать расходуемые ими миллиарды баррелей нефти, перегонять из них топливо, транспортировать это топливо на склады и на заправки, терять в виде испарений, содержать инфраструктуру из заводов, вышек, складов и заправок, исследований, добычи, инвестиций, рынка фьючерсов и тд. В каждом потребленном нами литре бензина или газа содержиться мультипликаторный коэффициент, и мы стимулируем экономику потребить еще (имхо) 2 литра топлива.
Кстати уже с 2017 года уже плавает электробаржа, смешно, но возит уголь на электростанцию ( cleantechnica.com/2017/12/02/china-launches-worlds-first-electric-cargo-ship-will-use-haul-coal )
Авиация, тут сложнее, но тоже, в позднем горизонте, уменьшится. Частично из-за увеличения конкуренции со стороны подешевевших автоперевозок. Частично из-за освободившегося биотоплива спрос на которое будет стремительно падать со стороны ДВС.
Последние что хочу сказать это про репутацию IEA, как самого известного троля за ископаемые источники энергии. Есть много про них плохого, но одна картинка с их ежегодными прогнозами от 2006 до 2018 года скажет многое: