Comments 194
Боюсь никакая электростанция не поможет этим душным жарким двухэтажным вагонам... Я бы продпочёл в них ехать вовсе без электричества, но чтоб окошко открывалось.
Летом этот "трюк" не проходит.
PS: "Аэрозоль - не входи", "Аэрозоль - уходи" это реально действующая терминология?
Боюсь даже представить каково там летом. Я в межсезонье только ездил. Вместо «Аэрозоли» раньше был «Порошок», а так да - надпись типовая.
«Не Входи — Аэрозоль», «Уходи — (тут) Порошок» простая перестановка слов придает надписи отсутствующий смысл и побуждает к действию, экономя на считывании и осмыслении этого бреда неподготовленным человеком секунды.
Заменить тире на восклицательный знак и всё будет интуитивно. "Порошок! Уходи." - примерно так же рабочий предупреждал бы коллегу о опасности.
Да вообще убрали бы "Аэрозоль", или заменили его на "Опасно". Но мне кажется, "Аэрозоль" и "Порошок" - это уточнения рода опасности для МЧС.
Терминологии уже не один десяток лет, для газа, порошка и аэрозоли. Емнип не 2 и не 3 десятка лет. Возможно, устоявшаяся терминология – не самая плохая альтернатива регулярным поискам самой лучшей на свете надписи в масштабе целой страны.
Наличие табличек «уходи» и «не входи» над одним дверным проемом говорит о том, что в двух смежных помещениях есть пожаротушение (уходи, если пожар в этом помещении, не входи, если за дверью).
Не обученный персонал в таких помещениях просто не
должен быть. В идеале.
Кстати да, неоткрывающиеся окна - беда. На прошлой неделе ездил на таком двухэтажном поезде, проблема в том, что пока кондиционирования выключено, в вагоне очень спертый воздух, заметил это сразу при посадке (посреди маршрута). Включают - дует сильно холодным воздухом, он этих потоков во время сна,когда дует на голову, практически не избавиться, поэтому многие пассажиры жаловались. Это примерно тот же эффект, если летом войти в помещение и сесть под кондиционер, простуда обеспечена. В старых вагонах была вентиляция, но работала она 1) тихо, 2) не создавала таких мощных ветров.
Включу режим зануды
> Это примерно тот же эффект, если летом войти в помещение и сесть под кондиционер, простуда обеспечена
От холода заболеть невозможно (доказательств этому нет). Простуда появляется из-за вирусных или бактериальных инфекций.
Если сделать мазок горла, у 99% людей находятся штук 5 инфекций, некоторые устойчивы ко всем антибиотикам, золотистый стафилококк например. Бактерии живут постоянно, распространению мешает иммунитет. Стресс или переохлаждение (или вирусная нагрузка) угнетает иммунитет и бактерии активируются косвенно или напрямую по каким-то маркерам стресса в организме. С грибками аналогично. Проявляется простудой или воспалением легких.
С кондиционерами есть другая опасность:
Для проведения столь значительного мероприятия организаторы арендовали банкетный зал филадельфийского отеля Бельвью-Стратфорд, здание которого было оснащено современной по тем временам промышленной системой кондиционирования с водяным охлаждением конденсатора (градирней).
Трехдневный съезд прошел успешно, легионеры разъехались по домам, однако спустя два-три дня 130 ветеранов в возрасте от 39 до 82 лет, в основном мужского пола, почувствовали недомогание — болезнь, внешне схожая по симптомам с пневмонией, развивалась необычайно быстро. Больным становилось хуже, антибиотики, которыми обычно лечили пневмонию, им не помогали — 25 человек из числа заболевших умерли в течение нескольких дней. ...
В начале января 1977 года возбудитель болезни легионеров был обнаружен — им оказался малоизученный род бактерий, обитавших в градирне системы кондиционирования отеля, в цистерне, содержащей воду для охлаждения конденсатора холодильного контура. Цистерна, как и все агрегаты промышленного кондиционера, размещалась на крыше отеля, под солнечными лучами температура воды в ней достигала 35 °С, т.е. достигались идеальные условия для развития бактерий-легионелл.
Все верно. Причина - вирусы и бактерии (холод может быть только как сопуствующие). Причем сезонность инфекций связана именно с вирусами извне.
Это не касается обычных сплит систем которые стоят у нас дома. Конденсат образовывается на холодной части контура где температура крайне неблагоприятна для развития бактерий. После выключения кондиционер как правило сушит радиатор (на современных моделях это точно есть).
Допускаю что и в поездах установлены кондиционеры такого же типа. Жидкостное охлаждение требуется только для промышленных кондиционеров.
> Это не касается обычных сплит систем которые стоят у нас дома
не совсем понимаю что такое "сплит систем" , но обычных стационарных домашних вполне касается, типа стоит дома вместе с фильтрами, периодически обслуживается, что творится в подводящих коробах типа словами не выразить, знаю как их профессионально чистят в общественных зданиях, в церквах и пр. , сложная прцедура со вскрытием коробов, бактерии конечно там полно, поэтому с начала covid в комнатах стоят 4 winix air cleaner, что и рекомендую
Что вы подразумеваете в подводящих коробах? Вентиляцию?
Под сплит системами я имел ввиду типичный кондиционер состоящий из двух блоков, один вешается на улицу, другой в помещении.
Чистить конечно надо. Но сомневаюсь что при домашнем использовании там будет какие-то опасные бактерии. В общестевенных зданиях более грязная среда.
понятно, у меня система стационарная, т.е. большая коробка с электро двигателем (типа 1х1х1м) снаружи, к ней труба хладагента для охлаждения из подвала, все остальное в подвале интегрировано с отоплением, фильтрами и пр. система коробов распределяет воздух по всему дому
> Но сомневаюсь
тоже сомневался, пока сам не увидел что там делается после 20 лет работы даже с фильтрами для потока воздуха на главном вентиляторе, проблема в том что чистить не понятно как без разборки
И что там? То же самое, что и на компьютерном куллере после нескольких лет работы? Если там только слой сухой налипшей пыли, это не факт что опасно. Без увлажнения там неблагоприятные условия для микроорганизмов. Клещи могут жить, выделяя аллергенные вещества, но и всё на этом.
На улице тоже самое и более опасное летает, ветер поднимает быль, землю, а там тысячи видов бактерий и грибков. Человек вполне приспособлен чтобы справляться с такой нагрузкой.
там достаточно всего, т.к. воздуховоды не прямые, под разными углами и пр. , не столько пыль, как типа местами плесень, или что-то в этом роде, короче весьма подозрительно выглядит, вероятно за время работы отопления зимой высыхает, а при работе кондиционера летом конденсат попадает, скажем если включается каждые 3 минуты - короба охлаждаются, когда выключается через вентиляционные отверстия теплый воздух входит и конденсируется на стенках, если 24/7 то вероятно достаточно влаги попадает, пока типа рабочая теория :)
Хуже. В компе всегда сухо, а тут периодически тепло и влажно.
https://mclimatservice.ru/img/cms/Сильно загрязнён внутренний блок кондиционера.JPG
не совсем понимаю что такое "сплит систем"
Сплит-системами называют кондиционеры, состоящие из 2 блоков: внутреннего и наружного. А словом "кондиционер" моноблок, который вставляется в окно. Скорее всего, такая терминология характерна не для всех регионов.
Кстати, на самом деле есть фактор, который может повысить вероятность заражения при работе кондиционера: более сухой воздух. Но это, разумеется, весьма незначительно повышает такую вероятность, поскольку кондиционеру трудно понизить влажность в помещении существенно. Я никогда не видел меньше 30 % в жару (если снаружи около 50 %).
Локальное переохлаждение + пониженная влажность приводят к тому, что бактерии и вирусы, которые уже есть в организме, начинают бурно развиваться, иммунитет с ними не справляется и возникает ОРЗ/ОРВИ. Поскольку бактерии/вирусы уже были на слизистой, то можно сказать, что болезнь вызвана именно переохлаждением.
Переохлаждеине не явлется причиной т.к заболеть можно и без него подхватив большую дозу вирусных частиц. Например в общественном транспорте. Именно по этой причине маски эффективнее чем шапка и шарф.
Является, если именно оно спровоцировало болезнь, создав необходимые условия для развития уже имеющихся на слизистой возбудителей. Без переохлаждения ОРЗ/ОРВИ не развилось бы. Читайте внимательно, никакая маска не защитит вас от того, что уже с вами.
Вот вам еще пример. У меня в организме живет вирус герпеса. Это неизлечимо, он там на всю жизнь. Но 99% времени он никак себя не проявляет, а вот после переохлаждения губы моментально "расцветают". Механизм ровно тот же самый.
Но причина не в холоде. Причина в вирусе. Потому что болезнь может спровоцировать не только холод, а например ослабший иммунитет из-за недосыпания.
Если представить стирильную среду где нет вирусов и бактерий то заболеть будет невозможно. Сколько не пей холодной воды, горло не простудишь.
Нет, причина возникновения болезни в обсуждаемом случае - переохлаждение. Вирус - возбудитель.
Потому что болезнь может спровоцировать не только холод, а например ослабший иммунитет из-за недосыпания.
Если это так, то причиной в данном случае будет недосып.
Если представить стирильную среду где нет вирусов и бактерий то заболеть будет невозможно.
Раньше говорили: если бы у бабушки был член, то это был бы дедушка. Бактерии и вирусы уже живут на вашей слизистой, а ОРВИ нет. А если переохладиться в респираторе FFP3 без доп вирусной нагрузки, то легко будет. Давайте обсуждать существующую, реальную ситуацию, а не фантазии.
>уже живут на вашей слизистой
В основном источник болезней это вирусы (бактерии редко), которые мы получаем извне. Отсюда и получается сезонность заболеваний (микро эпидемии так сказать).
Именно по этой причине самый действенный спсобо не болеть - это изоляция. Чем меньше соц. контактов тем меньше шансов заболеть.
Не беда, а п@%$#&?ий отстой. Часто неработающий кондиционер, замкнутый ток воздуха (привет коронавирус), режущий запах тухлых носков по всему вагону.
Вот сколько ездила - вентиляция в них на порядок лучше "классической". Но человеческий фактор тоже важен. Некоторые то ли от неграмотности, то ли от скупости по жизни, то ли от "мне дует" устроят душегубку в любом вагоне.
"Открытая форточка" хорошо работает только в теплую погоду и пока поезд имеет хорошую скорость. Вообще вентиляция хоть какая-то в старых вагонах работает только на ходу, замедление или длительная остановка приводит к невероятной духоте. Вы когда нибудь стояли четыре часа зимой в закупореном и протопленом "старом вагоне"? Впрочем поездка с открытыми форточками на море тоже одно из самых ярких воспоминаний детства: ура, поезд едет чуть быстрее, ветерочек посильнее (и все равно этот ветерочек 30 градусов).
Реализация кондиционеров в целом улучшается, сейчас все чаще поток холодного воздуха мягкий без четкого направления, в новых вагонах встречается индивидуальное управление температурой.
А на счет дует в голову... Вы видимо забыли как дуло в голову в старых вагонах от казалось бы запечатаных окон. Даже в межсезонье надо было иметь с собой шапку для сна.
дует сильно холодным воздухом
Передаю привет РЖД которое экономит на обучении проводников эксплуатации систем вагонов, всё там настраивается.
ручной режим там регулирует скорость вентилятора и чуть бОльший диапазон температур
В купе во многих вагонах регулировки скорости потока воздуха тупо нет конструктивно, а то что есть — должно настраиваться в условиях депо — чтобы первое купе не становилось филиалом антарктиды (но никто этим не парится и из техпроцессов это давно выкинули для удешевления)
чтобы вы могли втихаря от проводника включить чайник в розетку купе, на которой написано «Максимум 100 Вт».
А что будет, кстати? там же не отдельный автомат на каждую розетку, явно их несколько на линии? Только, наверное, все равно выбьет
Генерировать ток подвагонным генератором, работающим от вращения колёс. Это отличный способ получения электроэнергии в любом поезде в любом месте, но он ограничен по мощности.
Не мешает он движению поезда? Каждый вагон таким генератором будет притормаживать и мешать электровозу. Особенно при разгоне поезда.
Электромагнитная индукция. Школьный учебник физики, 9класс.
При чем тут индукция? Генератор берет энергию из движения поезда, P=F*V, если нужно 50 кВт энергии сопротивление движению при скорости 50 м/с будет 1000Н (без учета КПД), которые дополнительно должен приложить электровоз на каждый вагон. Кроме нагрузки на мотор, это и нагрузка на колесные пары, дополнительно проскальзывание и трение добавляется.
50 кВт на вагон? Это даже если в каждом купе одновременно чайник включить, не наберется столько.
Речь была о кондиционировании и отоплении, хотя кондиционер меньше чайника потребляет тоже. Если речь о 20 кВт на вагон, то тут вопрос решается небольшим, даже переносным генератором, это мотор мощностью 10% от автомобильного, можно практически бесшумным сделать.
В номинале один вагон-электростанция способен обеспечить электроэнергией
до 23 одноэтажных вагонов (с централизованным электроснабжением) или 15
двухэтажных вагонов зимой, когда у них включено отопление.
Речь, напомню, о электростанции мощностью 1350 кВт. То есть на один двухэтажный вагон до 90 кВт.
В номинале один вагон-электростанция способен обеспечить электроэнергией до 23 одноэтажных вагонов (с централизованным электроснабжением) или 15 двухэтажных вагонов зимой, когда у них включено отопление. Но обычно до номинала его не разгоняют, один дизель находится в резерве, чтобы иметь возможность при необходимости обслуживать один дизель, пока два других работают.
Так что, скорее, до 60 кВт на двухэтажный вагон. При 64 спальных местах получается менее киловатта на место. А ещё служебное потребление самого вагона (отопление/кондиционирование)...
Плюс генерация очень неравномерная получается. Всегда было интересно, почему не поставить один генератор на тепловозе, а на электрифицированных путях просто питать через трансформатор весь состав.
В целом железная дорога это сборник технологий 100-200-летней давности. Сходу вопрос, почему автобус на 50 человек весит 10 тонн, а вагон 30?
Скорее всего уменьшение веса вагона в 2 раза не приведет к существенной уменьшению мощности, необходимой для его качения: стальные колеса поезда не так сильно мнутся как резиновые колеса автобуса.
Зато приведет к экономии на разгоне-торможении, дешевле путь и мосты, выше скорость, меньше износ колес. А иначе похоже "и так сойдет"
Почему не приведёт? В первом приближении сила трения (в т.ч. и качения), а значит и потребная мощность прямо пропорциональны весу. Сопротивление воздуху достаточно мало (впереди стоящие вагоны/локомотив прикрывают). Так что явно будет легче тащить.
И раньше, когда локомотивы были намного менее мощными (паровозы) пассажисркие вагоны при той же вместимости весили меньше (и ездили на одноосных тележках).
А весом мы расплачиваемся за комфорт: в автобусе на столе хлебосолами не разложишься и на двуярусных полках не поспишь (а не тех, где поспишь - вместимоть не 50 человек). И титана, чтоб чайку вскипятить нет (опять таки - в 50 местных автобусах). Вагон - это движущийся дом на колёсах, а автобус - нет (даже в "домах на колёсах" в движении "жить" нельзя - слишком опасно, только на стоянке)
Сходу вопрос, почему автобус на 50 человек весит 10 тонн, а вагон 30?
Сидячих мест в вагонах больше 50. Попробуй разместить лёжа 50 человек в автобусе.
Рама. Не думаю, что 20 автобусов можно тянуть в одной сцепке.
Срок службы автобуса пять лет, вагона - 30.
Рама вагона должна выдерживать тяговую (и рывковую) нагрузку поезда в несколько тысяч тонн. Автобус это разорвёт как хомячка. Рвется цельностальной хвостовик автосцепки сечением примерно 100х100 миллиметров.
Регулярно вижу автобусы по 30 лет (Икарусы)
Тяговой и ударной нагрузки можно избежать, если как раз облегчить вагоны и поставить в каждом вагоне мотор. Например, как сделано в электричках, трамваях и метро, сапсанах и т.п. Электрифицировать состав не сложно, ведь уже и так протянута пневматическая система от локомотива, в которой намного больше точек отказа, и это не является какой-то невообразимой сложностью.
Можно подсчитать экономию топлива при проезде поезда через какой-нибудь хребет с подъемом на 1 км
Большая масса вагонов это просто устаревшие паттерны проектирования
Возможно, в ТЗ имеется требование (от военных) о допустимости включения пассажирских вагонов (сцепов, поездов) в грузовой состав. Это возвращает необходимость к прочности на разрыв и сжатие. Но да, существует мелкий подвижной состав без этих ограничений - дрезины всякие, например, мотрисы, некоторые путевые машины. И на них всегда есть трафарет "СТАВИТЬ В ХВОСТ ПОЕЗДА". Потому как облегченная рама не выдержит полных нагрузок.
Тяговой и ударной нагрузки можно избежать, если как раз облегчить вагоны и поставить в каждом вагоне мотор
а перегонять вагоны надо отдельной веткой в расписании как спец-груз?
мотора в каждом вагоне накладывает довольно серьезные ограничения на обслуживание и универсальность
"1) Регулярно вижу автобусы по 30 лет (Икарусы)" - и что комфортно в таких ездить? я недавно ездил в амердорфе - 80х годов, вполне комфортно.
"протянута пневматическая система от локомотива, в которой намного больше точек отказа, и это не является какой-то невообразимой сложностью. " - система специально так спроектирована, что бы работать в случае полного отказа. На пассажирских поездах в случае падения давления - пассивная система тормозит вагон. На грузовых вагонах иначе, один вагон с потерей давления не мешает двигаться составу.
"4. Большая масса вагонов это просто устаревшие паттерны проектирования" - это нормальный паттерн, когда учтены все 999 критериев и за 30 не возникает проблем, а не современные паттерны програмной архитектуры, когда через два года надо все переписывать потому что архитектор не может удержить в голове больше 5 критериев .
Ну и не забывай - надежность подвижного состава это ЖИЗНИ ЛЮДЕЙ, и тут ит архитектор выглядить безответственным сосунком.
"Можно подсчитать экономию топлива при проезде поезда через какой-нибудь хребет с подъемом на 1 км" - грузовой состав когда едет накатом теряет 1-2 км/ч скорости на 10км пути, ну тоесть если локомотив разогнал состав до 90км/ч, то примерно пол часа может работать на минимальной мощности.
Большой вес это стабильность скорости - да сложно разогнать, но зато инерции хватает на большее растояние.
Здесь надо понимать разницу между местными электричками и скоростными поездами дальнего следования.
Например, как сделано в электричках
состав всё равно должет выдерживать тягу из одной точки, что если электричество пропадёт или возникнет другая неисправность, мешающая двигаться самостоятельно, и придётся его тепловозом вытаскивать с перегона?
Сходу вопрос, почему автобус на 50 человек весит 10 тонн, а вагон 30?
Сравнивать нужно сравнимое. Вагон электрички при массе, аналогичной пассажирскому вагону, имеет 100+ посадочных мест и совсем не автобусный объем внутреннего пространства, приходящийся на пассажира.
почему автобус на 50 человек весит 10 тонн, а вагон 30?
Представьте, что вы едете в первом вагоне поезда, в котором 16 вагонов имеют вес (10 тонн) и прочность автобуса. При небольшой аварии вам в спину прилетают 150 тонн.
Насколько я знаю, вагоны электричек имеют облегченную конструкцию (относительно пассажирских)
На ютубе попадалось видео то ли с аварии то ли с испытаний: вагон электрички, сложенный пополам между двух вагонов-цистерн
"В целом железная дорога это сборник технологий 100-200-летней давности" - это видимо про системы контроля бдительности машиниста, цифровые системы связи, централизованные системы управления, системы управления светофорами и стрелками, системы контролирующие исполнение расписания? Да конечно еще Никола описывал принцип действия электродвигателей скоростных поездов, но только с появлением полупроводниковых приборов выдерживающих высокие токи удалось массово внедрить электродвигатели управляемые частотой тока.
"Сходу вопрос, почему автобус на 50 человек весит 10 тонн, а вагон 30?" - а ты по каким параметрам сравниваешь? наверно по сроку службы, который отличаеться в 5-10 раз. может быть по комфорту - сидячие и лежачие места? может быть по прочности и надежности? может быть автобусы можно сцепить с состав на 1000 человек? может быть большинство автобусов используються на линиях в 2000-5000 км?
Закон сохранения энергии. Школьный учебник физики, 7 класс. ;)
Закон сохранение энергии. Школьный учебник физики, 8 класс.
Зато энергия от локомотива с токоприёмником передаётся в вагоны без участия высоковольтных линий! Даже, если локомотив — это паровоз на угле.
Мешает, конечно. Но не сильно: мощность, вырабатываемая одним генератором, 10-20 кВт, а мощность электровоза несколько мегаватт. То есть все подвагонные генераторы съедают меньше 10% тяги электровоза.
Такая система точно используется (насчет того как часто его применяют я не знаю), можно заметить ремень или цепь ведущую к генератору от колесной пары, и переключалка у проводника тоже есть
Можно сказать, что это вагон-батарейка. Энергия хранится в топливе (дизеле), по мере необходимости преобразовывается генераторами в электрическую, дальше потребители её потребляют.
Тогда и любой автомобиль с ДВС - это автомобиль батарейка
В рядовом автомобиле лишь крошечная часть химической энергии превращается в электрическую. В основном в механическую и тепловую. Но я согласен, по такому принципу батарейкой можно назвать любую электростанцию на химическом топливе. Она же преобразует химическую энергию в электрическую - значит батарейка. Только в отличие от батарейки это преобразование происходит через тепловую и механическую энергию.
Компоненты, естественно, есть европейские и азиатские, но вся сборка делается на территории России.
Надпись на двигателе "Cummins... Assembled in the U. S.". А точно второй такой же вагон можно будет построить?
Не знаю конкретно про двигатели что устанавливают в эти вагоны. Но cummins имеет локализованное производство в России. https://5koleso.ru/avtopark/russkiy-cummins-proizvodstvo-dvigateley-v-naberezhnyh-chelnah/?ysclid=l63f5hj6pf176026629
"В четверг, 17 марта, Совет директоров компании "КАММИНЗ" принял решение приостановить все коммерческие операции в России на неопределенный срок по мере активизации атак на Украину и мирного урегулирования, как представляется, не является неизбежным. "
Степерь локализации производства в 19 году была 60%. https://parnas-kamaz.ru/news/short_block_i_long_block_vygodnaja_zamena_povrezhdennomu_motoru/2019-08-22-135
Свмые сложные детали делали у нас. Завод никто-никуда вывезти не сможет. Как я понимаю покупали "типовые" компоненты, для которых можно искать замену.
Это нормальная практика для того, что будет эксплуатироваться 40 лет.
Без оптимизма в наше время никуда.
Это не проблема. Идёт программа по импортозамещению. Комплектующие будут соответствующие.
Вагоны-электростанции этого типа созданы для пассажирских вагонов.
Может - "....для пассажирских поездов."
просто ради любопытства. а почему не аккумуляторы? есть провода сверху - заряжаем их прямо в пути... наверняка же считали и про аккумуляторы тоже?
При -45 градусах при простое вагона возникнут некоторые трудности
Ну так теплоизоляция и, возможно, подогрев (хотя они и сами греются). Тут объемы несравнимо больше, чем в автомобиле, так что теплоизолировать можно значительно лучше, т.е. потери будет достаточно скромными.
Но я уверен, что умные инженеры все посчитали, а мы просто что-то не учитываем.
Например, плотность запасаемой энергии в дизеле кардинально больше, чем у аккумуляторов. Стоимость такого количества аккумуляторов будет сильно выше. Деградация у них постоянная, так что амортизация будет сильно дороже и т.д.
просто ради любопытства. а почему не аккумуляторы?
Очевидно это будет как минимум дороже. Чтобы выдавать 1500 лошадиных сил в течение длительного времени нужно много тонн лития. Для такой мощности в течение 1 часа нужно около 5 тонн литий-ионных аккумов.
тут скорее надо тогда не одну батарейку а в каждое купе свою личную. так даже проще будет - никто с чайником не уронит весь вагон, а лично свою батарейку скушает только
Это весьма пожароопасно получается, такое количество лития в вагоне. В отличие от электромобиля из вагона не выйти за несколько секунд.
По себестоимости получается дешевле свинца, потому что количество циклов начинается от 10 тыс.
На ходу его подзаряжать от вагонного генератора, там наверняка есть резерв, особенно если вагон на светодиодном освещении. А на стоянке использовать для работы кондиционера и освещения, розетки только на ходу.
Но как пишут это не сработает для двухэтажного вагона. Генератор там видимо создаёт слишком большое сопротивление качению, раз пошли на создание отдельного вагона генератора(уж явно не ради комфорта пассажиров на стоянках).
Скажите, а какая методика расчета?
А кто за конташкой будет следить? Опускать, поднимать токоприемник; отключать, включать обратно нагрузку - в соответствии со знаками на обочине...
А в чем проблема на неэлектрифицированных участках получать электроэнергию напрямую от тягача-тепловоза? Привод то у них все равно электрический, и дизель-генераторы в комплекте.
И не нужно будет придумывать костыль в виде вагона-генератора.
Так тоже делают. Но мощность там большая нужна, не получится просто накинуть на существующий тепловоз всю нагрузку. Я видел как у двухэтажных вагонов дополнительный тепловоз в хвосте ехал, чтобы на эту нагрузку вырабатывать электричество.
Костыль как раз получается при использовании тепловоза. Наверняка КПД при использовании специального вагона-электростанции будет выше, чем если вырабатывать электричество тепловозом, который все-таки не предназначен работать электростанцией. Это типа как можно два вагона пригородного поезда таскать тепловозом, но все-таки лучше пусть это будет специальный рельсовый автобус.
Тепловоз как раз таки работает передвижной электростанцией для своих же электрических силовых приводов.
Единственным недостатком использования второго тепловоза в качестве дополнительной передвижной электростанции - у него цена выше должна быть чем у вагона-генератора из-за наличия тяговых силовых приводов и системы управления.
Однако! Тепловоз-генератор может выступать в качестве горячего резерва в случае выхода из строя тягового тепловоза, а вагон-генератор - нет.
Плюс тепловоз это унифицированное универсальное серийное решение, а вагон-генератор - штучное.
Ну и в конце концов почему не разрабатывать новые тепловозы с увеличенной по мощности генераторной группой специально под нужды электроснабжения?
Ну не совсем. Электростанция - генерирует электричество для внешних потребителей. Тепловоз - сам для себя. Так можно и автомобиль назвать электростанцией только потому, что у него есть генератор. Разница в предназначении. Я именно про это.
Недостатки вы совершенно верно перечислили. Вам нужно таскать отдельный тепловоз с избыточно большими двигателем и генератором, к тому же таскать совершенно ненужные вам в этом случае тяговые двигатели. Я не зря привел пример с рельсовым автобусом. Скажу еще проще: вы можете пойти таксовать на "Камазе", но лучше все-таки это делать на легковом автомобиле.
Использование тепловоза в качестве горячего резерва не всегда возможно и самое главное не перекрывает всех минусов. Это крайне редко нужно, и таскать ради этого еще один тепловоз не имеет смысла. Проще пригнать из депо.
По поводу новых тепловозов - на это много лет уйдет, а решение нужно сейчас. Куча организационных трудностей.
Электричество для тепловоза нужно точно такое же как и для потребителя (хотя не совсем - тепловозу нужно более качественный электрический ток чем для лампочки).
Избыточная масса двигателей и приводов просто теряется в массе подвижного состава, вопрос скорее о том что такому тепловозу можно было бы найти лучшее применение.
В чем проблема использования в качестве горячего резерва? Откинул нагрузку потребителей, включил привода и в путь!
На счёт того что проще из депо пригнать вот тут ничего сказать не могу, хотя на мой взгляд это все же затормозит движение на линии.
Странно что задачей новых мощных тягачей не озаботились ранее, ведь грузоподъёмность вагонов все же растет со временем.
Самый главный вопрос в том что вагон-генератор выглядит как компромиссное узкоспециализированное штучное решение. Или по-простому - костыль.
Избыточная масса двигателей и приводов просто теряется в массе подвижного состава,
Не теряется. Главная проблема - у вас большой двигатель будет работать с малой нагрузкой, а значит неэффективно. Куча лишней энергии уйдет на то, чтобы двигать все эти огромные поршни и прочее.
На счёт того что проще из депо пригнать вот тут ничего сказать не могу, хотя на мой взгляд это все же затормозит движение на линии.
Это бывает, еще раз повторю, крайне редко. Тем более если состав длинный, то там и так сдвоенный тепловоз.
Странно что задачей новых мощных тягачей не озаботились ранее, ведь грузоподъёмность вагонов все же растет со временем.
Озаботились еще в конце 80х, но потом перевозки стали наоборот падать и длина вагонов тоже.
Самый главный вопрос в том что вагон-генератор выглядит как компромиссное узкоспециализированное штучное решение. Или по-простому - костыль.
Я в очередной раз не понимаю, почему использование техники, которая изначально предназначена для того, чтобы тянуть состав, в качестве просто электростанции, вы не считаете костылем. А использование электростанции в качестве электростанции - считаете.
Я в очередной раз не понимаю, почему использование техники, которая изначально предназначена для того, чтобы тянуть состав, в качестве просто электростанции, вы не считаете костылем. А использование электростанции в качестве электростанции - считаете.
Ну как минимум потому что это штучное изделие, в разработку и внедрение которого нужно было потратить средства, а тепловозы стряпают на конвейере.
Тут можно отмотать в середину 20ого века и вспомнить, что изначально цепь 3кВ по вагонам была сделана только для отопления. И подсоединялась к контактной сети. Потом по мере перехода на переменку туда стали подавать 3кВ переменного тока (от отдельной обмотки на тяговом трансформаторе электровоза -- костыль номер раз!), ну и тепловозы с электрической передачей тоже подтянулись с доп. генератором для этого дела (а заодно появилось ограничение на кол-во вагонов). А сейчас рост потребления продолжается равно как и количество и разнообразие костылей растёт :)
Вряд ли они планируют сделать один вагон и на этом остановиться. Это сейчас штучное.
Тепловоз дороже
Потому, что он при типовом потреблении состава будет загружен на 10%, а значит работать крайне неэффективно. Это не считая того, что он на порядок дороже в производстве и обслуживании. Получается забивание гвоздей микроскопом - дорого и неэффективно.
Ну и в конце концов почему не разрабатывать новые тепловозы с увеличенной по мощности генераторной группой специально под нужды электроснабжения?
Можно и не увеличивать мощность. Вся мощность нужна только в момент разгона, далее у генератора появляется избыток мощности, который можно направлять в вагоны. Если поезд разгоняется 5 минут, вагоны не успеют перегреться.
И наоборот, с вагоном генератором можно использовать более слабый электровоз, когда нужно покрыть пиковую нагрузку, при разгоне или подъеме, энергию можно забрать у вагона генератора. Электромоторы в разы мощнее дизеля+генератора, поэтому дополнительная энергия всегда пригодится.
Не ну с генератором то ясно, но от маломощности приводов никуда не деться.
Скорее причина в падении грузоперевозок по железной дороге, как кто-то указал ранее, и как следствие отсутствие нужды в увеличении мощностей.
маломощности приводов никуда не деться
Тепловозы имеют мощность около 2 МВт, электровозы до 11 МВт, приводы достаточно мощные в силу своей простоты. Про падение перевозок непонятно, всегда лучше иметь возможность пускать большие составы
Самый длинный состав. Самым длинным в истории Российских железных дорог стал грузовой состав, который насчитывал 440 вагонов и имел длину 6,5 км. Он перевозил уголь в количестве 42 000 тонн на Урал из Экибастуза.
всегда лучше иметь возможность пускать большие составы
Лучше, если есть кого в них перевозить. Если у вас по направлению в два раза упал пассажиропоток, вы просто не наберете людей на длинный состав. Сценарий "давайте пустим в два раза реже" не сработает - многие люди воспользуются другим транспортом, а не будут ждать, когда у вас состав наберется.
При чем здесь уголь, если речь о пассажирских перевозках.
Пассажиры второстепенный и убыточный придаток к грузоперевозкам. Электровозы и тепловозы одинаковые для всех и им важна максимальная мощность.
Для пассажирских перевозок есть кстати скоростные поезда, где вся инфраструктура встроена в вагоны, Сапсан, Ласточка. И скорости соответствующие, не грузовые, до 250 км/ч. Там вагон генератор вообще странно бы смотрелся, как чужеродное что-то. Да и в обычном поезде компромиссное решение.
Локомотивы для пассажирских и грузовых перевозок разные, вы ошибаетесь.
А зачем так: разные локомотивы для пассажиров и грузов?
Во-первых у пассажирских упор на скорость, у грузовых на тягу. Во-вторых куча других различий, от кузова до оборудования, в том числе тормозной системы и упомянутой подачи электричества на состав. Грузовой может быть доработан под вождение пассажирских поездов, но минус остаётся в избыточной мощности, например, это тоже плохо.
Пассажирские, помимо бОльшей скорости, оснащены электрификацией отопления и тормозной системы. У грузовых есть дополнительные пневмосистемы на поезд.
У меня вопрос: "А если бы он вёз патроны?"
Интересно, как его осматривали? Как его собирали? Длина путей на станциях порядка одного километра. Этот же поезд, в некоторых случаях, может одновременно находится сразу на двух станциях - голова на одной, хвост на другой, как бабушка Удава.
Согласен. В те года ставили рекорды по весу поездов, 5000 тонн было привычным. Но то сдвоенные поезда - два полноценных поезда формировались на станции отправления, первый выходил за горловину парка, к нему цеплялся второй (с локомотивом), и этот сдвоенный поезд шел до следующего места сортировки или обработки. Перед станцией осмотра он расцеплялся на два, и каждый заходил самостоятельно. Геморой. И даже фильм в конце 80-х сняли об этом. Комедию. Как ради рекордного веса сутки мурыжили службы станции (в основном, конечно, доставалось службе Д), чтобы отправить такой состав. В итоге нихрена не вышло. Зато вагон с транспарантом о рекорде вручную катили вдоль всей станции... Название не помню :-(
Ну, американцы активно используют поезда с более чем 200 вагонами. Это очень выгодно, если вся логистика правильно выстроена. СССР мечтал решить эту задачу и не смог по массе причин.
Об этом же сказано в самом начале статьи. Поезду из современных двухэтажных вагонов с кондиционированием и электрическим отоплением не хватает мощности локомотивной электростанции.
Два тепловоза: один тянет, другой обеспечивает энергией.
Или почему не сделать один большой тепловоз, который сможет тянуть пятьдесят вагонов со щебнем или двадцать двухэтажных с людьми.
П.С. это не критика, это праздное любопытство, хотелось бы увидеть подноготную такого компромиссного решения как вагон-генератор.
Выше же вам написал все причины.
Буксовать будет, поэтому делают сдвоенные/строенные.
Вагон-генератор как раз не компромисс, а наоборот более специализированное решение. Компромисс это использовать тепловоз, потому что нет вагона-генератора.
Мне кажется, преимущество в модульности. Надо больше энергии, ок, у нас есть вагон генератор. И не надо для этого разрабатывать новый электровоз с избыточной мощностью электрогенераторов, которая ещё и нередко окажется ненужной.
Кондиционер не проще сразу запитать от дизеля, как это делается в автомобилях? Тем более обогрев... в электробусах просто дизельная горелка используется, так выше КПД чем с преобразованием в электроэнергию.
Шумно наверное в вагоне с дизель-генераторы будет.
Не более чем в легковом автомобиле или автобусе.
А линию питания на 3000 вольт тянуть вдоль состава? Плюс преобразователи напряжения в каждом вагоне.
Охлаждать генераторы не нужно, вы же не охлаждаете мотор автомобиля вручную. И заправка занимает минуты, к обязанностям персонала это +0.1% дополнительно.
Про обслуживание спорно, вагон генератор требует специальных условий для обслуживания, а мелкий генератор сможет отремонтировать любой механик или киповец дежурный. Если не подлежит ремонту, можно заменить за 15 минут на аналогичный типовой.
В каждом решении свои плюсы и минусы.
Конечно проще. А вот проложить магистрали для хладагента по всем вагонам, и при каждой отцепке-прицепке их вакуумировать и перезаправлять -- как вы думаете, проще?
Можно и по-старинке углем топить. Дизель в каждом вагоне - это ж кто все это будет обслуживать? Банально заправлять каждый вагон отдельно - представьте себе это зрелище.
Так и есть, тигель на угле раньше был. Особых проблем это не доставляло. Знакомые проводники больше на токсичность пассажиров жаловались и уборку туалетов, чем на растопку тигеля.
Обслуживание не проблема, ничтожное добавление обязанностей проводнику, дизель-генератор автоматизирован (как легковой автомобиль запуск кнопочкой), 100 литров топлива хватит на неделю. Вагоны заправляют водой, то же самое с дизелем, это не проблема. На конечной за 10 минут персонал заправил вагоны топливом и готовы к следующему рейсу, намного проще, чем в водой, едой или обслуживанием биотуалетов. Место займет да, примерно одно пассажирское место или чуть больше, полная аналогия с мотором автомобиля (особенно гибридного, он кстати и выдает 50-100 кВт).
Вы еще скажите, что проводникам больше нравилось уголь таскать, чем просто включать отопление и все.
То, что по-вашему технологическая операция по заправке 20 вагонов дизтопливом, оборудование вагонных депо заправочными станциями и запасом дизтоплива, а также усложнение обслуживания вагонов это мелочи, даже комментировать не буду. Обслуживание ДВС это не только "нажать кнопочку", там замена масла, фильтров, расходников. Это сложное устройство, и пихать такое в каждый вагон дорого и ничем не оправдано.
Водой же вагоны заправляют, моют, на фоне этого заправка дизтопливом не существенно усложнить процесс. Зато не нужно кабель на 3000 вольт подключать к каждому вагону.
Обслуживание ДВС делают по регламенту, по аналогии с автомобилями, это вообще не проблема. На конечной станции, раз в месяц механики могут по плану менять фильтры, примерно 3 минуты на операцию.
Усложнение вагонов по любому идет, сами кондиционеры это существенное усложнение вагона.
Есть свои плюсы и минусы в каждом решении.
Вы, кажется, не очень понимаете, что сравниваете. Вот просто первый пункт.
Заправка водой: подключил шланг к водопроводу, можно заправлять в любом месте, хоть на платформе среди пассажиров.
Заправка дизтопливом: наличие ёмкостей с топливом, куда тоже топливо нужно привозить. Куча требований пожарной безопасности.
В ДВС вы забыли про замену масла, например, которая не 5 минут и не в любом месте.
Автомобильные заправки тоже стоят во всех местах практически. Дизельное топливо не сильно опасней воды, в холодное время его и спичкой не поджечь. Заправляются тепловозы, так же будут заправляться и генераторы в уменьшенном масштабе. Заправка и обслуживание целого вагона не сложнее заправки и обслуживания легкового автомобиля. Пару раз в неделю заправка, несколько раз в год замена масла и фильтров, всё прогнозируемо и запланировано.
Плюс появляется автономность, отстегнули вагон от поезда и он поехал по своему маршруту, вагон генератор ему не нужен. Или бросили одиноко стоять на перегоне, ожидая другой состав и он вполне комфортен для проживания. Провод в 3000 вольт не надо к нему подключать, под дождем это опасно и для персонала и пассажиров. Опасность дизельного топлива на фоне провода с таким напряжением в вагоне стремится к нулю.
Тепловозы и вагоны находятся в разных депо. Это надо в вагонных с нуля инфраструктуру делать. Автомобильные заправки стоят не во всех местах, почитайте требования к ним.
Прогнозируемо пока ДВС новый, вы как будто ни разу с обслуживанием реального ДВС не сталкивались. И самое главное - не считайте, что дополнительные операции ничего не стоят, а вагон можно легко подогнать в любое место как легковой автомобиль. Он сам ездить не умеет.
Опасность провода в 3 киловольта вы сильно преувеличиваете. В принципе не слышал о случаях удара током от него. Он идет внутри и изолирован.
И самое главное - не считайте, что дополнительные операции ничего не стоят, а вагон можно легко подогнать в любое место как легковой автомобиль. Он сам ездить не умеет.
Это справедливо и для кондиционеров, собственно цель обеспечения вагона энергией - работа сложного климатического оборудования. Кондиционер будет сложнее генератора и его за 5 минут не вытащить из вагоне, в отличие от генератора, который можно вообще сменным делать, как чужеродный элемент в вагоне.
Вагон генератор тоже сам ездить не умеет и его точно так же нужно везти на обслуживание.
генераторная в каждом вагон - это минус купе, т.е. минус 4/6 человек вместимости
шум имеет значение особенно для соседних с генераторной купе: одно дело в машине пару часиков по шумным дорогом разъезжать, и совсем другое спать всю ночь под шум мотора. Последнее далеко не у всех получится.
от выхлопа и прочих запахов никуда не дется, особенно в безветренную погоду.
чем меньше генератор, тем дороже себестоимость киловатт-часа (даже без учёта стоимости и амортизации генератора)
Т.е. по итогу получаем менее удобный и более дорогой вагон меньшей вместимости. Суммарно расходы на пассажира вырастут мимнимум на четверть, что увеличит стоимость билетов раза в полтора-два (при меньшем комфорте).
Вагон-генератор тут выглядит как неплохой компромисс. Тем более схема с отдельными тяговыми/генераторными/трансформаторными вагонами в мире есть.
генераторная в каждом вагон - это минус купе, т.е. минус 4/6 человек вместимости
Решается дополнительным вагоном, что в сумме даст то же самое, что и с вагон-генератором. За комфорт в вагоне нужно платить допрасходами (если ветка не электрофицирована)
шум имеет значение особенно для соседних с генераторной купе: одно дело в машине пару часиков по шумным дорогом разъезжать, и совсем другое спать всю ночь под шум мотора. Последнее далеко не у всех получится.
В автомобиле основной источник шума трение колес о дорогу. Мотора практически не слышно. В поезде тоже стук колес заглушит работу генератора. Тем более генератор не в купе стоять будет, а в отдельном помещении.
от выхлопа и прочих запахов никуда не дется, особенно в безветренную погоду.
От тепловоза и вагона генератора аналогично. В автомобиле это кстати не является проблемой или в автобусе. Ну очень редко встретишь транспорт, где воняет топливом или выхлопом.
чем меньше генератор, тем дороже себестоимость киловатт-часа (даже без учёта стоимости и амортизации генератора)
На 20 кВт это не самый маленький генератор, там уже вполне сбалансированные параметры.
Суммарно расходы на пассажира вырастут мимнимум на четверть, что увеличит стоимость билетов раза в полтора-два (при меньшем комфорте).
Вагон-генератор тут выглядит как неплохой компромисс.
Всё тоже самое актуально и для вагон-генератора. Тем более, что основная статья расходов это сложное климатическое оборудование, а не примитивный генератор. Чуть упустить обслуживание кондиционеров и часть пассажиров отправится в реанимацию из-за легионеллы, разможающейся во влажных условиях.
Кстати часто встречаются вагоне которые присоединяются дополнительно к составу, прицепные вагоны. Если в вагоне автономный генератор, это упростит процесс перестыковки (и стыковать можно даже к грузовым составам временно). А отключенный обычный вагон при ожидании другого состава станет просто адком таким, несколько часов страданий пассажирам, энергии нет, в вагоне жара или холод...
Дизельный двигатель нужно обслуживать. Это не печку топить.
Какой интервал обслуживания, месяц, год? Печку нужно обслуживать каждые 30 минут, двигатель работает годами без вмешательства. Периодически фильтры меняют и всё.
Я почитал серию ваших комментариев, и мне кажется, вы плохо представляете себе все сложности обслуживания десятков дизельных двигателей. И это только для одного состава.
А сложностей обслуживания кондиционеров нет? Сложности обслуживания и логистики вагон-генератора? Сложность подключения вагона с сети 3000 вольт, нужен человек с допуском, оформление наряда на подключение, отключение напряжения, стыковка, включение...
Везде свои сложности, есть плюсы и минусы. Дизель на 50 кВт по сути мотор от малолитражного автомобиля крошечный, типовое проверенное решение.
Есть. Но без кондиционера можно жить. Я имею ввиду именно охлаждающую установку. Не знаю как у современных вагонов устроена система вентиляции, но вполне вероятно, что она может работать и в пассивном режиме при движении поезда. Электрические отопители весьма надёжны. Но вот когда из-за выхода из строя двигателя у тебя вообще нет электричества, то не работает ни кондиционер, ни отопление. Допустим, что в таком воображаемом вагоне с дизель-генератором всё же есть аварийное питание, от акков или генератора с приводом от колёсной пары, но его хватит на освещение, и вентиляцию, никак не на отопление. Кроме того, если у нас в вагоне есть помимо кондиционера ещё и дизель, то надо обслуживать два аппарата вместо одного. Выход из строя любого из них приведёт к сбою кондиционирования. Две точки отказа вместо одной.
А когда у нас есть вагон-электростанция, то его можно поставить на плановое обслуживание целиком и взять резервный вагон в поезд. А не все вагоны поезда поставить на обслуживание. Если в пути случилось ЧП, и один из дизелей вышел из строя, есть резервный. Его можно запустить и на ходу заняться обслуживанием дохлого. Или дотянуть до депо.
В общем, мне лично такой подход с индивидуальным генератором на вагон кажется плохим прям со всех сторон.
Электрические отопители весьма надёжны.
Это еще что?! То есть вагон генератор с КПД двигателя 25% и КПД генератора 90% передает электроэнергию в вагоны (потери на передачу не учитываем) и электроэнергия греет воздух? При этом 80% тепла уходит в атмосферу сразу в вагоне-генератор.
Если вагон генератор ломается, вот пожар там небольшой. Все вагоны в -45 градусов остаются без отопления. Или электрокабель подгорел (что вероятно при 500 кВт передаемой мощности, искрение контакта и пошел катастрофический нагрев в разъеме, а их много между вагонами, 20 штук и каждый потенциальная точка отказа.
А когда у нас есть вагон-электростанция, то его можно поставить на плановое обслуживание целиком и взять резервный вагон в поезд.
Пока резервный вагон доедет, который еще нужно найти и проложить ему маршрут, люди могут замерзнуть. Даже вагоны полувековой давности в этом плане надежней, своя система отопления на угле, КПД 80%. Вы предлагаете снизить КПД, добавить лишний вагон, рисковать жизнями и здоровью людей зимой, добавить линию в 3000В, это всё ради чего?
Аналогия с вагонами современные электробусы и трамваи. У трамвая бесконечный источник энергии, греется электрическим обогревателем. У электробуса (или электромобиля), нет излишков энергии и они греются дизельной горелкой, маленькая печка на дизельном топливе. Выглядит странно, но практично. То же самое подразумевается в вагонах. КПД до 90%, автономность, хоть на неделю бросай вагон, он не пропадет зимой.
Когда генератор в каждом вагоне, плюс резервный генератор от колес появляется возможность резервировать энергию и если какая-то поломка брать энергию из соседних вагонов. Сломался генератор в вагоне, не проблема, прокинули кабель в соседний вагон, хватит линии 220/380В бытовой практически, ни какие допуски на подключение не нужны, справится проводник вагона и запитались от соседнего вагона или от двух вагонов, переднего и заднего. Пассажиры не заметят разницы ни зимой, ни летом.
Мотор дизельный в вагоне зимой напрямую сможет обогревать вагон, как в автомобиле (это огромное преимущество над вагон-генератором), плюс догревать лишней электроэнергией, например кондиционеры на обогрев включать. Или, чтобы не гонять зря мотор, дизельное топливо можно направлять в печку напрямую, как в электробусах или электромобилях. Экономим ресурс генератора, достаточно в таком режиме одного генератора на 4 вагона.
А не все вагоны поезда поставить на обслуживание.
Вагоны все равно нужно обслуживать. Идет замена фильтров на кондиционерах, меняем параллельно фильтры на генераторе. Заливаем воду в умывальники и биотуалеты, параллельно заливаем топливо, это безопасней заправки автомобиля бензином. А можно и топливопровод провести от тепловоза, трубка 1 см диаметром, это проще выглядит, чем кабель на 3000В.
В общем, мне лично такой подход с индивидуальным генератором на вагон кажется плохим прям со всех сторон.
Получается точно наоборот. Летом еще можно мириться с вагон-герератором, зимой это просто балласт и точка отказа лишняя.
Это еще что?! То есть вагон генератор с КПД двигателя 25% и КПД
Так, давайте ка не вносить изменения в исходные условия. У нас вагон с электрическим отоплением.
Если вагон генератор ломается, вот пожар там небольшой. Все вагоны в -45 градусов остаются без отопления.
Только если он ломается весь. Но там есть резервный генератор, которого нет в вагоне.
Пока резервный вагон доедет,
Речь о плановом обслуживании. Вагону никуда не надо ехать. На случай ЧП в пути есть резервный генератор.
Сломался генератор в вагоне, не проблема, прокинули кабель в соседний вагон
Перегрузив генератор вдвое?
У электробуса (или электромобиля), нет излишков энергии и они греются дизельной горелкой
Дело как раз в том, что у них нет лишней энергии и им негде её взять в принципе. Электрический нагреватель в вагоне позволяет сделать универсальное решение для электрифицированных линий и для неэлектрифицированных. кстати я не видел электромобилей с подогревом топливной печкой.
Мотор дизельный в вагоне зимой напрямую сможет обогревать вагон, как в
автомобиле (это огромное преимущество над вагон-генератором), плюс
догревать лишней электроэнергией, например кондиционеры на обогрев
включать. Или, чтобы не гонять зря мотор, дизельное топливо можно
направлять в печку напрямую, как в электробусах или электромобилях.
Экономим ресурс генератора, достаточно в таком режиме одного генератора
на 4 вагона.
Вам бы военную технику проектировать.
Вагоны все равно нужно обслуживать.
Ну да. Поэтому если добавить десяток операций, то стоимость и время обслуживания не изменится. Так что ли?
Только если он ломается весь. Но там есть резервный генератор, которого нет в вагоне.
Только вагонов 20 штук. Чтобы поделится энергией нужно передавать не 1000 кВт, а всего 50 кВт, что можно сделать проводом на 220В, а не 3000В. Живучесть и безопасность системы так выше получается.
Перегрузив генератор вдвое?
Можно сделать избыточность 1/20, тогда каждый вагон сможет выдать в общую сеть немного энергии и так насобирается недостающие 50 кВт. Или просто сократить потребление на 1/20, это не критично. А вот вагон генератор везет на себе полностью резервный генератор на 1000 кВт, габаритный и тяжелый, не всё так хорошо с ним, есть явно недостатки.
Электрический нагреватель в вагоне позволяет сделать универсальное решение для электрифицированных линий и для неэлектрифицированных. кстати я не видел электромобилей с подогревом топливной печкой.
Падение КПД с 90% до 25% плата за удешевление конструкции, возможно имеет смысл, нужно считать. Если кратковременное использование, то имеет смысл конечно.
Потребность в печке в нашем климате есть, народ ставит, где нет с завода:
https://www.drive2.ru/l/548797315700228866/?ysclid=l66d2hoxro900052023
Поэтому если добавить десяток операций, то стоимость и время обслуживания не изменится.
За сутки пассажиры платят за билеты 2500000 руб, от этой суммы на обслуживание тратим 500 руб раз в неделю (считаем что вагон генератор вообще не требует обслуживания, снять фильтры весом в 500 кг спецтехникой, а не мелкие фильтры размером с батон), это +0,003% к цене билета.
Проигнорированный вами фактор, падение КПД обогрева в 4 раза даст в тысячи раз больше затрат на топливо. Это даст на глазок +10% к цене билета.
"типовое проверенное решение" с крошечным автомобильным двигателем - слишком дорого. У них ресурс небольшой, и масло менять придется раз в неделю. В ответственных местах применяют двигатели с литровой мощностью не 100 л.с. с литра, а менее 10. И получают Ресурс. Дизельный двигатель из видео имеет мощность около 34 л.с., генератор 20 кВт. Но за тридцать лет назначенного ресурса (норма службы железнодорожного вагона) с ними практически не бывает проблем.
Это хороший пример. Если ресурс в 30 лет не нужен, можно ограничиться 2 л.с. с литра и лет 10 такой двигатель проработает. Менять масло раз в неделю непрерывной работы не проблема, на конечных все равно проводится техническое обслуживание и уборка вагонов. Тем более непрерывная работа нужна только летом на пике жары, в остальное время электроэнергию можно брать у соседних вагонов или с обычного генератора подвагонного, связанного с колесом.
Какова долговечность устройств? Каким моторесурсом они обладают?
Для оборудования с воздушным охлаждением в среднем это 4 тысячи часов. При водяном охлаждении оно составляет около 50 тысяч часов. При правильной эксплуатации и техобслуживанию максимальное значение — 100 тысяч часов.
Это по обычным бытовым дизельным генераторам. В отличие от мотора легкового автомобиля она работают в более мягких условиях. Нет таких жестких ограничений по весу и объему.
Обслуживание кондиционера производится два раза в год.
Обслуживание вагон-генератора производится в пути и в местах оборота вагонов.
В составе поездной бригады есть поездной электромеханик, который и занимается электрической частью вагонов.
10000 километров пробега автомобильного двигателя, типичный межсервисный интервал - это всего лишь 200 моточасов. Чуть больше недели непрерывной работы. От Москвы до Владивостока потребуется две смены масла в двадцати дизель-генераторах! Поездной электромеханик ничем другим, кроме этой замены, заниматься и не сможет!
Генераторы работают в более мягких условиях и не требуют такого частого обслуживания. Вагон генератор же не отправляют на замену масла каждые 200 часов?
Чуть больше объем двигателя делается на единицу выдаваемой мощности и он становится практически вечным. Вот по обычным генераторам, которые можно просто пойти и купить готовыми, не оптимизированные для вагона
Какова долговечность устройств? Каким моторесурсом они обладают?
Для оборудования с воздушным охлаждением в среднем это 4 тысячи часов. При водяном охлаждении оно составляет около 50 тысяч часов. При правильной эксплуатации и техобслуживанию максимальное значение — 100 тысяч часов.
Для вагонных генераторов логично подобрать фильтры и объем масла, которые не потребуют замены в рейсе
От Москвы до Владивостока потребуется две смены масла
Соответственно закладываем ресурс фильтров на 7 дней непрерывной работы. На конечной фильтры меняются. Если это 15 минут работы, это 5 часов работы, по ставке 0.0005 млн. рублей, что теряется на фоне затрат на прочее обслуживание и топливо.
В качестве мотора генератора турбированный мотор от Дэу Матиз ставить не нужно, а дизельный мотор увеличенного объема вполне безпроблемный.
Плюс работать круглосуточно кондиционерам, и соответственно генераторам в поезде Москва-Владивосток не нужно. В таком режиме можно останавливать часть генераторов и запитываться от соседнего вагона. Плюс большая часть пути там электрифицирована, генерировать ничего не нужно на этих участках.
Генераторы работают в более мягких условиях и не требуют такого частого обслуживания. Вагон генератор же не отправляют на замену масла каждые 200 часов?
В дизель-генераторах вагона масло тоже меняется по регламенту. В старых - да, через 200 моточасов. И даже через 100. В новых - реже. Но это возможно делать на ходу поезда, на остановленном для обслуживания двигателе (одном из трех). У нас на дизелях допускалась непрерывная работа 11.5 часов, потом получасовой перерыв для ТО. И замены масла, при необходимости, в т.ч. Для этого в ЗиП вагона имеется пополняемый запас моторного масла.
Всё то же самое можно делать и на генераторах вагонных. И менять масло в движении. Отключенный генератор компенсировать потреблением с соседнего вагона, что намного проще, хватит линии 220/380В, бытовая нагрузка практически. Выше автономность и живучесть системы получается.
Плюс зимой, тепло с генератора можно для отопления использовать, как в автомобилях.
Мало кому из пассажиров понравится, что вокруг ходят люди в замасленных робах, с 20-литровыми канистрами масла в руках. Не за это они платят.
Мало кому из пассажиров понравится, что вокруг ходят люди в замасленных робах, с 20-литровыми канистрами масла в руках. Не за это они платят.
С такой логикой можно и туалеты отменить, их тоже чистят и обслуживают точно такие ребята.
Если великие господа не захотят пересекаться с обслугой, генераторную можно поставить за туалетом, с отдельным входом из тамбура. Чтобы раз в 10 дней туда зашел специалист для замены масла. И без канистры, масло вагон может с собой возить, это же не самолет где каждый килограмм на счету.
400 литров дизельку в 30 л.с. хватает на трое суток...
Компрессор, чилер будет размером немногим меньше тепловозного дизеля. И по вагонам холод развозить рассолом по трубам. От такой схемы отказались даже в перевозке скоропортящихся грузов. Из-за больших сложностей системы.
А можно еще проще: форточки как в жигулях были или в метро старом. Вагон едет - ветерок охлаждает
На скоростных поездах "Аврора", "Невский экспресс" так и сделано. Видимо, решили что не следует так делать дальше.
Всё новое - хорошо забытое старое. 30 лет назад один из двух скоростных поездов СПб - Москва ( п.159/160 "Аврора" ) ходил с подобными вагонами-электростанциями в составе.
А не проще было сделать аккумуляторный вагон, который будет заряжать батареи на электрифицированных участках дороги?
А кто будет смотреть за токоприемником - поднимать, опускать его, включать отключать ток, в соответствии с путевыми знаками на обочине?
А кто обычно следит за токоприемниками?
Машинист локомотива/электропоезда и его помощник.
Знак "Опустить токоприемник"
По сигналу с GPS разве не работает система? Вроде как упоминались системы автоматического ведения поезда...
Я не работал в службах Т, Д. Но как помню из "Общего курса железных дорог", автоматическое ведение поездов - это отслеживание сигналов в рельсовой цепи. В середине поезда она уже закорочена, и никаких сигналов с неё снимать невозможно.
Во так место токораздела ограждается знаками. Рисунок из "Инструкции по сигнализации"
Впечатление что это технологии 1950 года. Релейная логика. При наличии спутниковой навигации имеет ли она смысл? Вот пишут
На МЦК Ласточки научили останавливаться на платформах на автоведении.
Там уже явно не обошлись сигналами с рельс только, нужно поддерживать и ускорение и скорость...
В метро давно автоматическая остановка в нужном месте. Но для этого на путях установлено соответствующее оборудование. Если делать аналогично с местами опускания-поднимания токоприемника, то в необорудованных местах возможны их повреждения.
В метро нет сигнала GPS/ГЛОНАСС. В токоприемник можно встроить карту где нужно работать, где нельзя с точностью до метра. Не говоря о том, что проще и надежней с электровоза сигнал передавать управляющий с подтверждением выполнения. Обычная задача на промышленную автоматизацию.
"задача на промышленную автоматизацию" натыкается на непостоянство формирования состава. Вот едет у нас весь такой новенький состав, с CANом по всем вагонам от локомотива. И на очередной станции, в соответствии с планом формирования, меняют локомотив, и с ним в голову доцепляют ещё вагон. Старого типа. Без CAN.
Или по технической причине ещё на станции формирования вагон в середине состава заменяют. См. выше.
У электровозов тоже оборотное плечо ограничено, не в тепловозные 200 км, но тем не менее. У нас не Европа, здесь расстояния поболе будут...
сначала сделаем вагоны прожирающие прорву электричества - затем дружно решаем проблему, как их прокормить.
Как экстренный вариант для каких-нибудь экспедиций или вахтовиков - супер, но пути пассажирские явно должны быть все электрифицированы
Это вы называете «Человекочитаемая механическая индикация»? Это такая тонкая шутка была? :)
Интересно, если у новенькой электростанции уже такое состояние шкалы, что с ней будет через пару лет эксплуатации?
Вот такая шкала через тридцать лет. Черные крупные цифры - заводские, литры, через 250. Остальное - пользовательская разметка.
А вот на фотографии из статьи (кусочек из которой я и вырезал) цифры выглядят нанесёнными очень ненадёжным способом. Нижняя часть «400» уже исчезла, и не вижу оснований для уверенности, что остальное ждёт иная судьба…
Интересный иллюстрированный материал, но есть вопросы: Сколько дизель-генераторов в вагоне? Их скорее всего 2..4. Какая мощность каждого генератора (дизельного двигателя)? На сколько по времени хватает запаса топлива на максимальной мощности?
Архитектурно это три дизель-генераторных установки, способных выдать мощность 1350 кВт
обычно до номинала его не разгоняют, один дизель находится в резерве, чтобы иметь возможность при необходимости обслуживать один дизель, пока два других работают.
Общий объём двух баков 4800 литров.
Ну только время работы неизвестно, но можно прикинуть:
Общепринятые стандартные нормы расхода топлива дизель-генератора составляют 200-250 грамм горючего на каждый выработанный киловатт-час электроэнергии.
Всего 12 часов на полной мощности. 6 заправок для поезда Мурманск-Новороссийск, 30 тыс. л. , 1-1,5 млн. руб., 2 000 руб с пассажира. А если брать ток из проводов по цене для населения (7 руб), то 1000 руб с пассажира (кто бы сомневался - дизельгенераторное элетричество всегда в разы дороже сетевого)
Т.е. будем доплачивать за комфорт.
P.S. Да, я в курсе, что считаю по максимуму и что так не совсем корректно. Но всё же.
Куда интересно можно деть 202,5 кВт электрической энергии на вагон или 5,6 кВт на человека. У меня весь дом 6-комнатный обогревается зимой котлом средней мощностью в 5 кВт. На глазок можно в 10 раз снижать среднее потребление. И тогда может хватить энергии снимаемой с системы тепловоза. Или небольшого генератора в тамбуре вагона.
для поезда Мурманск-Новороссийск
На такие расстояния лучше летать самолетом.
Почему 202,5 кВт? От 60 до 90 в зависимости от типа вагона. Это в рывке. А так как один из трёх генераторов в запасе, значит обычно вагону хватает 2/3 максимальной мощности. То есть 40 и 60 кВт на обычный и двухэтажный вагон.
а дом отапливаемый 5квт это не вагон, он как минимум на месте стоит и никуда не едет также у вас явно нет калорифера от системы отопления
Я уже вижу, чего нехватает в дизельном помещении. Поручней. Вот таких:
Чтобы было за что держаться, проходя по вагону, на большой скорости движения.
И вообще, судя по фотографиям, это скорее стационарная электростанция, нежели движущаяся. Даже брянские служебные вагоны от БМЗ РС-4 эргономичнее спроектированы. Здесь же будут сплошные травмы...
Берите меня на тестовые испытания - я 200 конструктивных замечаний напишу, благо немалый опыт эксплуатации правильно спроектированной техники такого назначения имеется.
Новый вагон-электростанция