Comments 23
Генерация не готова к таким скачкам в сети.
Ну шутка ли — 10000 одновременно заряжаемых машин погасят один реактор, сколько там маск продает тесел? Скоро никаких аэс не хватит, если все начнут днем заряжаться.
Электричка должна заряжаться ночью дома по ночному тарифу, что можно считать бесплатно, все остальное от лукавого — проще бензин заправить.
UFO just landed and posted this here
Это решается экономически. Будет недостаток энергии — повысят дневной тариф, протянут новые кабели, откроют новые электростанции. Большинство всё равно будет заряжаться ночью: ночной тариф всё-таки экономичнее.
UFO just landed and posted this here
Если за счёт электромобилей удастся сгладить дневное потребление энергии, то это уже будет достижение, мы сможем лучше утилизировать мощности генераторов. Но с дефицитом электроэнергии мы вряд ли столкнёмся. Если будет хотя бы намёк на это, то мы просто увидим новые электростанции.
Я не верю (не хочу верить), что мы сейчас уперлись в предел по А·ч/кг веса батареи. И если (когда) появятся серийные электромобили с запасом хода в 3-5 тыс км на одной зарядке, тогда «быстрые» зарядки и будут максимально актуальны.
Но вообще, конечно, философия использования электромобиля, вероятно, должна быть как со смартфоном — есть возможность подкинуть десяток процентов заряда — подкинь.
В южных широтах концепция выглядит очень красиво — на твоем доме стоят панели, они отдают ток в сеть по которой он доходит до твоей работы, где припаркован твой же электромобиль и заряжает его (само собой через продажу-покупку посреднику — электросетям, но главное энергобаланс и разветвленная генерация вместо необходимости тянуть кабели в руку толщиной). А вот на севере с этим тяжелее.
Но вообще, конечно, философия использования электромобиля, вероятно, должна быть как со смартфоном — есть возможность подкинуть десяток процентов заряда — подкинь.
В южных широтах концепция выглядит очень красиво — на твоем доме стоят панели, они отдают ток в сеть по которой он доходит до твоей работы, где припаркован твой же электромобиль и заряжает его (само собой через продажу-покупку посреднику — электросетям, но главное энергобаланс и разветвленная генерация вместо необходимости тянуть кабели в руку толщиной). А вот на севере с этим тяжелее.
Единственный концепт электромобиля на 5000 миль. Других вариантов не предвидется. Этот тоже не предвидется, впрочем.
К сожалению, это только в идеальном мире сработает, хотя сам концепт (как идея) мне всегда нравился).
Я говорю не о сроках в 5-10 лет, конечно. Есть надежда, что рынок электромобилей подстегнет отрасль аккумуляторов еще сильнее. До этого момента были в основном носимые устройства (где-то с 90х годов). Сейчас альтернативная энергетика и электромобили добавят. В целом за 20 лет в 4-5 раз выросла плотность мощности в батарейках. Еще в 5 раз и вот уже 3000 км не такая фантастика. Если прорыва не будет, то лет 30-40 может уйти — можно своими глазами успеть увидеть)
Другое дело, что строить зарядники сейчас под это смысла мало, конечно.
Я говорю не о сроках в 5-10 лет, конечно. Есть надежда, что рынок электромобилей подстегнет отрасль аккумуляторов еще сильнее. До этого момента были в основном носимые устройства (где-то с 90х годов). Сейчас альтернативная энергетика и электромобили добавят. В целом за 20 лет в 4-5 раз выросла плотность мощности в батарейках. Еще в 5 раз и вот уже 3000 км не такая фантастика. Если прорыва не будет, то лет 30-40 может уйти — можно своими глазами успеть увидеть)
Другое дело, что строить зарядники сейчас под это смысла мало, конечно.
А зачем такой огромный запас хода? У средней двс запас ниже 800км.
А через пять минут — опять 800 км. Проблема в основном для коммерческого транспорта, конечно. Но есть и любители автопутешествий типа меня.
UFO just landed and posted this here
Можно будет делать электросамолеты среднего размера и дальности. Но я, в отличие от топик стартера, в такое увеличение удельной ёмкости не верю, литий ионным уже под сраку лет и ничего лучше не сделали, тащемта как коммерческая авиация — с 1970-х она летает только медленнее. Экономичнее, тише, но медленнее.
Советую вам посмотреть схемы Тесловских суперчаржеров. Вы узнаете что они все имеют накопители энергии. В суперчаржере v3 стоит батарея на 1 МВтч. Поэтому не нужно вести очень мощный провод так как зарядная станция сама постоянно заряжается. А когда нужно зарядить машину то заряд идёт напрямую от батареи к батареи.
Для многоквартирных домов тоже есть решения. Проводят 20 розеток но одновременно может заряжаться разное количество машин. Вечером допустим всего 5 а ночью когда в доме не нагрузки то все 20. Причём подключены могут все 20 машин, но компьютер решает когда на какую розетку подавать ток. Как только машина заряжена, ток переключается автоматически на другую розетку.
UFO just landed and posted this here
Чтобы понять, как будет развиваться зарядная инфраструктура для электромобилей, надо посмотреть в сторону смартфонов — чем дальше, тем быстрее они заряжаются, и зачастую никто не заморачивается по поводу уменьшения ёмкости батареи. Часть людей, разумеется, заморачиваются, но для большинства людей смартфон — это просто гаджет, без понимания того, как и что внутри устроено и как работает — поэтому упор в использовании делается на максимальное удобство для пользователя.
Так же и автомобили — до сих пор их брали в основном «гики», люди, которые сначала внимательно изучали плюсы и минусы электромобиля, и поэтому к эксплуатации были более-менее подготовлены. Но с массовым переходом на электромобили основной массой станет классический «потребитель», которому важны минимальные телодвижения по обслуживанию автомобиля, а именно — зарядить раз в неделю на суперчаржере и не греть голову, где бы запарковаться поближе к нужной розетке, как подзаряжать ночью и как бы при всём этом сэкономить и не следить с дрожью за остаточной ёмкостью. Мигнула лампочка низкого заряда — поехал на суперчаржер. Попутно это же будет обуславливать постоянную гонку за ростом ёмкости электромобилей, чтобы добиться гарантированного пробега на одной зарядке в ~500 км без всяких энергосберегающих телодвижений.
По поводу мощностей электросетей для питания суперчаржеров — тут нужен комплекс мероприятий.
1) Крупные батареи на этих самых суперчаржерах. Подзаряжаются ночью и в непиковые часы, отдают заряд в пиковые часы. Батареи не обязательно должны быть «сверхплотного хранения энергии», но обязательно — многоцикловыми, с ресурсом не менее 5000 циклов.
2) Кровельная солнечная генерация — идеальный вариант для подзарядки малыми и средними токами, кто будет заряжаться возле офисов и днём — на работе. Некоторые даже смогут таскать «электричество с работы домой» — заряжать машину на работе и отдавать потом в домашнюю сеть, но смысла в этом мало — потому что снижение ресурса батареи вряд ли окупит экономию от такого «таскания электричества»
3) Крупные загородные суперчаржеры, к которым можно подвести мощные ЛЭП. Многим будет проще раз в неделю съездить за город и зарядиться за часик, чем всю неделю биться на городских парковках за места с зарядками. Этим могут воспользоваться владельцы загородных супермаркетов, чтобы привлечь к себе больше клиентов — многие ездят за продуктами в такие раз в неделю в выходные.
4) Доступность «аварийных» зарядок в местах массового движения автомобилей (в пробках). Если кто-то разрядился в пробке, он должен иметь возможность подъехать к ближайшему фонарному столбу, и подключиться к аварийной зарядной розетке — пусть слабой (на уровне мощности освещения нескольких столбов), но позволяющей зарядиться на несколько километров, чтобы проехать пробку.
5) Машины должны иметь возможность передавать заряд друг другу. Технически это проще, чем перелить бензин из машины в машину, главное — совместимость портов и протоколов. Это будет очень и очень помогать в тех же пробках и на трассах, где суперчаржеров ещё нет, а так же даст больше уверенности для совместных путешествий разномастным машинам — у кого-то батарейка позволяет проехать 600км, а кому-то 200, но если можно заряд «поделить» — то почему бы и нет? Можно даже «Пошлём Петю на суперчаржер, чтобы он всем нам заряду привёз, а то мы на этой поляне разрядились в хлам»
UPD. А, ещё забыл один важный пункт. Унификация зарядок. Она так и так произойдёт, но лучше, пусть в ходе госрегулирования/межконцерновых договорённостей, чем в ходе конкурентной борьбы, которая займёт время и снизит привлекательность перехода на электротягу.
Так же и автомобили — до сих пор их брали в основном «гики», люди, которые сначала внимательно изучали плюсы и минусы электромобиля, и поэтому к эксплуатации были более-менее подготовлены. Но с массовым переходом на электромобили основной массой станет классический «потребитель», которому важны минимальные телодвижения по обслуживанию автомобиля, а именно — зарядить раз в неделю на суперчаржере и не греть голову, где бы запарковаться поближе к нужной розетке, как подзаряжать ночью и как бы при всём этом сэкономить и не следить с дрожью за остаточной ёмкостью. Мигнула лампочка низкого заряда — поехал на суперчаржер. Попутно это же будет обуславливать постоянную гонку за ростом ёмкости электромобилей, чтобы добиться гарантированного пробега на одной зарядке в ~500 км без всяких энергосберегающих телодвижений.
По поводу мощностей электросетей для питания суперчаржеров — тут нужен комплекс мероприятий.
1) Крупные батареи на этих самых суперчаржерах. Подзаряжаются ночью и в непиковые часы, отдают заряд в пиковые часы. Батареи не обязательно должны быть «сверхплотного хранения энергии», но обязательно — многоцикловыми, с ресурсом не менее 5000 циклов.
2) Кровельная солнечная генерация — идеальный вариант для подзарядки малыми и средними токами, кто будет заряжаться возле офисов и днём — на работе. Некоторые даже смогут таскать «электричество с работы домой» — заряжать машину на работе и отдавать потом в домашнюю сеть, но смысла в этом мало — потому что снижение ресурса батареи вряд ли окупит экономию от такого «таскания электричества»
3) Крупные загородные суперчаржеры, к которым можно подвести мощные ЛЭП. Многим будет проще раз в неделю съездить за город и зарядиться за часик, чем всю неделю биться на городских парковках за места с зарядками. Этим могут воспользоваться владельцы загородных супермаркетов, чтобы привлечь к себе больше клиентов — многие ездят за продуктами в такие раз в неделю в выходные.
4) Доступность «аварийных» зарядок в местах массового движения автомобилей (в пробках). Если кто-то разрядился в пробке, он должен иметь возможность подъехать к ближайшему фонарному столбу, и подключиться к аварийной зарядной розетке — пусть слабой (на уровне мощности освещения нескольких столбов), но позволяющей зарядиться на несколько километров, чтобы проехать пробку.
5) Машины должны иметь возможность передавать заряд друг другу. Технически это проще, чем перелить бензин из машины в машину, главное — совместимость портов и протоколов. Это будет очень и очень помогать в тех же пробках и на трассах, где суперчаржеров ещё нет, а так же даст больше уверенности для совместных путешествий разномастным машинам — у кого-то батарейка позволяет проехать 600км, а кому-то 200, но если можно заряд «поделить» — то почему бы и нет? Можно даже «Пошлём Петю на суперчаржер, чтобы он всем нам заряду привёз, а то мы на этой поляне разрядились в хлам»
UPD. А, ещё забыл один важный пункт. Унификация зарядок. Она так и так произойдёт, но лучше, пусть в ходе госрегулирования/межконцерновых договорённостей, чем в ходе конкурентной борьбы, которая займёт время и снизит привлекательность перехода на электротягу.
[offtop] эхх, как 2 разных мира — у них ставят 50-250 кВт зарядные, а у нас официально по договору 1,2кВт на жилую квартиру… [/offtop]
Так и не нашел в статье конкретных фактов в защиту быстрой зарядки 50кВт и против ультра быстрой 250-350кВт.
Начнем по порядку. 50кВт это максимальная мощность в 400В и 125А. У большинства ЭМ батареи 96S, т.е. номинальное напряжение ~360В и в реальности мощность зарядки в районе 43-44кВт т.к. упираемся в максимальную силу тока 125А.
Дальше. Откуда 350кВт. Благодаря HPC CCS с водяным охлаждением максимальную силу тока получилось поднять до 500А, но мощность в 350кВт можно получить с ЭМ где у батарей примерно в два раза больше ячеек последовательно, т.е. напряжение батареи 700-800В. Таких ЭМ пока единицы. По этому сейчас эти станции выдают почти 200кВт (400В * 500А) в пике с большинством ЭМ, т.к. у них батареи 360В и снова упираемся в максимальную силу тока (500А). Непонятно как тесла добилась почти 650А, т.к. ее станции суперчарджеров 3ей версии используют тот же HPC, видимо дело во времени, т.к. такие токи в течении нескольких минут всего.
Да, такие мощности во время зарядки можно наблюдать в диапазоне примерно 10-50%, потом сила тока (из-за этого мощность) ощутимо снижается, но против законов физики ничего не поделать. Люди с электромобилями, у которых ~500км пробега именно так и передвигаются на больших расстояния. Остаток в 10% это 50км, т.е. есть некий запас как и с топливом, когда загорается лампочка, а +40% это примерно +200км, но менее чем за 15 мин. Примерно на практике так и получается, путишествия на ЭМ перестали быть проблемой, т.к. остановка на 15-20 мин каждые 200-250км никому вредит!
Теперь начинаем подводить итоги.
На ультра быстрых станциях имеем среднюю мощность зарядки в 150-170кВт, где зарядка длится примерно 15-20 минут. На обычных быстрых зарядках, средняя мощность примерно в 4 раза ниже, т.е. заряжаться будут в 4 раза дольше, а это снижение «пропускной способности» в 4 раза. Но т.к. ультра быстрые станции строят со взглядом в будущее, понимая тенденцию перехода с ДВС на электропривод, никто не хочет создавать мегаочереди, как на АЗС когда на ней не было топлива в 90ых.
Теперь переходим к ценам. То что пока еще существует дефицит законного регулирования, ведь на разных АЗС цены отличаются незначительно, не значит что огромная разница в цене будет всегда, ведь экономически эти станции продают в 4 раза больше электроэнергии за тот же отрезок времени. Сейчас с этим столкнулась Европа, когда цены начали ломить реально в х3 раза, но эта тема набирает популярности и никто не даст дальше так наглеть. Кстати цена за кВтч на DC станциях будет всегда немного дороже чем дома по одной причине. Дома мы платим за кВтч из сети, т.е. электричество с переменным током, но батареям нужно DC, т.е. постоянный ток, поэтому электроэнергия «трансформируется» из АС в DC в зарядном устройстве (ЗУ) ЭМ, где идут потери примерно 10%. А станции быстрой зарядки поэтому и называются еще DC станциями, т.к. они заряжают ЭМ в обход его собственного ЗУ, «поставляя» электроэнергию уже постоянного тока, т.е. станции имеет свои ЗУ большой мощности. Напр. в первых суперчарджерах были просто такие же ЗУ как в тесла ЭМ, просто в большем количестве и работая параллельно, увеличивая силу зарядного тока.
Получаем, если ЭМ тратит на 100км например 20кВтч энергии, то дома, из-за потерь на преобразовании энергии, будет взято из сети где-то 22кВтч. На DC станции наоборот, в ЭМ станции даст 20кВтч, но владелец станции обязан заплатить за 22кВтч энергии взятой из сети. По этому кВтч на DC станциях всегда будет немного дороже чем дома днем и особенно дороже чем дома по НЧ.
Начнем по порядку. 50кВт это максимальная мощность в 400В и 125А. У большинства ЭМ батареи 96S, т.е. номинальное напряжение ~360В и в реальности мощность зарядки в районе 43-44кВт т.к. упираемся в максимальную силу тока 125А.
Дальше. Откуда 350кВт. Благодаря HPC CCS с водяным охлаждением максимальную силу тока получилось поднять до 500А, но мощность в 350кВт можно получить с ЭМ где у батарей примерно в два раза больше ячеек последовательно, т.е. напряжение батареи 700-800В. Таких ЭМ пока единицы. По этому сейчас эти станции выдают почти 200кВт (400В * 500А) в пике с большинством ЭМ, т.к. у них батареи 360В и снова упираемся в максимальную силу тока (500А). Непонятно как тесла добилась почти 650А, т.к. ее станции суперчарджеров 3ей версии используют тот же HPC, видимо дело во времени, т.к. такие токи в течении нескольких минут всего.
Да, такие мощности во время зарядки можно наблюдать в диапазоне примерно 10-50%, потом сила тока (из-за этого мощность) ощутимо снижается, но против законов физики ничего не поделать. Люди с электромобилями, у которых ~500км пробега именно так и передвигаются на больших расстояния. Остаток в 10% это 50км, т.е. есть некий запас как и с топливом, когда загорается лампочка, а +40% это примерно +200км, но менее чем за 15 мин. Примерно на практике так и получается, путишествия на ЭМ перестали быть проблемой, т.к. остановка на 15-20 мин каждые 200-250км никому вредит!
Теперь начинаем подводить итоги.
На ультра быстрых станциях имеем среднюю мощность зарядки в 150-170кВт, где зарядка длится примерно 15-20 минут. На обычных быстрых зарядках, средняя мощность примерно в 4 раза ниже, т.е. заряжаться будут в 4 раза дольше, а это снижение «пропускной способности» в 4 раза. Но т.к. ультра быстрые станции строят со взглядом в будущее, понимая тенденцию перехода с ДВС на электропривод, никто не хочет создавать мегаочереди, как на АЗС когда на ней не было топлива в 90ых.
Теперь переходим к ценам. То что пока еще существует дефицит законного регулирования, ведь на разных АЗС цены отличаются незначительно, не значит что огромная разница в цене будет всегда, ведь экономически эти станции продают в 4 раза больше электроэнергии за тот же отрезок времени. Сейчас с этим столкнулась Европа, когда цены начали ломить реально в х3 раза, но эта тема набирает популярности и никто не даст дальше так наглеть. Кстати цена за кВтч на DC станциях будет всегда немного дороже чем дома по одной причине. Дома мы платим за кВтч из сети, т.е. электричество с переменным током, но батареям нужно DC, т.е. постоянный ток, поэтому электроэнергия «трансформируется» из АС в DC в зарядном устройстве (ЗУ) ЭМ, где идут потери примерно 10%. А станции быстрой зарядки поэтому и называются еще DC станциями, т.к. они заряжают ЭМ в обход его собственного ЗУ, «поставляя» электроэнергию уже постоянного тока, т.е. станции имеет свои ЗУ большой мощности. Напр. в первых суперчарджерах были просто такие же ЗУ как в тесла ЭМ, просто в большем количестве и работая параллельно, увеличивая силу зарядного тока.
Получаем, если ЭМ тратит на 100км например 20кВтч энергии, то дома, из-за потерь на преобразовании энергии, будет взято из сети где-то 22кВтч. На DC станции наоборот, в ЭМ станции даст 20кВтч, но владелец станции обязан заплатить за 22кВтч энергии взятой из сети. По этому кВтч на DC станциях всегда будет немного дороже чем дома днем и особенно дороже чем дома по НЧ.
Sign up to leave a comment.
Будущее автозаправок: 50 или 250 кВт