«Кобра Пугачева» — за этим манёвром стоит весьма объемная исследовательская работа советских аэродинамиков по созданию нового направления в совершенствовании истребителей, получившего название «сверхманёвренность». Динамика эволюций современных истребителей под действием аэродинамических сил достигается, как отклонением поверхностей управления, так и благодаря аэродинамической компоновке самолёта, в которую 40 лет назад была заложена концепция его статической продольной неустойчивости. При этом задаваемая летчиком траектория движения самолета обеспечивается весьма сложной, и четырежды дублированной для надежности, компьютерной системой искусственной устойчивости. В случае отказа этой системы самолет не сможет продолжать полет и планировать, поскольку вследствие статической неустойчивости, он начнет разворачиваться хвостом вперед. Для выполнения «Кобры Пугачева» летчик отключает систему искусственной устойчивости и по достижении угла кабрирования порядка 90 градусов, снова включает ее.

Сверхманёвренность и продольная неустойчивость обязательны для современных истребителей и разрабатываемых перспективных прототипов.

Давно настало время использовать продольную неустойчивость для повышения маневренности кордовых пилотажных авиамоделей. Поскольку в натуральной авиации использование продольной неустойчивости влечет за собой очень сложную автоматику, то у авиамоделистов-пилотажников, в том числе и профессиональных, по-видимому, сложилось впечатление о неразрешимости этой проблемы в кордовых моделях. Отчасти, и по этой причине, дизайн профессиональных кордовых пилотажных моделей остановился на уровне поршневой авиации конца 40-х годов.

Детское авиамоделирование находится в стадии глубочайшей деградации. Здесь приводится ряд мер, способных вывести его на достойный современности уровень.

Полвека с лишним назад ребенок приходил в авиамодельный кружок районного дома пионером будучи пятиклассником. Начинал он с постройки схематической модели планера из набора. На следующий год он делал более сложную схематическую модель планера или самолета, но уже не из набора, а из заготовок, которые сам обрабатывал до требуемых размеров. На третий год он приступал к фюзеляжной модели планера или самолета с резиновым мотором. И, лишь, на четвертый год занятий ему выделяли, так называемый, «бензиновый» моторчик для установки на модель. К этому времени из ребенка сформировался юный «мужичок», который с этим моторчиком вполне справлялся, т.е. у него хватало сил, чтобы его завести, и сообразительности, чтобы не совать пальцы в диск вращения винта. Иногда палец все-таки туда попадал, но обычно это приводило к небольшому кровопусканию, да и только. Но не к перелому пальца, как это могло бы быть в случае с пятиклассником.

«Учёные объясняют то, что уже есть;
инженеры создают то, чего никогда не было»
А. Эйнштейн

Изобретатель предкрылка Густав Лахманн в конце тридцатых годов прошлого века предложил оснастить бесхвостку свободно плавающим крылышком, размешенным впереди крыла. Это крылышко было снабжено серворулем, с помощью которого регулировалась его подъемная сила. Оно служило для компенсации дополнительного пикирующего момента крыла, возникающего при выпуске щитка. Поскольку Лахманн был сотрудником фирмы Хэндли-Пэйдж, то она являлась собственником патента на это техническое решение и под этим брендом указанная идея упоминается в технической литературе. Но практического воплощения этой идеи нет до сих пор! В чем причина?

Потери на балансировку

Крыло самолета, создающее подъемную силу, обладает сопутствующим, можно сказать, негативным побочным продуктом в виде пикирующего момента, стремящегося ввести самолет в пикирование. Чтобы самолет не пикировал, на его хвосте присутствует маленькое крылышко – стабилизатор, который этому пикированию препятствует, создавая направленную вниз, то есть отрицательную, подъемную силу. Такая аэродинамическая схема самолета именуется «нормальной». Поскольку подъемная сила стабилизатора отрицательна, она суммируется с силой тяжести самолета, и крыло должно иметь подъемную силу, превышающую силу тяжести.