Из всего перечисленного только радиомаяки используются для неточных заходов с минимумами гораздо выше ILS. В случае точных заходов вариантов всего два — ILS или GNSS, в последнем случае не все самолеты оборудованы соответствующими приемниками. Для них единственным вариантом точного захода остается ILS.
Вроде на ты не переходили. Можете радоваться дальше, идея использовать автомобильные двигателей в качестве авиационных говорит о мягко говоря слабом представлении о требованиях предъявляемых к последним.
Очень далекое от истины представление об авиционном ДВС. Межремонтный интервал у них в среднем 2000 часов, каждые 10 часов доливается 1 литр масла, замена масла каждые 100 часов.
Пятый повтор, последняя попытка — alpha prot активирует TOGA и блокирует тягу в этом положении (TOGA lock). При срабатывании alpha prot thrust levers могут быть в любом положении — хоть idle, это не помешает alpha prot активировать TOGA, уменьшить тягу не получится до тех пор пока действует alpha prot, это и есть TOGA lock.
Все это описано в документе и показано в видео.
Не знаю, о каком градусе идет речь, если вы о своем не(до)понимании информации на двух языках и вполне наглядном видео демонстрации — тут я помочь не могу.
Я не знаю, как можно еще перевести commands, но речь идет об активации и фиксации до тех пор пока комбинация скорости и AOA не достигнет безопасного значения.
Я не только понял текст, но и проделывал все это в FFS. Блокирование TOGA означает невозможность установки другого режима при включенном A/THR. Повторюсь в третий раз, страница 6:
3. What is TOGA Lock?
TOGA thrust is frozen and thrust lever movement will have no effect.
To cancel TOGA LK, disconnect the autothrust. ALPHA FLOOR protection commands TOGA thrust regardless of the positions of the thrust levers. This protection is
available from lift-off to 100 feet RA on approach.
Похоже опять отвечают пилоты-испытатели. 3 минуты в такой ситуации — ни разу не вечность. Про пересилить — вы бы знали имя представление о работе триммера.
И напоследок:
On Apr 27th 2019 it became known, that four independent whistleblowers, current and former Boeing employees, had called the FAA hotline for whistleblowers regarding aviation safety concerns on Apr 5th 2019. The concerns reported were wiring damage to the AoA related wiring as result of foreign object damage as well as concerns with the TRIM CUTOUT switches. The FAA believes these reports may open completely new investigative angles into the causes of the two crashes in Indonesia and Ethiopia.
Хейтерство тут не при чем, Airbus действительно задумывали и грамотно реализовали envelope protection в A320 family, то что было сделано в 737 сложно назвать иначе чем костылем.
У Airbus есть свои недостатки, вроде механически невязанных сайдстиков и устреднение сигнала между ними с предупреждением о dual input.
Страница 6. У Airbus все эти защиты составляют единое целое их идеологии FBW и существуют в неизменном виде уже более 30 лет, в то время как в Боинг придумали костыль чтобы сэкономить и выжать остатки из дизайна 50-летней давности. Можно называть это как угодно, но смысл не меняется.
Вопрос был в том, почему «штопор наиболее вероятный вариант»? Да, одно крыло может опуститься ниже, но это не должно сразу приводить к штопору. 737 ведет себя вполне предсказуемо, относительно небольшие самолеты на которых доводилось летать — тоже.
У них было около трех минут с начала развития ситуации до удара о землю. Еще раз — шеф-пилоты европейских авиакомпаний воспроизводили ситуацию в симуляторе и не могли вывести самолет. Пилоты Ethiopian распознали ситуацию и выполнили необходимый чеклист, после чего пытались воспользоваться ручным триммером, который не смогли пересилить из-за слишком высокой скорости.
Есть подозрение что опыт и навыки этих людей были на несколько порядков выше чем у кучки умников с гиктаймса, рассуждающих на темы в которых не разбираются.
Это конечно здорово, называть обезьянами погибших людей и профессионалов, пытавшихся воссоздать ситуацию в симуляторе. Экипаж в эфиопии выполнил нужный чеклист и все равно ничего не смог сделать.
Такое впечатление что тут каждый второй комментатор или был тест пилотом 737, или как минимум обладатель ATP.
Там все прекрасно, сразу видно специалиста. Между тем существуют другие мнения.
Boeing’s ideas of
a system that works silently (so pilots don’t realize it is operating)
a system that works if just one sensor suggests a high angle of attack
a system that has the authority to drive the airplane into a full nose-down trim situation
a Band-Aid on the above in the form of a “disagree” warning light
are all terrible ones, as far as I can tell, and unconventional within the industry.
Да ну? Сказали бы им в глаза такое? Пилоты из европейских компаний пишут что пробовали аналогичный сценарий в симуляторе и ничего не смогли сделать. Комментарий Салли.
Против Боинга уже подали несколько исков, надеюсь их будет больше. Экономия в угоду безопасности — не то что должны делать лидеры индустрии.
Все это описано в документе и показано в видео.
Не знаю, о каком градусе идет речь, если вы о своем не(до)понимании информации на двух языках и вполне наглядном видео демонстрации — тут я помочь не могу.
Демонстрация.
Вы видимо профессиональный пилот, имеете обширный опыт принятия решений в аварийных ситуациях. Судя по категоричности этого и других сообщений — нет.
А вот мнение настоящих профессиональных пилотов:
Boeing’s ideas of
are all terrible ones, as far as I can tell, and unconventional within the industry.
И напоследок:
On Apr 27th 2019 it became known, that four independent whistleblowers, current and former Boeing employees, had called the FAA hotline for whistleblowers regarding aviation safety concerns on Apr 5th 2019. The concerns reported were wiring damage to the AoA related wiring as result of foreign object damage as well as concerns with the TRIM CUTOUT switches. The FAA believes these reports may open completely new investigative angles into the causes of the two crashes in Indonesia and Ethiopia.
http://www.airbusdriver.net/AirbusTGS2005.pdf
Хейтерство тут не при чем, Airbus действительно задумывали и грамотно реализовали envelope protection в A320 family, то что было сделано в 737 сложно назвать иначе чем костылем.
У Airbus есть свои недостатки, вроде механически невязанных сайдстиков и устреднение сигнала между ними с предупреждением о dual input.
Airbus Alpha Protection — пример такой системы. Вот что бывает, когда она не функционирует должным образом.
Почему при достижении критического AOA самолет должен свалиться в штопор?
Есть подозрение что опыт и навыки этих людей были на несколько порядков выше чем у кучки умников с гиктаймса, рассуждающих на темы в которых не разбираются.
Такое впечатление что тут каждый второй комментатор или был тест пилотом 737, или как минимум обладатель ATP.
Boeing’s ideas of
a system that works silently (so pilots don’t realize it is operating)
a system that works if just one sensor suggests a high angle of attack
a system that has the authority to drive the airplane into a full nose-down trim situation
a Band-Aid on the above in the form of a “disagree” warning light
are all terrible ones, as far as I can tell, and unconventional within the industry.
Против Боинга уже подали несколько исков, надеюсь их будет больше. Экономия в угоду безопасности — не то что должны делать лидеры индустрии.