Comments 70
Меня всё-таки удивляет, что первый российский асинхронник ЭТ4А вышел спустя лет 10-15 экспериментов (смотря откуда считать), Иволга вышла на импортной системе управления и начала активно импортозамещаться только к третьей версии (и то не полностью), а Ласточку "Синара" на 99,9% российских комплектующих перевела за год. При такой прыти как они тогда объясняют, зачем вообще нужно было отказываться от отечественных решений в пользу Siemens (без иронии), учитывая что там даже сервисные контракты были, то есть ещё недавно "Ласточку" и ремонтировать сами не брались.
Да не 99 там локализация...
Ну, потому что на таких контрактах попилить можно было гораздо больше.
Собственно именно поэтому у нас долгое время и не было желания своего ничего делать. Зачем, если можно выгодно попилить.
Ну, тут можно выбирать версии, основная — хроническое недофинансирование и отсутствие реальной заинтересованности со стороны всепропальщиков-непродавальщиков из государства, отсюда потеря инженерных кадров и реального опыта. А в данном случае, имхо, судя по всему, немцы вкладывались в разработки, сделали основную работу. То есть, скорее всего объясняют тем что нужно было купить готовое имиджевое решение, что и произошло. К сочинской олимпиаде много такого непонятного проделано, поезда, по крайней мере, оказались полезными.
А так у Сименсов отличный опыт, те же суперсовременные (на тот момент) маглевы в Шанхае от них, да и в России они вроде как старейшая компания (была). У кого еще они могли заказать в короткие сроки, если свое не хотели развивать?
Имхо, имиджевые проекты — это практически один из немногих способов, с помощью которых госрегулируемые предприятия могут развиваться. Остальное развитие обусловлено, в основном, коммерческим интересом, например, сравните развитие метрополитена в дефолтгороде (где это выгодно и необходимо, иначе работа встанет) по сравнению с метрополитенами в остальных городах. Товарняки в рамках экономической выгоды нужны, остальные как повезет.
Ну, тут согласен. Если смотреть с точки зрения именно имиджевости. Хотя пассажирские перевозки хотя бы пригородные тоже могут быть прибыльными, но опять же это Москва за счёт количества народа.
Причём негосударственное развитие железной дороги это США и Канада. Жалкое зрелище. Как раз 99% товарные перевозки, минимум электрификации, и ПО 40 летней давности (без шуток).
Могут и возможно не только Мск-Спб, но и дальше было бы выгодно. Правда мое имхо, что поезда это маленькая часть огромного вопроса, а главная составляющая в том, что нужно "импортозамещение на 99,9999...%" путей и всего связанного, а не одних поездов. Иначе какой смысл в новых поездах с реальной максимальной скоростью только в тех местах, где обновили пути, еще сотрудничая с Сименсом или еще как...
Насколько я понял, именно инфраструктура имеет большее значение, чем сами поезда. Там где пути и всё, что с ними связано новое, там и старые поезда нормально ездят.
Пути-то как раз на 146% отечественные: рельсы, стрелки, щебень - все свое, родное! Машины, которые все это выпускают и кладут - уже не факт. А вот автоматика, которая стрелками управляет да светофорами - уже буржуйское железо. Софт наш, но контроллеры у нас были C167 Infineon, ПЛИС - Altera, преобразователи - Maxim и т.д. Но с путями точно все наше!
До чего довел страну этот фигляр ПЖ! Когда я с ЖД свалил в 2007 даже слухов о японских рельсях не было! :-( Мде... рельсы свои не производят в достаточном объеме...
Из за того что наши в очередной раз не смогли в качество. Ничего удивительного.
Только недавно смотрел ролик по продукции выпуска 2023г, брак до 50% это обыденность.
При этом производителя это кажется совсем не беспокоит.
Пути-то как раз на 146% отечественные
Это верно, но я имел в виду общий технологический уровень, а не по массе и источнику добычи ресурсов. Импортозамещение сейчас как рекламный слоган, все на чем можно легко пиариться, но раз так, нужно поставить условие, что обещательные тексты будут реализовываться в полном объёме. Раз наобещали 99.99 импортозамещения со скоростью и другими параметрами как у оригинала, то будьте добры обеспечить 99.99% соответствия скорости и остальных параметров на всем диапазоне обслуживания (или хотя бы на 99.99%). А то это не импортозамещение а что-то другое. Зачем тогда нужно делать импортозамещение, если это только приводит к ухудшению качества и вымыванию денег из государства? Допустим сейчас неясно, не стоило ли модернизировать пути в первую очередь, раз там столько компонентов, как вы указали. Все-таки заменить какие-то компоненты в уже сконструированном скоростном поезде, но не делать новые пути подходящие для этого поезда и дальше говорить про "импортозамещении 99.99" — это не логично, это все равно, что построить легковой автомобиль и заехать в болота (при этом заявлять про прохождение звукового барьера в тестировании на конвейере, как основную изюминку авто, объясняя тем, что воздух для испытаний подавался из соснового бора).
Про обещательные тексты - это должно выполняться не только в сфере импортозамещения. Но кто ж их посадит...
Тем не менее, какая-то реакция должна быть продемонстрирована, иначе такое "импортозамещение" приводит к тем же результатам, которые демонстрируются уже почти десятилетие. Деньги ведь явно есть, вот даже 99.99% зачем-то сделали, тратят черт знает как.
Ну вот новость на Хабре написали, чем не реакция?
Новость на хабре это не реакция, это обязательная реклама. Даже заголовок "полностью российского производства", а потом оказывается, что это совсем не так. Такое вовсе не нужно.
Потом вполне может оказаться, что 99.9% российские комплектующих, в том смысле, что они покупаются у российских компаний, которые занимаются их промежуточной сборкой из иностранных. Я просто не знаю, кто кого решил удивить? То ли государство, которое тратит на 99.9% заметные деньги, то ли производители. Рекламой ведь сыт не будешь.
А вот автоматика, которая стрелками управляет да светофорами — уже буржуйское железо.
Ув. Владимир. Я заметил, что вы — человек в целом исполненный критичности к российской действительности (по-немецки такие люди властями Германии некогда именовались Miesmacher und Krtikaster), но вот в данном моменте вы, наоборот чрезмерно льстите покинутой вами (AFAIK) «этой стране» и РЖД, как ее неотъемлемой части. Причина этой невольной лести (и причина почему этот комментарий может, как я надеюсь, стать полезным любому хаброжителю вне зависимости от его политическкой ориентации) — в том, что вы просто недооцениваете всю тяжесть понятия «унаследованные системы» AKA Legacy(уф-ф наконец-то получилось уйти от политоты к техническим аспектам(или нет?)).
Короче, я тут пообщался с человеком в теме и выяснил, что тот способ управления, что вы имеете в виду (на языке РЖД это называетеся «микропроцессорная централизация»*) — он в реальности задействован на сравнительно небольшом числе станций (в основном — новых), а на старых станциях правит бал жуткое (жутчайшее) легаси в виде совестких релюх и всего, что поверх них накручено: тратить лишние деньги на то, чтобы переделать все по фэн-шую (AKA Best Practices) — это в старых отраслях не принято.
И не принято такое не только в «этой стране»: такой факт отмечал ещё Ярослав Смеляков, участник советской делегации, посетившей США в предддверии Разрядки и автор книги «Деловая Америка», написанной по результатам этой поездки (это где-то ранние 70-е): деловые американцы использовали любую технику до конца, пока она приносит деньги (и лично я их одобряю, если чо). Кстати, именно поэтому, при чтении про «устаревшую инфраструктуру ЖД США» (российская пропаганда нас тут время от времени этим кормит) тоже следует делать поправку на длительные сроки жизни инфраструктурных решений (но это так, к слову — надеюсь россискую пропаганду тут никто кроме меня не читает ;-) ). Ну и, естественно, при любых рассуждениях про российскую инфраструктуру поправки следует делать тоже: всегда нужно помнить, что нынешняя РФ — это не внезапно получившая свободу страна дикарей, типа Верхней Вольты (ныне — Буркина Фассо), а наследница СССР, страны, для своего времени весьма развитой технологически (хоть и не передовой). А СССР был, в свою очередь, наследником Российской Империи, тоже весьма развитой технологически страны(хоть тоже и не передовой). Забвение этих основ приводит к неверным выводам, которых, как я понимаю, хотелось бы избежать всем — не только друзьям РФ, но и ее врагам — кроме, разве что, пропагандистов. Надеюсь, вы не считаете себя пропагандистом?
PS * — лично у меня попытка открытия этой ссылки в в обычном российском Интернете приводит к появлению заглушки от РКН, так что не удивляйтесь, если вы вдруг заметите то же самое. Впрочем, тот, кто освоил Кафку (я имею в виду автора произведений, а не ПО) удивляться не будет. Как и тот, кто в цирке не смеется, потому что в армии служил.
Да-да, я специально не говорил о всяких "ДЦ Нева" и прочем, еще тогда считавшимся старьем. Однако же и это старье работало в том числе с использованием современных на то время DSP от Analog Devices и ПК с процессорами Intel и AMD. У вас очень много лишних буков, за которыми теряется смысл, к словую
Да-да, я специально не говорил о всяких «ДЦ Нева» и прочем, еще тогда считавшимся старьем. Однако же и это старье работало в том числе с использованием современных на то время DSP от Analog Devices и ПК с процессорами Intel и AMD.
Я вас умоляю! Какие ещё DSP и ПК? ДЦ Нева — это система 1967 года рождения, времени торжества, в лучшем случае, аналоговой электроники, а то и электромеханических решений.
Я вот нашел тут в книжке от 1973 года кусок описания ее работы, не хотите ознакомиться:
При передаче сигналов ТС в системе «Нева» используется
циклический способ. Для пояснения сущности цикличности передачи используем схемы с распределителями электромеханического
действия (подобные шаговым искателям, применяемым на ав-
томатических телефонных станциях), позволяющие в наглядной
форме представить работу передающей и приемной аппаратуры
(рис. 1). В действительности в системе «Нева» применяются чисто
электронные распределители.
На посту ДЦ и линейных пунктах установлено по одному
распределителю. Каждый распределитель состоит из щеток Щ,
5
расположенных по окружности изолированных друг от друга ла-
мелей 1, 2, 3,… и сплошной ламели 0. Перемещение щетки в нап-
равлении движения часовой стрелки осуществяет управляющее
устройство УУ. При движении щетка поочередно соединяет ла-
мель 0 с ламелями 1, 2, 3,… Ламели 0 на посту ДЦ и линейных
пунктах подключены к линии, а ламели 1, 2, 3,… на линейных
пунктах — к передающим (а, в, с и т. д.), на посту ДЦ — к при-
емным (А, В, С и т. д.) устройствам.
Если щетки всех распределителей вращаются синхронно
(с одинаковой скоростью) и синфазно (отсутствует угловой сдвиг
между щетками), то при касании щеток первой, а затем второй
ламелей на пост ДЦ поступят сигналы ТС, несущие информацию
о состоянии двух объектов пункта 1, так как только в этом пункте
первые две ламели соединены с передающими устройствами. При
вступлении щеток на третью, а затем четвертую ламели на пост
ДЦ поступят сигналы ТС о состоянии двух объектов пункта 2 и
т. д. При этом на посту ДЦ сигналы ТС воспринимаются теми
приемными устройствами, которые соответствуют номерам линей-
ных пунктов, ведущих передачу сигналов ТС.
Нет, конечно тут сверху можно прикрутить и DSP (чтобы частотные сигналы выделять), и ПК, но все работает и без этих новомодных штучек. Не, в СССР были и ДСП, и микропроцессоры тоже — но своего изготовления (хоть и копии импортных), так что предметом для импортозамещения они не являлись.
PS
У вас очень много лишних буков, за которыми теряется смысл, к слову.У меня там просто много смыслов, кроме главного.
Но меня больше всего интересует именно смысл главный, про legacy: старые решения AKA legacy живут долго, порой — неожиданно долго. Но это — следует ожидать, чтобы не ошибиться.
И что нынешние ITшники, вечатленные скоростью развития технологий в одной отдельно взятой отрасли (а особенно — их внешних проявлений), это часто не осознают.
А все, что кроме этого главного смысла, я готов оставить в стороне и вообще об этом пока забыть.
Короче, резюмирую то, что хотел сказать по существу: зависимость от импорта в области систем ЖД транспорта у вас преувеличена по причине громадного срока жизни этих систем, включающего немалый кусок советского времени когда зависимость от импорта была сильно ниже, чем XXI веке. То есть, там работает ещё много старья советского времени: пусть — старья, но — работает.
Принимаете возражение?
Причём негосударственное развитие железной дороги это США и Канада.
Там просто ставку на авиацию сделали + намного раньше и сильней массовая автомобилизация населения была, поэтому пассажирские ж\д перевозки оказались не особо востребованными.
При том, авиация, как я понимаю, там вполне частная, и это не мешает ей быть очень развитой и прибыльной.
А нафига электрификация, если они умеют делать мощные, надёжные компактные дизели?
Ну, во-первых, электро экологичнее. Во-вторых с новыми тепловозами, насколько я знаю, есть некоторая напряжёнка. Ну и я всё-же про инфраструктуру. Недавно узнал, что товарные поезда в Британской Колумбии (хз про США и остальную Канаду) ездят со скоростью40 (сорок) км/ч. Чтобы с такой скоростью эффективно перевозить товары их делают оооооочень длинными с локомотивом посередине. И всё это, чтобы инфраструктуру не модернизировать.
электрификация инфраструктуры - само по себе очень дорого: контактная сеть, изоляторы, подстанции, автоматика, электровозные депо - всё придётся строить с нуля. А потом вложиться в парк электровозов…
Живу в километре от канадской жд. Ни разу не видел локомотивов посередине. Сдвоенные спереди и сзади - да. Поезда длинющие - да. Британская Колумбия повёрнута на экологии, не подтвердить ни опровергнуть про 40 км\ч не могу.
С другой стороны, главное преимущество жд - стоимость доставки. Для не скоропортящихся продуктов скорость значения не имеет.
Хотя пассажирские перевозки хотя бы пригородные тоже могут быть прибыльными
ЕМНИП, у нас они никогда не были прибыльными из-за низких и регулируемых цен на билеты. Всю дорогу это была дотируемая социалка. А если учесть, какую долю пропускной способности инфраструктуры забирают пассажирские перевозки у грузовых, то становится совсем грустно. И это наверное даже большая проблема.
Может, те же сапсаны и стали прибыльными (что сомнительно), но ради них пришлось убрать почти всё грузовое движение с главного хода октябрьской дороги, а ведь это был кратчайший путь от питерских портов к крупнейшему московскому транспортному узлу. Соответственно, возросли тарифы и сроки перевозки грузов.
зачем вообще нужно было отказываться от отечественных решений в пользу Siemens (без иронии)
Икра заморская всегда предпочтительней и желанней
Отечественные решения были устаревшие по всем фронтам. Нужно было или очень долго ждать, когда все решения эволюционируют (а без огромных вложений этого не будет), или привлечь партнёра с готовыми технологиями, которые уже можно будет потом осваивать/импортозамещать на ходу. Пошли по второму пути, как более разумному. По которому, кстати, шла и пресловутая индустриализация 30-х годов. Там тоже сначала всё закупили готовое, а потом уже начали самостоятельно делать по аналогии.
Недавно довелось ехать на Ласточке. В целом всё нормально, но есть вопрос по подголовнику. Очень неудобно, что подголовник ограничивает положение головы с небольшим наклоном вперед, и нет возможности поменять положение подголовника.
И судя по фото, это не изменится (
Ласточка это от рождения пригородный поезд. До двух часов. Скорее полчаса-час в пути. Для дальних поездок Сапсан. Там другие кресла. Все сходится.
То как у нас их используют это другой вопрос.
Дизайн морды у оригинальной Ласточки симпатичней. Тут квадратиш какой-то.
Это да, непонятно, почему так хочется сделать все квадратным.
Александр, вам нужен дизайн или ехать?
Мне — ехать.
А Иволги, которые ходили лет пять назад, когда я в некоем банке работал да в час пик ездил, меня просто бесили: в них число сидений было меньше чем у кондовых ЭП-4Д, то есть шанс присесть на сидение появлялся часто не после первого метро (до этого это я в час пик, да с промежуточной станции и присесть не надеялся, там бы втиснуться), а сильно позже.
Так дизайн это не вещь в себе. Аэродинамика, компоновка оборудования и пр. По вашей логике в принципе можно и старые электрички оставить, только заменив начинку. Дешево и эффективно. Электроника и тяговые новые, а остальное - ну довезти то довезет, правда?
Вот да, меня всегда удивляло, почему за границей поезда обтекаемой аэродинамичной формы, а у нас, такое ощущение, аэродинамика вообще не учитывается. Типа электричества много, что его экономить.
Вот кстати да, этоот поезд больше на "Иволгу", чем на "Ласточку".
И правда, погуглил:
Производитель даже показал уже дизайн поезда. Он оказался подозрительно похож на «Иволгу», а в соцсетях поезд уже прозвали «Гадким утёнком».
Источник: https://1520today.ru/blog/gadkij-utenok-kak-budet-vygljadet-importozameshhennaja-lastochka
Тут тоже все понятно. Чтобы сделать обтекаемые формы нужно пользовать технологии формования. В прямоугольных просто сварил несколько панелей, отрихтовал... и вуаля! Дешево и эффективно. На аэродинамике заморачиваться ... это вообще сколько же выхлоп проектирования тогда будет стоить?
Это полностью-полностью Российская сборка или просто российские эмблемы на иностранном оборудовании?
Планируемый срок техобслуживания новых «Ласточек» — 40 лет.
Нет никакой загадки и лжи в 99.9%. Все дело - в методике подсчета. % импортозамещения считается по соотношению стоимостей. Доля стоимости зарубежной электроники - контроллеров, преобразователей, датчиков - 0,1%, по отношению к стоимости вагонов и самого электровоза. И это совершенно нормально.
Другое дело, что без этого 0.1% поезд с места не сдвинется, но это справедливо вообще для всей ж/д техники, что в РФ, что в США, что в Китае. В США, полагаю, американских комплектующих и половины не наберется, по данной методике подсчета. Поэтому эти 99,9% - не тот параметр, которым можно хвастаться на техническом ресурсе. Для домохозяек, читающих Яндекс.Дзен - вполне пойдет.
В Екатеринбурге представили «Ласточку» полностью российского производства