Комментарии 218
Парадокс с радиаторными решетками. Все боятся из маркетинговых соображений их убрать (Tesla 3 только решилась). Причем чем она больше — тем кажется машина мощнее, даже мне, который понимает что это не так. Вот же — сила привычки и шаблонного мышления.
Ну а чем еще занять место на довольно массивной «морде» тягача? Да и к тому же радиатор от кондиционера никто не отменял.
Нет никакого парадокса, у него два двигателя внутри — электрический и газовый. Думается если выкинуть 320кВт*ч аккумуляторов и оставить допустим 20кВт*ч для динамичного разгона и дополнительной тяги в горку, а освободившееся место оборудовать дополнительным газовым балоном то характеристики будут еще более выдающимися
Там, похоже, планируется не газовый двигатель, а турбина с генератором …
Правда, как-то слабо верится в бесшумность при этом …
Но радиатор все равно понадобится, да …
Да и воздухозаборники для передних тормозов, если кузов будет так вплотную и зализан…
Правда, как-то слабо верится в бесшумность при этом …
Но радиатор все равно понадобится, да …
Да и воздухозаборники для передних тормозов, если кузов будет так вплотную и зализан…
В такой довольно навороченной машине можно и активный шумодав использовать.
Класс! Они таки сделали Ё-Мобиль!
Правда не у нас и и размерами поболе, но таки сделали!: )
Правда не у нас и и размерами поболе, но таки сделали!: )
О! Точно. Ёшно! МолодЁжно!
Последовательный гибрид, куча экранчиков, полный привод, газовое топливо. :)
Последовательный гибрид, куча экранчиков, полный привод, газовое топливо. :)
Если ваш восторг вызван последовательным гибридом, то «они» это сделали значительно раньше: Chevrolet Volt
В тягаче там реально какой-нибудь теплообменник может стоять. Кондиционер, охлаждение аккумуляторов и движков…
Так электромоторы даже у Теслы с водяным охлаждением (возможно, не везде) — радиатор все-равно нужен, пусть и не очень большой.
+ кондиционер. А в грузовике еще, наверняка и холодильник есть.
+ кондиционер. А в грузовике еще, наверняка и холодильник есть.
В Тесле стоят 3 радиатора! погуглите.
Судя по реакции на такое решение (Model 3) на автомобильных сайтах, многие восприняли такую реализацию негативно.
Это при том что в классических автомобилях эта решетка называется «фальшрадиаторная решетка», в случае с той же Tesla Model S получалось что это «фальшфальшрадиаторная решетка», но всех это утраивает.
Как, впрочем, устраивает пластиковый псевдо хром, облезающий через год, пластиковые вставки под алюминий и дерево в салоне, а Лексус пошел дальше всех и прошивает нитками пластиковые панели эмитирующие кожу…
Это при том что в классических автомобилях эта решетка называется «фальшрадиаторная решетка», в случае с той же Tesla Model S получалось что это «фальшфальшрадиаторная решетка», но всех это утраивает.
Как, впрочем, устраивает пластиковый псевдо хром, облезающий через год, пластиковые вставки под алюминий и дерево в салоне, а Лексус пошел дальше всех и прошивает нитками пластиковые панели эмитирующие кожу…
на самом деле не все так однозначно. Через решетку можно пропускать воздух для большей обтекаемости тягача, для охлаждения радиатора кондиционера, для обдува турбин/генераторов/батарей и прочего что греется, для системы воздуховодов салона, для охлаждения тормозов. Так что убрать решетку — не всегда полезно.
В той же Тесла 3 есть решетка, просто она убрана вниз а вместо нее пустое пространство.
В той же Тесла 3 есть решетка, просто она убрана вниз а вместо нее пустое пространство.
Аффтар, как давно вы видели бензиновый тягач? :) Разве что ЗиЛок-длинномер в дальнем колхозе…
Хм, а гды ты увидел слово про бензин?
Там, где его аффтар оперативно подтёр :)
Вот поэтому такие комментарии и принято в личку писать. Коммент ваш уже не актуален, но никуда не денется.
Что ж вы свой комментарий то в личку не написали, о учитель…
А кроме дизайна компания обнародовала ещё что нибудь? А то тут одни рендеры.
2,3 миллиарда долларов. Можно сворачивать лавочку и ехать покупать острова)))
Хочется верить, что итоговый результат будет лучше, чем моделька для American Truck Simulator.
Интересно, что у них в качестве аккумулятора. Тесла, например, использует обычные пальчиковые аккумуляторы 18650, объединенные в огромные кассеты.
Наверняка те же 18650. Почему этот тягач должен использовать что-либо другое?
Не должен, но мог бы. Всё надеюсь на прорыв в области запасения электроэнергии. Электромобили — двигатель прогресса в этой сфере.
должен иметь кассету тесловских батареек… чтобы сегмент мог быть извлечен и вставлен в теслу… вобщем нужна стандартизация авто батареек
двигатель прогресса в этой сфере -китайские электромопеды. Тесла и Никола -двигатели прогресса исключительно в дизайне, батарейки и движки там вполне себе серийные и НЕ разрабатываются специально.
Рынок и условия эксплуатации большегрузов — достаточно требователен, специфичен по условиям, и уж с мопедами его сравнивать не стоит.
Ту же область ДВС маломощные и дешёвые устройства не особо двигали. Что из их области потом «поднималось вверх»? А вот решения в области мощного транспорта и спорткаров — более чем. И уже после, упрощаясь — спускались вниз, в область мопедов по пять юаней кучка.
Ту же область ДВС маломощные и дешёвые устройства не особо двигали. Что из их области потом «поднималось вверх»? А вот решения в области мощного транспорта и спорткаров — более чем. И уже после, упрощаясь — спускались вниз, в область мопедов по пять юаней кучка.
Мы говорим о том как оно должно быть для сферического грузовика в вакууме или о том, что планируется по факту для еще нереализованного проекта грузовика? По факту мы имеем: батарейки от мопеда, газовую турбину и гибридный привод на серийных электродвижках. Никакого особенного прогресса, ничего из того что потом можно было бы «спустить вниз» к «гражданским моделям» в данном пока проекте не вижу.
Здесь главный затык -аккумуляторы. Пока что предлагаемые решения (и это обусловлено физическими ограничениями) выгоднее обкатывать на мопедах. А потом тиражировать в том числе на грузовиках, собирая из стандартных элементов батареи бОльшей емкости. Так что прогресс двигают мопеды, грузовики идут в кильватере. И это нормально, это экономика.
Говоря о применении ДВС точно так же долгое время локомотивом прогресса были мотоциклы, на них дешевле было обкатывать многие решения.
Здесь главный затык -аккумуляторы. Пока что предлагаемые решения (и это обусловлено физическими ограничениями) выгоднее обкатывать на мопедах. А потом тиражировать в том числе на грузовиках, собирая из стандартных элементов батареи бОльшей емкости. Так что прогресс двигают мопеды, грузовики идут в кильватере. И это нормально, это экономика.
Говоря о применении ДВС точно так же долгое время локомотивом прогресса были мотоциклы, на них дешевле было обкатывать многие решения.
Прогресс будет, когда электромобили начнут вытеснять ДВС легковушки и грузовики. Это колоссальная ниша рынка, электромопеды рядом не валялись.
И прогресс будет происходить просто в силу высоких объемов производства, капитализации и конкурренции.
К примеру, знаете, чему обязан прогресс в сфере микроскопических электромоторчиков? Вибраторам мобильных телефонов. Про роль порнографии в развитии интернета вообще молчу.
Опять сферы, опять вакуум. Еще раз: весь прогресс автономного электротранспорта завязан на аккумулятор и прогресс инфраструктуры. Пока перерабатывать, доставлять, хранить и заправлять жидким топливом удобнее, быстрее и дешевле (в пересчете на реальную эксплуатацию) -рулить будут ДВС.
Для того чтобы проверить реальной эксплуатацией аккумулятор -дешевле его поставить на маленькое транспортное средство. Потому что большой плюс аккумуляторов -возможность сравнительно простого линейного масштабирования, не нужно сильно вкладываться как в разработку тяжелого дизеля, например. Поэтому прогресс будут двигать именно мопеды. А грузовики это прикольно, но экономически как площадка для обкатки решений неоправдано. Кстати, этот грузовик -не электромобиль. Это гибридный двигатель. В котором вместо ДВС стоит (вернее, будет стоять) газовая турбина.
Для того чтобы проверить реальной эксплуатацией аккумулятор -дешевле его поставить на маленькое транспортное средство. Потому что большой плюс аккумуляторов -возможность сравнительно простого линейного масштабирования, не нужно сильно вкладываться как в разработку тяжелого дизеля, например. Поэтому прогресс будут двигать именно мопеды. А грузовики это прикольно, но экономически как площадка для обкатки решений неоправдано. Кстати, этот грузовик -не электромобиль. Это гибридный двигатель. В котором вместо ДВС стоит (вернее, будет стоять) газовая турбина.
Массовость требований — не есть требование качества решений.
Вы не понимаете, что главное — спектр и чувствительность требований отрасли к качественному уровню решений.
Именно это двигает прогресс.
Для электроскутеров, с их копеечным дневным пробегом, лёгкостью замены аккумулятора и прочая — требования более чем удовлетворяются текущим уровнем развития аккумуляторов и моторов.
Доля затрат на раму, колёса, и «бренд» — тут уже давно выше требований (и цены!) к аккумулятору и мотору. В то время как у большегруза мотор, его энергетика — это львиная доля затрат, именно потому переход на электротягу обещает (если потянут) быть выгодным.
Требования к аккумуляторам в мопедах очень невысоки.
Нет, тут желателен прогресс, конечно, но именно — желателен, а не обязателен для экономической выгоды. Ибо она уже -есть.
А вот для большегрузов всё именно критично. Нынешние технические возможности аккумуляторов и моторов для них «на грани возможного применения». Без прогресса они просто не смогут стать экономически выгодными.
Вы не понимаете, что главное — спектр и чувствительность требований отрасли к качественному уровню решений.
Именно это двигает прогресс.
Для электроскутеров, с их копеечным дневным пробегом, лёгкостью замены аккумулятора и прочая — требования более чем удовлетворяются текущим уровнем развития аккумуляторов и моторов.
Доля затрат на раму, колёса, и «бренд» — тут уже давно выше требований (и цены!) к аккумулятору и мотору. В то время как у большегруза мотор, его энергетика — это львиная доля затрат, именно потому переход на электротягу обещает (если потянут) быть выгодным.
Требования к аккумуляторам в мопедах очень невысоки.
Нет, тут желателен прогресс, конечно, но именно — желателен, а не обязателен для экономической выгоды. Ибо она уже -есть.
А вот для большегрузов всё именно критично. Нынешние технические возможности аккумуляторов и моторов для них «на грани возможного применения». Без прогресса они просто не смогут стать экономически выгодными.
По факту мы не знаем — что тут у них под капотом.
И фантазировать не стоит.
Потому что это пока концепция, что именно будет привлекаться для реализации, как реализовываться — неизвестно.
Мопеды не двигают прогресс, да и вряд ли ли вообще могут, поскольку у них требования — куцые. Для них не нужен особый прогресс, ибо несравненно более «детские» условия их эксплуатации и требования к их параметрам.
Именно потому электромопеды и клепают уже в полный рост, и стоит это уже дешево, технологии давно доступны.
Нет там особых запросов, ничто не требует качественного улучшения характеристик.
Это не фронтир транспортного сегмента, и никогда им не был.
Ибо для них всё давно уже есть, для них выработано множество простых схем (например, съёмный для замены аккумулятор — какие проблемы-то?).
Так что даже если прогресс в области аккумуляторов остановится вовсе(!) — электромопеды ничего не потеряют, они останутся экономически выгодны и на нынешнем этапе НТР. Их будут выпускать и далее.
А для спорткаров, ЛА, и особенно большегрузов совсем иные требования, которые именно ТРЕБУЮТ.
Требуют кардинальных улучшений существующего, предельных характеристик, требуют соответствия очень жёстким условиям эксплуатации, требуют очень надёжных и прочая решений, ибо это область обеспечения логистики бизнеса.
Если ваш электромопед зависнет или сдохнет в пути — никакой особой печали ни вам, ни производителю не будет. Дядюшка Ляо чихать хотел на ваши личные петиции, поскольку ему важно впарить объём продаж. И неважно, что 1% из этого — откровенный брак. А вот претензия к производителю большегрузов 1% обоснованной претензии — это для них настолько чувствительно (ибо влечёт каскадные риски массового возврата техники), что они просто не могут позволить себе «кустарных» решений.
Так что ничего мопеды и электроскутеры не требуют.
И, соответственно, двигателем прогресса отрасли служить — не могут.
И фантазировать не стоит.
Потому что это пока концепция, что именно будет привлекаться для реализации, как реализовываться — неизвестно.
Мопеды не двигают прогресс, да и вряд ли ли вообще могут, поскольку у них требования — куцые. Для них не нужен особый прогресс, ибо несравненно более «детские» условия их эксплуатации и требования к их параметрам.
Именно потому электромопеды и клепают уже в полный рост, и стоит это уже дешево, технологии давно доступны.
Нет там особых запросов, ничто не требует качественного улучшения характеристик.
Это не фронтир транспортного сегмента, и никогда им не был.
Ибо для них всё давно уже есть, для них выработано множество простых схем (например, съёмный для замены аккумулятор — какие проблемы-то?).
Так что даже если прогресс в области аккумуляторов остановится вовсе(!) — электромопеды ничего не потеряют, они останутся экономически выгодны и на нынешнем этапе НТР. Их будут выпускать и далее.
А для спорткаров, ЛА, и особенно большегрузов совсем иные требования, которые именно ТРЕБУЮТ.
Требуют кардинальных улучшений существующего, предельных характеристик, требуют соответствия очень жёстким условиям эксплуатации, требуют очень надёжных и прочая решений, ибо это область обеспечения логистики бизнеса.
Если ваш электромопед зависнет или сдохнет в пути — никакой особой печали ни вам, ни производителю не будет. Дядюшка Ляо чихать хотел на ваши личные петиции, поскольку ему важно впарить объём продаж. И неважно, что 1% из этого — откровенный брак. А вот претензия к производителю большегрузов 1% обоснованной претензии — это для них настолько чувствительно (ибо влечёт каскадные риски массового возврата техники), что они просто не могут позволить себе «кустарных» решений.
Так что ничего мопеды и электроскутеры не требуют.
И, соответственно, двигателем прогресса отрасли служить — не могут.
А какие претензии в этом смысле к 18650?
Форм-фактор — это одно, а технология в батарейках — совсем иное. 18650 постоянно и непрерывно улучшаются.
Форм-фактор — это одно, а технология в батарейках — совсем иное. 18650 постоянно и непрерывно улучшаются.
Умозрительно, этот форм-фактор представляется слишком мелким для грузовиков. В них, вероятно, будут использоваться десятки тысяч 18650.
Я полагаю, так происходит в силу того, что отрасль еще молода. Могу себе представить, что в будущем появятся более крупные форматы аккумуляторов, оптимальные для легковых и грузовых автомобилей.
Тут скорее всего еще безопасность. RC-модели на бензине используют обычные перезаряжаемые батарейки — даже если самолетик бьется вдребезги, батарейки максимум деформируются. Электрические же используют специальные LiPo аккумы — плотность энергии и ток у них намного выше но от малейших ударов они начинают гореть, а то и взрываются.
Плохой пример с RC, там всё это чисто экономический вопрос. В ДВС-моделях не нужна высокая мощность аккумулятора, а в электричках нужна и цена отличается в разы. Литиевые аккумуляторы не возгараются от малейших ударов(максимум — устроят дымовую завесу если постараться) и, уж тем более, не взрываются. Это уже RC'шные истории у костра, не более.
Эффективнее использовать не цилиндрическую форму, место экономится.
>>По видимому цилиндрическая форма эффективнее по цене за емкость и эта эффективность важнее чем ёмкость на объем. Особенно для автомобилей с их доступным объемом и ценой батереи.
При использовании цилиндрических батарей есть потеря объема в 10%, а значит и запаса хода. И они хуже в плане охлаждения. Преимущество только одно — их много на рынке, не нужно ничего тестировать и изобретать. Например, согласно информации от Reuters Тесла собирается кроме Панасоника еще и у Самсунга их покупать.
И если в случае легкового автомобиля это еще можно оправдать, то при переходе на тяжелую технику, вроде электропоездов или грузовиков эти 10% становятся серьезной величиной.
При использовании цилиндрических батарей есть потеря объема в 10%, а значит и запаса хода. И они хуже в плане охлаждения. Преимущество только одно — их много на рынке, не нужно ничего тестировать и изобретать. Например, согласно информации от Reuters Тесла собирается кроме Панасоника еще и у Самсунга их покупать.
И если в случае легкового автомобиля это еще можно оправдать, то при переходе на тяжелую технику, вроде электропоездов или грузовиков эти 10% становятся серьезной величиной.
>>Аккумулятор из цилиндров будет той же массы что и «плотно упакованный» но будет дешевле, Потому что емкость цилиндрического аккумулятора дешевле.
Почему? Технологии по сложности производства примерно одинаковы, материалы анодов-катодов тоже.
И массы они будут разной, так как у цилиндров всегда будут зазоры.
>>Увеличение объема на 10% для автомобилей(в отличии от телефонов) не проблема.
Это для той же Теслы — +40 км пути, по сути одиночная поездка для 80% автовладельцев Германии. Для грузовика с огромным объемом батареи в километрах не сильно больше, там весовая категория другая, но сказать, что 10% — не проблема, это сильно обесценивать цифры.
Почему? Технологии по сложности производства примерно одинаковы, материалы анодов-катодов тоже.
И массы они будут разной, так как у цилиндров всегда будут зазоры.
>>Увеличение объема на 10% для автомобилей(в отличии от телефонов) не проблема.
Это для той же Теслы — +40 км пути, по сути одиночная поездка для 80% автовладельцев Германии. Для грузовика с огромным объемом батареи в километрах не сильно больше, там весовая категория другая, но сказать, что 10% — не проблема, это сильно обесценивать цифры.
В плане охлаждения они как раз могут быть лучше, т.к. трубки с хладагентом можно как раз между аккумуляторами протягивать, там где есть свободное место. Я вот дома собрал в квадратик 4х18650 акка и вполне себе убедился, что там есть место для 6мм силиконовой трубки. А если укладывать их в шахматном порядке (как это сделано в Тесле), то теряются совершеннейшие копейки по объему, зато воздух в некоторой степени может циркулировать между сборками, а это тоже, как-никак, охлаждение конвекцией и лишние пару кВ тепла из блока аккумуляторов оно унесет.
Вы протягиваете цилиндр между цилиндрами. Остаются зазоры, как бы вы этого не хотели и их нужно чем-то дополнительно заполнять.
И у Теслы при шахматном расположении теряется где-то 10%, это не копейки. И воздуха для литий-ионных аккумуляторов в автомобилях уже недостаточно, низкая эффективность.
И у Теслы при шахматном расположении теряется где-то 10%, это не копейки. И воздуха для литий-ионных аккумуляторов в автомобилях уже недостаточно, низкая эффективность.
я и не говорю, что зазоров не будет. Но их можно использовать рационально — аккумуляторы под током в 5С некисло греются. Вы же не пытаетесь ядерный реактор упаковать в габариты чемоданчика, потому что тогда получится вовсе не полезный ядерный реактор, а очень даже вредная ядерная бомба. Разница в деталях. В автомобиле нет смысла гнаться за миллиметрами, а с учетом цены аккумулятора и гораздо более суровых условий его (и автомобиля в целом) эксплуатации наоборот, есть смысл сделать компоновку «посвободнее», чтоб и обслуживать ячейки было проще в случае необходимости, и охлаждение в них сделать, и просто снизить шансы того, что одна «чпокнувшая» ячейка вызовет цепную реакцию.
>>В автомобиле нет смысла гнаться за миллиметрами
Тут больше речь о количестве энергии на единицу объема. Т.е. да, выигрыша по длине большого нет, а вот в объеме — есть. Хотя даже небольшой выигрыш по длине позволяет сделать машину короче, маневреннее. Когда читаешь отзывы о новых машинах, там 5 см с небольшим изменением компоновки позволяло сделать просторнее следующие поколения автомобилей, изменить высоту сидений и прочее.
>> чтоб и обслуживать ячейки было проще в случае необходимости, и охлаждение в них сделать, и просто снизить шансы того, что одна «чпокнувшая» ячейка вызовет цепную реакцию.
Эти все пункты гораздо лучше получаются с прямоугольными формами. И охлаждение эффективнее у прямоугольников, чем у цилиндров, обслуживание элементов проще. А насчет шансов — допустим надо выдерживать расстояние между ячейками Х. Этот Х между цилиндрами будет больше, чем между параллелограммами.
Тут больше речь о количестве энергии на единицу объема. Т.е. да, выигрыша по длине большого нет, а вот в объеме — есть. Хотя даже небольшой выигрыш по длине позволяет сделать машину короче, маневреннее. Когда читаешь отзывы о новых машинах, там 5 см с небольшим изменением компоновки позволяло сделать просторнее следующие поколения автомобилей, изменить высоту сидений и прочее.
>> чтоб и обслуживать ячейки было проще в случае необходимости, и охлаждение в них сделать, и просто снизить шансы того, что одна «чпокнувшая» ячейка вызовет цепную реакцию.
Эти все пункты гораздо лучше получаются с прямоугольными формами. И охлаждение эффективнее у прямоугольников, чем у цилиндров, обслуживание элементов проще. А насчет шансов — допустим надо выдерживать расстояние между ячейками Х. Этот Х между цилиндрами будет больше, чем между параллелограммами.
как же это охлаждение эффективнее у прямоугольников, если оптимальная форма для выгодного соотношения объем\площадь поверхности — это сфера? В данном случае цилиндр можно считать подвидом сферы, т.к. торцы имеют относительно малую площадь. Теплоотвод от центрального электрода во все стороны будет одинаковым и равномерным, отсюда и теплообмен хороший. + пространства между цилиндрами будет достаточно для конвекции и теплотрубок, а для параллелепипедов нужно будет делать «бутерброд» из послойного размещения систем охлаждения и, собственно, аккумуляторов, что увеличит либо толщину, либо длину.
И опять же, внутренняя компоновка гораздо легче делается оптимальной в цилиндрической «капсуле» — от центрального электрода расстояние к краям корпуса одинаково и неизменно. К тому же, чисто физически такие банки выдерживают бОльшие давления — как снаружи, так и изнутри, что важно для безопасности. Любые углы — это точки накопления усталостных напряжений, потому и трубопроводы круглые везде, и цистерны тоже цилиндрические, а не квадратные — хотя казалось бы, везти можно намного больше за раз.
Нельзя так просто «в лоб» сравнить оба варианта, у каждого будут свои преимущества и недостатки.
И опять же, внутренняя компоновка гораздо легче делается оптимальной в цилиндрической «капсуле» — от центрального электрода расстояние к краям корпуса одинаково и неизменно. К тому же, чисто физически такие банки выдерживают бОльшие давления — как снаружи, так и изнутри, что важно для безопасности. Любые углы — это точки накопления усталостных напряжений, потому и трубопроводы круглые везде, и цистерны тоже цилиндрические, а не квадратные — хотя казалось бы, везти можно намного больше за раз.
Нельзя так просто «в лоб» сравнить оба варианта, у каждого будут свои преимущества и недостатки.
Вообще-то, касаясь эффективности формы цилиндр (и сфера) -НЕэффективная с точки зрения теплоотдачи форма. Именно потому, что имеет минимальную площадь поверхности относительно ограниченного этой поверхностью объема. Идеальный теплообменник в таких условия -«ёж», когда число «игл» стремится к бесконечности при стремящейся к минимуму их толщине. Другое дело, что в данном случае форма, видимо, обусловлена еще и внутренним устройством элемента питания.
>>как же это охлаждение эффективнее у прямоугольников, если оптимальная форма для выгодного соотношения объем\площадь поверхности — это сфера?
на этот вопрос уже ответил ArkturTierry — здесь речь о другой оптимальности.
>>от центрального электрода расстояние к краям корпуса одинаково и неизменно.
Так цилиндрические аккумуляторы немного не так делаются, там нет центрального электрода.
Вот картинка: http://www.gebattery.co/geb/Upload/image/Cylindrical%20Battery/cb1.jpg
Катод и анод просто наматывается от центра, т.е. оба электрода и в центре и снаружи.
>>К тому же, чисто физически такие банки выдерживают бОльшие давления — как снаружи, так и изнутри, что важно для безопасности.
У вас есть тесты, которые это подтверждают? Вообще есть решение даже для сумочных (pouch bag) ячеек — снаружи ставится крепкий металлический корпус-радиатор. В нормальной работе он радиатор, при ЧП — механизм защиты.
>>Любые углы — это точки накопления усталостных напряжений
И у многих Ниссан Лиф такая проблема возникла?
А трубопроводы и цистерны еще и давлением отличаются изнутри, что в нашем случае явно не вариант.
>>Нельзя так просто «в лоб» сравнить оба варианта, у каждого будут свои преимущества и недостатки.
И какие преимущества 18650 в автомобильном транспорте по сравнению с призматическими или pouch bag ячейками?
на этот вопрос уже ответил ArkturTierry — здесь речь о другой оптимальности.
>>от центрального электрода расстояние к краям корпуса одинаково и неизменно.
Так цилиндрические аккумуляторы немного не так делаются, там нет центрального электрода.
Вот картинка: http://www.gebattery.co/geb/Upload/image/Cylindrical%20Battery/cb1.jpg
Катод и анод просто наматывается от центра, т.е. оба электрода и в центре и снаружи.
>>К тому же, чисто физически такие банки выдерживают бОльшие давления — как снаружи, так и изнутри, что важно для безопасности.
У вас есть тесты, которые это подтверждают? Вообще есть решение даже для сумочных (pouch bag) ячеек — снаружи ставится крепкий металлический корпус-радиатор. В нормальной работе он радиатор, при ЧП — механизм защиты.
>>Любые углы — это точки накопления усталостных напряжений
И у многих Ниссан Лиф такая проблема возникла?
А трубопроводы и цистерны еще и давлением отличаются изнутри, что в нашем случае явно не вариант.
>>Нельзя так просто «в лоб» сравнить оба варианта, у каждого будут свои преимущества и недостатки.
И какие преимущества 18650 в автомобильном транспорте по сравнению с призматическими или pouch bag ячейками?
Зазоры между цилиндрическими элементами батареи теслы способствуют эффективной работе жидкостной системы термостабилизации оных.
Да и сами элементы лишь повторяют типоразмер 18650. Внутренняя конструкция заметно отличается от типичных массовых аккумуляторов для фонариков и является одним из тесловских know-how.
Да и сами элементы лишь повторяют типоразмер 18650. Внутренняя конструкция заметно отличается от типичных массовых аккумуляторов для фонариков и является одним из тесловских know-how.
>>Зазоры между цилиндрическими элементами батареи теслы способствуют эффективной работе жидкостной системы термостабилизации оных.
Площадь поверхности цилиндра по отношению к объему меньше, чем у параллелепипеда.
Возьмем 18650 элемент, считаем что сверху и снизу подведены контакты, потому там охлаждать не выйдет.
Упрощая — высота 65 мм, диаметр 18 мм. Объем 16532 мм³, площадь боковой стороны 3674 мм².
Теперь параллелепипед той же высоты квадратного сечения (здесь сечение не важно) — сторона квадрата 16 мм, площадь поверхности 4146 мм², или более чем на 12% больше.
А теперь то, что можно сделать еще — сделать параллелепипед плоским, тогда будет еще легче охлаждать. В качестве плюса — подвести радиатор к плоской поверхности проще, чем городить специальный радиатор. У таких литий-ионных батарей еще и контакты зачастую выводят на одну сторону, тогда можно и дно охлаждать.
Потому цилиндрический батареи как раз неэффективны с точки зрения охлаждения.
>>Внутренняя конструкция заметно отличается от типичных массовых аккумуляторов для фонариков и является одним из тесловских know-how.
Только это ноу-хау от Панасоника. И отличия там больше в предохранителях и химии катода и анода, конструкция не отличается ничем.
Площадь поверхности цилиндра по отношению к объему меньше, чем у параллелепипеда.
Возьмем 18650 элемент, считаем что сверху и снизу подведены контакты, потому там охлаждать не выйдет.
Упрощая — высота 65 мм, диаметр 18 мм. Объем 16532 мм³, площадь боковой стороны 3674 мм².
Теперь параллелепипед той же высоты квадратного сечения (здесь сечение не важно) — сторона квадрата 16 мм, площадь поверхности 4146 мм², или более чем на 12% больше.
А теперь то, что можно сделать еще — сделать параллелепипед плоским, тогда будет еще легче охлаждать. В качестве плюса — подвести радиатор к плоской поверхности проще, чем городить специальный радиатор. У таких литий-ионных батарей еще и контакты зачастую выводят на одну сторону, тогда можно и дно охлаждать.
Потому цилиндрический батареи как раз неэффективны с точки зрения охлаждения.
>>Внутренняя конструкция заметно отличается от типичных массовых аккумуляторов для фонариков и является одним из тесловских know-how.
Только это ноу-хау от Панасоника. И отличия там больше в предохранителях и химии катода и анода, конструкция не отличается ничем.
Вряд-ли мозги силовой электроники в тесле эксплуатируют батарейку в настолько нагруженных режимах, что требуется максимизировать площадь поверхности элементов. Cкорее, просто нужен некий минимальный объём охлаждайки для термостабилизации всей системы, включая инвертер(ы) и электромотор(ы).
Вон в Leaf плоские прямоугольные элементы, собранные практически без зазоров и водяного охлаждения, и ничего :)
Ну да, именно что это не первые попавшиеся 18650 с алиэкспресса, а специально оптимизированные, разработанные в сотрудничестве панасоника и теслы.
Вон в Leaf плоские прямоугольные элементы, собранные практически без зазоров и водяного охлаждения, и ничего :)
Только это ноу-хау от Панасоника. И отличия там больше в предохранителях и химии катода и анода, конструкция не отличается ничем.
Ну да, именно что это не первые попавшиеся 18650 с алиэкспресса, а специально оптимизированные, разработанные в сотрудничестве панасоника и теслы.
>>Вряд-ли мозги силовой электроники в тесле эксплуатируют батарейку в настолько нагруженных режимах, что требуется максимизировать площадь поверхности элементов.
Если бы это не было проблемой, то и не было бы такого числа разработок.
Я не писал, что там совсем все плохо, но как раз зазоры не являются хорошим показателем в плане охлаждения. Как аргумент — показатели Теслы на Нюрбургринге, когда она перегревалась (а именно батарейный блок) и не могла ехать из-за ограничения выдачи тока.
>>Ну да, именно что это не первые попавшиеся 18650 с алиэкспресса, а специально оптимизированные, разработанные в сотрудничестве панасоника и теслы.
Я и не говорю, что это обычные бытовые аккумуляторы. Я про факт участия Теслы в разработке. Есть источник, где указано об участии Теслы? Они вроде выступали только в роли заказчика.
Если бы это не было проблемой, то и не было бы такого числа разработок.
Я не писал, что там совсем все плохо, но как раз зазоры не являются хорошим показателем в плане охлаждения. Как аргумент — показатели Теслы на Нюрбургринге, когда она перегревалась (а именно батарейный блок) и не могла ехать из-за ограничения выдачи тока.
>>Ну да, именно что это не первые попавшиеся 18650 с алиэкспресса, а специально оптимизированные, разработанные в сотрудничестве панасоника и теслы.
Я и не говорю, что это обычные бытовые аккумуляторы. Я про факт участия Теслы в разработке. Есть источник, где указано об участии Теслы? Они вроде выступали только в роли заказчика.
Я не писал, что там совсем все плохо, но как раз зазоры не являются хорошим показателем в плане охлаждения. Как аргумент — показатели Теслы на Нюрбургринге, когда она перегревалась (а именно батарейный блок) и не могла ехать из-за ограничения выдачи тока.
Это решаемая проблема, раз уж теслы обзаводятся даже собственной гоночной серией.
Есть источник, где указано об участии Теслы?
Есть
>>Это решаемая проблема, раз уж теслы обзаводятся даже собственной гоночной серией.
И причем это тут? Речь же не об этом. Текущая модель Теслы из-за проблем с охлаждением аккумуляторов в гоночном режиме долго ездить не может, потому ваше замечание про отсутствие необходимости максимизации площади элементов не соотвествует действительности.
Что же касается непосредственно того, классный аргумент в пресс-релизе «Она ускоряется и проезжает круг быстрее, чем многие автомобили с ДВС». Только вот бензиновая машина в два раза дешевле показывает сопоставимое время на Нюрбургринге. А так да, Киа Сид явно медленнее. И Жигули. Естественно, что с такими исходными данными надо свою серию, кому же охота позорить свои машины, у которой из спортивного одно достижение от 0 до 100.
>>Есть источник, где указано об участии Теслы?
>Есть
А что-нибудь понадежнее художественного сочинения? Патент с фамилиями или пресс-релиз официальный? Т.е. не «со слов других», а документы?
И причем это тут? Речь же не об этом. Текущая модель Теслы из-за проблем с охлаждением аккумуляторов в гоночном режиме долго ездить не может, потому ваше замечание про отсутствие необходимости максимизации площади элементов не соотвествует действительности.
Что же касается непосредственно того, классный аргумент в пресс-релизе «Она ускоряется и проезжает круг быстрее, чем многие автомобили с ДВС». Только вот бензиновая машина в два раза дешевле показывает сопоставимое время на Нюрбургринге. А так да, Киа Сид явно медленнее. И Жигули. Естественно, что с такими исходными данными надо свою серию, кому же охота позорить свои машины, у которой из спортивного одно достижение от 0 до 100.
>>Есть источник, где указано об участии Теслы?
>Есть
А что-нибудь понадежнее художественного сочинения? Патент с фамилиями или пресс-релиз официальный? Т.е. не «со слов других», а документы?
И причем это тут? Речь же не об этом. Текущая модель Теслы из-за проблем с охлаждением аккумуляторов в гоночном режиме долго ездить не может, потому ваше замечание про отсутствие необходимости максимизации площади элементов не соотвествует действительности.
Гм. Model S кагбе не гоночный болид. Это обычный большой семейный седан с необычными фичами. Подавляющее большинство гражданских авто даже тесловского ценового диапазона так же не осилят круг по нордшляйфе в боевом режиме.
Но раз заявлена гоночная серия, значит соответствующие модификации батарейки возможны и будут сделаны.
А что-нибудь понадежнее художественного сочинения?
Да полно.
>>Model S кагбе не гоночный болид. Это обычный большой семейный седан с необычными фичами. Подавляющее большинство гражданских авто даже тесловского ценового диапазона так же не осилят круг по нордшляйфе в боевом режиме.
Есть варианты подешевле, вроде Subaru Impreza WRX или VW Golf GTI. Практически любая машина стоимостью в Теслу ездит быстрее по Нюрбургрингу. Или вы можете привести список, из которого это видно? А то согласно http://www.auto-motor-und-sport.de/rundenzeiten/supertests/ такого не наблюдается.
>>Но раз заявлена гоночная серия, значит соответствующие модификации батарейки возможны и будут сделаны.
А вы пресс-релиз читали? Там берут обычные машины и на них будут ездить. Это не официальное мероприятие Тесла Моторс.
>>А что-нибудь понадежнее художественного сочинения?
>Да полно.
Первая страница Google — о намерениях касательно Гигафабрики и одно — о намерениях о работе из 2010 года. Где про то, что они разработали (в прошлом времени) совместно батареи для Модель S, а не они взяли готовое решение от Панасоника? Т.е. результат, а не очередное переливание из пустого в порожнее? Пока выглядит роль Теслы следующим образом: их спросили, устроит ли формфактор 18650, а они сказали — да.
Есть варианты подешевле, вроде Subaru Impreza WRX или VW Golf GTI. Практически любая машина стоимостью в Теслу ездит быстрее по Нюрбургрингу. Или вы можете привести список, из которого это видно? А то согласно http://www.auto-motor-und-sport.de/rundenzeiten/supertests/ такого не наблюдается.
>>Но раз заявлена гоночная серия, значит соответствующие модификации батарейки возможны и будут сделаны.
А вы пресс-релиз читали? Там берут обычные машины и на них будут ездить. Это не официальное мероприятие Тесла Моторс.
>>А что-нибудь понадежнее художественного сочинения?
>Да полно.
Первая страница Google — о намерениях касательно Гигафабрики и одно — о намерениях о работе из 2010 года. Где про то, что они разработали (в прошлом времени) совместно батареи для Модель S, а не они взяли готовое решение от Панасоника? Т.е. результат, а не очередное переливание из пустого в порожнее? Пока выглядит роль Теслы следующим образом: их спросили, устроит ли формфактор 18650, а они сказали — да.
Большая часть современных машин вполне успешно ездит на Нюринбурге в режиме максимальной средней скорости. Скорость эта не так велика, конечно, но они нормально доезжают и не перегреваются. Разве что тормоза надо постараться не сжечь.
Кроме места есть и другие параметры у батареи. И цилиндр отличается механической прочностью, и в случает порчи элемента, он окажет минимальное воздействие на соседа. Так же надежнее механические предохранители с цилиндрическим корпусом.
Точно тоже самое. В новости же написано что батарея состоит из — 32000 элементов. Это как раз стандартные 18650 элементы судя по количеству и итоговой емкости (320 кВт*ч = по 10 Вт*ч на элемент).
Или это позже в текст добавили?
P.S.
Когда только взглянул на картинки и начал читать первая мысль была — ну вот кто-то все-таки решился сделать «грузовую теслу».
Или это позже в текст добавили?
P.S.
Когда только взглянул на картинки и начал читать первая мысль была — ну вот кто-то все-таки решился сделать «грузовую теслу».
Грузовик Никола — 9 с половиной тонн прикола.
Кто ездил за газовыми маршрутками, вряд ли будет так оптимистично настроен относительно этого «экологичного» выброса. А вообще, крупные карьерные машины давно работают на электроприводе, энергию которому дают ДВС. Сразу вспоминается яровит моторс(довольно успешная на карьерном рынке компания) и их совместное с прохоровым детище ё-мобиль.
Газовые маршрутки небось еще карбюраторные, и с вечно разрегулированным двигателем…
Если тут используется турбина как привод генератора, добиться полного сгорания газа на устойчивом режиме не так и сложно…
Если тут используется турбина как привод генератора, добиться полного сгорания газа на устойчивом режиме не так и сложно…
Наши маршрутки — совершенно не показатель. Нормально настроенный газовый двигатель газом на выхлопе не воняет :)
В городе Абакане, все Пазики на газе (пропан-бутан), ехать за ними можно спокойно. Конечно не ромашки, но будучи в Красноярске, где большинство Пазиков дизельные, просто не сравнить, надо срочно задраивать все окна и переключать кондиционер на внутреннюю циркуляцию.
Вообще-то и дизель в нормальном состоянии не газенваген
Не ромашки конечно, но без противогаза обойтись можно
Говорю по личному примеру — недавно сдавал движок у своего дизельного минивэна на ремонт
До ремонта воняло даже в салоне, а сзади вообще невозможно было стоять, на снегу тонна сажи каждый раз оставалась пока движок грелся
После ремонта в салоне не пахнет вообще, сзади есть терпимый запах (хотя вряд ли выхлоп стал совсем безвредным), сажи меньше или нет стало, без снега непонятно (если только специально проверять прикладывая бумажку например)
Другое дело что у ПАЗиков и других дизельных автобусов мало кто движки будет ремонтировать, пока они совсем не накроются, поэтому так и будут ездить и вонять
Не ромашки конечно, но без противогаза обойтись можно
Говорю по личному примеру — недавно сдавал движок у своего дизельного минивэна на ремонт
До ремонта воняло даже в салоне, а сзади вообще невозможно было стоять, на снегу тонна сажи каждый раз оставалась пока движок грелся
После ремонта в салоне не пахнет вообще, сзади есть терпимый запах (хотя вряд ли выхлоп стал совсем безвредным), сажи меньше или нет стало, без снега непонятно (если только специально проверять прикладывая бумажку например)
Другое дело что у ПАЗиков и других дизельных автобусов мало кто движки будет ремонтировать, пока они совсем не накроются, поэтому так и будут ездить и вонять
Газовые маршрутки в большинстве своём используют систему ГБО 2-го поколения типа «сантехника». Т.е. что-то вроде карбюратора, когда газ просто «льётся» во впускной коллектор примерно пропорционально нажатию педали акселератора (даже если исходно бензиновый двигатель инжекторный).
Выхлоп нормально настроенной системы ГБО хотя бы 4-го поколения не пахнет вообще, а ощущается как обычный влажный воздух.
Выхлоп нормально настроенной системы ГБО хотя бы 4-го поколения не пахнет вообще, а ощущается как обычный влажный воздух.
Тут как раз именно метан (CNG).
Кстати секрет откуда столько предзаказов взялось попутно нашелся — они на первые 25 тыс. грузовиков обещают бесплатную (=уже включенную в озвученную цену грузовка) заправку газом на миллион миль пробега. Вот желающих «забить место в очереди» и набежало.
Так же у сабя на сайте утверждают, что у них собственные вышки по добыче газа в США и газовозы для перевозки метана в сжиженной форме (LNG)
Кстати секрет откуда столько предзаказов взялось попутно нашелся — они на первые 25 тыс. грузовиков обещают бесплатную (=уже включенную в озвученную цену грузовка) заправку газом на миллион миль пробега. Вот желающих «забить место в очереди» и набежало.
Так же у сабя на сайте утверждают, что у них собственные вышки по добыче газа в США и газовозы для перевозки метана в сжиженной форме (LNG)
не путайте многорежимный ДВС в котором газ при тапке в пол сгорает не весь и выбрасывается наружу и однорежимную турбину, в которой все настроено на максимальный КПД и четко зажат по нормам выхлопа
Почему-то при прочтении названия компании «Nikola», особенно при упоминании электрического грузовика, приходит на мысль компания «Tesla». Совпадение?
может так было задумано для последующего слияния)
Так уж совпало, что у Николы Теслы и электричества есть какая-то связь.
С электричеством связаны имена многих людей, но они выбрали именно имя Теслы. Интересно, с чего бы это?
Популярность и реклама, тем более что Вольт и Ампер уже заняты. Кто вспомнит Доливо-Добровольского? А его вклад не менее значим. Хотя тут сложно выговорить. Есть еще Кирхгоф, Ом, но их не так рекламировали.
Паскаль тоже занят, но Nvidia это не смутило.
Заняты в автоиндустрии. Есть такое дело, что в одной отрасли нельзя использовать схожие названия, нарушение прав на торговую марку. Т.е. я могу создать фирму Никола и производить печенье, но выходить на рынок автомобилей — нет.
Опель Ампера и Шевроле Вольт заняли эту нишу с Вольтом и Ампером. В отрасли вычислительной техники Паскаля не было, но это не значит что я опять таки не могу делать печенье Паскаль.
Опель Ампера и Шевроле Вольт заняли эту нишу с Вольтом и Ампером. В отрасли вычислительной техники Паскаля не было, но это не значит что я опять таки не могу делать печенье Паскаль.
Джоуль и Ватт ещё достаточно известны.
Они не «электрические».
Тогда уж Фарадей — он по всем статьям как Тесла, просто таки зеркальное отражение (ёмкость против индуктивности :)).
Тогда уж Фарадей — он по всем статьям как Тесла, просто таки зеркальное отражение (ёмкость против индуктивности :)).
Раньше правильно ответили — они больше по тепловой энергии. Остается что-то вроде ВАр — вольт-ампер-реактивный. И Вольт, и Ампер, да еще и реактивный как характеристика скорости.
И что у сабжа не оказалось фантазии. ;)
Для Европы у него слишком длинная кабина.
В ЕС действуют универсальные ограничения на длину седельного автопоезда (тягач + полуприцеп) — 16.5 м, а также на габариты полуприцепа — 12 м от оси седельного сцепного устройства (ССУ) до задней части и не более 2.04 м до любой точки передней части.
Поэтому капотники не прижились.
Поэтому капотники не прижились.
Кроме не очень качественных рендеров эта Nikola Motor сделала что-нибудь уже?
Собрало 2.3 миллиарда долларов.
А нужно что-то еще? (сарказм)
А нужно что-то еще? (сарказм)
Если они ничего не сделают, эти средства вернутся к заказчикам, они ничего не потеряют (потеряют фонды, которые (если!) дадут заёмные средства на проект), а вот следующий старт этой конторе придётся делать в много более тяжёлых условиях недоверия к заявлениям.
Следующие старт эти ЛЮДИ сделают в другой конторе. :)
Ну-ну.
При игре вдолгую так можно только терять, а не приобретать.
Вообще люди (инвесторы, а уж тем паче серьёзные фонды, проводящие аудит перед выделением заёмных средств) не дураки, и проверяют бизнес-историю людей, которые стоят за стартапом. Не делают этого в отношении «низовых» сотрудников, но по управляющим, ключевым позициям менеджмента — делают это обязательно.
И «плохая» репутация тут приведёт к той же ситуации, что и в случае испорченной кредитной: стартапу, за которым стоят мошенники — не дадут заёмных средств вовсе.
Именно потому и фирмы, да и менеджеры борются за долговременную репутацию. Репутацию, которая сводится к успехам, а не «собрал бабок и свалил». Ибо на основе прошлой истории личностей в бизнесе делают выводы.
При игре вдолгую так можно только терять, а не приобретать.
Вообще люди (инвесторы, а уж тем паче серьёзные фонды, проводящие аудит перед выделением заёмных средств) не дураки, и проверяют бизнес-историю людей, которые стоят за стартапом. Не делают этого в отношении «низовых» сотрудников, но по управляющим, ключевым позициям менеджмента — делают это обязательно.
И «плохая» репутация тут приведёт к той же ситуации, что и в случае испорченной кредитной: стартапу, за которым стоят мошенники — не дадут заёмных средств вовсе.
Именно потому и фирмы, да и менеджеры борются за долговременную репутацию. Репутацию, которая сводится к успехам, а не «собрал бабок и свалил». Ибо на основе прошлой истории личностей в бизнесе делают выводы.
Известны обратные примеры. В достаточном количестве. Более, чем в достаточном.
В недостаточном для того, чтобы стать системным правилом, которое погубит инвестирование как таковое.
Они остаются очень редкими исключениями, ибо иначе, знаете ли, система софинансирования как таковая не могла бы существовать вовсе…
А она есть, и объёмы её только растут.
Уже давно выработаны (и постоянно совершенствуются) механизмы защиты инвесторов от произвола недобросовестных менеджеров, потому всё в целом — в порядке.
Люди, которые выходят на эту стезю в надежде урвать кусочек пожирнее, а потом кинуть, и загорать на Канарах — имеют шансы не сильно большие, чем в лотерею. На одного, кому «повезёт» — будет приходиться сотня и более тех, кто не получит, а ещё и потеряет своё. И репутацию они себе испортят наверняка, и как бы не на всю жизнь. Если ещё повезёт избежать судебного преследования.
Отмечу, что это относится к развитым финансовым рынкам, на неразвитых рынках (к которым относится и Россия, разумеется) ситуация полностью другая, что и обуславливает то, что у нас институт софинасирования стратапов частными фондами где-то там у плинтуса.
Они остаются очень редкими исключениями, ибо иначе, знаете ли, система софинансирования как таковая не могла бы существовать вовсе…
А она есть, и объёмы её только растут.
Уже давно выработаны (и постоянно совершенствуются) механизмы защиты инвесторов от произвола недобросовестных менеджеров, потому всё в целом — в порядке.
Люди, которые выходят на эту стезю в надежде урвать кусочек пожирнее, а потом кинуть, и загорать на Канарах — имеют шансы не сильно большие, чем в лотерею. На одного, кому «повезёт» — будет приходиться сотня и более тех, кто не получит, а ещё и потеряет своё. И репутацию они себе испортят наверняка, и как бы не на всю жизнь. Если ещё повезёт избежать судебного преследования.
Отмечу, что это относится к развитым финансовым рынкам, на неразвитых рынках (к которым относится и Россия, разумеется) ситуация полностью другая, что и обуславливает то, что у нас институт софинасирования стратапов частными фондами где-то там у плинтуса.
Я говорил о вполне конкретном начинании.
Мне кажется очевидным, что это очень ёмобильная затея, и закончится она ёмобильно.
Мне кажется очевидным, что это очень ёмобильная затея, и закончится она ёмобильно.
Но в этом конкретном случае они вообще пока ещё ничего не заработали!
Финансовые средства, собранные по предзаказам — это прямые обязательства, они защищены много лучше, чем инвестиции.
Ребятам, чтобы хоть пару долларов унести в клювике — нужно теперь привлечь инвестиции под собранные предзаказы.
Если у них нет реального бизнес-плана, то они получат дырку от бублика, несмотря на собранные миллиарды по предзаказам.
Финансовые средства, собранные по предзаказам — это прямые обязательства, они защищены много лучше, чем инвестиции.
Ребятам, чтобы хоть пару долларов унести в клювике — нужно теперь привлечь инвестиции под собранные предзаказы.
Если у них нет реального бизнес-плана, то они получат дырку от бублика, несмотря на собранные миллиарды по предзаказам.
Как написал ниже это сумма, которую получит компания если все текщуие предзаказы будут выполнены. То есть они количество текущих предзаказов умножили на стоимость трака 375000 и получили эти 2.3 млрд.
В реальности собрано лишь чуть больше 10 млн. долларов. (по 1.5 тыс $ на заказ). Остальные деньги только в неопределенном будущем — по мере поставок реальных машин.
Лучше бы они сделали дизель-электрическую силовую установку, а то с газовой ещё придётся выбирать, куда ехать, а куда — нет.
В случае коммерческих грузовиков это куда меньшая проблема, чем для той же легковушки. Грузовики вполне могут ездить по одному маршруту, в разных концах которого (а может и в середине) можно организовать замену баллонов даже самостоятельно. Какую-то часть грузовиков можно заменить на такие вот гибриды в любом месте, даже если там вообще никакой инфраструктуры нет (лишь бы был постоянный маршрут и постоянный трафик по нему).
А на Западе с этим проблемы? Мда, вот что делает отсутствие опыта общения с внешним миром.( Значит, это только в Украине каждые 50 км — пропановая заправка, и каждые 100-200 км — метановая?
ошибся веткой
Сначала хотел было написать, что хрень сделали — за такую кучу денег можно было сделать дизельный движок который на орбиту выведет, но потом поинтересовался сколько стоит грузовик в год и оказалось, что $180k (где 1/4 — зарплата водителя), если верить этому сайту: http://www.thetruckersreport.com/infographics/cost-of-trucking/ А за этот электрический грузовик хотят всего $60k в год (добавим ещё $45k на зарплату) и обещают его поддерживать на ходу. Экономия в два раза или где то подвох?
Подвох в отсутствии готовой модели, налаженного производства и отсутствия реальных данных об эксплуатации и обслуживании, пока всё складно только на бумаге…
Что-то вы мало насчитали на зарплату водителю как для США.
$45к в год? Нормально вроде. Водителем работать может любой — ума много не надо — поэтому за счёт конкуренции зарплата будет низкой. Для сравнения, начальная зарплата программёра сейчас $100к, но программёров — дефицит и цены пытаются сбить импортом из Китая и Индии.
Ну, есть знакомый дальнобой. Как бы там раза в 2 больше 45к и это не какое-то исключение. 45к платят в маке разве что.
Вот не первый раз слышу что начальные зп за 100к. Нет, может все подряд работают во всяких гуглах и эплах, но в среднем по рынку и близко столько нет. Я бы еще поверил в начальные 60к.
Вот не первый раз слышу что начальные зп за 100к. Нет, может все подряд работают во всяких гуглах и эплах, но в среднем по рынку и близко столько нет. Я бы еще поверил в начальные 60к.
Ну да, 100к это про гуглы всякие, но я бы не сказал, что там зарплаты выше всех — в какой нибудь мелкой конторе можно и больше получать. В гугл и эппл идут не за большой зарплатой, а за предсказуемостью — вряд ли такая компания внезапно закроется через пару месяцев.
Если бы дальнобоям платили по 90-100к, то получилось бы, что программёр проучившийся 4-5 лет и заплативший (взял в кредит) кучу денег за обучение получал бы также как и любой реднек который может крутить руль влево-вправо и жать тапком на две педали. Чтобы работать в маке нужны те же скиллы, что и руль крутить, поэтому с точки зрения владельца конторы по перевозкам непонятно зачем платить 90к когда можно зайти в макдональдс, позвать пару пацанов и сказать, что они могут получать на 5-10к больше если будут грузовик водить.
Даже на этапе рендеров возникают некоторые вопросы.
1) Силовая установка же меньше должна быть? Зачем делать тогда нос «классическим»? Можно было бы вполнить какой-то более интересный дизайн.
2) Зачем люк в такой «специфической» машине? Не лучше было бы покрыть солнечными панелями?
3) Где нормальный дизайн? Почему есть только рендеры? Причем на сайте компании информации не особо больше…
1) Силовая установка же меньше должна быть? Зачем делать тогда нос «классическим»? Можно было бы вполнить какой-то более интересный дизайн.
2) Зачем люк в такой «специфической» машине? Не лучше было бы покрыть солнечными панелями?
3) Где нормальный дизайн? Почему есть только рендеры? Причем на сайте компании информации не особо больше…
1) Если там стоит газовая турбина, которая крутит генератор, который заряжает аккумулятор, который уже дает энергию на мотор (или мотор-колеса) в доме, который построил Джек, то суммарно силовая установка вряд ли будет сильно меньше, а-то и больше. Особенно если учесть, что газовая турбина и генератор скорее всего соединяются без редуктора, а следовательно вытянуты в продольном направлении.
2) Мощность солнечных панелей, которые на крыше этого авто можно разместить, в сравнении с емкостью аккумулятора столь незначительна, что смысла в этом нет совсем скорее всего, а вот конструкция будет явно удорожена.
2) Мощность солнечных панелей, которые на крыше этого авто можно разместить, в сравнении с емкостью аккумулятора столь незначительна, что смысла в этом нет совсем скорее всего, а вот конструкция будет явно удорожена.
Солнечных панелей может хватить на мелкую внутреннюю электронику: запитать кондей, экранчик, какие-то мелочи.
Это просто теория, не более.
Это просто теория, не более.
Кондей — это явно не «мелкая внутренняя электроника». Основной потребитель после непосредственно процесса движения. При наличии весьма дешевой энергии от газовой турбины (а с текущими ценами газ весьма дешев, даже сжиженный), городить солнечные панели — излишне усложнять конструкцию и увеличивать стоимость, при этом видимого эффекта от этого не будет.
Газовая турбина вместе с генератором будутнамного меньше просто дизеля, даже без коробки. Это из-за очень высоких оборотов. и КПД будет больше чем у дизеля. Проблема турбин, то что нельзя сделать турбину малой мощности и нельзя регулировать мощность в широких пределах. Именно поэтому и требуется аккумуляторы большой емкости, чтобы эффективно оприходовать мощность.
Для турбины таких размеров больше КПД?
Турбина имеет меньший КПД даже на полной мощности. Для мощности порядка мегаватта это 25-30% КПД против 42-46% для дизеля с common rail.
А на транспорте (неполная мощность, разгон-остановка турбины) всё ещё хуже, даже с учётом залепухи в виде аккумуляторов.
У мощной турбины перед поршневыми сейчас два преимущества: компактность и (при толковой реализации) меньше обслуживания, выше надёжность, больше ресурс. Последние пункты зависят от инженерной реализации, так что многие могут поспорить, но _в принципе_ начиная с некой мощности это так.
Но никак НЕ КПД.
Догнать по КПД турбодизель турбина может разве что с использованием второго, парового контура. :)
А на транспорте (неполная мощность, разгон-остановка турбины) всё ещё хуже, даже с учётом залепухи в виде аккумуляторов.
У мощной турбины перед поршневыми сейчас два преимущества: компактность и (при толковой реализации) меньше обслуживания, выше надёжность, больше ресурс. Последние пункты зависят от инженерной реализации, так что многие могут поспорить, но _в принципе_ начиная с некой мощности это так.
Но никак НЕ КПД.
Догнать по КПД турбодизель турбина может разве что с использованием второго, парового контура. :)
Если они впихнут паровой контур(а его в такие габариты уже можно впихнуть), то до 60%.
А если «КПД» считать по стоимости расходного горючего, то газовая турбина 30% выгоднее дизеля.
А если «КПД» считать по стоимости расходного горючего, то газовая турбина 30% выгоднее дизеля.
Дизель в штатах 0.63 за литр, 11,9кватт на литр,18.8Кват на доллар( при 100% КПД). Цена на газ в штатах 50 за 1к кубов, 186кват на доллар(100% кпд). Цен на сжиженный газ для штатов не нашел, но обычно он в два раза дороже газообразного. В 10 раз разница.
Не надо так считать. Даже «КПД» не надо.
Потому что дизельный цикл вполне совместим с газом как топливом, можно иметь дизельный КПД с дешёвым топливом.
А паровой контур впихивать проблемка есть: сброс тепла, тут уже и массогабаритов ЖД-локомотива не хватает. Ну или нужно будет частично открывать цикл и заправляться ещё и водой на стоянках…
Потому что дизельный цикл вполне совместим с газом как топливом, можно иметь дизельный КПД с дешёвым топливом.
А паровой контур впихивать проблемка есть: сброс тепла, тут уже и массогабаритов ЖД-локомотива не хватает. Ну или нужно будет частично открывать цикл и заправляться ещё и водой на стоянках…
Ну так видите, в разы разница по стоимости топлива. К тому же у турбины обороты обычно побольше, тоесть генератор по размеру нужен меньше. Это все надо считать и смотреть на результаты. Ну или просто подождать результата.
? Так нет же проблемы иметь газодизель. И высокий КПД, и надёжность, и газ как топливо.
Разница на размерах генератора? Ну, зато расход воздуха в разы больше (и больше фильтры, а также затраты на фильтрацию и т.п.).
Это всё уже проходили на танках. Дважды: «Абрамс» и Т-80. Причём, ведь на танках условия для турбины много выгоднее: там размеры заброневого объёма абсолютно критичны, плюс — важна «всеядность» турбины (с ней легче, чем со всетопливным двигателем). И? Возврат к дизелям. :) А двигатель танка — это, всё-таки, мегаваттный класс.
Нет, турбина — это либо большая мощность, либо авиация.
Разница на размерах генератора? Ну, зато расход воздуха в разы больше (и больше фильтры, а также затраты на фильтрацию и т.п.).
Это всё уже проходили на танках. Дважды: «Абрамс» и Т-80. Причём, ведь на танках условия для турбины много выгоднее: там размеры заброневого объёма абсолютно критичны, плюс — важна «всеядность» турбины (с ней легче, чем со всетопливным двигателем). И? Возврат к дизелям. :) А двигатель танка — это, всё-таки, мегаваттный класс.
Нет, турбина — это либо большая мощность, либо авиация.
Возврат к дизелям на танках произошел по совершенно другим причинам.
1) танк должен быть в поле, в грязи, в болоте, в пустыне. Турбина, жрущая воздух десятками кубометров, предъявляет ОЧЕНЬ высокие требования к его очистке, что выводит на совершенно новый уровень геморрой «куда впихнуть этот долбанный фильтр!?» для инженеров.
2) танк должен как можно меньше отсвечивать в тепловом диапазоне. Абрашу с турбиной даже в «детский» тепловизор видно километров с 5, а какой это рай для ракет с тепловым наведением, я уж молчу — даже в пустыне выхлоп с температурой под 1,5-2 тыщи градусов великолепно идентифицируется. Пехоте под прикрытием, кстати, тоже совсем невесело от этого выхлопа, близко к танку не подойдешь, еще и пыль гонит как бешеный.
3) танк должен быть ремонтопригодным, компактным и тихим. Что ну никак не вяжется с высокотехнологичной турбиной (одни лопатки пару миллионов стоят и без специального цеха не могут быть собраны, а дизель, даже современный, усилиями рембригады собирается с горы запчастей до работоспособного состояния за несколько часов, максимум — сутки, причем в почти полевых условиях), а так же огромным воздухоочистителем (не шучу, там воздухан размерами почти с микролитражку) и системой охлаждения выхлопных газов.
Ну и так, в качестве брюзжания — дизель все-таки перевозить проще, чем сжиженный газ, например — газу-то в пластиковых канистрах не принесешь из соседнего дружественного аула, а вот доставить полтонны соляры на осликах по горной дороге — задача вполне решаемая.
1) танк должен быть в поле, в грязи, в болоте, в пустыне. Турбина, жрущая воздух десятками кубометров, предъявляет ОЧЕНЬ высокие требования к его очистке, что выводит на совершенно новый уровень геморрой «куда впихнуть этот долбанный фильтр!?» для инженеров.
2) танк должен как можно меньше отсвечивать в тепловом диапазоне. Абрашу с турбиной даже в «детский» тепловизор видно километров с 5, а какой это рай для ракет с тепловым наведением, я уж молчу — даже в пустыне выхлоп с температурой под 1,5-2 тыщи градусов великолепно идентифицируется. Пехоте под прикрытием, кстати, тоже совсем невесело от этого выхлопа, близко к танку не подойдешь, еще и пыль гонит как бешеный.
3) танк должен быть ремонтопригодным, компактным и тихим. Что ну никак не вяжется с высокотехнологичной турбиной (одни лопатки пару миллионов стоят и без специального цеха не могут быть собраны, а дизель, даже современный, усилиями рембригады собирается с горы запчастей до работоспособного состояния за несколько часов, максимум — сутки, причем в почти полевых условиях), а так же огромным воздухоочистителем (не шучу, там воздухан размерами почти с микролитражку) и системой охлаждения выхлопных газов.
Ну и так, в качестве брюзжания — дизель все-таки перевозить проще, чем сжиженный газ, например — газу-то в пластиковых канистрах не принесешь из соседнего дружественного аула, а вот доставить полтонны соляры на осликах по горной дороге — задача вполне решаемая.
1. На дорогах для тягача не меньше (а то, может, и больше в среднем) пыли.
2. Так тепла-то столько же (по порядку величины). Выкинуть тепло с воздухом проще/выгоднее, чем рассеивать его радиаторами.
3. Ну да, и всё это применимо и к тягачу.
А что до лёгкости перевозки соляры против перевозки газа — это немного нерелевантно: и дизель, и турбина могут быть многотопливными, работать и на том, и на том после софтовых перенастроек.
2. Так тепла-то столько же (по порядку величины). Выкинуть тепло с воздухом проще/выгоднее, чем рассеивать его радиаторами.
3. Ну да, и всё это применимо и к тягачу.
А что до лёгкости перевозки соляры против перевозки газа — это немного нерелевантно: и дизель, и турбина могут быть многотопливными, работать и на том, и на том после софтовых перенастроек.
1. Вы сначала посмотрите на немецкие, к примеру, дороги, которые мыльным раствором моют, и фотографии операций типа «буря в пустыне», чтоб говорить о средних числах. Там, где грузовик до плановой чистки фильтров в условиях оборудованного СТО отъездит пару десятков тыщ км пробега, танку с ГТД хватит пройти маршем километров 25-30 в условиях песчаной бури или даже просто колонной по убитым грунтовкам\бездорожью. Я говорю на полном серьезе, сравнивая даже фильтры воздушные в легковушке своей (Украина, город, минимум бездорожья) и человека, живущего в небольшом городе в Чехии — у меня за 15 тысяч пробега по регламенту фильтр обычно превращается в нечто монотонно-серое и практически монолитное, а вот у друга на похожей легковушке и похожий же фильтр через те же 15 тык выглядит слегка грязноватым, но вполне работоспособным.
А в бою-то реммастерских нету, и не получится сказать что-то типа «Уважаемые арабы, вы, пожалуйста, не стреляйте в нас из ПТУРсов, мы щас турбины за часик продуем и приедем вас стрелять. С уважением, полковник Смит, 146-я танковая армия США»
2. Чем выше разница температур между целью и ОС, тем проще головке с тепловым наведением ее засечь. Уже не сильно актуально, с учетом того, что сейчас ПТУРс можно на сигаретный бычок навести при подходящих условиях (степь, ночь, минимум техники вокруг). Однако же спутниковые системы отслеживания таковой точности еще не достигли, колонну Абрамсов с ГТД они отследить могут (потому что это раскаленное пятно размерами 50х200-500 метров), а вот колонну таких же дизелей отличить от обычного грузового каравана мирного чисто по тепловым снимкам почти нереально.
3. Если тягач сломался, марш не захлебнется и не погибнет пара взводов Иванов или Райанов, оставшихся без прикрытия. Тягач можно спокойно отбуксировать на сервис, а не пытаться чинить гаечным ключом на 64 ночью, в чистом поле, под артобстрелом противника. В конце концов, тягач стоит дешевле, т.к. только электронной начинки (системы наведения, слежения, радиолокационной борьбы, активная и пассивная защиты, жизнеобеспечение, связь) в одном Абрамсе\Т-80 хватит, чтобы купить десяток таких вот тягачей с ГТД, не говоря уж о прочем высокотехнологичном удовольствии вроде пушек, брони, трансмиссии и обученного экипажа.
А в бою-то реммастерских нету, и не получится сказать что-то типа «Уважаемые арабы, вы, пожалуйста, не стреляйте в нас из ПТУРсов, мы щас турбины за часик продуем и приедем вас стрелять. С уважением, полковник Смит, 146-я танковая армия США»
2. Чем выше разница температур между целью и ОС, тем проще головке с тепловым наведением ее засечь. Уже не сильно актуально, с учетом того, что сейчас ПТУРс можно на сигаретный бычок навести при подходящих условиях (степь, ночь, минимум техники вокруг). Однако же спутниковые системы отслеживания таковой точности еще не достигли, колонну Абрамсов с ГТД они отследить могут (потому что это раскаленное пятно размерами 50х200-500 метров), а вот колонну таких же дизелей отличить от обычного грузового каравана мирного чисто по тепловым снимкам почти нереально.
3. Если тягач сломался, марш не захлебнется и не погибнет пара взводов Иванов или Райанов, оставшихся без прикрытия. Тягач можно спокойно отбуксировать на сервис, а не пытаться чинить гаечным ключом на 64 ночью, в чистом поле, под артобстрелом противника. В конце концов, тягач стоит дешевле, т.к. только электронной начинки (системы наведения, слежения, радиолокационной борьбы, активная и пассивная защиты, жизнеобеспечение, связь) в одном Абрамсе\Т-80 хватит, чтобы купить десяток таких вот тягачей с ГТД, не говоря уж о прочем высокотехнологичном удовольствии вроде пушек, брони, трансмиссии и обученного экипажа.
1. Не надо пугать немецкими дорогами. Никто их там не моет шампунем, оставьте эти байки. Улицы в городах — да, бывает, на то есть санитарные резоны. Города у нас гораздо грязнее/пыльнее, это правда, но такие тягачи не по городам катаются.
А шоссе у фрицев такие же, как у нас, разве что их численно гораздо больше. Но ведь и фирма-то — из Штатов, а там некоторые интерстейты — это натуральная-таки «буря в пустыне», причём, не как метафора, а как факт непосредственно данный в ощущениях. Это надо немножко проехать в неудачную погоду (да хоть по той же Калифорнии) и пережить, чтоб понять. Дороги-то у идут не там, где они живут, а откуда они живут туда где они живут. А сама дорога… В Калифорнии вот через пустыни. :)
Сказать дальнобойщику — «вот тут у нас дорогущий классный агрегат, только по дорогам не нём катайтесь! и в южные штаты в ветренную погоду не заезжайте!» — может, и выйдет. Но дальнобойщики тоже посмотрят с БОЛЬШИМ сомнением. У них это часто self-employee, и аппарат он себе не для прикола покупает, это его рабочая лошадь, кормилица, обслуживание и расходники все на нём, равно как и отвественность за доставку.
2. Нет. Это было _не совсем так_ даже для близжнего ИК диапазона, а сейчас (с нынешним уходом в 10-13мкм диапазон и даже ниже) — _совсем не так._ ПТУР с тепловым наведением сейчас на рынке одна — «Джавелин», и её реальная эффективность под большим сомнением, возможно, «выстрелил-забыл» её не просто главное, а единственное преимущество, всё остальное — недостатки.
3. Ну, если тягач сломается, то наверняка никто не умрёт. Но водителю и владельцу тягача будет очень, очень обидно. Требования к надёжности, конечно, разные, но тем не менее надёжность и ремонтопригодность у дальнобойщиков востребована весьма. Стоимость обслуживания тоже не последнее.
А шоссе у фрицев такие же, как у нас, разве что их численно гораздо больше. Но ведь и фирма-то — из Штатов, а там некоторые интерстейты — это натуральная-таки «буря в пустыне», причём, не как метафора, а как факт непосредственно данный в ощущениях. Это надо немножко проехать в неудачную погоду (да хоть по той же Калифорнии) и пережить, чтоб понять. Дороги-то у идут не там, где они живут, а откуда они живут туда где они живут. А сама дорога… В Калифорнии вот через пустыни. :)
Сказать дальнобойщику — «вот тут у нас дорогущий классный агрегат, только по дорогам не нём катайтесь! и в южные штаты в ветренную погоду не заезжайте!» — может, и выйдет. Но дальнобойщики тоже посмотрят с БОЛЬШИМ сомнением. У них это часто self-employee, и аппарат он себе не для прикола покупает, это его рабочая лошадь, кормилица, обслуживание и расходники все на нём, равно как и отвественность за доставку.
2. Нет. Это было _не совсем так_ даже для близжнего ИК диапазона, а сейчас (с нынешним уходом в 10-13мкм диапазон и даже ниже) — _совсем не так._ ПТУР с тепловым наведением сейчас на рынке одна — «Джавелин», и её реальная эффективность под большим сомнением, возможно, «выстрелил-забыл» её не просто главное, а единственное преимущество, всё остальное — недостатки.
3. Ну, если тягач сломается, то наверняка никто не умрёт. Но водителю и владельцу тягача будет очень, очень обидно. Требования к надёжности, конечно, разные, но тем не менее надёжность и ремонтопригодность у дальнобойщиков востребована весьма. Стоимость обслуживания тоже не последнее.
К сожалению солнечные панели неприменимы. Насколько я знаю текущие, доступные для широкой публики, панели имеют кпд 20% что в условиях какой нибудь Калифорнии даст 200 w/m^2. Если разместить панель вместо люка то максимум что она сможет запитать — подогреватель для кофе и магнитолу. Если взять прицеп скажем с длинной в 15 метров и шириной в 2 (числа произвольные) то мы получим 30 м^2 у крыши или 6 кв. Умножим на 12 часов солнечного дня = 72 кв*ч что меньше четверти батареи. А теперь вопрос на сколько этого хватит?
У теслы Х заявленно 23 kWh/100 km. Как напрямую сравнить яблоки с апельсинами грузовик с легковой машиной я не знаю, поэтому сравню их по мощности двигателя. У Model X на бумаге 762 л.с. (полагаю это сколько могут выдать двигатели и не сгореть) и 463 с учетом силы тока которую могут отдать аккумуляторы. В отношении грузовика непонятно реальные ли это лошади или нет. В целом можно сказать, что расход будет выше минимум в три раза и то что назаряжают эти солнечные панели за весь день хватит в лучшем случае на лишних 100км. Если обклеить прицеп с трех сторон и использовать современные лабораторные образцы с кпд ~40%, то может и можно будет выжать лишних 500км в день. Остается только вопрос цены и заинтересованности производителей автоприцепов :)
У теслы Х заявленно 23 kWh/100 km. Как напрямую сравнить яблоки с апельсинами грузовик с легковой машиной я не знаю, поэтому сравню их по мощности двигателя. У Model X на бумаге 762 л.с. (полагаю это сколько могут выдать двигатели и не сгореть) и 463 с учетом силы тока которую могут отдать аккумуляторы. В отношении грузовика непонятно реальные ли это лошади или нет. В целом можно сказать, что расход будет выше минимум в три раза и то что назаряжают эти солнечные панели за весь день хватит в лучшем случае на лишних 100км. Если обклеить прицеп с трех сторон и использовать современные лабораторные образцы с кпд ~40%, то может и можно будет выжать лишних 500км в день. Остается только вопрос цены и заинтересованности производителей автоприцепов :)
А откуда эти 300км взяты? Я скорее поверю в 800 — 1000 (60 миль/час на протяжение разрешенных 10 часов ) км в сутки и то с очень большой натяжкой, уж не верю я в то что большинство дальнобойщиков соблюдают правила а не мухлют со временем в пути. Эта же электрокарета позволяет топить со скоростью значительно больше. Внизу коммента я прикидывал что у этой фуры на сотню уйдет порядка 70 квч электроэнергии, то есть с 320 квч можно будет проехать где то 400км, панели дадут нам ещё сотню, нужно ещё как минимум столько же)
По США есть на той же википедии о дальнобойщиках:
In the United States, the Hours of service (HOS) of commercial drivers are regulated by the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA). Commercial motor vehicle (CMV) drivers are limited to 11 cumulative hours driving in a 14-hour period, following a rest period of no less than 10 consecutive hours. Drivers employed by carriers in «daily operation» may not work more than 70 hours within any period of 8 consecutive days.[9] Вот тут ещё есть https://en.wikipedia.org/wiki/Hours_of_service
В целом нельзя ехать больше 11 часов и нельзя работать больше 14 часов (работать= езда, погрузка-разгрузка, таможня в общем всё кроме отдыха)
К тому же посмотрите по вашей второй ссылке, там люди пишут о том как ехали 800/1000 км в сутки, я не думаю что это единичные случаи. Теперь про скорость: http://www.statista.com/statistics/195100/average-operating-truck-speed-on-selected-us-interstate-highways/ 55-56 mph получается, около 90км/ч как раз.
In the United States, the Hours of service (HOS) of commercial drivers are regulated by the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA). Commercial motor vehicle (CMV) drivers are limited to 11 cumulative hours driving in a 14-hour period, following a rest period of no less than 10 consecutive hours. Drivers employed by carriers in «daily operation» may not work more than 70 hours within any period of 8 consecutive days.[9] Вот тут ещё есть https://en.wikipedia.org/wiki/Hours_of_service
В целом нельзя ехать больше 11 часов и нельзя работать больше 14 часов (работать= езда, погрузка-разгрузка, таможня в общем всё кроме отдыха)
К тому же посмотрите по вашей второй ссылке, там люди пишут о том как ехали 800/1000 км в сутки, я не думаю что это единичные случаи. Теперь про скорость: http://www.statista.com/statistics/195100/average-operating-truck-speed-on-selected-us-interstate-highways/ 55-56 mph получается, около 90км/ч как раз.
Катался с дальнобоями автостопом по Украине — могу заявить, как свидетель: 300 км — это совсем копейки. На такие расстояния разве «молочники» ездят, и то, еще и потому, что молоко в жару даже в простерилизованной бочке киснет. Что касается тех, кто не скоропортящиеся товары возит — там больше. Маршрут «Киев-Львов» (около 600 км) за день не преодолеть — это 100 % втык от начальства и вообще…
Еще и от маршрута зависит. Могу сказать, что в херсонской области порой маршрут в 200-250км (от зернохранилища в порт) занимает около 6-8 часов БЕЗ учета погрузки-разгрузки, и по совершенно объяснимой причине — отвратительная дорога с ужасной колейностью, где даже пустой камаз может капитально сесть на «брюхо», если водитель прощелкает особо кривой участок. Т.е. на полный рейс у шофера уходят часов 15-20 в итоге.
Ехал из Мелитополя в Лозовую пару лет назад, как раз с молоковозом. Там километров 250, но тоже ушло часов 5-6. От Мелитополя до поворота на Синельниково нормально шли, с горки даже сотню брали (реально страшно было: ведь понимаю, что идет он быстро отнюдь не благодаря мощному двиглу его Скании или Ивеко, и случись чего — 40-тонная бандура сзади не даст сразу затормозить. Хотя на жигулях ехал и 170 не страшно, а в Шкоде или БМВ новом 180 едет и внимания не обращаешь). А вот как пошли через Сенельниково, Павлоград — вот тут-то и начался Адъ: дорогая такая, что и 40 нормально не выжать порой. А вот Киев-Чоп — трасса хорошая, по ней можно раскочегарить.
На канале дальнобоев по штатам рассказивали что в сутки легально можно проехать миль около 800. Если не легально, то и под 1000 наезжали. Скорости на фривеях у них разные, максимально допустимую видел 75миль в час. Газ в штатах у дальнобоев не прижился, солярка дешевая. У них кстати есть интересное явление — глайдер кит — на новый кузов грузовика ставят старый откапиталенный движок без новых примочек снижающих вредные выбросы.
400 км на полной зарядке несколько оптимистично. На сайте обещают 160 — 320 км:
А с учётом того, что 70 кв*ч тоже оптимистично (ниже вроде скорректировали до 20-25), то солнечные батареи дадут дополнительно максимум 10-25 км в день.
Nikola One can travel around 100-200 miles at full battery level, depending on the size of the load
А с учётом того, что 70 кв*ч тоже оптимистично (ниже вроде скорректировали до 20-25), то солнечные батареи дадут дополнительно максимум 10-25 км в день.
Солнечная батарея не выдаст 72кВт*ч в сутки.
Средний КИУМ солнечных батарей можно принять за 15-20% (за исключением совсем небольшого числа мест в Африке, Ближнем Востоке, Южной Европе и юга Северной Америки). 30кв.м ~ 6кВт, значит, за сутки набежит около 20-25кВт*ч.
Средний КИУМ солнечных батарей можно принять за 15-20% (за исключением совсем небольшого числа мест в Африке, Ближнем Востоке, Южной Европе и юга Северной Америки). 30кв.м ~ 6кВт, значит, за сутки набежит около 20-25кВт*ч.
>>2) Зачем люк в такой «специфической» машине?
Это не люк, а просто окошко. Американским дальнобойщикам нравится.
Это не люк, а просто окошко. Американским дальнобойщикам нравится.
А электродвигатели умеют выдавать большую мощность на малых оборотах? (нечто вроде затяжного подъёма в сочетании с пробкой).
У управляемого движка мощность не зависит от оборотов.
Потому как магнитное поле вращается с какой надо скоростью
Потому как магнитное поле вращается с какой надо скоростью
Вот как раз таки электродвигатель прекрасно справляется с этой задачей. У него крутящий момент на низких оборотах доступен сразу максимальный.
Для двигателя мощность =обороты х момент. На низких оборотах мощность будет ограниченна либо магнитосцеплением, либо плотностью тока в обмотках. Смотря какая конструкция мотора. А для затяжного медленного подъема мощность не нужна большая, в связи с низкими оборотами.
У электродвигателя почти линейная тяговая характеристика. Мощность прямо пропорциональна оборотам. А момент постоянный.
То есть, в первом приближении для малой скорости можно считать, что тяга электродвигателя постоянна.
То есть, в первом приближении для малой скорости можно считать, что тяга электродвигателя постоянна.
Маневровые тепловозы используют такую же схему, только без батарей и с дизелем вместо газа. Двигатель крутит генератор, а от того питаются электродвигатели которые крутят колеса. А как они тягают многотонные составы можно посмотреть на любой жд станции где есть формирование составов.
Электрический ли? Так и написали бы: газовый! сжигает газ — портит атмосферу! устаревшие технологии!
А для маскофилов и прочих, кто в экстазе от электрокаров есть придаток в виде батарей, чтобы несколько километров прокатиться если вдруг закончится газ.
И прекращайте электропривод с батареями и электротрансмиссию, в которой всю работу ДВС выполняет сравнивать.
А для маскофилов и прочих, кто в экстазе от электрокаров есть придаток в виде батарей, чтобы несколько километров прокатиться если вдруг закончится газ.
И прекращайте электропривод с батареями и электротрансмиссию, в которой всю работу ДВС выполняет сравнивать.
Ну обычный гибрид, только теперь в грузовиках такого класса. В классах легковых и более крупных грузовых (карьерные самосвалы) такие гибриды во всю применяются. Правда тут заявлена турбина, а не ДВС. Однако, здесь больше вопросов, чем ответов. По характеристикам шума ДВС с вероятностью 90% будет тише, кроме того нет проблем с обеспечением экологических норм по NOx. Опять же ресурс, ремонтопригодность и стоимость обслуживания турбин выглядят гораздо хуже, чем у ДВС. В итоге не понятна коммерческая привлекательность такого грузовика.
Так ведь «all included». С вас 4000 и вас не волнует ни сколько он кушает энергии (вам даже не надо ее экономить особо!), ни сколько стоят запчасти. Вас волнует только то, что заправляться пока что негде =)
А замена батарей, выработавших ресурс -за чей счет, интересно? Дьявол таится в деталях, надо внимательно почитать договор, чтобы понимать, за счет чего производитель вернет себе вложения.
Ну тесловская батарея стоит что-то около 15 тысяч. Здесь допустим под 50 — не такая уж и проблема. Тем более, что это китайские инвестиции и партнеров с выгодными батарейками у них наверняка найдется.
Я встречал информацию в открытых источниках о цене батареи для Теслы в 45 тысяч баксов. Если есть -поделитесь ссылкой на 15 тысяч.
Здесь 45:
http://autotesla.ru/auto-tesla/akkumulyatory-tesla/akkumulyator-tesla-model-s-chto-vnutri-razbiraem.html
Здесь 12:
https://www.drive2.ru/b/1978720/
Здесь 12:
https://forums.teslamotors.com/forum/forums/tesla-model-s-85kw-battery-replacement-cost
"… which IMHO is more than reasonable!" (с)
Т.е. новая — дорого. Замена — не дорого (относительно).
http://autotesla.ru/auto-tesla/akkumulyatory-tesla/akkumulyator-tesla-model-s-chto-vnutri-razbiraem.html
Здесь 12:
https://www.drive2.ru/b/1978720/
Здесь 12:
https://forums.teslamotors.com/forum/forums/tesla-model-s-85kw-battery-replacement-cost
"… which IMHO is more than reasonable!" (с)
Т.е. новая — дорого. Замена — не дорого (относительно).
За ссылки -спасибо. А Вам самому не кажется странным, что новая батарея стоит в 3 раза дороже новой же но на замену? Имхо, в Тесле надеются вковыривать часть элементов, оставшихся работоспособными и запускать в работу по новой.
А, я понял — вы интересовались, не за свой ли счет замена батарей производится. Нет, на сайте буквально указано — гарантия на весь срок лизинга (8 лет) или на 1 млн. миль. Так что, тут все ок. Сумма лизинга же не маленькая.
Совершенно верно — элементы предполагается использовать в домашних батареях.
>> Одна ячейка как в Тесле «Panasonic 18650B» стоит более трёх долларов.
Это по контракту эдак на пол миллиона штук? И с учетом того, что при замене они не обязательно утилизируются под чистую, а могут быть полезны для производства новых?
А при расчете цены из будущего следует еще учесть динамику снижения цен на батареи и то, что у теслы будет свое производство, а у Николы оно и так своё или почти своё может быть (если компанию организовали те, кто еще и производствами батареек и владеет).
Это по контракту эдак на пол миллиона штук? И с учетом того, что при замене они не обязательно утилизируются под чистую, а могут быть полезны для производства новых?
А при расчете цены из будущего следует еще учесть динамику снижения цен на батареи и то, что у теслы будет свое производство, а у Николы оно и так своё или почти своё может быть (если компанию организовали те, кто еще и производствами батареек и владеет).
в тесле p85d 7104 аккумулятора таких, что при цене 3 бакса штука дает всего около 30-35 тысяч с учетом обвязки. Другое дело, что тесла их продает дешевле, гораздо дешевле (по 12-15 тысяч), потому что после того, как аккумы отслужили свой срок на авто, они сохраняют еще около 70% полезной емкости и их можно использовать в других проектах, старая батарейка идет в пользу теслы.
Грубо говоря, тесла могла бы их продавать по 35-40 и выкупать обратно по 20-25, или же сразу продавать по 15 без лишней мороки с денежными операциями, что упрощает бухгалтерию и снижает издержки.
По тому же принципу можно сейчас на рынке пойти и купить свинцовый аккумулятор на машину — принес старый, получил купон на скидку (проценты или фиксированная сумма, это уже тонкости). А литий гораздо, гораздо дороже свинца — примерно в 10-15 раз в зависимости от региона.
Грубо говоря, тесла могла бы их продавать по 35-40 и выкупать обратно по 20-25, или же сразу продавать по 15 без лишней мороки с денежными операциями, что упрощает бухгалтерию и снижает издержки.
По тому же принципу можно сейчас на рынке пойти и купить свинцовый аккумулятор на машину — принес старый, получил купон на скидку (проценты или фиксированная сумма, это уже тонкости). А литий гораздо, гораздо дороже свинца — примерно в 10-15 раз в зависимости от региона.
Все еще хуже чем кажется ). В грузовиках гибриды не просто так отсутствуют как класс. Почему вообще возникли гибриды: у бензинового двигателя на частичных нагрузках дико низкий кпд. Если при оптимальных оборотах он уже почти дотягивает до 40%, то на частичных нагрузках он составляет всего около 12%. Голая идя неплоха — всегда гоняем движок на оптимальных режимах, а разницу добираем батареей и электромотором. Однако очевидно, что цена автомобиля резко возрастает — вместо коробки с шестеренками (КПП) мы должны установить на автомобиль электромоторы (тоже иногда с КПП), генераторы, батареи, силовую электронику, дополнительные радиаторы для силовой электрики… Короче, в реальности гибриды не окупают сэкономленного топлива, и их терпят лишь из-за экологичности и для снижения зависимости от импорта нефти. У дизеля проблем меньше — на частичных нагрузках его кпд не просаживается так сильно. Сам дизель дороже и тяжелее, и гибриды с дизелем практически бессмысленны. На рекуперации тоже сильно не сэкономить — теоретический максимум 25%, на практике 10% (например, в случае полностью заряженной батареи рекуперировать тупо некуда). Кпд электротрансмиссии тоже гораздо хуже механической коробки, и составляет около 90%. Отсюда забавный анекдот в смысле «случай» — в одном из российских городов попробовали сделать гибридные автобусы, но в результате топлива они стали жрать больше :D. И это городской транспорт, где постоянно режим разгон/торможение, и у гибрида максимум преимуществ. На междугородных же трассах дизельные тягачи все время пилят на самых оптимальных оборотах, для чего им и ставят 22х ступенчатые КПП.
Упомянутые карьерные самосвалы и военные многоосные тягачи используют электротрансмиссию на бездорожье (частичные пременные нагрузки) и из-за слишком сложной в их случае механической трансмисси (которая обеспечивала бы такие же характеристики).
ИТОГО: этот тягач сможет потреблять топлива меньше только во одном случае — если КПД газовой турбины будет не хуже, чем у газодизеля, что крайне сомнительно — в мощностях до 500 кВт преимуществ у турбин перед поршневыми ДВС нет (даже в авиации). Но даже если это у них получится — не факт что сэкономленное топливо компенсирует дикое удорожание и усложнение конструкции — сейчас это не получается даже у чисто городских автомобилей.
Упомянутые карьерные самосвалы и военные многоосные тягачи используют электротрансмиссию на бездорожье (частичные пременные нагрузки) и из-за слишком сложной в их случае механической трансмисси (которая обеспечивала бы такие же характеристики).
ИТОГО: этот тягач сможет потреблять топлива меньше только во одном случае — если КПД газовой турбины будет не хуже, чем у газодизеля, что крайне сомнительно — в мощностях до 500 кВт преимуществ у турбин перед поршневыми ДВС нет (даже в авиации). Но даже если это у них получится — не факт что сэкономленное топливо компенсирует дикое удорожание и усложнение конструкции — сейчас это не получается даже у чисто городских автомобилей.
>вместо коробки с шестеренками (КПП) мы должны установить на автомобиль электромоторы (тоже иногда с КПП), генераторы, батареи, силовую электронику, дополнительные радиаторы для силовой электрики
>22х ступенчатые КПП
Силовая электроника и батареи сейчас развиваются заметно активнее механики.
Поэтому рано или поздно (не верю конкретно в проект Никола) но тяговый электропривод пересилит механический.
Бонусом возможность на поддомкраченом для замены шины автомобиле сыграть ступицей «Широка страна моя родная».
>22х ступенчатые КПП
Силовая электроника и батареи сейчас развиваются заметно активнее механики.
Поэтому рано или поздно (не верю конкретно в проект Никола) но тяговый электропривод пересилит механический.
Бонусом возможность на поддомкраченом для замены шины автомобиле сыграть ступицей «Широка страна моя родная».
> Рекуперативные тормоза с зарядкой аккумуляторов во время торможения
А 36-тонная фура на хвосте тоже будет рекуперативно тормозить? Или будет выдавливать 9-тонный тягач с дороги? Или всё же будет греть воздух тормозными барабанами?
А 36-тонная фура на хвосте тоже будет рекуперативно тормозить? Или будет выдавливать 9-тонный тягач с дороги? Или всё же будет греть воздух тормозными барабанами?
допустим, на спуске тягач разгоняется с разрешенной сотни до 120. Тогда этот концепт срекуперирует эти 20 км/ч в аккумулятор, а за ним фуре придется греть колодки, чтобы сохранить разрешенные 120.
незнаю что там у фур, пусть дальнобои подправят если ошибаюсь.
а вот 2х колёсная техника вполне неплохо тормозит одним передним колесом, без заносов(если есть практика вождения).
а если переднее колесо это электро-мотор, то тормозит и возвращает часть энергии в батарею, на спусках очень хорошо работает.
усилие торможения можно регулировать(на том что я знаю это нужно заранее в настройках контроллера менять), и выставить оптимальные настройки, чтобы не было заноса и резкого тормоза.
торможение получается плавное но эффективное, и равномерное.
а вот 2х колёсная техника вполне неплохо тормозит одним передним колесом, без заносов(если есть практика вождения).
а если переднее колесо это электро-мотор, то тормозит и возвращает часть энергии в батарею, на спусках очень хорошо работает.
усилие торможения можно регулировать(на том что я знаю это нужно заранее в настройках контроллера менять), и выставить оптимальные настройки, чтобы не было заноса и резкого тормоза.
торможение получается плавное но эффективное, и равномерное.
Двухколесная техника имеет жесткую раму, тогда как прицеп на гибкой сцепке таки может вызвать занос более легкой морды (с такой разницей в массе достаточно небольшого угла поворота прицепа относительно морды). Для тяжелых прицепов практически обязательно надо использовать тормоза. Но усилие на них будет сравнительно небольшим и скорее корректирующим в случае грузовика.
На траках в штатах есть горный тормоз (jake brake) — торможение двигателем. Причем он очень эффективный и большую часть спусков они тормозят им. Его работу хорошо слышно https://youtu.be/kc9-hYFQR3I?t=3m7s
Это ретардер и им комплектуются, ЕМНИП, вообще все грузовики, которые массивнее городского фургончика (т.е. тонн от 4-5 где-то). Потому что без ретардера такая махина в 50-60т массы, да с отказавшим тормозным контуром может наделать много радостей. Хотя и тормозных контуров обычно как минимум два, а ретардер — собственно, уже третий
>> Если вы когда-нибудь слышали шум проносящейся фуры с многотонным грузом, то нескоро забудете этот звук. Он останется в памяти как артефакт древней эпохи, когда шумные и грязные тягачи автопоездов пугали рёвом моторов, высасывая на заправках сотни литров дорогущего дизтоплива.
Нет, шум никуда не денется. Потому что треть этого шума состоит из бряцания грузовых контейнеров, сотрясающих все вокруг подобно маленькому землетрясению, треть — шум воздушных потоков.
Неужели вы и правда считаете, что груженый тягач на трассе на большой скорости только шинами слегка прошелестит, если не будет реветь мотором?
Нет, шум никуда не денется. Потому что треть этого шума состоит из бряцания грузовых контейнеров, сотрясающих все вокруг подобно маленькому землетрясению, треть — шум воздушных потоков.
Неужели вы и правда считаете, что груженый тягач на трассе на большой скорости только шинами слегка прошелестит, если не будет реветь мотором?
Автор, видимо, никогда не слышал, как возят трубы или как гремит пустая бортовая платформа на неровном асфальте. А у меня этот звук из детства — когда грузовики под окнами кирпич возили. Это было под горку, так что шума двигателя было почти не слышно, как и шелеста шин. Все глушилось звоном подпрыгивающего на ухабах полуприцепа
Вообще, удивительно, что такие вот машины не появились ранее, особенно в компактной Европе, где проще сделать зарядные станции, а с габаритами аккумуляторов чуть-чуть все проще у грузовиков…
Электромоторы, которые развивают мощность 2000 лошадиных сил, гораздо мощнее дизельных моторов на 500 «лошадок».
Хмм…
А сколько по времени этот грузовик будет заряжатся? Легально, например, один водитель может проехать за сутки до 1000миль, то есть почти весь запас хода электрогрузовика. А если учесть еще постоянно работающий кондей или обогрев.
Будет тихо-тихо подкрадываться сзади, а потом «пчщщщщщщ!» — пугать пневмой.
«Если вы когда-нибудь слышали шум проносящейся фуры с многотонным грузом, то нескоро забудете этот звук.»
я готов пережить звук двигателя, а вот от ям на дороге, возле моего дома, при проезде фуры вся мебель ходуном ходит
в остальном — респект
я готов пережить звук двигателя, а вот от ям на дороге, возле моего дома, при проезде фуры вся мебель ходуном ходит
в остальном — респект
Странная машина. Может и взлетит. На сайте очень много маркетинга. Например в сравнении характеристик — количетсво миль до капиталки. Текущие траки ходят по 1.5-2 млн миль до капиталки, а не как у них на сайте 500 миль. Кстати гарантия на батареи 1 млн миль. Потом наверное проще новый трак купить (они прям так и пишут у себя на сайте). Дизельные траки ходят десятками лет и милионами миль. С заправками беда — только планируют построить по одной в штате. Сервисов пока нету. Газ бесплатен только первым 25000 покупателей. Цена на газ сейчас стольлко же сколько и на дизель. Да кстати газ у низ свой, они его производят. Если турбина сломается, то можно проехать 100миль на полностью заряженом аккумуляторе.
Интересно, много ли дальнобойщиков-фрилансеров, поучавствовали в спонсировании проекта?
А то потом то 100% прикрутят автопилот и оставят их без работы.
А то потом то 100% прикрутят автопилот и оставят их без работы.
Если под фрилансерами понимать овнеров — те кто владеет траком, то не многие. 375 штук за трак, который через 7 лет в утиль, это слишком много. Новый трак стоит около 130 штук, но многие ездять на БУ, которые могут ходить десятками лет и наматывать миллионы миль. Капиталка движка в районе 1.5-2 млн миль и стоит около 14000. После этого еще столько же можно проездить.
Зато я так понимаю овнер получает за 375 штук на 7 лет полный сервис. Замена покрышек, диагностика, ремонт, техобслуживание и даже, пишут, топливо бесплатно для первых N тысяч счастливчиков. Во сколько это все обойдется за 7 лет? + экология, на старых откапиталенных движках могут не пустить в какую нибудь Калифорнию а по мере усиления эколобби можно ещё сильнее пролететь. Так что может и взлететь.
Ждем слияния компаний с названием «Никола Тесла»
Что-то не сходится в числах. 2.5 млрд они собрали на предзаказах?.. Стоимость предзаказа 1500$. Итого получаем 1 666 667 предзаказов. А, все понял, это чистый маркетинг. Столько они получат денег в будущем если все предзаказы разойдутся. Им сделали 7000 предзаказов. Они умножили это число на цену трака 375 000 и получили красивую сумму в 2.5 млрд.
Вопрос1:
Мощность турбины 400кВт=543 лошади
Мощность двигателей 2000 лошадей
Откуда лишние 1.5к лошадей? или подразумевается что в режиме максимального расхода излишки берутся из аккумов а в режиме тихохода турбина их заряжает?
Вопрос2, следует из вопроса 1:
Лишние 1500л.с. которых не хватает у турбины=1100кВт
Емкость батареи 320кВт*ч.
320кВт*ч/1100кВт=0.29ч=30 минут.
В режиме максимальной дурости аккума хватит меньше чем на пол часа?
Мощность турбины 400кВт=543 лошади
Мощность двигателей 2000 лошадей
Откуда лишние 1.5к лошадей? или подразумевается что в режиме максимального расхода излишки берутся из аккумов а в режиме тихохода турбина их заряжает?
Вопрос2, следует из вопроса 1:
Лишние 1500л.с. которых не хватает у турбины=1100кВт
Емкость батареи 320кВт*ч.
320кВт*ч/1100кВт=0.29ч=30 минут.
В режиме максимальной дурости аккума хватит меньше чем на пол часа?
>>Вопрос 1
В статье есть табличка с данными. Там 6 электродвигателей и их «совокупная мощность» — 2000 л.с.
>>Вопрос 2
Двигатель редко работает на полную мощность. В данной ситуации он может никогда больше 50% в жизни и не будет работать.
И 0,29 часа != 30 минут. В часе всего 60 минут, т.е. 0,29*60=17,4 мин, если уже так считать.
В статье есть табличка с данными. Там 6 электродвигателей и их «совокупная мощность» — 2000 л.с.
>>Вопрос 2
Двигатель редко работает на полную мощность. В данной ситуации он может никогда больше 50% в жизни и не будет работать.
И 0,29 часа != 30 минут. В часе всего 60 минут, т.е. 0,29*60=17,4 мин, если уже так считать.
Да, про 0.29ч я что то дурнул :) Но даже при 50% нагрузке получится 735кВт-400кВт=335кВт что при емкости батареи 320кВт равно меньше часа езды. Да что там, упомянутые 500 лошадей это 367кВт т.е. 47кВт сверх мощности турбины итого чуть меньше 7 часов езды.
>>Но даже при 50% нагрузке получится 735кВт-400кВт=335кВт что при емкости батареи 320кВт равно меньше часа езды.
Я написал, что «никогда больше 50% в жизни и не будет работать». Вполне может быть, что там большую часть времени вообще будет 20%.
Надо искать графики потребления мощности в зависимости от скорости, с ходу найти не получается, но если память не подводит, то там пика потребления, кроме как груженный под завязку в гору — не бывает, а так цифры значительно ниже.
>>упомянутые 500 лошадей это 367кВт
Это что за цифра?
Я написал, что «никогда больше 50% в жизни и не будет работать». Вполне может быть, что там большую часть времени вообще будет 20%.
Надо искать графики потребления мощности в зависимости от скорости, с ходу найти не получается, но если память не подводит, то там пика потребления, кроме как груженный под завязку в гору — не бывает, а так цифры значительно ниже.
>>упомянутые 500 лошадей это 367кВт
Это что за цифра?
500 л.с. это мощность дизелей с которыми в новости сравнивается электровоз.
Если верить статье https://www.drive2.ru/b/97363/ то цитирую:
Грузовые автомобили при скорости 80 км/ч должны иметь удельную мощность около 8 кВт/т (11 л.с./т). Критические режимы работы двигателей грузовых автомобилей возникают при подъеме в гору. Автопоезд массой 38 т с двигателем мощностью 235 кВт (320 л.с.) при движении на подъем крутизной 5% развивает скорость лишь 30 км/ч. Принятая по современным нормативам удельная мощность автопоездов, равная 5,88 кВт/т (8 л.с./т, ) в данном случае уже оказывается недостаточной для того, чтобы грузовые автомобили не задерживали транспортного потока на междугородных трассах. В настоящее время эта величина должна составлять по крайней мере 11 кВт/т (15 л.с./т). Однако такая мощность не будет использована при движении автомобиля на максимальной скорости.
Т.е. если взять указанные 8кВт на тонну то автопоезд на 38 тонн должен выдавать 300л.с или 220 кВт. Да в таком варианте остается еще аж 180кВт. Тогда нормально, турбины более чем хватит. А аккумы остаются для экономии ресурса турбины при катаниях на короткие дистанции, динамичных разгонов и езды в горку.
Если верить статье https://www.drive2.ru/b/97363/ то цитирую:
Грузовые автомобили при скорости 80 км/ч должны иметь удельную мощность около 8 кВт/т (11 л.с./т). Критические режимы работы двигателей грузовых автомобилей возникают при подъеме в гору. Автопоезд массой 38 т с двигателем мощностью 235 кВт (320 л.с.) при движении на подъем крутизной 5% развивает скорость лишь 30 км/ч. Принятая по современным нормативам удельная мощность автопоездов, равная 5,88 кВт/т (8 л.с./т, ) в данном случае уже оказывается недостаточной для того, чтобы грузовые автомобили не задерживали транспортного потока на междугородных трассах. В настоящее время эта величина должна составлять по крайней мере 11 кВт/т (15 л.с./т). Однако такая мощность не будет использована при движении автомобиля на максимальной скорости.
Т.е. если взять указанные 8кВт на тонну то автопоезд на 38 тонн должен выдавать 300л.с или 220 кВт. Да в таком варианте остается еще аж 180кВт. Тогда нормально, турбины более чем хватит. А аккумы остаются для экономии ресурса турбины при катаниях на короткие дистанции, динамичных разгонов и езды в горку.
Пожелание к авторам статей, не поленитесь поискать, а нет ли чего подобного у других компаний. Так быстрый поиск в гугле выдал компанию Wrightspeed, которая еще в 2014 году совместно с FEDEX, сделала несколько траков с батареями, электроприводом и турбинным генератором. Недавно эта фирма совместно с MACK представила на выставке в США мусоровоз, так же оснащенный электромоторами, батреями и турбинными генераторми. Сайт компании http://www.wrightspeed.com/. Видео переделаного Isuzu https://youtu.be/sIAosHyqARA
А вот статья о рабочем концепте Piterbilt и WalMart, который они построили в 2011 году. http://www.stuff.co.nz/motoring/nz-trucking/72516770/weird-looking-test-truck-aims-to-slash-fuel-usage
А вот статья о рабочем концепте Piterbilt и WalMart, который они построили в 2011 году. http://www.stuff.co.nz/motoring/nz-trucking/72516770/weird-looking-test-truck-aims-to-slash-fuel-usage
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Мечта дальнобойщика. Электрический тягач Nikola One доступен для предзаказа