Комментарии 186
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну, не, у The 5AT планируемое КПД — 14%, меньше, чем у дизеля — 30%, но, учитывая цену очищеного жидкого топлива — по сравнению с неочищенным или твёрдым, общая цена была в пользу паровоза. И про более чистое горение было сказано.
«неочищенное или твёрдое топливо» и «более чистое горение» это взаимоисключающие вещи.
То есть конечно можно мерять только СО и делать выводы, а на практике стоять возле работающего паровоза в угольном дыму намного менее приятно, чем возле дизеля. Тем более на холостом ходу на вокзале.
Из личного, один раз интересно и забавно, но постоянно пользоваться угольными паровозами я бы не хотел.
То есть конечно можно мерять только СО и делать выводы, а на практике стоять возле работающего паровоза в угольном дыму намного менее приятно, чем возле дизеля. Тем более на холостом ходу на вокзале.
Из личного, один раз интересно и забавно, но постоянно пользоваться угольными паровозами я бы не хотел.
Никто не запрещает ставить современные системы газоочистки
Не запрещает, это просто усложняет конструкцию и делает её неоправданной экономически. Связка ТЭС+электровоз будет чище и эффективнее.
Просто глядя на статью, часть паровозов на газовом или нефтяном топливе (с ними всё понятно), часть на угле как замене дорогой нефти (и особых упоминаний о фильтрах там нет), часть на биомассе которая априори считается экологичной (а вопрос вони и дыма просто опущен). То есть основной смысл — дешевле и проще, а не чище. Вы же понимаете, что одно дело стационарные системы газоочистки на ТЭС где-то в лесу далеко от города, и совсем другое фильтр, который можно технически впихнуть в паровоз, коптящий прямо в центре города.
Просто глядя на статью, часть паровозов на газовом или нефтяном топливе (с ними всё понятно), часть на угле как замене дорогой нефти (и особых упоминаний о фильтрах там нет), часть на биомассе которая априори считается экологичной (а вопрос вони и дыма просто опущен). То есть основной смысл — дешевле и проще, а не чище. Вы же понимаете, что одно дело стационарные системы газоочистки на ТЭС где-то в лесу далеко от города, и совсем другое фильтр, который можно технически впихнуть в паровоз, коптящий прямо в центре города.
Насчёт экономики — дело сложное. Понятно, что единичный экземпляр окупиться не может.
А вот например в паровозе можно прямо жечь всякие нефтяные пески вместо того чтобы вытапливать из них годную для ДВС нефть.
Для угля содержание до половины негорючих примесей рядовое явление.
Ну и всё-таки поезда они для межгорода, так что короткий участок по городу можно ехать вообще ничего не выбрасывая.
А вот например в паровозе можно прямо жечь всякие нефтяные пески вместо того чтобы вытапливать из них годную для ДВС нефть.
Для угля содержание до половины негорючих примесей рядовое явление.
Ну и всё-таки поезда они для межгорода, так что короткий участок по городу можно ехать вообще ничего не выбрасывая.
Ну и в планируемых паровозах Third Generation возможное КПД — 25%, очень близко к дизелям.
Ну как — «прототип», вполне себе серийный автомобиль. Выпустить нормальную массовую серию не позволил перфекционизм производителя, перешедший в клиническую стадию. В качестве примера можно привести изготовление тормозных колодок: брали 40-килограммовую болванку из высококачественной стали, проковывали, а потом точили на станке, получая 6-килограммовую колодку. 34 кг офигенно дорогих стружек оставались на полу. В итоге машина стоила в 40 раз дороже автомобилей Форда ($12 000 против $300) и позволить себе такой могли только очень богатые люди. При том, что до сих пор в Калифорнии разрешено движение таких автомобилей по дорогам общего пользования, поскольку выбросы укладываются в самые жёсткие нормы. Естественно, работал этот автомобиль не на угле или мусоре, а на керосине (насколько я понял).
http://masterok.livejournal.com/1843241.html
Статья, конечно, путанная и представляет из себя не самую аккуратную склейку из нескольких статей, но представление даёт.
http://masterok.livejournal.com/1843241.html
Статья, конечно, путанная и представляет из себя не самую аккуратную склейку из нескольких статей, но представление даёт.
Я бы сказал, что жадность фраера сгубила, но это чудо техники производилось и продавалось в убыток даже при такой непомерной цене.
Помнится в конце XX века
В конце XIX или в конце XX века? Интересно.
Просто в начале XX века выпускалось достаточно много паровых автомобилей, также как и электрических наряду с бензиновыми.
Есть роскошная серия британских фильмов: https://www.youtube.com/watch?v=HA-h73xDqXU. Там и про то, как правильно укладывать уголь в топку, и про смазку, и про то, почему паровозы месяцами непрерывно топят, как чистят паровозы от накипи, как карьерно дорасти до машиниста. В общем, есть опасность провести рабочий день на ютубе. Я предупредил.
Помню в детстве смотрел передачу про соревнование английских компаний LMS и LNER, за звание быстрейшего стримлайнера тогда боролись Coronation Class и Class A4. Тогда меня впечатлил не только их внешний вид, который больше напоминал реально созданный ретрофутуризм, но и их скорость — свыше 200 км/ч. И это в 30-ые годы! «Ласточки» медленнее колесят.
Под Петербургом еще иногда ходят — в конце июня, примерно в шесть утра, около станции Мга слышал проходящий паровоз — спутать с чем-либо другим невозможно. Шел в одиночестве или с составом — не знаю, но прошел два раза, возможно туда и обратно.
Ещё в Ростове-на-Дону по воскресеньям ходит (во всяком случае до самого недавнего времени ходил) паровоз с парой вагонов, в хорошем состоянии, его как раз в развлекательных целях используют. Цены, правда, кусаются (что-то около тысячи рублей билет, при том что маршрут у него не очень длинный).
В Москве есть возможность прокатиться. С ходу гуглится это, но вроде не единственный вариант. На Раменском недавно аж два паровоза остановились на полдня. Красавцы!
Самое забавное, что по словам экскурсоводов самое лучшее состояние у паровоза ТЭ (который Трофейный), который в момент производства делался в .de образца 40х годов с целью захвата СССР и был по конструкции одноразовым (при повреждении/сходе паровоз бросался).
BR52 делался не с целью захвата СССР. А для обслуживания перевозок. Да, в том числе и на оккупированной территории СССР.
Он делался как паровоз «военного времени», да. Но означало это не «одноразовость», а минимальное использование дефицитного сырья — цветметов, например, и минимизацию трудозатрат для обеспечения массовости выпуска.
Надежность у них была как раз неплохая.
Он делался как паровоз «военного времени», да. Но означало это не «одноразовость», а минимальное использование дефицитного сырья — цветметов, например, и минимизацию трудозатрат для обеспечения массовости выпуска.
Надежность у них была как раз неплохая.
Скорее всего речь о том, что было затруднено у противника снабжение войск из-за нехватки локомотивов, которые могли проходить большие расстояния между заправками углем и водой.
«One of the biggest problems the Germans encountered was the fact that the larger Soviet trains could cover larger distances before they needed to re-water and re-coal. German trains, required more frequent servicing in this respect. This problem was most acute in the more remote regions of the middle and southern fronts. „
“Одной из наибольших проблем, отмеченных германцами, было то, что более тяжелые советские поезда могли проходить более длинные расстояния между набором воды и угля. Германские поезда в этом плане требовали более частого обслуживания. Эта проблема была наиболее острой на наиболее отдаленных участках центрального и южного фронтов».
Хз, экскурсовод говорил какраз про одноразовость и предназначенность для захвата. Википедия тоже более-менее согласна с тем, что ещё и ресурс у BR52 был заниженным по сравнению с другими .de паровозами тех времён.
По выходным с Ладожского вокзала в Петербурге они до Сортавала и обратно катаются на регулярной основе, это экскурсии в Рускеалу. Девять часов идет в один конец. Вся экскурсия на выходные стоит что-то порядка 8000-9000, езил зимой, отень интересно. Паровозом порулить не дали, правда.
У нас окна на ЖД выходят, каждую неделю видим по несколько раз паровоз этот. Гуглить РЖД-тур, 2000р поездка с экскурсией.
Замечательная статья.
Во время просмотра видео возникло ощущение «нереальности» происходящего.
Во время просмотра видео возникло ощущение «нереальности» происходящего.
КПД паравоза 5-9%, против 30-35% у дизеля. О какой экологичности может идти речь?
а в каком виде там пар используется? Вроде как у паровоза с паровой турбиной и электроприводом колес кпд заметно выше 5-6%
А если учесть, что при сгорании угля выделяется диоксид серы — основа кислотных дождей…
При этом КПД электровоза без учета энергогенерирующих станций около 88%, при использовании тепловых ЭС около 56-59%, при генерации энергии от АЭС около 75%, при использовании возобнавляемых источников-не подсчитано, но наверное близко к оптимуму
При этом КПД электровоза без учета энергогенерирующих станций около 88%, при использовании тепловых ЭС около 56-59%, при генерации энергии от АЭС около 75%, при использовании возобнавляемых источников-не подсчитано, но наверное близко к оптимуму
Экологически чистые паровозы топят жидким или твёрдым биологическим топливом!
Ок из твердого био топлива (дрова, щепа, пелеты и брикеты из торфа, соломы, щепы ) все более чем в 2 раза менее эффективно в плане теплотворности, по сравнению с каменным углем, а так как все это имеет меньшую удельную плотность, то соответственно резко увеличивается объем возимого топлива
И добавлю, сам работаю в грузовом движении вчера на 6030 тонн груза (почти 4500- именно груз, остальное масса вагонов) на 100 км пути сожгли 1100л солярки, не смог найти данных по расходу на паровоз, но старые машинисты говорят, что на том же маршруте тратили около 6 тонн угля с поездом в 2000 брутто -тонн (это чуть более 1200 тонн полезного груза), посчитайте экологичность и целесообразность
Хм… может ли паровоз использовать тепловой насос, чтоб собирать тепло из окружающей среды и этот пар для движения использовать? (не вода конечно и с замкнутым циклом, но по факту же пар)
Что-то думается, вы не до конца понимаете, как работают тепловые насосы.
скорее всего ) Я и не отрицаю. Но пока вижу только минусы, вместо развернутого ответа, почему так сделать нельзя ) Лично по вей той фигне, что описана в интернете я понимаю это как огромный холодильник, который собирает тепло из окружающей среды посредством испарения жидкости и позволяет нагреть помещение, получить энергию из образовавшегося пара. Паровоз так же использует давление пара, чтоб ехать. Казалось бы использовать энергию только для питания компрессора будет эффективнее, чем для привода всего паровоза, вопрос только какой будет кпд этого извращения?
а энергию откуда брать для питания компрессора? горящий уголь сам по себе ничего не может крутить. а если бы мог — то зачем крутить компрессор, если можно сразу крутить колеса?
ну по идее затраты на питание компрессора меньше, чем затраты на приведение всего поезда в движение. Хотя я ни разу не спец в этом деле.
В этом плане куда интереснее мог бы быть электропоезд на солнечных батареях. Площадь его поверхности огромна (товарняк может быть и 2км и панель на крыше каждого вагона) для аккумуляторов можно прицепить целый вагон — там вес не принципиален (и оперативно менять его на станции на другой такой же вагон, стоящий на подзарядке, если долго не было солнца и он успел разрядится) сопротивление движению у поезда довольно низкое, раз набрав скорость он может тратить минимум энергии на ее поддержание, да и вернуть часть рекуперацией с торможения. Вот и будет такой поезд ездить без топлива… куда проще и эффективнее чем паровоз.
Хотя лично я встречал упоминание о поезде, который ездил на сжатом воздухе. В конце поезда ставился локомотив, который разгонял состав, а когда давление падало, отцеплялся и оставался на станции — заправляться от компрессора, а со станции нагонял состав и цеплялся к нему новый, дежурный толкач, с полным баком. но там писали, что дело не ушло дальше прототипов.
В этом плане куда интереснее мог бы быть электропоезд на солнечных батареях. Площадь его поверхности огромна (товарняк может быть и 2км и панель на крыше каждого вагона) для аккумуляторов можно прицепить целый вагон — там вес не принципиален (и оперативно менять его на станции на другой такой же вагон, стоящий на подзарядке, если долго не было солнца и он успел разрядится) сопротивление движению у поезда довольно низкое, раз набрав скорость он может тратить минимум энергии на ее поддержание, да и вернуть часть рекуперацией с торможения. Вот и будет такой поезд ездить без топлива… куда проще и эффективнее чем паровоз.
Хотя лично я встречал упоминание о поезде, который ездил на сжатом воздухе. В конце поезда ставился локомотив, который разгонял состав, а когда давление падало, отцеплялся и оставался на станции — заправляться от компрессора, а со станции нагонял состав и цеплялся к нему новый, дежурный толкач, с полным баком. но там писали, что дело не ушло дальше прототипов.
Что-то у вас всё уже в кучу смешалось — и тепловые насосы, и солнечные батареи
Именно тепловой насос вряд ли осуществим на паровозе — если брать тепло из воздуха, то даже отопление не выйдет. Обычно используют тепло из скважин или крупного водоёма, причём колодцы пробовали — тоже не катит, не хватает на зиму :)
А на топку паровоза тепла нужно намного больше, чем на обогрев помещения, да и температуры намного выше
Ну а со сжатым воздухом — слишком заморочено
Что делать в пробках, что делать, если до станции не дотянули?
Именно тепловой насос вряд ли осуществим на паровозе — если брать тепло из воздуха, то даже отопление не выйдет. Обычно используют тепло из скважин или крупного водоёма, причём колодцы пробовали — тоже не катит, не хватает на зиму :)
А на топку паровоза тепла нужно намного больше, чем на обогрев помещения, да и температуры намного выше
Ну а со сжатым воздухом — слишком заморочено
Что делать в пробках, что делать, если до станции не дотянули?
с воздухом вроде по этому дальше и не пошло. Там предполагалось, что впереди состава все же есть локомотив, но на крайний случай — как-раз если не дотянул или случилось ЧП и образовалась пробка. А так используют сменный толкач на воздухе прогоняя поезд по коридору с заранее определенной скоростью, чтоб без остановок. И вроде как маневровый поезд на воздухе был и даже работал… в той книге, которую я читал, говорилось, что он хорошо показал себя на сортировке, таская вагоны и собирая составы. Но в гугле мне так и не удалось найти инфы про него.
ну по идее затраты на питание компрессора меньше, чем затраты на приведение всего поезда в движение.
с какой радости? т.е., по-вашему, если механизм после компрессора заставить крутить не колеса, а сам компрессор — родится вечный двигатель?
В этом плане куда интереснее мог бы быть электропоезд на солнечных батареях.
чем он интересен-то?
берем обычный полувагон. площадь пола — 35 кв.м., груженый вес — 90 тонн. 35 кв.м — это где-то 5 кВт номинальная мощность. реальная на наших широтах — 2.5-3 кВт в полдень. ну т.е. где-то как мотор от мопеда на 50 куб.см (они 3 кВтч/4 л.с.). сильно поможет?
чтобы вы понимали, мощность электровоза ВЛ-85 — 10 000 кВт (да-да, 10 тысяч).
Вот и будет такой поезд ездить без топлива… куда проще и эффективнее чем паровоз.
если посчитать цену аккумуляторов и учесть их ресурс (1000 циклов для литиевых) — «эффективность» окажется весьма и весьма печальной. а цены вагона аккумуляторов хватит на десятки киломеров контактной сети. потому никто в здравом уме и не делает аккумуляторные поезда.
но там писали, что дело не ушло дальше прототипов.
не удивительно. проблем — куча, толку — ноль, паровоз представляет собой бомбу на колесиках (когда-нибудь видели как взрывается метановый/кислородный баллон? а там всего 50 литров объем), + состав несется неуправляемый (локомотив-то отцепился)…
давно, лет 50-70 назад, вроде были цеховые паровозы на сжатом воздухе, + сейчас в шахтах используется пневмотяга. ввиду специфичных условий. в других местах — они бессмысленны.
Коллекция фото — маневровые, шахты, тоннели.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fireless_locomotive
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/airloco/airloco.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Fireless_locomotive
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/airloco/airloco.htm
Совершенно верно, всё это имеет смысл только в шахтах. Потому что там с вентиляцией проблемы, а электричество может отключиться. Достаточно ёмкие и безопасные аккумуляторы научились делать недавно. Хотя в туристических местах уже везде электровозы.
спасиб) почитал, весьма интересно.
Ну да, в шахтах такие незаменимы — ибо искра от электрического может вызвать взрыв метана или угольной пыли.
Ну да, в шахтах такие незаменимы — ибо искра от электрического может вызвать взрыв метана или угольной пыли.
В России около тысячи паровозов были законсервированы и сохранены в качестве национального резерва. Некоторые из них можно увидеть в музеях, прочие же, видимо, никак не используются.
Вот сейчас вообще обидели.
Как минимум самый яркий пример:
http://rzdtour.com/?cat=15
Почти на каждой железной дороге есть рабочий паровоз в резервах. На некоторых как в примере выше они используется, как правило в экскурсионных целях.
Уже давно забросили эти резервы. У нас помоему только в Москве осталось единственное паровозное депо где учат машинистов, которое восстановили лет 10 назад
А эпопея с восстановлением тех паровозов которые ездят в рждтуре это вообще длинная история на выходе из которой было пара убитых паравозов в процессе восстановления… это только сейчас вроде наладили ремонт.
В случае чего восстановить паровоз из резерва и найти под него машиниста будет сильно сложнее чем добыть солярку для тепловоза.
А эпопея с восстановлением тех паровозов которые ездят в рждтуре это вообще длинная история на выходе из которой было пара убитых паравозов в процессе восстановления… это только сейчас вроде наладили ремонт.
В случае чего восстановить паровоз из резерва и найти под него машиниста будет сильно сложнее чем добыть солярку для тепловоза.
Часто вижу паровозы в Люблинском депо (судя по постоянным перемещениям — они как минимум периодически куда-то мотаются). Несколько раз видел на Белорусском направлении, По Рижскому направлению вообще постоянно ходят. В том числе периодически вижу паровоз с прицепленным к нему небольшим товарняком, т.е. его и утилитарно порой гоняют.
С товарняком это они их скорее для обкатки гоняют. утилитарно будет слишком накладно их эксплуатировать, у нас почти нигде не сохранилась инфраструктура для обслуживания. к томуже на паровоз плохо реагирует система контроля перегрева букс (её до недавнего времени тупо отключали на момент прохода паровоза)
А вообще паровозы живут в депо Подмосковная, рядом с «гнездом» МЦКашных ласточек
А вообще паровозы живут в депо Подмосковная, рядом с «гнездом» МЦКашных ласточек
система контроля перегрева букс
А это что за зверь? Где живёт?
вот например один из вариантов
ПОНАБ… иногда можно встретить будки около путей с надписью «ДИСК» туда тоже она входит
ПОНАБ… иногда можно встретить будки около путей с надписью «ДИСК» туда тоже она входит
В РБ КТСМ (Контроль технического состояния модернизированный), если просто то проходя вдоль будки контроля состав проходит мимом датчиков температуры и считывателя номера вагона, если нагрев буксового узла больше нормы, то впереди по ходу движения загорится знак УННВ (указатель наличия неисправных вагонов), а дежурная по ближайшей станции передаст по радио машинисту номер тревоги (тревога-1,2,0) номер подвижной единицы, сторону и номер колесной пары. Например:
Тревога 1, 27-я подвижная единица, 3-я колесная пара с левой стороны по ходу движения.
Тревога 1, 27-я подвижная единица, 3-я колесная пара с левой стороны по ходу движения.
В Петербурге паровозы живут на 16-м километре от Витебского вокзала, станция так и называется, «Паровозный музей». Их там прогревают и механизмы проворачивают, сам неоднократно наблюдал, когда в Пушкине жил, электричка мимо проходит.
Под Костерево была стоянка паровозов… Сдали на металлолом. Там их штук сорок стояло.
Когда я несколько лет назад озадачился — внезапно выяснилось, что стратегический резерв паровозов уже все.
Когда я несколько лет назад озадачился — внезапно выяснилось, что стратегический резерв паровозов уже все.
Тем не менее, паровозная технология сохраняется и передаётся следующему поколению. Несмотря на "несовременность". См. например https://www.youtube.com/watch?v=UXR9CWzR7Yk
Более того, некоторые до сих пор иногда работают как грузовые и манёвровые — потому, что так его легче сохранить, чем стоящий неподвижно.
На Кругобайкальской железной дороге есть двухдневная экскурсия на составе с паровозом. Множество мостов, тоннелей, Байкал, дикая красота и несколько длительных остановок. Жаль только, что вагоны современные.
Какая может быть экологичность при сгорании биомассы? Разве что это будет чистейшая целлюлоза или сахароза. При горении обычных растений выделяются и окислы азота, и окислы серы, и угарный газ в приличном количестве, и всякая фенольная радость. При сжигании мусора еще соединения хлора добавятся от пластиков, а при топке углем радиоактивные элементы. Придется с собой пару-тройку вагонов-фильтров еще таскать. Не, паровоз метановому газотурбовозу не конкурент.
Паровоз может быть и на газу, и на бензине, любые топлива сгорают в топке полнее, чем в ДВС. Понятно, что если топить паровоз покрышками он будет не экологичнее дизельного.
Видел на украине, как топят печки хорошим антрацитом. Над трубой только марево от горячего воздуха.
Про "радиоактивные элементы" из угля хотелось бы подробнее: что за вещества, какие там изотопы, откуда они берутся.
Вроде, по одной из версий, уголь — это слежавшийся торф, т.е. остатки растений. Тогда радиоактивность угля — меньше, чем у дров, т.к. уголь долго вылёживался в земле. А у дров радиоактивность такая же, как у еды — ибо вещество берётся из одного источника: углекислый газ из воздуха, вода из дождей, минеральные вещества из почвы.
Совершенно верно, радиоактивность угля примерно как у любого природного материала. Но на ТЭЦ его сжигают миллионами тонн, все твёрдые примеси остаются в саже, сажу потом складируют. Вот и набегает хорошая концентрация.
Радиоактивный углерод выгорает наравне с обычным (и портит всю картину радиоулеродного анализа). Остаются несгорающие вещества, которые как-то попали в уголь; если барть теорию образования угля из торфа, а торф образовался из сгнивших растений — то растения насобирали в себя какие-то минеральные вещества из почвы. Осталось понять, почему это растения выбирали из почвы именно радиоактивные вещества.
Ну или в любой другой теории образования угля — неясно, почему именно уголь собирал радиоактивные вещества.
Радиоактивность угля считают по долгоживущим изотопам. Более высокая радиоактивность наблюдается в золе (её миллионы тонн, часть продуктов сгорания уходит в атмосферу):
http://sites.nicholas.duke.edu/avnervengosh/files/2011/08/NORM-in-coal-and-coal-ash_EST1.pdf
The radioactivity of coals and CCRs has been studied since the 1960s.[11,12] Because of their relatively long half-lives, the most commonly measured NORM in coals and CCRs are 238U, 226Ra, 210Pb, 232Th, 228Ra, and 40K.[4,13,14]
Overall, total NORM activities in (coal combustion residuals) CCRs are 7−10- and 3−5-fold higher than NORM activities in parent coals and average U.S. soil, respectively
https://www.ipen.br/biblioteca/2006/11735.pdf
The coal used in power plants is pulverized and burned inside the boiler, producing bottom-ash (15–20%), which falls inside the boiler, and fly-ash (80–85%) that is suspended in the flue-gas together with vapors of volatile elements. The natural radionuclides are distributed among these fractions.
В среднем концентрация радиоактивных элементов в угле близка к их концентрациям в других породах (выше чем в базальтах, но ниже чем в глинистых сланцах и гранитах); проблема в обогащении/концентрации при сжигании: https://pubs.usgs.gov/fs/1997/fs163-97/FS-163-97_old.pdf
In the majority of samples, concentrations of uranium fall in the range from slightly below 1 to 4 parts per million (ppm). Similar uranium concentrations are found in a variety of common rocks and soils, as indicated in figure 2. Coals with more than 20 ppm uranium are rare in the United States. A few coals in the United States have a substantially higher uranium content than 20 ppm, but none are currently being mined. Thorium concentrations in coal fall within a similar 1–4 ppm range, compared to an average crustal abundance of approximately 10 ppm. Coals with more than 20 ppm thorium are extremely rare.
During coal combustion most of the uranium, thorium, and their decay products are released from the original coal matrix and are distributed between the gas phase and solid combustion products.… Virtually 100 percent of the radon gas present in feed coal is transferred to the gas phase and is lost in stack emissions. In contrast, less volatile elements such as thorium, uranium, and the majority of their decay products are almost entirely retained in the solid combustion wastes. The average ash yield of coal burned in the United States is approximately 10 weight percent. Therefore, the concentration of most radioactive elements in solid combustion wastes will be approximately 10 times the concentration in the original coal.…
Radioactive elements in coal and fly ash are sources of concern, but not alarm. The vast majority of coal and the majority of fly ash are not significantly enriched in radioactive elements, or in associated radioactivity, compared to common soils or rocks.
Какая может быть экологичность при сгорании биомассы?При сгорании биомассы выделяются исключительно биологически полезные окислы.
Иначе придётся признать, что биомасса неэкологична.
Не, паровоз метановому газотурбовозу не конкурент.Даже после того как метан кончится?
Тем более не конкурент, так как невозможно быть конкурентом «ничему»
Если кончится метан, но не кончится уголь, лучше из угля стационарно делать метан (прямо в угольном пласте, например), чем возить с собой фильтры и градирни. Прелесть газовой турбины в том, что ее у нее, как у тепловой машины, холодильником является атмосфера.
«Закончено из них немного – около семи, и ещё парА десятков в сборке.»
«ACE 3000 был однОЙ из самых разрекламированных попыток создания современного паровоза, но проект в конечном счете потерпел неудачу из-за нехватки денег.»
«The CSR Project 130 – современный паровоз (основанный на паровозе класса ATSF 3460), способный к высокоскоростному пассажирскому транспорту со скоростью более 100 миль в час, и успешно разогнанный до 130 миль в час (отсюда название Project 130).»
Способный к ЧЕМУ? К транспорту? Это как? Да ещё «высокоскоростному пассажирскому». Это предложение вообще не понял, потому что оно не имеет смысл.
А в целом — спасибо за статью.
«ACE 3000 был однОЙ из самых разрекламированных попыток создания современного паровоза, но проект в конечном счете потерпел неудачу из-за нехватки денег.»
«The CSR Project 130 – современный паровоз (основанный на паровозе класса ATSF 3460), способный к высокоскоростному пассажирскому транспорту со скоростью более 100 миль в час, и успешно разогнанный до 130 миль в час (отсюда название Project 130).»
Способный к ЧЕМУ? К транспорту? Это как? Да ещё «высокоскоростному пассажирскому». Это предложение вообще не понял, потому что оно не имеет смысл.
А в целом — спасибо за статью.
способный к высокоскоростному пассажирскому транспортуВидимо, ошибка перевода — ведь в ангельском «transport» и существительное «транспорт», и глагол «транспортировать», «перевозить»
Но надо же вычитывать текст после Google Translate и доводить текст до состояния «литературный русский».
Согласен, иначе может получиться
Translate server error на китайском вокзале.jpg
С одной стороны, да, с другой — например для меня, как для человека постоянно пользующегося английским, такие обороты давно привычны и я только прочтения с четвёртого понял, что именно вам не понравилось в формулировке.
Ну вот я английским не так активно пользуюсь, но очень чувствителен к формулировкам. Если текст переводить, то его надо вычитывать, а если не вычитывать, то зачем переводить? Можно же тогда и просто английский текст оставить — тогда не будет потери содержания текста, которая всегда возникает при переводе. Для тех, кто владеет английским, перевод только всё портит, а у тех, у кого с этим языком плохо, вызовут затруднения вот такие фрагменты.
Хе, как и я, порой нечаянно заимствую английские формулировки! И я не сразу понял, в принципе, мне было нормально. :3
«Паровоз на угольной пыли» Техника — молодёжи 1987-01, страницы 31,34-36
В России около тысячи паровозов были законсервированы и сохранены в качестве национального резерва. Некоторые из них можно увидеть в музеях, прочие же, видимо, никак не используются
После развала СССР их сдали на металл https://iz.ru/news/555105 Мало что сохранилось из резерва (базы стратегического резерва локомотивов) http://macos.livejournal.com/1047653.html
Помню в детстве в 1980-х видел где-то в степи в Ростовской области с шоссе поле, огороженное колючей проволокой, и заставленное большим количеством паровозов.
У нас недалеко от дома грузовая ветка ведущая в порт. Относительно недавно заметил, что наряду с современными тягачами, вагоны таскает и паровоз (точнее, там два паровоза, сцепленные в противоположных направлениях). Так что утверждение про туристическо-экзотические цели не вполне верно. Но вообще да, проезд паровоза — это красиво!
Одна из основных причин отставки паровозов в том, что в эксплуатации они намного сложнее тепловозов. Попытка сделать как на тепловозах — смена выходит на работу на тот локомотив, какой сейчас подан, привела к огромному числу отказов и проблем.
Чтобы сделать паровоз, сравнимый по эффективности с тепловозом — необходимо решить проблему водоочистки.
Сжигание угля — в любом виде, хотьтушкой, хоть чучелком пылевом или в кипящем слое — остаётся крайне неэкологичным процессом. Примеры можно смотреть на сравнении угольных, нефтяных и газовых теплоэлектростанций.
Механический привод от парового двигателя (оставляя даже собственные проблемы парового двигателя в стороне) уже никогда не сравнится по эффективности с электроприводом тепловозов.
Получается, паровоз сделать можно, но это будет нефтяной локомотив с паровой турбиной, электропередачей и системой конденсации отработанного пара. Но… дизель эффективнее, и намного.
Итого: статья для фишек, а не для гиктаймс. Надо было готовиться не только на основе википедии и ретросайтов.
Чтобы сделать паровоз, сравнимый по эффективности с тепловозом — необходимо решить проблему водоочистки.
Сжигание угля — в любом виде, хоть
Механический привод от парового двигателя (оставляя даже собственные проблемы парового двигателя в стороне) уже никогда не сравнится по эффективности с электроприводом тепловозов.
Получается, паровоз сделать можно, но это будет нефтяной локомотив с паровой турбиной, электропередачей и системой конденсации отработанного пара. Но… дизель эффективнее, и намного.
Итого: статья для фишек, а не для гиктаймс. Надо было готовиться не только на основе википедии и ретросайтов.
Механический привод как раз очень эффективен, просто до этой эффективной передачи малый процент энергии доходит.
в условиях необходимости передачи разного момента (трогание, крейсирование) и т.п. — нет, не эффективен в необходимом диапазоне мощностей. Привод тысяч лс либо прямой и без кривошипа (корабли и суда — при наличии тихоходного двигателя), либо электрический.
Забыли ещё факт, связанный с КПД.
Чем ниже атмосферное давление, и чем ниже температура, тем выгоднее использование парового двигателя.
Чем ниже атмосферное давление, и чем ниже температура, тем выгоднее использование парового двигателя.
Странно, что даже на не-репликах (типа The CSR Project 130) практически совершенно не обращают внимание на аэродинамику. Совершенно классический вид. По-моему, на таких скоростях это уже вполне актуально — могли бы ещё немного выжать.
А почему у всех паровозов (кроме единственного проекта на картинке) кабина находится позади бака? Ведь это должно быть жутко неудобно в плане управления. Это ещё можно было оправдать совмещением должности машиниста и кочегара, но, как я понял, автоматическая подача топлива используется довольно давно.
И кстати, в новых моделях с высоким КПД тоже поршни или уже турбины?
И кстати, в новых моделях с высоким КПД тоже поршни или уже турбины?
Надо же, я тот же вопрос задал одновременно с вами:)
Тут «сила традиций». Первые тепловозы тоже были сделаны с будкой позади двигателя.
Думаю, это связано с тем, что за самим паровозом движется вагон с углем и водой. Расход угля на сотню километров исчисляется тоннами, так что бригада так или иначе должна оказаться между топкой котла и угольным тендером. В итоге, впереди должен быть либо котел паровоза, либо вагон с ресурсами. И, кстати, не «кабина находится позади бака», а «будка находится позади котла». ;)
Всё-таки поршни. И дело не в традициях, а в том, что турбина хоть сколько-то эффективно работает только на высоких оборотах, а значит нужен редуктор, который съест всё, что выиграли за счёт этой турбины. Или надо делать паровую электростанцию и электрическую тягу, но тут мы натыкаемся на то, что у турбины внятный КПД только на определённых оборотах и маневрировать мощностью она толком не может. Значит. надо ставить поршневую электростанцию. Но тут возникает вопрос: а зачем нам электростанция и двигатель между колесом и паровиком?
Вот, кстати, интересно, а почему «бочка» всегда находится спереди кабины? Очевидно, что на старых паровозах все упиралось в расположение вагонетки с углем. Но ведь машинист и кочегар — два разных человека. Можно было бы кабину управления расположить спереди, а топку — там где уголь. По сути, на пароходах нечто подобное и сделано. Почему же так не сделали на железной дороге?
Сделали, только уже к закату эры паровозов
Тут сразу есть 2 проблемы:
1. общение между машинистом и кочегаром — в отличие от электродвигателя, нагрев котла имеет большую инерцию, потому кочегару неплохо бы знать, что собирается делать машинист. И наоборот. Пароходы обычно ходят медленнее и там это проще.
2. взаимозаменяемость. машинист и кочегар это уже команда, можно помогать друг другу. Если же их разнести, то хорошо бы иметь 2 машиниста и 2 кочегара, ради нечастых случаев когда нужна помощь. На больших пароходах обычно и так больше капитанов/рулевых/кочегаров.
1. общение между машинистом и кочегаром — в отличие от электродвигателя, нагрев котла имеет большую инерцию, потому кочегару неплохо бы знать, что собирается делать машинист. И наоборот. Пароходы обычно ходят медленнее и там это проще.
2. взаимозаменяемость. машинист и кочегар это уже команда, можно помогать друг другу. Если же их разнести, то хорошо бы иметь 2 машиниста и 2 кочегара, ради нечастых случаев когда нужна помощь. На больших пароходах обычно и так больше капитанов/рулевых/кочегаров.
Подачу топлива уже давно автоматизировали, так что должность кочегара упразднили. Именно поэтому стала возможной конструкция как на фотографии комментарием выше.
А вот кстати интересно, насколько управляемой была такая автоподача. Можно ли было регулировать количество поступающего топлива.
Если нельзя, то и особого смысла в ней нет: котёл либо перегревается, что ведёт к излишнему расходу топлива и воды — лишнюю энергию придётся сбрасывать с паром, либо придётся ставить всё того же кочегара для добрасывания топлива. Весь смысл в том, чтобы убрать с паровоза человека, который занимался только маханием лопатой, хотя рядом имеется система огромной мощности. Всё, что нужно — ещё один маленький паровичок для привода транспортёрной ленты. Возможно — со своим небольшим котлом, чтобы на старте быстрее переходить на автоподачу и не зависеть от расхода пара в основном котле. Но это только мои фантазии — как это делалось на самом деле и насколько было удобно, надо искать.
Кстати, не могу понять, почему такую механизацию не сделали ещё в 19 веке. Разве что, оплата труда неквалифицированного рабочего была дешевле, чем установка ещё одной паровой машины и ленты транспортёра. На пароходах пришлось бы ещё сделать привод чего-то типа ножа бульдозера для сдвига содержимого угольно ямы к транспортёру и подачу угля из нескольких ям.
Кстати, не могу понять, почему такую механизацию не сделали ещё в 19 веке. Разве что, оплата труда неквалифицированного рабочего была дешевле, чем установка ещё одной паровой машины и ленты транспортёра. На пароходах пришлось бы ещё сделать привод чего-то типа ножа бульдозера для сдвига содержимого угольно ямы к транспортёру и подачу угля из нескольких ям.
Вообще, насколько я помню, стокеры в СССР были шнековыми.
Почитал — да, у стокера своя паровая машина была. Так что явно управлялся.
Почитал — да, у стокера своя паровая машина была. Так что явно управлялся.
Похоже, введение стокера не отменяло ручного доброса:
Стокером должно забрасываться не больше 75-80% всего топлива; остальное забрасывается вручную (на стоянке, при езде с закрытым регулятором). Такое комбинированное обслуживание дает более ровный слой и горение, меньший унос.
Это откуда цитата? Мне кажется, равномерное распределение топлива в топке тоже можно механизировать.
При ручной топке участвуют два человека — кочегар (кидает лопатой уголь в топку) и помощник машиниста (дергает дверцы топки на открытие во время полета угля с лопаты и на закрытие — после пролета).
Но помимо этого помощник еще и отслеживает параметры работы котла (следит за давлением, уровнем воды) и контролирует работу машиниста. Их удобнее было делать в одной будке. А будку ставить сзади — ближе к тендеру.
Но помимо этого помощник еще и отслеживает параметры работы котла (следит за давлением, уровнем воды) и контролирует работу машиниста. Их удобнее было делать в одной будке. А будку ставить сзади — ближе к тендеру.
Интересно почему компоновку оставили в большей части случаев старую? Когда впереди кабины огромная бочка и ничего не видно толков, то это не лучшее решение. Что мешает сделать кабину впереди? Подача горючего может как и раньше делаться с другой стороны, зато машинист будет видеть дорогу впереди во все стороны и не нужно будет машинисту все время по окнам торчать.
Эстетика — ну и сейчас камеры решили проблему.
А зачем ему видеть всю дорогу впереди? Рулить не надо — рельсы выведут, все знаки, семафоры, светофоры размещаются в узкой полосе у полотна, перекрестков нет Обзорность не самое главное, посмотрите на компановку например ЧМЭ-3 или ТМЭ-1, (база у них одна), так как это маневровый тепловоз, то он по станции постоянно гоняет вперед-назад, ив одну из сторон обзорность там никакая, но ничего уже по 40 лет гоняют.
К примеру положили что-то на рельсы или человек упал или машины застряла/решила проскочить… С одной стороны больше половины дороги не видно. Обзор по хорошему должен быть.
По хорошему — то да, но увы если я четко вижу человека на рельсах, то остановится в большинстве случаев я уже не могу, да применяется экстренное торможение, но даже легкий поезд в 1500 тонн будет останавливаться на ровном профиле пути не менее чем 600 метров, а если поезд 6000 тонн, скорость 80 км/ч, на уклоне, то дай-то Бог уложиться в 1200-1300 метров тормозного пути.
Все же лучше по хорошему. Может с неудобной стороны подбегают и машут красной тряпкой, мол нужно тормозить. Поэтому обзор лучше что бы был. А мы получаем дань традиции.
В современных и более-менее современных локомотивах обзор не плохой (хотя мертвую зону перед мордой никто не отменял), но повторюсь обзор не главное, ибо при желании весь маршрут можно проехать с завешенными окнами, светофоры отображаются на локомотивном светофоре, маршрут -рельсы выведут, координата на КЛУБ-е подскажет зоны предупреждений, путь по станции подскажет дежурный (а знание скоростей по путям, стрелкам, перегонам- обязанность лок. бригады) — конечно это экстремальненько, но вполне возможно.
The CSR Project 130 с его 130 миль в час очень бы пригодился Марти и профессору в 1885 году, когда им пришлось разгонять обычный паровоз тех лет до 88 миль/ч.
Что-то не могу сообразить, а зачем у самого паровоза колеса больше чем у вагонов?
для скорости? они же рычагом вращались и у поршня ход небольшой?
для скорости? они же рычагом вращались и у поршня ход небольшой?
Для сцепления с рельсами? Чем меньше диаметр, тем меньше пятно контакта.
Для того чтобы не делать редуктор. Там прямой привод от поршня на колеса, соответственно частота вращения колёс равна частоте работы двигателя. Потому чтобы не увеличивать частоту двигателя (что вызывает ряд проблем) и добиться требуемой скорости, надо увеличивать колеса.
вряд ли, там кривошипно-шатунный механизм как пить дать стоит…
поршень определенно ходит вверх-вниз, и шатун же не на одно колесо идет…
поршень определенно ходит вверх-вниз, и шатун же не на одно колесо идет…
Конечно же там кривошипно-шатунный механизм. Но без зубчатых передач частота вращения колёс равна частоте движения поршня.
Поршень в паровозах расположен горизонтально. На картинке в посте это номер 11.
они ж вроде и с передачей бывают не? Всю жизнь считал что поршень вертикально всегда почему-то…
Я не видел ни одного паровоза с передачей, хотя технически должно быть выполнимо. Возможно, причина в том что все паровозы которые я видел, имели возраст от 50 до 100 лет.
Насколько я понимаю, большое колесо изготовить проще и оно будет надежнее, чем зубчатую передачу. Это уже достаточная причина.
Насколько я понимаю, большое колесо изготовить проще и оно будет надежнее, чем зубчатую передачу. Это уже достаточная причина.
Я не могу припомнить ни одного кроме паровоза Треветика.
Поршень там ходит горизонтально, поэтому он связан с первым ведущим колесом напрямую, а с ним уже, с помощью дополнительной тяги, связаны остальные ведущие колёса.
Чтобы рычаг был больше и снизить момент необходимый для начала движения. обратите внимание что кулиса привода довольно близко к ободу распологается.
плюс колеса играют роль ещё и маховика компенсирующего рывки паровой машины
плюс колеса играют роль ещё и маховика компенсирующего рывки паровой машины
вот это больше похоже на правду, и кстати, возможно как раз чтобы было побольше пятно сцепления, момент там наверное не кислый был при троганье с места…
Пятно сцепления тоже очень важно, по этому и колёс так много
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
это в идеальных условиях так сказать стационарных
при быстрых процессах меняется и плотность и температура материалов, ударные волны и процие нестационарные процессы…
непрогульщик лекций…
при быстрых процессах меняется и плотность и температура материалов, ударные волны и процие нестационарные процессы…
непрогульщик лекций…
Это так только в школьной физике ("модель сухого трения"). В реальности же может зависеть, причем как положительно ("прилипание", самый распостранённый пример — автомобильные шины на асфальте), так и отрицательно (шины на льду например)
Я к сожалению не на локомотивщика учился, но.
Вы хотите сказать что нет разницы, к двум колёсам приложить 3000л.с. или к 8-и? они же проскальзывать будут.
Вы хотите сказать что нет разницы, к двум колёсам приложить 3000л.с. или к 8-и? они же проскальзывать будут.
С точки зрения круглого идеального колеса в вакууме, нет разницы, приложить 3000 л.с. к колесу радиуса 1 м и 2м, также как нет разницы 2 колеса или 8, если усилие приложено ко всем колесам паровоза. То есть если у паровоза уже 8 колес, то приложить усилие только к 2 из них или ко всем 8 — разница в 4 раза.
Но это теоретически, на практике конечно колесо не круглое, материалы не идеальные и вокруг не вакуум, потому различие есть. Но вот затрудняюсь сказать в какую сторону.
Но это теоретически, на практике конечно колесо не круглое, материалы не идеальные и вокруг не вакуум, потому различие есть. Но вот затрудняюсь сказать в какую сторону.
Есть такая вещь как сцепление, а оно как раз от площади контакта зависит. В том числе потому, что колесо не идеально круглое. Точнее, потому, что его поверхность не идеально гладкая. Как и поверхность рельса. Соответственно, чем больше площадь контакта этих «негладких» поверхностей, тем больше получается сила сцепления. Ну и материалы, как Вы сами упомянули, не идеальные: есть у них упругая деформация, увеличивающая то самое пятно контакта с теоретического нуля (прямой, параллельной оси) до вполне учитываемой площади.
Если весь вес паровоза на них — то в самом деле нет разницы.
А вот если только на два из восьми — то на них будет только 1/4 веса.
Количество же колёс определяется допустимой нагрузкой пути на ось.
А вот если только на два из восьми — то на них будет только 1/4 веса.
Количество же колёс определяется допустимой нагрузкой пути на ось.
Осей много для а) снижения нагрузки на ось (она лимитируется состоянием пути), б) в случае бегунков и поддерживающих — чтобы путь в кривых не выворачивало наружу.
Размер определяется предназначением локомотива — у товарняка обод меньше (важно тяговое усилие, скорость второстепенна), у пассажирских — больше (важна скорость, тяга второстепенна).
Размер определяется предназначением локомотива — у товарняка обод меньше (важно тяговое усилие, скорость второстепенна), у пассажирских — больше (важна скорость, тяга второстепенна).
Под Веной есть ЖД-музей, где много рабочих паровозов и на них регулярно можно покататься. Если интересно, могу написать небольшой фотоотчёт (хотя ИМХО это не совсем по теме Гиктаймса).
Полезно, что там можно получить хорошее понимание темы, указанной в статье. Что заметил я:
1. Можно спорить по поводу экологии пока вы не стояли возле паровоза. Угольный паровоз коптит так, что за сотню метров его чуствуешь. А в жаркий солнечный день это совершенно некомфортно. А теперь представьте десятки паровозов регулярно ездящих через город.
2. Паровозом гораздо сложнее управлять. Что было нормально 100 лет назад, но при загруженности современных ЖД уже не работает. Для управления современным электровозом или дизелем нужно просто двигать ручку «вперёд» или «назад», и машинист может уделять максимум внимания общению с диспетчером. Паровозом надо управлять, это гораздо сложнее.
Если говорить об «апокалипсисе» с выходом их строя электроники, то проблема уже не в локомотивах, а в выходе из строя самих путей и диспетчерских служб. Для единичных поездок, которые можно будет запустить в ручном режиме, хватит и нескольких дизелей.
Полезно, что там можно получить хорошее понимание темы, указанной в статье. Что заметил я:
1. Можно спорить по поводу экологии пока вы не стояли возле паровоза. Угольный паровоз коптит так, что за сотню метров его чуствуешь. А в жаркий солнечный день это совершенно некомфортно. А теперь представьте десятки паровозов регулярно ездящих через город.
2. Паровозом гораздо сложнее управлять. Что было нормально 100 лет назад, но при загруженности современных ЖД уже не работает. Для управления современным электровозом или дизелем нужно просто двигать ручку «вперёд» или «назад», и машинист может уделять максимум внимания общению с диспетчером. Паровозом надо управлять, это гораздо сложнее.
Если говорить об «апокалипсисе» с выходом их строя электроники, то проблема уже не в локомотивах, а в выходе из строя самих путей и диспетчерских служб. Для единичных поездок, которые можно будет запустить в ручном режиме, хватит и нескольких дизелей.
И в догонку — паровоз очень долго готовить к старту, причём он коптит уже на этапе подготовки. Дизель или электровоз можно завести и поехать (в определенных пределах).
И тот добавляется экологическая проблема — если отправление поезда задерживается на полчаса, то паровоз всё это время должен продолжать коптить и греть атмосферу, так же как на всех остановках. Потому его КПД и вредные выбросы на реальных маршрутах сильно хуже, чем указанные теоретические значения.
И тот добавляется экологическая проблема — если отправление поезда задерживается на полчаса, то паровоз всё это время должен продолжать коптить и греть атмосферу, так же как на всех остановках. Потому его КПД и вредные выбросы на реальных маршрутах сильно хуже, чем указанные теоретические значения.
Не все из них используют паровозы, но и первые модели тепло- и электровозов представляют не меньший интерес для пассажиров, привыкших к скоростным современным экспрессам.Я теперь понял, почему меня особенно не тянет покататься на паровозе пассажиром. Потому, что я слишком привык к современным скоростным экспрессам ЦППК, таким как ЭД-4 и ЭР-2Т.
Не, кабину было бы посмотреть очень интересно, но, подозреваю, салоны вагонов тех времен куда комфортнее. Не хочется расстраиваться.
Странно, в комментах про ВНИИ ЖТ и их паровозы ни слова…
В Питере видел в работе с товарняком Эм, Л, ЛВ — все в районе Кировского завода и направления на Гутуевский остров.
Также, если не путаю, есть рабочие Ов и СО.
Также, если не путаю, есть рабочие Ов и СО.
В Германии кое-где паровозы по-прежнему используются (правда в основном в туристических районах). Из тех, на чём покатался — на острове Боркум и вот ещё в Гарце (Harz):
Правда билеты стоят нынче неслабо — на гору Брокен подняться и обратно — 40 евро на взрослого и 25 для ребёнка.
Когда дым из трубы заносит в вагон — ощущения непередаваемые.
Правда билеты стоят нынче неслабо — на гору Брокен подняться и обратно — 40 евро на взрослого и 25 для ребёнка.
Когда дым из трубы заносит в вагон — ощущения непередаваемые.
Паровозы на паровом котле были давно.
Вот из музея, например:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fireless_locomotive
Вот из музея, например:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fireless_locomotive
Живу на Тимирязевской (мск), у нас периодически паровоз бегает
Хорошая ностальгическая статья. Но в реальной жизни паровой двигатель никогда не будет экономичней ДВС, удобство использования, зависимость от воды, прогрев, экология…
Мои знакомые регулярно зимой меняют аккумуляторы, потому что автостарт успевает прогреть только мотор, но не аккумулятор, который при температуре -40 отлично разряжается в ноль и может придти в негодность за одну ночь. А если не запускать ночью, то утром приходится отогревать тепловой пушкой. А у паровика есть замечательное свойство: он сначала прогревается и только потом заводится, тогда как ДВС надо сначала запустить. Ага, холодным, при -40. Опять же, каждую зиму трассу перекрывают в морозы или люди там замерзают, потому что машина остановилась, а у паровика таких проблем не будет: у него есть печка, у которой основное назначение — предельно эффективно сжигать топливо, не давая теплу уходить наружу. А уж куда это тепло пойдёт — в котёл или в салон — отдельный вопрос. Ну и КПД бензинового двигателя — очень печальная штука: у него температура выхлопа — 700 градусов, а у паровика такое хорошо если в последнем контуре парогенератора есть. А, ну ещё всеядность.
В общем, грамотно сделанный паровик — отличная штука. Недостаток ровно один: плохо масштабируется вниз. То есть меньше небольшого автобуса делать его не очень интересно: большой котёл, большая топка. Хотя автомобиль Добла вполне соответствовал габаритам своих бензиновых конкурентов. Хорошая машинка была, жаль, клинический перфекционизм создателей сгубил этот проект. А вот самолёт с таким двигателем делал своих бензиновых собратьев только так. Причём, на больших высотах те ему были совсем не конкурентами. Ну и реверс — это была его фирменная фишка.
В общем, грамотно сделанный паровик — отличная штука. Недостаток ровно один: плохо масштабируется вниз. То есть меньше небольшого автобуса делать его не очень интересно: большой котёл, большая топка. Хотя автомобиль Добла вполне соответствовал габаритам своих бензиновых конкурентов. Хорошая машинка была, жаль, клинический перфекционизм создателей сгубил этот проект. А вот самолёт с таким двигателем делал своих бензиновых собратьев только так. Причём, на больших высотах те ему были совсем не конкурентами. Ну и реверс — это была его фирменная фишка.
В тридцатые-сороковые годы один австрийский художник поставил одному немецкому заводу сделать паровоз, чтобы тот мог жрать низкокачественный уголь и может даже дрова сухие, чтобы спокойно кататься по СССР, и чтобы это было подешевле, без всяких изысков. Когда затея художника начала обламываться жители СССР обнаружили, что есть поднять тот паровоз обратно на рельсы, то он чейто не хочет жрать первый попавшийся сорт угля, и более-менее терпимо работает только на антраците. Зато мощнее чем всеядные вышел.
А у паровика есть замечательное свойство: он сначала прогревается и только потом заводится, тогда как ДВС надо сначала запустить.
Я бы не сказал, что в районах с -40 это особе преимущество. Если топить дровами или углём, то их надо много, а в таких районах (особенно в дороге) их ещё надо найти по пути и поджечь. А жидкое топливо (например дизель) — надо таки сначала растопить, потому проблема ровнота же что и с ДВС.
каждую зиму трассу перекрывают в морозы или люди там замерзают, потому что машина остановилась, а у паровика таких проблем не будет
Пока в остановившейся машине есть топливо, внутри тепло. Когда оно кончилось — паровоз замерзнет так же быстро.
А если уж говорить про самолеты, то главная проблема парового двигателя — его вес при той же мощности. Потому по сравнению с ДВС 30х годов всё было отлично, но сейчас уже даже не важно насколько лёгким вы сделаете котел и паровую машину, вес воды перевысит.
Жидкое топливо, как и ведро горячей воды можно вынести из дома. В конце концов, у нас же не локомотив, у нас автомобиль. Более того, топка отлично может потихоньку гореть всю ночь или периодически зажигаться — расход топлива всё равно будет меньше, чем у ДВС, потому что назначение топки — греть, а куда направить тепло — вопрос управления, тогда как у ДВС топливо расходуется на кручение мотора, а остальное выбрасывается в атмосферу.
Поверьте, топливо там было, но мотор глох, люди успевали сжечь всё топливо, покрышки и сидения и к утру замёрзнуть насмерть. Целыми автобусами замерзали. В современном автомобиле тепло только до тех пор, пока мотор крутится. Замерзали именно когда он останавливался. Поверьте, это не выдумки, это реалии трассы Томск-Новосибирск, можно конкретные новости поискать. Сейчас такие ситуации не допускаются административными мерами: запрет на движение по трассе в ночное время, запрет на движение одиночных автобусов и так далее. А бензин в баке, при неработающем двигателе, даёт мало пользы: нет топки, в которой его можно было бы эффективно сжигать, направляя тепло в салон. В лучшем случае, его можно жечь на земле вне салона, но тогда большая часть тепла уходит в землю, в воздух и на нагрев верхней одежды людей, назначение которой — не пропускать тепло.
Поверьте, топливо там было, но мотор глох, люди успевали сжечь всё топливо, покрышки и сидения и к утру замёрзнуть насмерть. Целыми автобусами замерзали. В современном автомобиле тепло только до тех пор, пока мотор крутится. Замерзали именно когда он останавливался. Поверьте, это не выдумки, это реалии трассы Томск-Новосибирск, можно конкретные новости поискать. Сейчас такие ситуации не допускаются административными мерами: запрет на движение по трассе в ночное время, запрет на движение одиночных автобусов и так далее. А бензин в баке, при неработающем двигателе, даёт мало пользы: нет топки, в которой его можно было бы эффективно сжигать, направляя тепло в салон. В лучшем случае, его можно жечь на земле вне салона, но тогда большая часть тепла уходит в землю, в воздух и на нагрев верхней одежды людей, назначение которой — не пропускать тепло.
Там деревья не растут что ли?
Не везде. Много где по бокам дороги — поля, озёра и заболоченные. Кроме того, Вы давно пытались развести костёр с нуля в городских условиях? Почему в городских? Потому что люди, садясь в автобус, в городе, выходят из него в городе, а пространства между этими точками как бы не существует. Я сильно подозреваю, что, когда я еду в таком автобусе, единственные ножи в этом автобусе — у меня на поясе и на кармане. Топоров точно нет.
Далее, температура древесины равна температуре воздуха, при этом сама древесина не сухая. И нам нужен не маленький костерок, несколько больших костров, потому что греть они будут, преимущественно, воздух. Значит, топлива нужно много, а деревья, как я уже упомянул, промёрзшие и топоров нет. Опять же, нужна хорошая туристическая подготовка. Я, скорее всего, выкрутился бы в такой ситуации. Возможно, сумел бы даже организовать обогрев всех пассажиров, но меня нельзя назвать среднестатистическим горожанином: 25 лет стажа в ролевых играх, причём, исключительно полигонных, выживальщик-самоучка и прочее. Сколько таких психов катается на междугородних автобусах? Обычно у таких есть собственный джип с бензиновой печкой (не помню, как такие называются), которая на полном баке будет работать несколько дней.
Далее, температура древесины равна температуре воздуха, при этом сама древесина не сухая. И нам нужен не маленький костерок, несколько больших костров, потому что греть они будут, преимущественно, воздух. Значит, топлива нужно много, а деревья, как я уже упомянул, промёрзшие и топоров нет. Опять же, нужна хорошая туристическая подготовка. Я, скорее всего, выкрутился бы в такой ситуации. Возможно, сумел бы даже организовать обогрев всех пассажиров, но меня нельзя назвать среднестатистическим горожанином: 25 лет стажа в ролевых играх, причём, исключительно полигонных, выживальщик-самоучка и прочее. Сколько таких психов катается на междугородних автобусах? Обычно у таких есть собственный джип с бензиновой печкой (не помню, как такие называются), которая на полном баке будет работать несколько дней.
Для растопки можно тот же бензин взять. Хоть один курильщик, да найдется в целом автобусе. Веток наломать можно и «голыми» руками.
Автомобиль тоже может потихоньку работать всю ночь. У моей машины расход топлива 0.5л/час, или 5 литров за ночь — это не проблема. Просто возникают проблемы с безопасностью (чтобы машину не угнали), но для парового двигателя они так же актуальны.
Если у вас паровой двигатель на угле или дереве, то топлива надо много и найти его по пути так же проблематично, как и согреться деревьями вдоль дороги — вы сами пишете, как это непросто. А если на более энергоемком топливе, то проблема выхода из строя двигателя ровно та же, что и с ДВС.
Ну и главное — вы же пишете:
по факту сейчас тепло в паровозе улетет в изолированный котел и салон не греет. Пустить тепло на обогрев это такая же инженерная задача, что и использовать выхлопные газы ДВС для обогрева салона (и проблема та же — не потравить пассажиров). Потому указанные на картинках паровозы в условиях -40 гораздо менее удобны и безопасны, чем дизеля.
Если делать машину специально для условий севера, то можно ставить печку как у Вас или что-то ещё, и в итоге ДВС всё равно будет выигрывать. Поблема в том что это узкая ниша, о которой мало кто думает.
А для более-менее удобного обогрева поезда нужно уже делать электропечку, то есть генератор на паровоз и все связанные проблемы.
Если у вас паровой двигатель на угле или дереве, то топлива надо много и найти его по пути так же проблематично, как и согреться деревьями вдоль дороги — вы сами пишете, как это непросто. А если на более энергоемком топливе, то проблема выхода из строя двигателя ровно та же, что и с ДВС.
Ну и главное — вы же пишете:
уж куда это тепло пойдёт — в котёл или в салон — отдельный вопрос
по факту сейчас тепло в паровозе улетет в изолированный котел и салон не греет. Пустить тепло на обогрев это такая же инженерная задача, что и использовать выхлопные газы ДВС для обогрева салона (и проблема та же — не потравить пассажиров). Потому указанные на картинках паровозы в условиях -40 гораздо менее удобны и безопасны, чем дизеля.
Если делать машину специально для условий севера, то можно ставить печку как у Вас или что-то ещё, и в итоге ДВС всё равно будет выигрывать. Поблема в том что это узкая ниша, о которой мало кто думает.
А для более-менее удобного обогрева поезда нужно уже делать электропечку, то есть генератор на паровоз и все связанные проблемы.
Пустить тепло на обогрев это такая же инженерная задача, что и использовать выхлопные газы ДВС для обогрева салона (и проблема та же — не потравить пассажиров).
В 50е годы в некоторых странах (США например)… и я вот не смогу вспомнить, но помоему и у нас были такие рабочие примеры, использовали отопление пассажирских вагонов от пара паровоза
Про самолёты согласен: основная проблема паровика — плохо масштабируется вниз. В малолитражку такое не поставишь — можно, но неэкономично, хотя уже на уровне «Газели» или «Соболя» может оказаться очень полезным.
Паровоз не замерзнет так же быстро.
Во-первых, там достаточно много тепла аккумулировано водой.
Во-вторых для повышения характеристик котел паровоза имеет теплоизоляцию, намного более качественную, чем у автомобиля, где как раз предпочитают от двигателя тепло отводить.
Во-первых, там достаточно много тепла аккумулировано водой.
Во-вторых для повышения характеристик котел паровоза имеет теплоизоляцию, намного более качественную, чем у автомобиля, где как раз предпочитают от двигателя тепло отводить.
Пока в остановившейся машине есть топливо, внутри тепло.Машина как правило встаёт из-за поломки мотора. Остальные поломки как правило позволяют кое-как но доехать.
Ну а дальше — внутри машины что-то жечь никак, а костёр имеет очень низкий КПД обогрева.
Отбросим варианты застрял, замело снегом и т.д.
Люди в машинах замерзают оттого, что «стандартный современный автомобиль» спроектирован для работы в других условиях. Они точно так же купят машину с паровым двигателем такую, чтобы в ней было не жарко летом (изоляция топки и бака) и удобно управлять (автоматизация подачи топлива). То есть там будет чему ломаться, она может застрять в снегу, и в случае чего — топить в топке не поможет никак.
А те, кто подумают об опасностях зимней дороги в сибири, могут и бензиновую печку поставить, и другую резервную систему отопения, для этого паровоз не нужен.
Люди в машинах замерзают оттого, что «стандартный современный автомобиль» спроектирован для работы в других условиях. Они точно так же купят машину с паровым двигателем такую, чтобы в ней было не жарко летом (изоляция топки и бака) и удобно управлять (автоматизация подачи топлива). То есть там будет чему ломаться, она может застрять в снегу, и в случае чего — топить в топке не поможет никак.
А те, кто подумают об опасностях зимней дороги в сибири, могут и бензиновую печку поставить, и другую резервную систему отопения, для этого паровоз не нужен.
Еще придет время паровозов. Только представьте себе маломощный ядерный реактор, мощность с которого снимается турбинами. Там и кпд будет сильно выше и выбросов нет(при безаварийной езде)
Это уже не паровоз, а генераторный электромобиль. И не важно, чем крутить генератор. Сейчас такие тоже есть, хотя и немного. Например, безвременно почивший Ё-мобиль должен был быть именно таким. А механический привод от турбины — очень невыгодная штука. К тому же, маленькие турбины дико неэкономичны. Собственно, делать турбину слабее 300 л. с. нет смысла — поршневой двигатель (ДВС или паровик — без разницы) будет экономичней.
Тепловозы тоже зачастую приводятся электродвигателями. Воспринимайте связку генератор-двигатель как электромеханическую передачу — именно эту функцию они и выполняют. И насколько мне известно, мощности современных локомотивов сильно выше заявленных вами 300 л.с., собственно потому я и написал про турбины, что делать гигантский поршневик нерационально, когда можно взять уже готовые и доказавшие свою эффективность паровые турбины. Ну и если не обобщать все турбины, то существуют уже серийные образцы ПТУ мощностью менее 300 л.с. Не уверен, что их эффективность выше поршневых систем, но факт существования говорит как минимум о конкурентоспособности. Да и ГТУ у военных есть в том числе, хотя судя по авиации малоразмерные ГТД все таки проигрывают поршневым (не обязательно по эффективности).
Были уже проекты ядерных локомотивов Атомовоз
Угу, а потом поставить этот реактор стационарно а энергию передавать по проводам.
Получим АЭС.
Получим АЭС.
Все известные мне проекты атомовозов проектировались с учетом такой возможности. Имхо это очень правильно, так как если в Европе в ближайшем будущем в силу географического положения возможно будет использовать все блага возобновляемой энергетики, то у нас лучшей альтернативы атому или термояду пока нет, а мобильность такой установки является стратегическим преимуществом.
В 80х ездил из Дебальцево в Волгоград, а где-то по дороге была станция с законсервированными паровозами. Их там туева куча стояла.
Паровозы — это очень красивые машины!
Если кому-то интересна история паровозов, то можно вот тут почитать.
Если кому-то интересна история паровозов, то можно вот тут почитать.
Если кому-то интересно, то у нас под Тверью скоро будут ходить паровозы вместо тепловозов по расписанию. И можно будет проехать за 280рублей =): http://www.afanasy.biz/news/road_newsn/?ELEMENT_ID=113091
Продукт сумеречной инженерной мысли — электрокипятильник на рельсах
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Незабытые технологии: паровозы