Comments 116
Для улучшения этого показателя политики предлагают удешевлять общественный транспорт (предлагается ввести годовой проездной по цене 1 евро в день по одной федеральной земле — это уже работает в Вене)за счет чего? Кредиты? Больший сбор с автомобилистов \ литра топлива?
Венскую транспортную компанию Wiener Linien финансирует город, примерно на полмиллиарда евро в год — с чётко обозначенной целью, «обеспечить высококачественный транспорт, доступный каждому». Конечно же из налогов. То есть частично из транспортного сбора (который, кстати, меньше чем в Германии).
Стоит отметить, что во-первых дешёвые только годовые абонементы (то есть для местных), а разовые билеты для туристов стоят примерно так же как и в остальной Европе. И во-вторых это не обязательно чистые деньги, это может быть льготное выделение земли, постройка за счёт города и т.д. И не просто так — в 2016 году подписан план на 15 лет, что именно делают обе стороны.
ÖBB, как полу-государственная стратегическая компания, тоже получает поддержку. Но тут интересно — Вена это компактный населённый мегаполис. Как сделать такую же оплату на гораздо большие расстояния по той же Нижней Австрии — хороший вопрос, посмотрим.
Стоит отметить, что во-первых дешёвые только годовые абонементы (то есть для местных), а разовые билеты для туристов стоят примерно так же как и в остальной Европе. И во-вторых это не обязательно чистые деньги, это может быть льготное выделение земли, постройка за счёт города и т.д. И не просто так — в 2016 году подписан план на 15 лет, что именно делают обе стороны.
ÖBB, как полу-государственная стратегическая компания, тоже получает поддержку. Но тут интересно — Вена это компактный населённый мегаполис. Как сделать такую же оплату на гораздо большие расстояния по той же Нижней Австрии — хороший вопрос, посмотрим.
Годовой проездной для конечного пользователя стоит 396 (10% налог + еще какой-то гебюр?), и это больше 1 евро в день, и только для Kernzone (основная часть города).
Вообще то я в Вене живу :)
Годовой проездной по предоплате стоит 365 евро со всеми налогами включительно. Если Вы хотите платить помесячно — тогда, конечно, дороже.
Во-вторых в Вене нет зон в классическом понимании Европейских столиц. «Kernzone Wien» это и есть весь город. А пригороды вообще в другой федеральной земле находятся (Нижняя Австрия), и вот они как раз сильно выиграют от Klimakarte (проезной по федеральной земле за евро в день).
Годовой проездной по предоплате стоит 365 евро со всеми налогами включительно. Если Вы хотите платить помесячно — тогда, конечно, дороже.
Во-вторых в Вене нет зон в классическом понимании Европейских столиц. «Kernzone Wien» это и есть весь город. А пригороды вообще в другой федеральной земле находятся (Нижняя Австрия), и вот они как раз сильно выиграют от Klimakarte (проезной по федеральной земле за евро в день).
Я тоже здесь живу :) Честно говоря, не покупал никогда годовой билетик, тк не сильно нужен. Да, вы правы, 365 ойро при одноразовой оплате, 396 если частями (Teilzahlung), не туда посмотрел :) Про Kernzone, да, это собственно и есть весь город, но учитывая то, что и поезда входят в этот билет, можно легко умотать далеко-далеко и не заметить, что это другая зона. В школьный билетик на сезон входит Нижняя Австрия, непонятно, почему в обычную годовую карту ее не включить.
Потому что всё лучшее детям :)
Вот как раз одна из партий и предлагает для взрослых тоже сделать. Может и сделают. Пока что если посмотреть на цены годового абонемента по отдельным маршрутам, то понятно, что без государственного финансирования цена по всеё Нижней Австрии получается феерически бессмысленна.
Вот как раз одна из партий и предлагает для взрослых тоже сделать. Может и сделают. Пока что если посмотреть на цены годового абонемента по отдельным маршрутам, то понятно, что без государственного финансирования цена по всеё Нижней Австрии получается феерически бессмысленна.
А если случайно выехать за пределы зоны — штраф?
В поезде, скорее всего, продадут билетик, в остальных видах транспорта — да, штраф. Учитывая то, что тут все максимально рационально и построено на доверии, никаких турникетов и проверок на входе нет, и про нарушение вы можете узнать только у контроллера.
Обычно штраф, но это Австрия — если поверят, что «случайно пропустил станцию», то есть шанс что отпустят. Я не видел у контролёра автомата по продаже билетов. Вообще контролёры добрые, вежливые, но штрафуют регулярно, я это наблюдаю. Например в поезде в аэропорт — это вне Kernzone. Ну и в метро бывают «облавы», при этом если если у Вас годовой абонемент, то им нужно только подтверждение личности, были случаи, когда по фото из фейсбука пропускали.
Вряд ли получится уехать далеко, я часто вижу как контролеры в Сбанах (S-Bahn) начинают обход сразу после отправления с последней городской станции ;)
Естественно, что если на маршруте есть хоть один не-электрифицированный отрезок, то приходится использовать дизели. Для решения этой проблемы совместно с Siemens они построили поезд на батарейках.
Казалось бы: не хватает проводов — проведи провода. Но нет…
Для малонагруженных направлений, где ходит (утрирую) одна электричка в день, провода дорого и строить и обслуживать. Кроме того, поезд можно сделать куда быстрее и меньшими инвестициями, чем провода.
В РФ, окупаемость контактной сети наступает при больше 15 пар грузовых в сутки (в среднем)
Можно объяснить величину «15 пар грузовых» — пар локомотивов или составов (тогда почему пары)? А полезный груз (вагоны) учитывается?
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D1%80_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F
В случае однопутной линии — измеряется в количестве поездов
В случае двухпутной линии — измеряется в количестве пар поездов (одна пара — «туда» и «обратно»)
Для учёта нагрузок на пассажирский терминал — измеряется в количестве обслуженных пассажиров
Для учёта нагрузок на грузовой терминал или магистраль — измеряется в количестве (массе) перевезённых грузов
В случае однопутной линии — измеряется в количестве поездов
В случае двухпутной линии — измеряется в количестве пар поездов (одна пара — «туда» и «обратно»)
Для учёта нагрузок на пассажирский терминал — измеряется в количестве обслуженных пассажиров
Для учёта нагрузок на грузовой терминал или магистраль — измеряется в количестве (массе) перевезённых грузов
Эмпирическое число грузовых поездов установленной массы в обоих направлениях.
Т.е в одну сторону как правило 15 поездов гружёных весом 6000 тонн, в обратную 15 порожних составов весом 1200 тонн.
Число приблизительное на основе анализа проектов. Может отличаться от структуры поездопотока и рельефа, но в среднем по «больнице» так.
Т.е в одну сторону как правило 15 поездов гружёных весом 6000 тонн, в обратную 15 порожних составов весом 1200 тонн.
Число приблизительное на основе анализа проектов. Может отличаться от структуры поездопотока и рельефа, но в среднем по «больнице» так.
Там у них кругом горы и проводить провода иногда не особо удобно и сильно не дёшево.
Железную дорогу-то как-то построили, поезда в гору тоже не особо ходят. Железная дорога уже более-менее ровная, проводить провода по ней проще.
Что интересно, самые высокогорные регионы (Тироль и Форарльберг) электрифицированы на 100% (но там и сами дороги сильно дороже из-за туннелей). Неэлектрифицированные участки в более «ровных» регонах.
Как я уже написал выше, это вопрос не технической возможности а экономической целесообразности. Ещё и возможно временное решение. Цена комплекта аккумуляторов меньше 2 миллионов, это намного дешевле прокладки контактного провода.
Как я уже написал выше, это вопрос не технической возможности а экономической целесообразности. Ещё и возможно временное решение. Цена комплекта аккумуляторов меньше 2 миллионов, это намного дешевле прокладки контактного провода.
2 миллиона это только на один поезд, и служат они 15 лет. Контактным проводом могут питаться все составы в течение многих десятков лет
Контактным проводом могут питаться все составы
Интересно, почему Вы думаете что руководство австрийских ж/д не умеет считать?
Есть места, где «все = этот один», ну или два.
Интересно, почему Вы думаете что руководство австрийских ж/д не умеет считать?
Я — так не думаю. Уверен, руководство ж/д определенно хорошо умеет считать.
Строительство целой железной дороги под один состав это тоже подтверждает.
Во-первых ж/д иногда уже есть, построены по различным причинам.
Во-вторых ж/д это «стратегический объект», и иногда государству по любой причине желательно поддерживать ветку в рабочем состоянии. Как минимум в целях обеспечения населения деревни доступным транспортом. Поддержка этой ветки по установленной цене может быть условием государственного финансирования.
В-третьих один состав иногда ходит по 5 раз в день туда-сюда. Через станцию он проходит 10 раз за день, но это всё ещё один состав.
Во-вторых ж/д это «стратегический объект», и иногда государству по любой причине желательно поддерживать ветку в рабочем состоянии. Как минимум в целях обеспечения населения деревни доступным транспортом. Поддержка этой ветки по установленной цене может быть условием государственного финансирования.
В-третьих один состав иногда ходит по 5 раз в день туда-сюда. Через станцию он проходит 10 раз за день, но это всё ещё один состав.
В целом то что поезд ходит по 5 раз в день туда/сюда это хорошо, техника работает, а не простаивает. Есть только сомнения, будут ли успевать заряжаться батареи в таком режиме.
Ну а коли уж государство за все платит тут да, можно делать что угодно. Купить пять локомотивов на батареях, например, которые будут 60% времени стоять и заряжать батареи, вместо одного дизельного, который ходит постоянно.
Ну а коли уж государство за все платит тут да, можно делать что угодно. Купить пять локомотивов на батареях, например, которые будут 60% времени стоять и заряжать батареи, вместо одного дизельного, который ходит постоянно.
Если внимательно посмотреть новость, то поезд предназначен для гибридного режима — часть пути на контактном проводе, часть на аккумуляторах, с переключением на ходу. Потому эти поезда и будут ходить постоянно — части с проводом, а также станций будет достаточно для зарядки.
Ну тоесть контактная сеть все-таки есть, вместе с питающими подстанциями, вольтдобавочными трансформаторами и увеличенным сечением.
Если не учитывать необходимость установки опор, под которые просто места может не быть — при электрификации железной дороги изменяются требования к оборудованию, так как появляется так называемый Oberleitungsbereich — полоса контактного провода. Согласно нормам австрийской железной дороги — это 4 метра от контактного провода (середины пути в нормальном случай). Изменяются также требования к заземлению как существующему, так и перечню того, что должно быть заземлено. Фактически электрификация участка старой секции железной дороги означает новое строительство с совершенно иными нормами по землеотведению, что в европейских условиях может быть просто невозможно.
В том то и дело что «как-то», а местами даже «когда-то». То есть когда строили о проводах ещё никто и не думал, а теперь переделывать эти миллионые или даже миллиардные расходы.
И надо понимать что достаточно на всей линии иметь один отрезок где провода по какой-то причине не проложить и это становится бессмысленным для всей линии.
И надо понимать что достаточно на всей линии иметь один отрезок где провода по какой-то причине не проложить и это становится бессмысленным для всей линии.
Да ладно, че там сложного. Загрузил столбы с проводами на железнодорожную платформу, едешь и ставишь столбы по пути. Наличие дороги все сильно упрощает, даже если она изначально не строилась под электропоезда.
Откуда вы будете брать место под столбы в туннелях или на каких-нибудь узких мостах/рампах? Там надо либо долбить, либо достраивать/перестраивать.
Что-то в Крыму так не получилось. Судя по новостям не могут электрифицировать участок от моста до Джанкоя. Хотя может причина в том, что хотят из старой однопутной сделать бестыковую двухпутную.
«Сложного» там уложиться в 2 миллиона. Да хотя бы в 10 миллионов — тоже нетривиально.
Ну да. Вот ведь дураки железнодорожники: мучаются, тяговые подстанции делают, вольтдобавочные трансформаторы ставят, сечение увеличивают, а всего-то и надо — навтыкать столбы и навесить на них провода.
А подстанции для питания проводов тоже погрузить на платформу и рядом со столбами устанавливать?
Да, думаете их кк-то по-другому строят.
ну вы както считаете что это просто повтыкать и всё
А по факту придется параллельно ЖД тянуть высоковольтную линию
проблема логистики и перевозки стройматериалов тут не самые основные
Проблема в том что это капитальные затраты которые могут вообще никогда не окупиться
А по факту придется параллельно ЖД тянуть высоковольтную линию
проблема логистики и перевозки стройматериалов тут не самые основные
Проблема в том что это капитальные затраты которые могут вообще никогда не окупиться
Проблема логистики тут как раз основная. Чтобы построить что-то где-то надо материалы, техника и люди. Все это можно привезти по железной дороге, это самый дешевый метод доставки грузов по суше, самый дешевый. Независимо от тягового локомотива, просто потому что дорога ровная. При налчиии уже существующей железной дороги провести переллельно высоковольтную линию в сто раз проще чем без дороги.
При налчиии уже существующей железной дороги провести переллельно высоковольтную линию в сто раз проще чем без дороги.
«Проще» — это Вы сейчас с чем сравниваете, с постройкой столбов с контактным проводом для ж/д без самой ж/д? Какая разница, сколько это может стоить?
Есть определённая стоимость электрификации дороги, и далее просто расчёт — окупится или нет.
Контактная сеть очень дорогое удовольствие, и столбы с проводом лишь малая часть при этом очень сложная, за счёт стыкования участков, продольных компенсаций, натяжения и т.д. В обычных условиях КС обходится в РФ 25-45 млн. 1 км., причём обычная. К этому приплюсуйте тяговые подстанции, необходимость модернизации систем автоматики, подвод мощностей, переделка искусственных сооружений.
Итог 1 км даже по самым бюджетным вариантом обойдется 0,3 млн.евро/км
Итог 1 км даже по самым бюджетным вариантом обойдется 0,3 млн.евро/км
Я совсем не разбираюсь в ж/д экономике, мне просто кажется что в Советском Союзе и России строили/строят контактные сети, отому что это самый дешевый вариант в долгосрочной перспективе
в какой перспективе считается за «долгосрочной»? 100 лет? 20 лет?
во-вторых, это если у вас строится новая ГЭС или АЭС, и у вас есть возможность подключить большого потребителя.
А когда у вас есть немного вариантов расширить генерацию (за счет ветра-солнца) и потребитель тоже некрупный, то идет размен «добавить вагон-с-батарейками» на «построить инфраструктуру».
во-вторых, это если у вас строится новая ГЭС или АЭС, и у вас есть возможность подключить большого потребителя.
А когда у вас есть немного вариантов расширить генерацию (за счет ветра-солнца) и потребитель тоже некрупный, то идет размен «добавить вагон-с-батарейками» на «построить инфраструктуру».
Тут в комментах уже писали — по расчётам (для одной конкретной страны) контактная сеть окупается при 15 составах в день. Для других стран и условий может быть другое число, но принципиально именно так — «в долгосрочной перспективе» как раз и надо смотреть на загрузку линии.
кажется что в Советском Союзе и России строили/строят контактные сети, отому что это самый дешевый вариант в долгосрочной перспективе
в Советском Союзе электрификацию строили только там где она окупается (вместе с цифрами по грузообороту), про это даже в советских учебниках по экономике ЖД написано.
по этому у нас до сих пор очень много линий не электрифицированных
даже на сортировочных станциях бывает из 10-20 станционных путей с электрификацией только 4-5
Возможно, в расчет принимается и сама сеть. Провода означают, что нужно обеспечить мощность для этой нагрузки здесь и сейчас. Наличие батареек или Power2X означает, что энергию можно накопить / зарядить в оффлайне, когда, например, цены на электроэнергию ниже. Особенно это может бытть существенно при наличии каких-то непостоянных источников энергии типа возобновляемых.
В Германии уже пару лет ездят электрические поезда на топливных элементах и еще в нескольких странах тестируются схожие пректы.
Да, ÖBB тоже их тестирует. Вот сейчас почитал внимательнее, довольно далеко зашли уже. Уже переоборудованы 2 Siemens 1063 (грузовой электровоз 80-х годов), на один поставили батареи, на второй водородные ячейки. Теперь сравнивают напрямую.
Также уже размещён тендер на годовую аренду 2-х пассажирских поездов (аналогичных CityJet) и инфраструктуры под них. Но пока нет деталей кто выиграл тендер и как конкретно это будет работать, однако узнаем уже скоро. Если у сообщества есть интерес, буду следить и напишу.
В общем логично сравнить, хотя лично моё мнение — при наличии 75% электрифицированных путей, у водорода мало шансов.
Также уже размещён тендер на годовую аренду 2-х пассажирских поездов (аналогичных CityJet) и инфраструктуры под них. Но пока нет деталей кто выиграл тендер и как конкретно это будет работать, однако узнаем уже скоро. Если у сообщества есть интерес, буду следить и напишу.
В общем логично сравнить, хотя лично моё мнение — при наличии 75% электрифицированных путей, у водорода мало шансов.
В Германии 27 поездов заказали. В Британии собираются. Еще в каких-то странах. В Корее, например. Заменяют дизеля. Там, где есть сеть, менять ни к чему.
Тепловоз на газе куда более экологичен и дешев по сравнению с этим на аккумуляторах.
И горят аккумуляторы тоже прекрасно.
А ещё лучше гибрид, есть провода. Едет по проводам, кончились, перешёл на аккумуляторы.
Был проект такого тепловоза, рабочий образец был. Но не взлетело.
Был проект такого тепловоза, рабочий образец был. Но не взлетело.
Но не взлетело.
вы хотели казать — не поехало?)
Не лучше. Цена на аккумуляторы заоблачная.
Да и безопасность у них та еще.
Там не предполагались большие пробеги, так 5-15 км заехать со станции на подъездной путь примерно как сейчас реализовали на электровозе «Князь Владимир»
Как я понял, там (Князь владимир) нет пробега от аккумуляторов. От них только автоматика питается и цепи управления. Но это логично. Это электровоз всё-таки.
Дешевле газа вообще топлива сейчас нет. А учитывая его абсолютную экологичность (при сгорании ничего не выделяется, кроме углекислого газа и воды) — так и вообще почти идеал.
ИМХО, надо идти по тепловозной схеме — газ вертит турбину, которая вертит генератор. А уж от генератора питать и двигатели и все остальное. Но может я и ошибаюсь.
В любом случае — аккумулятор при существующих характеристиках не тянет на рентабельное, безопасное и тем более экологичное решение.
Дешевле газа вообще топлива сейчас нет. А учитывая его абсолютную экологичность (при сгорании ничего не выделяется, кроме углекислого газа и воды) — так и вообще почти идеал.
ИМХО, надо идти по тепловозной схеме — газ вертит турбину, которая вертит генератор. А уж от генератора питать и двигатели и все остальное. Но может я и ошибаюсь.
В любом случае — аккумулятор при существующих характеристиках не тянет на рентабельное, безопасное и тем более экологичное решение.
ИМХО, надо идти по тепловозной схеме — газ вертит турбину, которая вертит генератор.
Это газотурвобовозная схема, у неё довольно серьезные проблемы с экономичностью и очень узкие режимы в которых это выгодно в принципе… уже много десятков лет разные страны пытаются построить экономичный газотурбовоз
Изначально как раз тепловозная. Одна из. Газотурбовоз потом появился. Но не суть важно. Газа много. Газ дешев. Газом заправлять быстро. Аккумуляторы очень дороги. Они долго заряжаются. Они быстро деградирут (относительно ДВС и Дизеля).
Собственно в этом и кроется полный провал аккумуляторных авто. Общественный транспорт ещё куда ни шло — вони нет, выхлопов. Но поезда то тут при чём? Они не движутся в плотном потоке по городам.
Собственно в этом и кроется полный провал аккумуляторных авто. Общественный транспорт ещё куда ни шло — вони нет, выхлопов. Но поезда то тут при чём? Они не движутся в плотном потоке по городам.
Изначально как раз тепловозная. Одна из. Газотурбовоз потом появился.
я про турбину имел в виду. схема с турбиной — газотурбовозная
А электропривод на колеса, он просто необходим из-за механических органичений других схем.
Собственно в этом и кроется полный провал аккумуляторных авто
вы как будто лет 20 назад это пишете.
===
с газом кстати постоянно какието проблемы на ЖД, я не помню ни одного газового локомотива даже с обычным ДВС который вышел бы из стадии эксперимента
А у имеющегося единственного газотурбовоза ГТ1 вторая секция это крио-хранилище газа… както неочень это удобно и дешево выглядит
вы как будто лет 20 назад это пишете.
Ситуация как-то принципиально поменялась за 20 лет? ИМХО, нет. Есть куча «пилотных проектов». Куча хайпа. Но как на мировом рынке электромобили и прочая аккумуляторная причуда была в следовых количествах — так и осталась.
Если отринуться от хайпа, то в сухом остатке имеем только то, что ни одна модель авто на аккумуляторе не рентабельна так, как на бензине, газе, дизеле.
Даже в теплом климате электромобили держатся только за счёт льгот и субсидий. А уж про нашу Сибирь и говорить нечего. У нас, конечно, тоже есть любители электромобилей. Но это скорее так — причуды богатых, имеющих вторую машину для понта. Не более.
Про эксплуатационные качества и цену я вообще молчу. В принципе, правильно, что наши власти поставили их в равные права, отменив нулевые пошлины на электромобили.
Как бы мы ни хотели — главное и решающее в грузоперевозках — это соотношение цены, массы и скорости.
С газом везде проблемы. Метановых заправок мало. Но опять же — это пока что. Их усердно строят. Даже спецавтомобили начали на газу делать с завода — газель, ладу.
На самом деле, для рядового водителя типа меня — разница не существенна. Я в год проезжаю максимум 25-30 тыщ. А вот грузоперевозки и такси — там экономия очень существенная.
Газа много. Газ дешев. Газом заправлять быстро.
Насколько удобно заправлять газом пассажирскую электричку на пассажирской станции?
Аккумуляторы очень дороги.
2 миллиона для тестового поезда. В серии будет дешевле. При этом газовая турбина тоже недёшева, и ещё надо придумать куда её воткнуть в низкопольную электричку.
Они долго заряжаются.
В варианте гибрида он успевает зарядится за время стоянки и проезд под проводом.
Они быстро деградирут
Расчётное время службы 15 лет. Турбину и дизель надо обслуживать, так что сравнимо.
Насколько удобно заправлять газом пассажирскую электричку на пассажирской станции?
А зачем его там заправлять? Тепловозы отродясь в депо заправлялись. Никак не на станции.
2 миллиона для тестового поезда.
Забыли слово «Евро»? То есть около 150 миллионов рублей на сегодня. Очень дешево. Для сравнения новый тепловоз стоит 25-30 миллионов рублей. Полностью.
В варианте гибрида он успевает зарядится за время стоянки и проезд под проводом.
Не проще кинуть провода на те деньги, что сэкономлены на аккумуляторах?
Я так понимаю, что на 2 ляма евро можно немало проводов кинуть:)
Расчётное время службы 15 лет. Турбину и дизель надо обслуживать, так что сравнимо.
А в аккумуляторном варианте не надо ничего обслуживать? Там нет смазок, охладителей и других расходников? Так что не сравнимо. За 2 ляма евро можно купить 5 тепловозов:)
Для сравнения новый тепловоз стоит 25-30 миллионов рублей. Полностью.
35 лямов стоит БУшный советский магистральный тепловоз 2ТЭ116, вы хоть погуглите немного
новые столько стоят — маленькие маневровые
после быстрого гугления, попалась цифра 100млн руб за ТЭП70БС
А зачем его там заправлять? Тепловозы отродясь в депо заправлялись. Никак не на станции.
Тепловозы на ПТО заправляются, а не в депо, к томуже ПТО не рассчитано на то что туда будут затаскивать полноразмерную электричку только ради заправки… там тупо места на всех не хватит
35 лямов стоит
Начнем с того, что у вас 150 лямов стоит только батарейка к тепловозу. Что касается тепловозов в РФ, то стоят они очень по-разному, в зависимости от года, типа, мощности и так далее.
Есть и за 6 лямов, есть и за 100. У производителей цен как-то нет.
А как их сравнить я не знаю.
Тепловозы на ПТО заправляются, а не в депо, к томуже ПТО не рассчитано на то что туда будут затаскивать полноразмерную электричку только ради заправки…
Не знаю, что такое ПТО. Я видел заправку рядом с Депо у себя на малой родине. Может это место и называется ПТО. Но не суть важно. Важно, что заправляют его не на вокзале, а в специально отведённом месте. И отдельно от вагонов. Поэтому вопрос «насколько будет удобно заправлять на станции» отпадает.
Зачем её туда затаскивать? Никогда не затаскивали и тут вдруг — «а давайте затащим», так чтоли?
Вообще такие новости про зеленую энергетику сразу показывают выгодополучателей — зелёное лобби. Остальные опять взвоют от подскочивших цен. Ну да не наши проблемы.
то стоят они очень по-разному, в зависимости от года, типа, мощности и так далее.
Вы называли цену 35лямов за новый, какбы указывая на то что там они очень дорогие
а теперь уже про год и комплектацию говорите.
в РФ тепловозы дешевле чем в европе по объективным причинам, но не настолько на сколько вы себе представляете… я сейчас попробую найти тендер на их закупки в РЖД
Зачем её туда затаскивать? Никогда не затаскивали и тут вдруг — «а давайте затащим», так чтоли?
а как вы представляете её заправку если только что говорили что её надо в депо заправлять?
Вы называли цену 35лямов за новый, какбы указывая на то что там они очень дорогие
а теперь уже про год и комплектацию говорите.
Да, я ошибся. 35 лямов это восстановленный тепловоз.
в РФ тепловозы дешевле чем в европе по объективным причинам, но не настолько на сколько вы себе представляете… я сейчас попробую найти тендер на их закупки в РЖД
Речь шла не о тепловозе, а только о БАТАРЕЙКЕ для тепловоза. Только она стоит в полтора раза дороже, чем указанный стомиллионорублевый новый тепловоз.
Вот ещё.
Стоимость пакета батарей и всего оборудования составляет 1.5-2 миллиона евро или четверть стоимости поезда.
То есть батарейка стоит четверть всего поезда! Офигеть.
а как вы представляете её заправку если только что говорили что её надо в депо заправлять?
Так же точно, как заправляются тепловозы сейчас. Съездил, заправился — ушел в рейс.
Так же точно, как заправляются тепловозы сейчас. Съездил, заправился — ушел в рейс.
Одноэтажные электрички уже много лет как неделимые составы. Т.е. 4-5 вагонов вместе без дверей в салоне.
Последние версии двухэтажных тоже без отдельных локомотивов, но там теоретически можно отделять, но никто такого не делает, разве что для ремонтов.
А зачем его там заправлять? Тепловозы отродясь в депо заправлялись. Никак не на станции.
Потому что можно сэкономить время и не ездить в депо на заправку. Ну как электрички и работают.
Забыли слово «Евро»? То есть около 150 миллионов рублей на сегодня. Очень дешево. Для сравнения новый тепловоз стоит 25-30 миллионов рублей. Полностью.
Вы о чём вообще? В новости же написано, что новый CityJet стоит 8 миллионов евро. По сравнению с ним — да, недорого.
Не проще кинуть провода на те деньги, что сэкономлены на аккумуляторах?
Нет, не проще и не дешевле. Вы хоть представляете себе стоимость, скажем, 50 км контактных путей? При этом с австрийскими зарплатами техников.
А в аккумуляторном варианте не надо ничего обслуживать? Там нет смазок, охладителей и других расходников? Так что не сравнимо.
Я не знаю, что там нужно обслуживать. Вы сейчас серьёзно пишете, что аккумуляторы обслуживать сложнее, чем газовую турбину или дизель?
Потому что можно сэкономить время и не ездить в депо на заправку. Ну как электрички и работают.
Локомотивы электричек, как и вагоны — в депо ездят регулярно. Хоть и не на заправку. И эта тоже будет. ТО всякие и прочее.
Вы о чём вообще? В новости же написано, что новый CityJet стоит 8 миллионов евро. По сравнению с ним — да, недорого.
То есть аккумуляторная фигня будет стоить ещё дороже.
Нет, не проще и не дешевле. Вы хоть представляете себе стоимость, скажем, 50 км контактных путей? При этом с австрийскими зарплатами техников.
Не представляю. Как и вы. Зарплаты австрийских техников там точно роли не играют значительной. Только представляю, что аккумулятор это расходник, а линии электропередач — нет.
Я не знаю, что там нужно обслуживать. Вы сейчас серьёзно пишете, что аккумуляторы обслуживать сложнее, чем газовую турбину или дизель?
Обслуживать надо тормоза, охлаждение, смазки движущихся частей. Короче, много чего.
Что касается сложности — не знаю. Ни того ни другого не обслуживал. Только что-то мне подсказывает, что аккумулятор для тепловоза это чуток не то же самое, что и 100500 аккумуляторов для мобилы.
Впрочем, почти все «зелёные» проекты — это пшик, за который платят граждане. Ну поднимут цены на билеты ещё раз — и всё.
Локомотивы электричек, как и вагоны — в депо ездят регулярно. Хоть и не на заправку. И эта тоже будет. ТО всякие и прочее.
Да, у ÖBB есть CityJet в электро, дизельном, и теперь и в электро-аккумуляторном варианте. Так что через месяц они будт очень точно знать стоимость обслуживания всех вариантов.
То есть аккумуляторная фигня будет стоить ещё дороже.
Вы о чём сейчас вообще? Дороже чего?
Обслуживать надо тормоза, охлаждение, смазки движущихся частей. Короче, много чего.
Что касается сложности — не знаю. Ни того ни другого не обслуживал. Только что-то мне подсказывает, что аккумулятор для тепловоза это чуток не то же самое, что и 100500 аккумуляторов для мобилы.
Тормоза в любом случае обслуживать. А вот на пока неэлектрифицированном участке придётся обслуживать дополнительно либо дизель, либо провода, либо газовую турбину, либо аккумуляторы. Вполне возможно, что дешевле будут аккумуляторы. А может и нет. Для того и поезд — чтобы через месяц знать точно.
Да, у ÖBB есть CityJet в электро, дизельном, и теперь и в электро-аккумуляторном варианте. Так что через месяц они будт очень точно знать стоимость обслуживания всех вариантов.
Даже на авто, выпускаемых тысячами слабые места бывает вылазят через год. А тут на основе единичных электричек — «будут знать через месяц точно».
Вы о чём сейчас вообще? Дороже чего?
Дороже указанных 8 лямов евро.
А вот на пока неэлектрифицированном участке придётся обслуживать дополнительно либо дизель, либо провода, либо газовую турбину, либо аккумуляторы.
Но вот цимус в том, что дизель тот же — уже десятками лет обслуживают. Все оборудование для него есть. Всё отлажено.
А вот с аккумуляторами будет, как всегда, засада.
Даже на авто, выпускаемых тысячами слабые места бывает вылазят через год. А тут на основе единичных электричек — «будут знать через месяц точно».
Так это для любого нового поезда и любой новой техники. Дизели также. Что ж теперь, на паровозах ездить? Есть расчитанный производителем срок службы, есть гарантия, работаем.
Дороже указанных 8 лямов евро.
Поезд, который может ехать и по проводам и без, стоит дороже поезда, который может только по проводам. Логично?
А вот с аккумуляторами будет, как всегда, засада.
Или не будет. Время покажет.
Поезд, который может ехать и по проводам и без, стоит дороже поезда, который может только по проводам. Логично?
То, что универсальное — всегда дороже и хуже специализированного это не новость:)
Обычно считают не стоимость поезда отдельно, а все в комплексе.
Для Австрии — может и логично сделать универсальный поезд. Я с ихними ЖД не знаком.
Но, на мой взгляд, куда логичнее для такой микространы как Австрия полностью унифицировать парк локомотивов по типу топлива так сказать — это дешевле в итоге. Спецов надо меньше, оборудование единообразнее и так далее. У них железных дорог то всего 6000км.
Но, например, в России универсальный поезд — это совсем не вариант.
Для наших реалий — разные поезда на разных участках дорог — логичнее, потому что экономически выгоднее. Или так или этак. Но не и так и этак.
Просто потому что маршруты строятся по перегонам, где идёт замена электровоза. Ничего не мешает заменить электровоз на тепловоз и наоборот где надо.
Например у нас в округе — все маршруты только на электровозах и электричках. Тепловозы есть, но только маневровые.
Или не будет. Время покажет.
Покажет, куда денется. Уже показывает. Немцы с Австралийцами фигеют от цен за электричество в счетах. А куда деваться — платить за игрища в экологию надо:)
Немцы с Австралийцами фигеют от цен за электричество в счетах.Немец тратит на электричество порядка 1-3% зарплаты. Например, 70 евро на домохозяйство со скромным доходом в 3000 на двоих.
платить за игрища в экологиюЭто вполне приемлемая плата за более чистый воздух, снижение вероятности атомной аварии на территории старны, снижение выбросов СО2, снижение зависимости от стран поставщиков ископаемого топлива.
Но, например, в России универсальный поезд — это совсем не вариант.
Для наших реалий — разные поезда на разных участках дорог — логичнее, потому что экономически выгоднее. Или так или этак. Но не и так и этак.
Просто потому что маршруты строятся по перегонам, где идёт замена электровоза. Ничего не мешает заменить электровоз на тепловоз и наоборот где надо.
Ну вы додумываете реальности, а не изучаете факты
Локомотивы меняют не потому что это более выгодно, а потому что там где электрификация только появилась, в самом самом начале, она была на постоянном токе (3кВ) потому что в те времена было сложно организовать электровоз на переменном токе. а теперь все вновь строящиеся дороги строят на переменке 25кВ, это гораздо дешевле и эффективнее
И единственная причина почему приходится менять локомотивы — это станции стыкования между той самой старой электрификацией и более новой. т.к. переделка на 25кВ стоит совершенно космических денег, эти расчеты делались ещё в СССР.
Тогда же начали делать универсальные двухсистемные локомотивы которые не надо менять.
Яркий пример из современных, это двухсистемные версии Сапсанов, и электровоз ЭП20 который водит поезда например в Сочи… его не меняют на всём пути следования (меняется только бригада)
справедливости ради, был один единственный реально отличный вариант локомотивов который эксплуатировался в Норильске, но эксплуатация такой нетиповой техники еще в 90е признали нерентабельной и теперь там только тепловозная тяга
Когда же начали делать универсальные двухсистемные локомотивы которые не надо менять.
Яркий пример из современных, это двухсистемные версии Сапсанов, и электровоз ЭП20 который водит поезда например в Сочи… его не меняют на всём пути следования (меняется только бригада)
Многосистемные поезда — это технологии 1960-х годов. Первыми были электровозы на постоянном токе, там между 1,5 и 3 кВ переключались параллельным/последовательным включением моторов. В конце 1960-х Deutsche Bahn эксплуатировал четырехсистемные электровозы (1,5 и 3 кВ постоянного, 25 кВ 50 Гц и 15 кВ 16 и 2/3 Гц). Правда из-за отсутствия допусков к концу 1970-х постоянную часть демонтировали и они ездили только во Францию.
С тех пор многие электровозы выходили минимум в двухсистемном исполнении, но, за исключением пассажирского сообщения, затраты на них не имели большого смысла. Даже сейчас, при всем развитии силовой электроники, особого смысла в них нет, так как железнодорожная сеть построена с учетом разных систем и экономии просто нет.
Ну вы додумываете реальности, а не изучаете факты
Вы наверное не поняли о чем я говорил.
Я писал не про двхусистемные поезда, а про тепловоз для неэлектрифицированных участков ЖД и электровоз для электрифицированных.
Это имеет смысл, если у Вас 1000 км электрифицировано (без разрывов) и 1000 нет. Ну или по несколько сотен, хотя бы.
Здесь же речь о том, что основные «магистрали» полностью электрифицированы, а небольшой отрезок до посёлка — нет. Допустим, без провода 50 км из 150 км маршрута. Плюс к тому разделяемые пассажирские составы на уходят в прошлое, то есть надо пассажиров пересаживать.
Здесь же речь о том, что основные «магистрали» полностью электрифицированы, а небольшой отрезок до посёлка — нет. Допустим, без провода 50 км из 150 км маршрута. Плюс к тому разделяемые пассажирские составы на уходят в прошлое, то есть надо пассажиров пересаживать.
Плюс к тому разделяемые пассажирские составы на уходят в прошлое
Разве? до сих пор есть и прицепные вагоны… и даже вроде сдвоенные то-ли ласточки то-ли сапсаны гдето эксплуатируют (именно в варианте с разделением)
Ок, поправлюсь, в западной Европе (в частности в Австрии) на коротких маршрутах уходят в прошлое.
Сапсан это не разделяемый поезд, а сцепка целых поездов (да я и сам написал, что CityJet часто ездят сдвоенные). Но суть в том, что он либо дизель либо электро, ему нельзя на промежуточной станции поменять локомотив, как предлагает комментатор выше.
Сапсан это не разделяемый поезд, а сцепка целых поездов (да я и сам написал, что CityJet часто ездят сдвоенные). Но суть в том, что он либо дизель либо электро, ему нельзя на промежуточной станции поменять локомотив, как предлагает комментатор выше.
Дешевле газа топлива нет, но вот его хранение и заправка это космос. Причем тут не только затраты материальные, но и людские. Представляете какая должна быть квалификация у персонала. Там ведь не просто пропан-бутан, там СПГ, криохранилища.
И кстати относительно ГТВ-1, там проблема скажем так с глушителем. Выхлоп у него Ацкий, там стоит турбина от реактивного самолёта. Думаю все видели выхлоп реактивного самолёта.
Даже обычные тепловозы магистральные, когда дают «ГАЗУ» иногда пережигают контактный провод.
И кстати относительно ГТВ-1, там проблема скажем так с глушителем. Выхлоп у него Ацкий, там стоит турбина от реактивного самолёта. Думаю все видели выхлоп реактивного самолёта.
Даже обычные тепловозы магистральные, когда дают «ГАЗУ» иногда пережигают контактный провод.
перешёл на аккумуляторы
да было бы супер
Так в новости именно про это и написано.
Если хотите, предложите другой заголовок, чтобы с первой строчки понятно было.
Если хотите, предложите другой заголовок, чтобы с первой строчки понятно было.
Но газ нужно где-то хранить и где-то заправлять им поезда. А провода по пути обычно уже есть. Опять же, похоже, что так можно переоборудовать существующие поезда, избавившись от дизельных окончательно, унифицировав парк и избавившись от инфраструктуры хранения и заправки дизтоплива. Правда, неясно, планируется ли такое же для грузовых поездов.
Правда, неясно, планируется ли такое же для грузовых поездов.
На данный момент тестируют конкретный пассажирский. Но я упомянул планы обеспечить нулевые выбросы до 2035 года (то есть в основном перейти на 100% электро).
Для грузовых есть отличия. Во-первых, у этой пассажирской электрички фиксированный состав и вся крыша доступна. У грузового же придётся впихивать аккумуляторы в сравнительно (с длиной состава) небольшой локомотив. Просто по весу не получится.
Во-вторых, эти электрички имеют смысл в малонаселённых районах. Там вообще спорно, нужны ли грузовые поезда. Во всяком случае большие тяжелые составы точно не нужны.
Всё-таки интересно, перевешивает ли существенно больший ресурс литий-титанатных батарей (~20000 циклов против ~700-1000 у литий-кобальтовых) существенно же меньшую удельную ёмкость (в данном конкретном случае 38 Вт*ч/кг против 180-200 Вт*ч/кг у литий-кобальтовых) для подобных проектов?
Ну с литием пришлось бы чуть не каждый год менять батарейки в этом поезде. из Симферополе до Инкермана ездит аккумуляторный трамвай, он на обоих концах заряжается, т.е. не удивлюсь если по 6-10 раз в день. Причём не первый год. Интересно узнать что там за батареи и как они служат.
Нет никакого «трамвая» на офсайде местной жд — www.crimearw.ru/index.php/passazhiram/raspisanie
Блин, всё переврал. Не Симферополь а Севастополь, не трамвай а троллейбус. Сам на нём ездил в 2017. sevtrol.ru/2017/v-inkerman-zapustili-trollejbusy
Немного гугла и находится «троллейбус с автономным ходом», «Тролза-5265.03 С автономным ходом. 27 штук» ходят в Симферополе с 2016 года. «с автономным ходом, позволяющие на 16 км отклоняться от контактной линии».
Про Тролза-5265.02 есть обзор.
Про Тролза-5265.02 есть обзор.
На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров.
Да, перевешивает. Поезду не так уж и важно (если уклоны не совсем конские, приводящие к недостаточности тяги из-за возросшей массы), сколько весят батареи. Это весьма незначительная часть суммарной массы поезда. А кинетическая энергия разогнанной дополнительной массы успешно сливается обратно в батарею при торможении (не блок же резисторов они там на крыше поставили).
Да, заодно легко решается проблема рекуперации. Потому что рекуперация с отдачей обратно в сеть — очень нетривиальная задача. Настолько нетривиальная, что венское метро только в этом году начало это делать.
Потому что рекуперация с отдачей обратно в сеть — очень нетривиальная задача. Настолько нетривиальная, что венское метро только в этом году начало это делать.
Ну это довольно давно обкатанная технология, еще в СССР были (да и сейчас остались) электровозы с рекуперацией и ей пользуются. правда в грузовом движении
там проблема была в том что её сложно было организовать именно на пассажирских поездах чтобы не дергало состав. И более менее просто, в пассажирском варианте, оно работает только в моторвагонных поездах и с асинхронным приводом… но они очень лёгенькие чтобы достаточно много энергии отдавать чтобы экономический смысл был
Рекуперация действительно уже очень давно используется, но только полученное электричество излучают в виде тепла. Проблема не в том, чтобы не дергало, а в том, чтобы преобразовать обратно и отдать в общую электросеть. И проблема тут не в поезде, а в электросети железной дороги.
Нет, я упомянул именно рекуперацию, а не реостатное торможение.
В таких локомотивах стоит два электросчетчика, на вход и на выход
например в электровозах ВЛ11 и современном 2ЭС6
в этом нет особой проблемы чтобы отдать, там где это применяется, сеть уже давно на это рассчитана
Проблема не в том, чтобы не дергало, а в том, чтобы преобразовать обратно и отдать в общую электросеть.
В таких локомотивах стоит два электросчетчика, на вход и на выход
например в электровозах ВЛ11 и современном 2ЭС6
в этом нет особой проблемы чтобы отдать, там где это применяется, сеть уже давно на это рассчитана
в этом нет особой проблемы чтобы отдать, там где это применяется, сеть уже давно на это рассчитана
Я бы не стал так уверенно утверждать про «везде» и «давно». Например венское метро c 2005 года эксплуатирует собственную сеть постоянного тока, перераспределяя рекуперированное электричество между поездами. А станцию по преобразованию в переменный ток, чтобы отдавать обратно в городскую сеть, открыли только в 2017 (гуглить можно по «Project Brake Energy»). И это не та же станция, которой запитывают метро уже десятки лет.
Даже для сети метро с большим количеством поездов, в некоторые моменты потребителей рекуперированного электричества нет, и раньше рассеивали резисторами (а у поездов с этим ещё хуже). Новая станция сливает в сеть примерно 4-6 МВтч таких излишков в день.
Может быть где-то и раньше это работало, но везде и не так просто.
Вам так кажется, рекуперация часто это иллюзия, особенно на жд.
Её считают по счётчикам на электровозе. На самом деле то что отдается обратно в контактную сеть ужасного качества, многие учёные говорят что это всё иллюзия. Машинисты говорят что в гору лучше заезжать когда рядом тяжелый с рекуперацией спускается, но это не точно.
Её считают по счётчикам на электровозе. На самом деле то что отдается обратно в контактную сеть ужасного качества, многие учёные говорят что это всё иллюзия. Машинисты говорят что в гору лучше заезжать когда рядом тяжелый с рекуперацией спускается, но это не точно.
Попадалось упоминание, что в 1980-х на горной троллейбусной дороге в Крыму рекуперация помогала. Интервал движения троллейбуса летом был около трех минут. Спускающиеся с перевала троллейбусы частично разгружали тяговые подстанции от нагрузки поднимающимися.
В том то и дело, что токи не сравнимы. А чем выше мощность тех хуже рекуперация. Иногда даже вредна (повышенный сброс жгёт оборудование автоматики).
Трамвай (автомобиль) 2-10 тонн, поезд 6000 тонн.
Трамвай (автомобиль) 2-10 тонн, поезд 6000 тонн.
Никогда ни у кого не дохли аккумуляторы на телефоне или ноуте? Кстати, утилизация аккумуляторов — очень экологически грязная отрасль.
Здесь обещают 80% переработки.
Учитывая, что это поезд а не телефон, основное внимание уделяется безопасности, и надёжности, а не весу и толщине. Ну вот тестовая эксплуатация и покажет.
Учитывая, что это поезд а не телефон, основное внимание уделяется безопасности, и надёжности, а не весу и толщине. Ну вот тестовая эксплуатация и покажет.
А есть информация? Вот все говорят грязная грязная. Вот обычные батарейки на удобрения перерабатывают без проблем. Аккумуляторы тоже. Что там за технология такая?
Поэтому здесь сильно жертвуют плотностью энергии и ставят литий-титан вместо литий-ион или литий-полимер. Надёжнее, выносливее, экологичнее.
Вы, товарищ, определитесь, либо это ÖBB Cityjet eco (название у эксплуатанта), либо Siemens Desiro ML (название у производителя).
Собственно, вот pdf с некоторыми данными и принципиальной схемой от производителя:
Sign up to leave a comment.
В Австрии запускают поезд на аккумуляторах