Комментарии 183
Не увидел ответа на вопрос: Почему автомобильный аккумулятор нельзя использовать в ИБП?
В общем я не смог ответить для себя на вопрос, почему же автомобильные аккумуляторы не годятся для использования в ИБП, но через год я постараюсь повторить измерения и сравнить результаты.
Когда меня задолбали постоянно дохнущие аккумуляторы в УПСах, купил себе гелевые Delta GX 12-45 и ИБП Inelt Monolith (считай, зарядное устройство). Для аккумуляторов производитель обещает 10 лет службы. Посмотрим :)
По поводу ProLogix GS-12-12-GEL ничего плохого нельзя сказать?
А надо было покупать ИБП Eaton и батарейки концерна EXIDE. Дельты кипят и дуются ооооочень часто.
Прошло почти 5 лет. Как этот акум поживает?
Сдохли (их было 3 штуки), перестали держать заряд. Но продержались дольше, чем стандартные UPS-овые. Примерно 5 лет как раз. При том, что на качество Delta есть жалобы. А UPS-овые больше 1.5-2 лет не жили в принципе.
Осенью заменил Дельту на MNG40-12 (тоже гелевые), посмотрим.
Я бы ещё зарядку бесперебойника подкрутил бы до уровня напряжения 13.8В — это несколько снизит ёмкость батареи, но она хотябы кипеть не будет, а следовательно не будет так сильно расходоваться.
Аккумуляторы гелевые, не с жидкой кислотой. Там вроде как и кипеть нечему.
По поводу напряжения — там 3 батареи последовательно, суммарное напряжение 42В (по 14 на каждую). Неужели -0.2В как-то может повлиять?
Гелевые, тоже кипят. Ещё как. Просто водород выделяющийся вязнет в плотном электролите и успевает рекомбинироваться.
Да, ещё как влияет. Больше напряжение — больше износ. На любом небольшом аккумуляторе производитель пишет рекомендуемые режимы заряда — максимальный ток заряда и типичное напряжение для одной из целей использования — буферный режим 13.7-13.9В, циклическое использование — 14.6-14.8В. Это пример что написано на моём. Циклическое — это означает периодический разряд и заряд, в таком режиме ёмкость максимальная но и больше износ если задержаться на этапе заряда.
Да, ещё как влияет. Больше напряжение — больше износ. На любом небольшом аккумуляторе производитель пишет рекомендуемые режимы заряда — максимальный ток заряда и типичное напряжение для одной из целей использования — буферный режим 13.7-13.9В, циклическое использование — 14.6-14.8В. Это пример что написано на моём. Циклическое — это означает периодический разряд и заряд, в таком режиме ёмкость максимальная но и больше износ если задержаться на этапе заряда.
По поводу толщины пластин: в ИБПшных они толще, чтобы обеспечить сравнимый ток (не менее 20-30А для дохлых офисных UPS) при малой ёмкости батареи.
Автомобильные в силу гораздо большей ёмкости тянут эти токи при более простом конструктиве, но удельный ток отдачи у них несколько ниже (5-10C вместо 10-15)
Автомобильные в силу гораздо большей ёмкости тянут эти токи при более простом конструктиве, но удельный ток отдачи у них несколько ниже (5-10C вместо 10-15)
А как можно ответить, если рассуждения в статье основаны на весьма слабых знаниях? Говорится о сравнении ИБП и автомобильных аккумуляторов, но даже не учитывается, что в этом ИБП используются AGM аккумуляторы, что хорошо видно на фото, а "автомобильные" покупаются не AGM, вообще без учета особенностей. Можно было купить "автомобильные", но по той же технологии, с необходимыми параметрами. И ИБП используется APC Smart-UPS 3000VA , но ни слова о его "тренировке" с новыми аккумуляторами. Этот ИБП "запоминает" состояние используемых аккумуляторов и подбирает режим заряда под них, соответственно новые не дозаряжались в первую очередь потому, что электроника рассчитывала на старые "убитые", которые продавец выкинул. Необходимо было запустить программу и выбрать режим тестирования новых аккумуляторов, чтобы ИБП сбросил сохраненные параметры и статистику и ввел новые. А потом уже можно рассуждать про все остальное. Так и в автомобиле аккумулятор можно "убить", считая "автомобильные" аккумуляторы различающимися только ценой. А заодно и "схему заряда", которой по мнению автора в автомобиле нет. Не думал, что на Хабре в 2015 можно было такие сомнительные статьи публиковать.
В автомобиле и правда нет схемы заряда, есть только реле напряжения, которое держит напряжение на выходе генератора. Но ток заряда оно не регулирует и никак не ограничивает.
Ток заряда определяется, без учета разряда на потребители, напряжением с генератора и внутренним сопротивлением аккумулятора. Схема заряда - по сути комплекс из генератора и регулятора напряжения, устанавливающего ток через обмотку возбуждения генератора. Если бы не было "схемы заряда" - аккумулятор перезарядился бы и вышел из строя со всеми неприятными последствиями. Обслуживанием и ремонтом автоэлектрики в восьмидесятых и позже занимался, только современными автомобилями в меньшей мере интересовался, необходимости не было. Как радиоинженер, особенности заряда разных типов аккумуляторов изучал, устройства заряда разрабатывал.
так ведь, в чем противоречие? регулятор напряжения не допустит выкипания аккумулятора, а ток он и не ограничивает. При хороших условиях на аккумулятор может и 80А пойти, кто ограничит? особенно после просадки стартером, но он быстро наберет напряжение и ток упадет. Если аккумулятор не насиловать, разница напряжений будет стремиться к нулю и зарядный ток падать. никаких нарушений физики. Но если аккумулятор сильно разряжен, генератор с регулятором напряжения попытаются его накормить огромным током, что не прибавит здоровья аккумулятору.
Видел бывшую серверную сбербанка. Здоровый зал забит стойками на которых стояли обычные автомобильные аккумуляторы.
Модель не помню, тогда это было не интересно.
Модель не помню, тогда это было не интересно.
Можете подсказать какой ИБП целесообразно брать, если в планах подключать автомобильные аккумуляторы?
Есть модели без аккумуляторов, только электроника, и выведены клеммы наружу для любых внешних кислотных аккумуляторов. Рекомендуют, естественно, автомобильные.
Не помню, что за фирма выпускает, погуглите.
Не помню, что за фирма выпускает, погуглите.
Отзывы у них не радужные. Судя по ним, имеет смысл брать при проживании в районе Новосибирска, дабы была возможность отвозить в сервис без лишних затрат. Зато цены заманчивые.
НЕТ НЕТ И НЕТ!
Я купил уже у них, напоролся.
1) Сервиса нет, гарантии нет, дозвониться проблемно, Т.к. техподдержки тоже нет.
2) Через два месяца сдохли фильтрующие электролиты. Судя по разбору полетов — очень сомнительное схемотехническое решение вынуждает их работать в очень жестком режиме.
Если и брать этой же цены, то Сибконтакт.
Я купил уже у них, напоролся.
1) Сервиса нет, гарантии нет, дозвониться проблемно, Т.к. техподдержки тоже нет.
2) Через два месяца сдохли фильтрующие электролиты. Судя по разбору полетов — очень сомнительное схемотехническое решение вынуждает их работать в очень жестком режиме.
Если и брать этой же цены, то Сибконтакт.
Именно такие отзывы об их продукции я и нашёл. Ломаются быстро, чинятся сервисом плохо.
И не сказать, что отзывы о Сибконтакте лучше, зато цена у них в три раза больше, чем у А-Электроники.
И насколько я понял, раньше это вообще была одна фирма, поэтому схемотехника у них не сильно отличается.
И не сказать, что отзывы о Сибконтакте лучше, зато цена у них в три раза больше, чем у А-Электроники.
И насколько я понял, раньше это вообще была одна фирма, поэтому схемотехника у них не сильно отличается.
Когда-то давно это была одна фирма.
С тех пор много чего поменялось.
Схемотехника отличается, даже такие мелочи ка клеммы отличаются.
А-электроника меня подставили еще и тем что прошивка в устройстве не соответствовала паспорту и кое-как через месяц я добился того что мне прислали на почту доковский файл с инструкцией именно под эту прошивку.
Сперва терзал магазин, но они с болью в душе объясняли что брака и возврата слишком много и они с этим производителем больше дел не имеют, распродают остатки. Сказали бы сразу — хрен бы я купил
Там ситуация забавная была. Котел выжрал весь аккумулятор по причине того что ИБП не переключился обратно на сеть, точнее, не смог начать заряд аккумулятора, а без этого он сетевое напряжение не подает. А все из-за конденсаторов.
По цене сибконтакт тогда стоил в полтора раза дороже. Сейчас цена подросла. Но и сервисные центры у них хотя бы есть.
Импортные все равно будут еще дороже стоить
С тех пор много чего поменялось.
Схемотехника отличается, даже такие мелочи ка клеммы отличаются.
А-электроника меня подставили еще и тем что прошивка в устройстве не соответствовала паспорту и кое-как через месяц я добился того что мне прислали на почту доковский файл с инструкцией именно под эту прошивку.
Сперва терзал магазин, но они с болью в душе объясняли что брака и возврата слишком много и они с этим производителем больше дел не имеют, распродают остатки. Сказали бы сразу — хрен бы я купил
Там ситуация забавная была. Котел выжрал весь аккумулятор по причине того что ИБП не переключился обратно на сеть, точнее, не смог начать заряд аккумулятора, а без этого он сетевое напряжение не подает. А все из-за конденсаторов.
По цене сибконтакт тогда стоил в полтора раза дороже. Сейчас цена подросла. Но и сервисные центры у них хотя бы есть.
Импортные все равно будут еще дороже стоить
Еще из отечественных неплохо себя зарекомендовали Микроартовцы.
В общем я не смог ответить для себя на вопрос, почему же автомобильные аккумуляторы не годятся для использования в ИБП
Ответ прост: нужно иметь голову. У вас она имеется, у других нет. И они без зазрения совести цепляют самый дешевый ИБП на каких-то 600VA к автомобильному аккуму, в надежде, что можно будет рубиться в любимую игрушку при отключении электричества. Только вот инженеры рассчитали время его работы максимум в 5 минут, а не несколько часов, и он благополучно уходит на тот свет от перегрева.
В остальном же разницы нет.
APC Smart-UPS 3000VA
В стойке у меня стоит. Нормальный аппарат.
Смотря какие ИБП. Есть с внешним аккумулятором. Юзаю Luxeon UPS-500 LU (старая модель) и никаких проблем работать по 8 часов исключительно от аккумулятора при нагрузке ноут + лампа + монитор + модем 30 Вт.
Ноут — порядка 30Вт в пике (когда батарея заряжена), монитор тоже порядка 20Вт, модем врятли всегда работает на 30Вт… Да у вас совсем лёгкая нагрузка выходит, потому и не перегревается. Если бесперебойник имеет мониторинг интересно узнать на сколько процентов он загружен?
Ну да, я выше писал про них. Правда сам не видел, на обзоры натыкался.
Если есть обдув радиаторов силовых транзисторов, то будет работать нормально. Без обдува транзисторы перегреваются, сгорают и сгорает с ними еще обвязка.
Транзисторы там самая надёжная часть. Самая слабая — трансформатор, он имеет маленькую габаритную мощность не соответствующую максимальной заявленной. В следствие чего работает он с большими потерями и нагревом. За 5 минут он не перегреется, а дальше — может поплавится лак на проводах и возможны КЗ межвитковые. На пониженной мощности он еще проработает… а номинальную точно не выдержит.
Я лично видел что произошло с mustek 400 после того как он проработал до разряда автомобильного аккумулятора. Прогорел даже текстолит печатной платы. Те SMD что не сгорели вместе с транзисторами, отвалились с дорожками и припоем.
Ну да, вопрос отвода тепла надо тщательно продумывать. У меня видеокарта только 150W TDP.
Хм, как вариант, можно обойтись без конвертации 12->220->12 для системника, а сразу сделать блок питания без лишних заморочек. Какой-нибудь нормальный блок питания киловатта на полтора распотрошить.
Хм, как вариант, можно обойтись без конвертации 12->220->12 для системника, а сразу сделать блок питания без лишних заморочек. Какой-нибудь нормальный блок питания киловатта на полтора распотрошить.
Для системника не обойтись одними 12В. Там и 5В надо, и -12 надо, и 3.3 кажется.
Выкидываем входную часть у ATX БП и готово
Сейчас в блоках питания основное потребление по шине +3.3В для инверторов питания процессора и памяти. От 12В питается разве что видеокарта, кулеры и винчестеры.
-12В вроде бы уже не нужны в современных, но это надо уточнять.
Но скорей всего имелось в виду взять существующий блок и распотрошить его схему вплоть до первичной обмотки, пересчитав это всё дело под 12В аккумулятор а все выходные напряжения сформируются как надо.
-12В вроде бы уже не нужны в современных, но это надо уточнять.
Но скорей всего имелось в виду взять существующий блок и распотрошить его схему вплоть до первичной обмотки, пересчитав это всё дело под 12В аккумулятор а все выходные напряжения сформируются как надо.
Но скорей всего имелось в виду взять существующий блок и распотрошить его схему вплоть до первичной обмотки, пересчитав это всё дело под 12В аккумулятор а все выходные напряжения сформируются как надо.
Да это понятно, но будет уже совсем другой блок, малой кровью не отделаешься. Проще найти БУ-шный серверный БП на 48В (по логике все эти выходы у него должны быть), там резервирование как раз так и сделано — линии питания садятся напрямую на аккумы.
Как раз наоборот. Сейчас почти все потребление по 12 В. Источники процессора от 12 В питаются.
Перед процессором 12 В преобразуются несколькими конверторами в 1 В и дальше в процессор идет 50-150 ампер тока. Благодаря входным 12 В ток от блока питания к процессору в 12 раз меньше, соответственно меньше греются проводники.
150А на процессор?!
Это же сварочный ток, там все вообще поплавится должно…
Это же сварочный ток, там все вообще поплавится должно…
Я тоже удивился, когда узнал, но вы взгляните, например, даташит на Intel i7.
Мощность посчитайте потребляемую, и рассеиваемую кулером. Поделите её на 1.2 (или сколько там) вольт питания, получите ток. Если процессор гребёт 120 Вт под нагрузкой, то ток будет 100А.
Оно и плавится иногда. не так давно принесли материнку где транзисторы дошли до кондиции когда их выводы посинели а часть покрытия маски поотваливалась в местах силовых проводников.
Для той материнки был заявлен TDP процессора всего лишь 96Вт, и там стоял процессор с максимальной мощностью. Выгорело это всё прямо во время игры…
Там от расплава спасает что конвертор не один а их много, в той материнке было 3 штуки для питания процессора, что позволяет спокойно раскидать ток по ним до 30А на каждый. И силовые дорожки довольно широкие и главное КОРОТКИЕ, не зря силовые транзисторы стоят прямо возле процессора.
Для той материнки был заявлен TDP процессора всего лишь 96Вт, и там стоял процессор с максимальной мощностью. Выгорело это всё прямо во время игры…
Там от расплава спасает что конвертор не один а их много, в той материнке было 3 штуки для питания процессора, что позволяет спокойно раскидать ток по ним до 30А на каждый. И силовые дорожки довольно широкие и главное КОРОТКИЕ, не зря силовые транзисторы стоят прямо возле процессора.
Ну так эти 150А там распределены на миллиарды транзисторов в кристалле. Да и не все они идут в процессоре постоянно.
С максимальной нагрузкой идут постоянно. Там половина контактов сокета отведена под питание, через каждый контакт проходит ток до 3А.
Скорее, почти постоянно. Вряд ли даже при максимальной нагрузке все транзисторы в проце одновременно открыты и пропускают ток.
Крайние положения транзисторов не потребляют тока, потреблеие энергии происходит только при переключении транзистора. А на максимальной нагрузке процессора их там переключается великое множество… и довольно таки синхронно.
Пардон, а что тогда такое открытый транзистор, как не замкнутая цепь сток-исток (коллектор-эмиттер)?
Когда транзистор открыт или закрыт, он энергию не потребляет. Это основное свойство CMOS-логики.
Выходные драйверы внешних шин не в счет, их слишком мало чтобы говорить о серьёзном потреблении. Хотя… если взять шину 64 бит, нагруженную подтягивающими резисторами и по 10мА на каждый бит, это уже выходит суммарный ток 0...640мА в зависимости от состояния шины.
Основное потребление энергии процессором происходит при переключении(нужен ток для перезаряда емкости затвора транзистора). В статике потребление определяется только токами утечек, которые растут по мере уменьшения размеров транзисторов. С этой проблемой производители столкнулись вплотную при переходе с 45нм на более тонкие техпроцессы.
Выходные драйверы внешних шин не в счет, их слишком мало чтобы говорить о серьёзном потреблении. Хотя… если взять шину 64 бит, нагруженную подтягивающими резисторами и по 10мА на каждый бит, это уже выходит суммарный ток 0...640мА в зависимости от состояния шины.
Основное потребление энергии процессором происходит при переключении(нужен ток для перезаряда емкости затвора транзистора). В статике потребление определяется только токами утечек, которые растут по мере уменьшения размеров транзисторов. С этой проблемой производители столкнулись вплотную при переходе с 45нм на более тонкие техпроцессы.
Замкнутая. Но ток по ней течёт только в момент замыкания — для заряда/разряда затворов следующего каскада. Как только переключился — всё успокаивается.
Не только разряд/заряд затвора, но и ненулевой ток, когда оба транзистора полуоткрыты. Медленные переходы логических уровней могут приводить к существенным токам.
. Медленные переходы логических уровней могут приводить к существенным токам.
Для этого существует такое понятие, как dead time, оно предусматривается в любой логической ячейке, ключи не могут пересечься по времени.
Первый раз встречаю этот термин, что он означает в контексте логических переходов? Что ключи открываются/закрываются по-очереди? Это элементы какой серии так себя ведут?
Если я правильно понял — вы имели ввиду внутреннее устройство логического выхода. Таки да, там два ключа (касаемо простой логики, как дело обстоит внутри чипов — не могу знать, но подозреваю, что похоже), и если они пересекутся по времени (один не успел закрыться, когда второй начал открываться), то потечёт сквозной ток. Но это исключено, так как предусмотрено.
Или вы о чём-то другом?
Или вы о чём-то другом?
Да, мы говорим об одном и том же. Только вы не правы, что сквозной ток исключен — пока один транзистор открывается, а другой закрывается, на короткий момент времени возникает короткое замыкание, и это неизбежно.
https://en.wikipedia.org/wiki/CMOS#Short-circuit_power_dissipation
Кстати, неиспользуемые выходы цифровых микросхем рекомендуют замыкать на землю или шину питания, чтобы там не накопился серединный потенциал, когда оба транзистора будут полуоткрыты. Есть примеры, когда из-за такой мелочи CMOS микросхема начинала потреблять десятки миллиампер статического тока!
А еще полуоткрытость обоих транзисторов можно использовать, если входной уровень специально сместить до логического порога, тогда логический инвертор превращается в линейный усилитель переменного тока!
https://en.wikipedia.org/wiki/CMOS#Short-circuit_power_dissipation
Кстати, неиспользуемые выходы цифровых микросхем рекомендуют замыкать на землю или шину питания, чтобы там не накопился серединный потенциал, когда оба транзистора будут полуоткрыты. Есть примеры, когда из-за такой мелочи CMOS микросхема начинала потреблять десятки миллиампер статического тока!
А еще полуоткрытость обоих транзисторов можно использовать, если входной уровень специально сместить до логического порога, тогда логический инвертор превращается в линейный усилитель переменного тока!
Кстати, неиспользуемые выходы цифровых микросхем рекомендуют замыкать на землю или шину питанияВходы наверное?
если входной уровень специально сместить до логического порога, тогда логический инвертор превращается в линейный усилитель переменного тока!Ну это конкретные реализации. Сам экспериментировал. Потому для зашумленных сигналов (где могут быть паразитные потенциалы) используют логику с триггером Шмитта.
причем это актуально именно для микропроцессоров, но у них появляются статические утечки.Да, статья довольно интересная, многого не знал.
Я смотрю, что в статье перечисляются способы борьбы со сквозными токами, причем это актуально именно для микропроцессоров, но у них появляются статические утечки.
Сквозной ток это тоже проблема, но ток этот зависит только от скорости переключения конкретной конструкции элемента, он не зависит от частоты подаваемого на вход сигнала.
Ведь на вход подаётся не произвольное напряжение а выход такого же по конструкции элемента с вполне фиксированными параметрами фронтов.
Это значит что потребление будет зависеть от частоты переключения, в статике — ноль, на максимальной частоте максимум.
Ведь на вход подаётся не произвольное напряжение а выход такого же по конструкции элемента с вполне фиксированными параметрами фронтов.
Это значит что потребление будет зависеть от частоты переключения, в статике — ноль, на максимальной частоте максимум.
Для слабенького компа (до 250 ватт) можно воспользоваться вот такой платой
картинка
Точно можно повысить КПД отказавшись от синусоиды на входе, если в ИБП вместо генератора правильной синусоиды будет повышающий преобразователь на высокочастотном трансформаторе. И подавать на вход компьютерного БП 310 вольт постоянного тока. По идее должно заработать даже без переделок компьютера, ибо там всё равно на входе почти сразу идёт выпрямитель и сглаживающий конденсатор.
давно уже нет таких блоков. Там по входу идет сразу же ККМ, который повышает напряжение до 420В и только потом стоит сглаживающий конденсатор.
В принципе, в случае ИБП можно обойти ККМ и выдавать сразу 400В постоянки (использовать штатный конденсатор в блоке питания).
Но загвоздка в чём… нужен будет высокочастотный высоковольтный(1000В и более) выпрямительный диод! А это удовольствие не из дешевых. Либо тогда сразу городить синхронный выпрямитель — а это отнюдь не дешево и еще усложняет схемотехнику снижая надежность преобразователя.
Но сделать можно.
В принципе, в случае ИБП можно обойти ККМ и выдавать сразу 400В постоянки (использовать штатный конденсатор в блоке питания).
Но загвоздка в чём… нужен будет высокочастотный высоковольтный(1000В и более) выпрямительный диод! А это удовольствие не из дешевых. Либо тогда сразу городить синхронный выпрямитель — а это отнюдь не дешево и еще усложняет схемотехнику снижая надежность преобразователя.
Но сделать можно.
Там по входу идет сразу же ККМЭто вы про активный ККМ, он только в дорогих и мощных, в обычных стоит пассивный — дросселёк с парой кондёров.
от 300Вт обычных остались только остатки на складах, во всех современных уже встроен ККМ активный/пассивный это уже не так важно.
Активный кстати предпочтительней а пассивный только для удешевления конструкции. И не с каждым пассивным может прокатить подача постоянки по входу…
Лет 7 назад брал недорогой на 350Вт — уже с активным ККМ…
А на мощности менее 300Вт установка ККМ не обязательна, но и не означает что нет таких вообще. ККМ повышает КПД блока питания, расширяет диапазон входных напряжений и т.д. он имеет смысл даже в лампочках светодиодных мощностью порядка 6..10Вт что уж говорить про блоки питания.
Активный кстати предпочтительней а пассивный только для удешевления конструкции. И не с каждым пассивным может прокатить подача постоянки по входу…
Лет 7 назад брал недорогой на 350Вт — уже с активным ККМ…
А на мощности менее 300Вт установка ККМ не обязательна, но и не означает что нет таких вообще. ККМ повышает КПД блока питания, расширяет диапазон входных напряжений и т.д. он имеет смысл даже в лампочках светодиодных мощностью порядка 6..10Вт что уж говорить про блоки питания.
Именно так я и сделал вначале. Просто взял какой-то IPPON ватт на 300 и подключил к нему аккумулятор. Трансформатор в нём раскалялся даже со штатными аккумулятором, из-за чего в месте соприкосновения его с корпусом тот пожелтел. Добавил вентилятор, посмотрел что до конца разрядки ничего не взорвалось и не загорелось и успокоился. В некоторых ИБП вообще есть green-mode, при любой ёмкости АКБ спустя 15 минут работы ИБП выключается, благо там, где я такое видел, всё было заботливо подписано на плате и для отключения данного режима достаточно было выкусить одну перемычку.
Я уже лет пятнадцать цепляю снятые с машин аккумуляторы на 50-60 А*ч к самым дешевым ИБП на 400-800 ВА, и успешно питаю от них настольные компьютеры с мониторами и прочей периферией, с суммарной нагрузкой до 90%. Работают прекрасно, по 30-40 минут и более.
Но разве в автомобиле предусмотрена какая-либо схема заряда аккумулятора?
Это сарказм?
А оно и правда, какой-то специальной схемы заряда там нет — генератор только поддерживает напряжение в бортсети, что автоматически приводит к заряду разряженного аккумулятора и переходу его в состояние резерва при полном заряде, но в таком режиме аккумуляторная батарея изнашивается.
Нельзя назвать регулятор напряжения в генераторе зарядным устройством для батареи, поскольку он одновременно выполняет функцию источника энергии для потребителей бортсети.
Фактически, зарядное устройство в авто — это провода соединяющие генератор и аккумулятор.
Нельзя назвать регулятор напряжения в генераторе зарядным устройством для батареи, поскольку он одновременно выполняет функцию источника энергии для потребителей бортсети.
Фактически, зарядное устройство в авто — это провода соединяющие генератор и аккумулятор.
С вами несогласны автомобили с гелевыми или AGM аккумуляторами. Последние очень негативно относятся к перезаряду. В таких авто схема зарядки посложнее чем реле генератора от восьмерки.
У них просто пороговое напряжение в бортсети другое. Но принцип остаётся один — стабилизация напряжения на клеммах аккумулятора. Без датчика тока на проводе к аккумулятору ограничить ток заряда просто невозможно, датчик тока генератора покажет суммарный ток заряда + ток потребителей бортсети — ограничивать его нет никакого смысла т.к. потребители могут потребовать от бортсети гораздо больший ток чем нужен для заряда аккумулятора.
Смотрел много схем генераторов и от иномарок суть у всех одна — стабилизация напряжения на клеммах генератора.
Сейчас посмотрел AGM аккумулятор, не знаю у всех ли так но написано максимальное напряжение заряда в циклическом режиме 14.9В-(поправка на температуру). Для обычных аккумуляторов 14.4В(14.1В в тёплое время) и насколько я знаю, напряжение в бортсети рассчитанной на обычный аккумулятор будет именно 14.4В таким образом гелевый и AGM на его месте не будут перезаряжены. Вот если наоборот менять, то будут проблемы.
Смотрел много схем генераторов и от иномарок суть у всех одна — стабилизация напряжения на клеммах генератора.
Сейчас посмотрел AGM аккумулятор, не знаю у всех ли так но написано максимальное напряжение заряда в циклическом режиме 14.9В-(поправка на температуру). Для обычных аккумуляторов 14.4В(14.1В в тёплое время) и насколько я знаю, напряжение в бортсети рассчитанной на обычный аккумулятор будет именно 14.4В таким образом гелевый и AGM на его месте не будут перезаряжены. Вот если наоборот менять, то будут проблемы.
Характеристики аккумулятора
Во всех современных авто ЕСТЬ схема заряда АКБ. Обычно она ввстроена в генератор, поэтому кажется, что генератор прото напрямую соединён с АКБ.
Эта схема — трехфазный выпрямитель, который и соединен напрямую с АКБ. А заряд ограничивают подачей тока на обмотку возбуждения. Я конечно не знаю как там на премиумах, но на 95% автопарка — так.
Именно. С помощью тока возбуждения и контролируют заряд, все дело в алгоритме управления.
И какой там алгоритм управления?
Честно говоря, не знаю. Но как минимум на фокусе, там есть некий управляющий сигнал от контроллера мотора, учитывает температуру забортного воздуха (зимой напряжение заряда больше чем летом). А ещё при длительных поездках (стояниях в пробках) он периодически переходил на питание от АКБ (ну или по крайней мере снижал напряжение в сети).
Это коррекция по температуре, она алгоритма работы генератора не касается. Заряд аккумулятора в таком случае всеравно проходит по схеме СV, а для правильного заряда аккумуляторной батареи нужен алгоритм CC-CV.
Там обычная релейная схема, при превышении порогового напряжения — обмотка возбуждения отключается. И в зависимости от температуры меняется этот порог, чем холоднее — тем выше напряжение.
Отключать заряд в пробках — это странно, скорее всего там просто из-за низких оборотов генератора — не хватало напряжения заряда, что и выглядело как переход на батарею и снижение напряжения в сети. Генератор не с нуля оборотов начинает давать заряд.
Отключать заряд в пробках — это странно, скорее всего там просто из-за низких оборотов генератора — не хватало напряжения заряда, что и выглядело как переход на батарею и снижение напряжения в сети. Генератор не с нуля оборотов начинает давать заряд.
Там линейная схема а не релейная. Ток через обмотку возбуждения меняется плавно в зависимости от отбираемой мощности чтобы поддерживать необходимое выходное напряжение. С релейной схемой появились бы сильные колебания выходного напряжения и нагрузки на вал генератора.
На низких оборотах наступает такой момент когда генератор выдает ток равный току на обмотке возбуждения и при дальнейшем понижении оборотов или повышении нагрузки на бортсеть ток идет уже с аккумулятора, соответствующая ситуация сигнализируется лампочкой неисправности генератора(кстати эта лампочка служит источником тока возбуждения в момент старта).
На низких оборотах наступает такой момент когда генератор выдает ток равный току на обмотке возбуждения и при дальнейшем понижении оборотов или повышении нагрузки на бортсеть ток идет уже с аккумулятора, соответствующая ситуация сигнализируется лампочкой неисправности генератора(кстати эта лампочка служит источником тока возбуждения в момент старта).
Это если выбросить с бортсети всех потребителей тогда можно контролировать заряд батареи, а так генератор — это просто источник стабильного напряжения, а батарея заряжается уже по факту наличия напряжения от генератора и никак генератором не контролируется.
Со слабым генератором вообще может сложится ситуация что на заряд батареи тока не хватает а наоборот заряд перетекает с батареи в бортсеть. Что очень часто можно наблюдать при низких оборотах, на которых эффективность работы генератора очень мала и не смотря на максимальный ток в обмотке возбуждения вырабатываемой энергии может не хватать даже на собственные нужды.
Со слабым генератором вообще может сложится ситуация что на заряд батареи тока не хватает а наоборот заряд перетекает с батареи в бортсеть. Что очень часто можно наблюдать при низких оборотах, на которых эффективность работы генератора очень мала и не смотря на максимальный ток в обмотке возбуждения вырабатываемой энергии может не хватать даже на собственные нужды.
Все автомобильные потребители рассчитаны на широкий диапазон входных напряжений. В пределах этого диапазона ничто не мешает контролировать ток заряда батареи.
Только если у нас есть датчик тока заряда именно самой батареи, позволяющий отсеять ток потребителей.
Генератор не знает какая часть вырабатываемого им тока уходит на батарею а какая в нагрузку, что ему регулировать? Если добавить датчик тока, то при неисправности его цепей будет невозможна вообще работа генератора. А если возможна… то зачем тогда лишний датчик?
Генератор не знает какая часть вырабатываемого им тока уходит на батарею а какая в нагрузку, что ему регулировать? Если добавить датчик тока, то при неисправности его цепей будет невозможна вообще работа генератора. А если возможна… то зачем тогда лишний датчик?
Схема зарядки в Ford Focus, все не так просто как было когда-то в шестерке.
Скрытый текст
Это неуверенное утверждение оформленное в виде вопроса. Возможно в каких-то машинах имеется какая-либо схема заряда, но обычно её нет. Генератор выдаёт стабильное напряжение и хороший ток, который ограничивается лишь толщиной проводов между ним и аккумулятором. Безопасным током зарядки свинцово-кислотного АКБ считается 0.1C (т.е. 9А для 90Ач аккумулятора), но ничего не мешает заряжать его большим или меньшим током. Но в таком случае может сократиться срок его службы, хотя опять таки, это не мешает автомобильным аккумуляторам служить в авто по 5 и более лет.
Все правильно, я поступил аналогично. На дизельных подводных лодках стоят огромные батареи из свинцовых аккумуляторов, что не мешает им нормально функционировать на протяжении многих лет. Вопрос водорода решается наличием нормально работающей вентиляции.
А куда его вентилировать в герметичном пространстве подлодки? Помоему, вопрос там решается просто — герметизацией отсека с АКБ в подводном положении. Или все же, водород откачивают за борт?
Можно гонять через катализатор — будет вода получаться раньше, чем взрыв.
А зачем? Водород выделяется только при зарядке, так что там принудительная вентиляция вместе с дизгенераторами и всё.
А вроде есть подлодки дизельные, которые могут и в подводном положении использовать дизель.
так выхлоп под воду не проблема, а запас воздуха для двигателя тоже
Так ведь не в этом вопрос, что делать с выделяющимся водородом с аккумуляторов в это время? Тоже пускать за борт?
Как раз таки выхлоп в воду и является проблемой. При достижении определенного забортного давления, вся мощность двигателя будет уходить на «выталкивание» выхлопных газов. Помню ещё в детстве в энциклопедии про это читал…
Кстати об этом не подумал, теперь интересно узнать как решают эту проблему
Вот как раз так и решают. Электротяга. Ведь симбиоз «дизель-электромотор» и был придуман из-за невозможности работы ДВС на глубине.
А найти топливо, у которой выхлоп что-нибудь не газообразное (например, водород + кислород = вода, точнее пар, но охлаждение забортной водой должно быть достаточно)
Да просто там с аккумуляторами проблем нет: водоизмещение огромное, масса роли не играет, ставь сколько надо. Ну и плюшки с тишиной.
Было бы так просто-так и было бы. Играет роль автономности. Атомному реактору после пуска не так уж много и надо. А разложение воды на водород/кислород требует немалых энергозатрат.
А таскать с собой водород при требуемом давлении-самоубийство…
А таскать с собой водород при требуемом давлении-самоубийство…
Они вроде в подводном положении на аккумуляторах работают, так как дизель будет слышно на огромных расстояниях. Может это частность, не в курсе.
Ситуации разные бывают, может и пофиг на шум в воде лишь бы сверху не было видно.
А как же пузыри газа вверх?
На глубине 50 метров и больше газы растворяются в воде и не образуют пузырей. и по меньшей мере, пока они дойдут до поверхности они рассеиваются по огромной площади. Проще заметить масляное пятно.
Кстати, у водолазов есть еще такие забавные штучки — конверторы для отработанных газов, они даже на малой глубине рассеивают газы так что они не образуют пузырей.
Кстати, у водолазов есть еще такие забавные штучки — конверторы для отработанных газов, они даже на малой глубине рассеивают газы так что они не образуют пузырей.
Аккумулятор для ИБП полностью герметизирован, в процессе работы он не выделяет водород в атмосферу, а рециркулирует в пространстве батареи.
Данный довод мне сразу показался подозрительным, ввиду того, что мне не доводилось видеть герметичных аккумуляторов в ИБП.
В принципе, если вместо разумных доводов в качестве аргументации маркетологи начали выдавать типичный FUD — на этом анализ можно останавливать. Такая тактика с их стороны равносильна прямому признанию, что реальный мотив — желание выдоить побольше денег.
Нет, это правда. Если гелевый аккумулятор не насиловать водород наружу не выходит. только в аварийных ситуациях он выходит наружу, а вот у обычных кислотных с жидким электролитом выход водорода это штатное явление.
Если оставить штатную зарядку, то выделяемый водород успевает рассеиваться прежде чем образует опасные концентрации… но, как говорится, бережёного бог бережёт. И всё же, AGM и гелевые аккумуляторы имеют гораздо больший ресурс чем обычные с жидким электролитом при условии циклической работы — т.е. когда часто разряжаются/заряжаются. Это именно ситуация из первой колонки — там гелевый аккумулятор отработает свою стоимость быстрее и его эксплуатация в таком режиме окажется ДЕШЕВЛЕ за весь срок службы.
Если оставить штатную зарядку, то выделяемый водород успевает рассеиваться прежде чем образует опасные концентрации… но, как говорится, бережёного бог бережёт. И всё же, AGM и гелевые аккумуляторы имеют гораздо больший ресурс чем обычные с жидким электролитом при условии циклической работы — т.е. когда часто разряжаются/заряжаются. Это именно ситуация из первой колонки — там гелевый аккумулятор отработает свою стоимость быстрее и его эксплуатация в таком режиме окажется ДЕШЕВЛЕ за весь срок службы.
Не считаю, что зарядку током 0.1C свинцово-кислотного аккумулятора можно считать насилованием, но во время такой зарядки газ выходит, это легко можно заметить, если опустить якобы герметичный АКБ под воду (можно так же закрыть все газоотводящие отверстия кроме одного, а к нему подключить трубочку, второй конец которой опустить в воду). К сожалению, у меня нет эталона, с которым можно было бы сравнить показания снятой ёмкости при таковой нагрузке, лишь только печальный опыт высыхания этих самых гелиевых аккумуляторов за 1-2 года.
Зависит от конструкции зарядного устройства. Обычно это просто выпрямитель без ограничения по напряжению, там происходит превышение напряжения заряда и выделение водорода. Может кстати и аккумулятор быть поддельным, на самом деле обычный кислотный под видом гелевого.
У мня нет причин не доверять производителю гелевых аккумуляторов, когда он пишет что водород из них не выделяется, а происходит это только при нарушении режимов заряда.
У товарища кстати в бесперебойнике отчетливо слышно как аккумулятор кипит как только его включаешь в сеть. Напряжение на клеммах порядка 14.5В. Тем не менее, 5-й год работает исправно.
У мня нет причин не доверять производителю гелевых аккумуляторов, когда он пишет что водород из них не выделяется, а происходит это только при нарушении режимов заряда.
У товарища кстати в бесперебойнике отчетливо слышно как аккумулятор кипит как только его включаешь в сеть. Напряжение на клеммах порядка 14.5В. Тем не менее, 5-й год работает исправно.
Для зарядки аккумуляторов использую умную зарядку (клон IMAX B6), больше 14.7 она на 6 свинцово-кислотных банок не подаёт. И что обычный автомобильный, что упсовый AGM HR, во время зарядки\разрядки подают признаки того, что внутри происходят бурные химические реакции. Не сказать что это похоже на кипение, ибо электролит не плещется в банках, но газы явно выделяются, по крайней мере из герметичного AGM. А вот как отложить газы у не герметичного АКБ я даже не знаю, в вакуумную упаковку закатать?
У товарища не знаю какой аккумулятор был, но примерно через 10 секунд подключения к розетке отчетливо слышно как поднимаются пузырьки в жидкости примерно 2-3 в секунду. На своём бесперебойнике как ни вслушивался такого эффекта нет.
Батарея вьетнамская CSB, обычная кислотная. Не шипит и не булькает. Покупал как самую дешевую. Вот второй год(или третий? Ох зря дату покупки не записываю...) пошел а тест уже едва проходит, напряжение даже после теста долго восстанавливается. Пора менять…
Батарея вьетнамская CSB, обычная кислотная. Не шипит и не булькает. Покупал как самую дешевую. Вот второй год(или третий? Ох зря дату покупки не записываю...) пошел а тест уже едва проходит, напряжение даже после теста долго восстанавливается. Пора менять…
Во-первых, один год не показатель. Гелевые и AGM могут работать по 5 лет и более.
Во-вторых, вы не написали сколько %% от номинального заряда можно снять с аккумулятора. Кальциевые, к примеру, нельзя разряжать ниже 12 вольт (AGM не страшно до 10.8). У меня есть кальциевый 50 А*Ч, но рально больше 25 А*Ч с него снять не удается.
Во-вторых, вы не написали сколько %% от номинального заряда можно снять с аккумулятора. Кальциевые, к примеру, нельзя разряжать ниже 12 вольт (AGM не страшно до 10.8). У меня есть кальциевый 50 А*Ч, но рально больше 25 А*Ч с него снять не удается.
Согласен, не показатель, по крайней мере без замера изначального состояния аккумуляторов эти цифры вообще мало о чём говорят. У некоторых в автомобиле аккумулятор после 5 лет вполне нормально работает и спокойно заводит машину даже в уральские морозы.
Данный ИБП решил что безопасно будет разрядить аккумулятор до 11.2В, википедия сообщает что ниже 10.5В разряжать не стоит. Вот с ёмкостью немного сложнее, далеко не все автомобильные аккумуляторы выдают заявленную ёмкость, а я выбирал самые дешёвые варианты из доступных в магазине. Но кроме того, чем больше ток потребления, тем меньше ёмкость, которую отдаст АКБ. Указанная производителем номинальная ёмкость была замерена при каком токе потребления?
Данный ИБП решил что безопасно будет разрядить аккумулятор до 11.2В, википедия сообщает что ниже 10.5В разряжать не стоит. Вот с ёмкостью немного сложнее, далеко не все автомобильные аккумуляторы выдают заявленную ёмкость, а я выбирал самые дешёвые варианты из доступных в магазине. Но кроме того, чем больше ток потребления, тем меньше ёмкость, которую отдаст АКБ. Указанная производителем номинальная ёмкость была замерена при каком токе потребления?
Но разве в автомобиле предусмотрена какая-либо схема заряда аккумулятора? В общем мне показался данный довод несостоятельным.
Да. Простейшая одноступенчатая со стабилизатором и ограничителем тока. Остальные доводы состоятельны.
Если бы в автомобиле не было сигнализации и магнитолы, то наверное можно было бы поверить в то, что автомобильный аккумулятор не способен длительное время отдавать малые или средние токи
Нигде и не говорится, что не способен. Говорится, что это убивает его гораздо быстрее.
что мне не доводилось видеть герметичных аккумуляторов в ИБП
У вас они на фото выше. Не путайте понятия «герметичный» и «газонепроницаемый». Герметичный означает — защищенный от вытекания электролита, не вскрываемый, работающий при любой ориентации в пространстве.
Прочитав ещё несколько статей о вреде использования автомобильного аккумулятора в быту, стало понятно, что ничего не понятно.
Так надо ТОЭ читать, а не статьи в интернете.
Если кратко, то: стандартные АКБ для ИБП собираются по технологии AGM, автомобильные АКБ называются тяговыми. Теперь:
1) AGM работают равномерно при малых и номинальных токах, тяговые от малых деградируют в разы быстрее
2) у AGM в два-три раза большее кол-во циклов полного заряда-разряда, хотя при малом разряде (при остаточной емкости около 85%) тяговые вполне с ними сравниваются
3) AGM практически полностью безопасны при эксплуатации для людей, тяговые нуждаются в вытяжке или системе утилизации испаряемых газов
4) Обслуживание. AGM не требуют, тяговые требуют
5) Заряд. ИБП настроен на заряд AGM. Меньше напряжения, больше тока. AGM заряжаются током 0,1-0,2C10 (10-20% в Амперах от значения номинальной емкости для десятичасового разряда, т.е. — 0,7-1,4 А для АКБ 7Ач). Тяговые заряжаются 0,05-0,12C10. Большинство ИБП можно перепрошить, изменив показатели зарядных напряжений и тока. В итоге, т.к. тяговые стандартно гораздо больше по емкости, то у ИБП должен быть мощный зарядник, иначе заряд тока будет маленьким и это также негативно сказывается на состоянии тягового.
ИТОГ: тяговые АКБ можно использовать для ИБП, но требуется ИБП с достаточной мощностью зарядника и его подстройкой + требования к вентиляции и обслуживанию.
На самом деле я даже помню пару схем, где к ИБП подключались тяговые АКБ, там была бесперебойная система питания каких-то заслонок. Они управлялись моторчиками с высоким стартовым током, поэтому тяговые (с их высокой емкостью и хорошим отношением с большими токами) были предпочтительнее.
P.S.: а еще для размышления — во многих автомобилях сейчас используются не тяговые, а как раз AGM или чаще GEL АКБ.
P.S.: а еще для размышления — во многих автомобилях сейчас используются не тяговые, а как раз AGM или чаще GEL АКБ.
Это потому, что стартеры стали делать высокооборотистые, с планетарным редуктором внутри — у них меньше намного стартовые токи, чем у обычных стартеров. Поэтому 500-700 пиковых ампер от батареи уже как бы не совсем нужно.
Тут скорее наоборот. Стартеры стали модифицировать до малых токов затем, чтобы можно было использовать гелевые АКБ. Потому что те просто лучше: надежнее, долговечнее, а главное — гораздо легче и чище утилизируются. А это для производителей важно.
Для производителей важно сделать подешевле и продать побольше. Тут как раз обычные свинцовые батареи вне конкуренции. А планетарные стартеры к переходу на другой тип батарей — никаким боком. Просто решили уйти от больших стартовых токов и кучи проблем с ними связанных. Сейчас даже на отечественных автомобилях ставят планетарные стартеры — тоже из-за гелевых батарей?
Стабилизатор напряжения в генераторе — это понятно, но какой узел выполняет ограничение тока зарядки?
Разве понятие газопроницаемости тут уместно? Газ ведь проходит не через стенки аккумулятора, ни через резиновую пробку, а между корпусом и пробкой при увеличении давления в результате того, что резина растягивается от давления. Да и вытекать то там нечему, весь электролит ведь впитан в губку, пробки вроде как используются для предотвращения попадания лишнего кислорода, дабы уменьшить окислительные процессы внутри банок.
За счёт чего AGM выделяют меньше кислорода и водорода, чем тяговые АКБ? Мне от чего то кажется, что если не кипятить аккумулятор большим напряжением, то газовыделение у обоих аккумуляторов будет одинаковое.
Разве AGM не обслуживаемый потому что не требует обслуживания? Мне казалось что он так называется из-за того, что не предусмотрена возможность его обслуживать.
Если бесперебойник нормально заряжает AGM, у которых, по вашим словам, ток заряда больше, чем у тяговых, то почему бы ему не справиться с зарядкой последних?
Для одного из маломощных ИБП как раз использую старый автомобильный не обслуживаемый аккумулятор типа GEL/AGM, каких то либо особых отличий от наливного автомобильного не заметил.
Разве понятие газопроницаемости тут уместно? Газ ведь проходит не через стенки аккумулятора, ни через резиновую пробку, а между корпусом и пробкой при увеличении давления в результате того, что резина растягивается от давления. Да и вытекать то там нечему, весь электролит ведь впитан в губку, пробки вроде как используются для предотвращения попадания лишнего кислорода, дабы уменьшить окислительные процессы внутри банок.
За счёт чего AGM выделяют меньше кислорода и водорода, чем тяговые АКБ? Мне от чего то кажется, что если не кипятить аккумулятор большим напряжением, то газовыделение у обоих аккумуляторов будет одинаковое.
Разве AGM не обслуживаемый потому что не требует обслуживания? Мне казалось что он так называется из-за того, что не предусмотрена возможность его обслуживать.
Если бесперебойник нормально заряжает AGM, у которых, по вашим словам, ток заряда больше, чем у тяговых, то почему бы ему не справиться с зарядкой последних?
Для одного из маломощных ИБП как раз использую старый автомобильный не обслуживаемый аккумулятор типа GEL/AGM, каких то либо особых отличий от наливного автомобильного не заметил.
За счёт чего AGM выделяют меньше кислорода и водорода, чем тяговые АКБ? Мне от чего то кажется, что если не кипятить аккумулятор большим напряжением, то газовыделение у обоих аккумуляторов будет одинаковое.
Вроде это зависит от количества воды в электролите, именно она разлагается.
Стабилизатор напряжения в генераторе — это понятно, но какой узел выполняет ограничение тока зарядки?
Для свинцовых батарей ограничивают не ток, а напряжение заряда. Что и делает реле-регулятор на генераторе. А ток зависит уже от способностей генератора.
но какой узел выполняет ограничение тока зарядки?
В простейшей схеме-то? Резистор.
Разве понятие газопроницаемости тут уместно?
Конечно неуместно. Потому и неуместно было говорить про пробки в контексте герметичности, на что я и указал.
А пробки там для процесса монтажа на самом деле. Ну и являются односторонними клапанами для как раз того 0,01% газа, который не рекомбинируется.
За счёт чего AGM выделяют меньше кислорода и водорода, чем тяговые АКБ?
За счет системы рекомбинации 99,9% выхода газа. Более подробно — в статьях производителей, но честно не пойму, зачем вам оно.
Мне от чего то кажется, что если не кипятить аккумулятор большим напряжением, то газовыделение у обоих аккумуляторов будет одинаковое
Вам кажется.
Разве AGM не обслуживаемый потому что не требует обслуживания?
Именно поэтому.
Если бесперебойник нормально заряжает AGM, у которых, по вашим словам, ток заряда больше, чем у тяговых, то почему бы ему не справиться с зарядкой последних?
Я же написал. В ИБП для компа у вас, к примеру, стоят стандартно 1-2 батарейки 7-9 Ач. Т.е. нужный для заряда ток — 0,7-1,4 А. Если мы подключаем автомобильный АКБ, то его емкость в 10 раз больше — около 70 Ач. И хотя относительно номинала он требует вдвое меньше заряда, но в абсолютном значении это не менее 5 А.
К примеру, зарядник ИБП APC CS500 (где стоит одна АКБ) в принципе не выдает больше 1,5 А, так что им вы заряжать тяговый АКБ будете несколько суток, при этом верно его убивая. Хотя есть и ИБП с интеллектуальной зарядкой, где выше предельные токи. Но это уже не совсем стандартные серии.
Для одного из маломощных ИБП как раз использую старый автомобильный не обслуживаемый аккумулятор типа GEL/AGM, каких то либо особых отличий от наливного автомобильного не заметил.
Надеюсь, вы рядом с ним не сидите во время работы?
Вот вам СНиП:
5.35. При проектировании вентиляции в помещениях токоограничивающих реакторов следует разность между температурами удаляемого и приточного воздуха принимать не более 20 °С.
5.36. Вытяжные вентиляционные агрегаты аккумуляторных батарей и кислотных должны предусматриваться во взрывобезопасном исполнении.
Если приточный вентиляционный агрегат размещается в общем помещении с вытяжным, он также должен предусматриваться во взрывобезопасном исполнении.
На вытяжных воздуховодах не допускается предусматривать установку шиберов и задвижек, а также клапанов для переключения режимов работы вентиляции.
5.37. При вытяжной вентиляции помещений аккумуляторных батарей и кислотных с естественным побуждением приток наружного воздуха следует предусматривать как в помещения аккумуляторных батарей и кислотных, так и в тамбур. Воздухообмен в тамбуре должен в два раза превышать кратность воздухообмена помещения аккумуляторных батарей.
Рециркуляцию в помещениях аккумуляторных батарей и кислотных предусматривать не допускается.
Воздухообмен в помещениях аккумуляторных батарей с элементным коммутатором с временным пребыванием персонала, расположенных в главном корпусе, должен предусматриваться из условия обеспечения в воздухе содержания паров серной кислоты в пределах допустимой концентрации (2 мг/м3), а водорода — пределах взрывобезопасной концентрации (0,7 % по объему).
Подача приточного воздуха должна предусматриваться в нижнюю зону со скоростью не более 2 м/с.
Примечание. Прокладку металлических вентиляционных воздуховодов над аккумуляторными батареями предусматривать не допускается.
5.38. Вентиляционные системы помещений аккумуляторных батарей и кислотных должны предусматриваться самостоятельными, не связанными с вентиляционными системами других помещений.
5.39. Трубопроводы систем отопления и вентиляции, расположенные в помещениях аккумуляторных батарей и кислотных, должны предусматриваться на сварке, а запорно-регулирующая арматура должна быть вынесена за пределы этих помещений.
В простейшей схеме-то? Резистор.
В автомобиле. Плюсовой провод с генератора идёт к аккумулятору, и от аккумулятора расходится к потребителям. Резистор на пути от генератора к АКБ будет ограничивать не только ток зарядки, но и вообще всех потребителей.
Ну и являются односторонними клапанами для как раз того 0,01% газа, который не рекомбинируется.
За счет системы рекомбинации 99,9% выхода газа. Более подробно — в статьях производителей, но честно не пойму, зачем вам оно.
Реклама говорит что обслуживания не требуют, что газы рекомбинируются, что служить он будет 10 лет. Но куда девается вода из этих герметичных и необслуживаемых аккумуляторов через 1-2 года использования? Почему стоит долить в них воды и они чудесным образом оживают на ещё пару лет? Может быть всё дело в том, что забыли доложить катализатор, которого так не хватает кислороду и водороду для воссоединения? Или технология AGM вообще не подразумевает его наличия? Кстати, отдельно пробка для рекуперации газов стоит почти как сам аккумулятор, а их нужно 6 штук.
Надеюсь, вы рядом с ним не сидите во время работы?
Вот вам СНиП
До аккумуляторной комнаты с парами серной кислоты 2 мг на куб мне честно говоря далековато. Чисто на глаз, текущий уровень концентрации паров в воздухе 0 мг/м3, а концентрация водорода примерно 0%. И учитывая то, что аккумуляторы находятся не в герметичном бункере, а так же их количество, можно принять их влияние на эти уровни ничтожно малым.
Реклама говорит что обслуживания не требуют, что газы рекомбинируются, что служить он будет 10 лет. Но куда девается вода из этих герметичных и необслуживаемых аккумуляторов через 1-2 года использования?
Никуда она не девается, там все в абсорбированном виде содержится. При чем тут реклама, если это чисто технологический момент?
И к чему вообще эти придирки? Все просто. AGM безопаснее, проще и дороже. По долговечности — все зависит от условий эксплуатации.
В AGM есть подразделы HR и GL, которые как раз используются в разных областях.
Тяговые АКБ тоже имеют подразделы, обусловленные технологическими особенностями.
И ни один из этих моментов не относится к вопросу.
Ваш вопрос был — почему нельзя использовать тяговые в ИБП. Ответ дан — можно, но нужно думать головой.
Ваш вопрос был, что непонятно в чем между тяговыми и AGM разница — я надеюсь, что мой краткий овтет разницу показал. ПОЧЕМУ она такая — это вопрос технологический.
Вопрос «какие лучше» вообще не уместен, т.к. нет конкретной задачи. Но если весь мир использует в системах ИБП именно AGM/GEL, а не тяговые — то не стоит считать себя умнее мира. В конкретной точечной системе замена возможна и даже желательна, но в «среднем по больнице» — нет.
Я так понимаю, что «тяговый аккумулятор» в комментарии выше — это характеристика технологии изготовления аккумулятора, а не его назначения? Т. е. GEL / AGM тоже нормально справляются со стартовыми токами в сотни ампер (или десятки С)?
i. Тяговые — характеристика именно назначения. На языке потенциального противника они называются «deep cycle battery». Используются в основном там, где требуется работа с выдачей среднего/малого тока длительное время, и циклы глубокого разряда-полного заряда (электропогрузчики, инвалидные кресла, и т.д. и т.п.)
ii. «Обычные автомобильные» аккумуляторы называются стартерными. Это тоже характеристика назначения, основная их цель — завести автомобиль, выдавая для этого большой ток, но без глубокого разряда.
Дальше пошли технологии:
1. «Простая» свинцово-кислотная батарея. «Банки», в каждой из них набор пластин, вокруг жидкий электролит.
2. Гелевые. Электролит в аккумуляторе в виде геля, что теоретически снижает скорость, с которой с пластин осыпается намазка, уменьшает прочие побочные эффекты, увеличивает срок службы.
3. AGM. Тоже гелевые, но между пластинами плотно упакованы слои пористого наполнителя, пропитанные этим самым гелем. Все те же плюсы, что и в п. 2, но в большей степени.
То есть большой ток Вам отдаст любой АКБ, и стартерный, и тяговый. Для работы в режиме «глубокого разряда» со средним током предпочтительнее тяговый. Для любого из них, вне зависимости от технологии, работа с ИБП будет не совсем штатным режимом как разряда, так и заряда, что в конечном счете как-то скажется на сроке эксплуатации, но не факт, что это «скажется» будет значимым.
По поводу водорода, кипения, сжигания ИБП и прочих прелестей выше уже совершенно правильно ответили. Использовать нештатные АКБ можно, но при этом подразумевается, что использующий понимает, что он делает, к чему это может привести и как этого избежать.
P.S. Тяговые аккумуляторы по технологии относятся к «обычным», с жидким электролитом.
ii. «Обычные автомобильные» аккумуляторы называются стартерными. Это тоже характеристика назначения, основная их цель — завести автомобиль, выдавая для этого большой ток, но без глубокого разряда.
Дальше пошли технологии:
1. «Простая» свинцово-кислотная батарея. «Банки», в каждой из них набор пластин, вокруг жидкий электролит.
2. Гелевые. Электролит в аккумуляторе в виде геля, что теоретически снижает скорость, с которой с пластин осыпается намазка, уменьшает прочие побочные эффекты, увеличивает срок службы.
3. AGM. Тоже гелевые, но между пластинами плотно упакованы слои пористого наполнителя, пропитанные этим самым гелем. Все те же плюсы, что и в п. 2, но в большей степени.
То есть большой ток Вам отдаст любой АКБ, и стартерный, и тяговый. Для работы в режиме «глубокого разряда» со средним током предпочтительнее тяговый. Для любого из них, вне зависимости от технологии, работа с ИБП будет не совсем штатным режимом как разряда, так и заряда, что в конечном счете как-то скажется на сроке эксплуатации, но не факт, что это «скажется» будет значимым.
По поводу водорода, кипения, сжигания ИБП и прочих прелестей выше уже совершенно правильно ответили. Использовать нештатные АКБ можно, но при этом подразумевается, что использующий понимает, что он делает, к чему это может привести и как этого избежать.
P.S. Тяговые аккумуляторы по технологии относятся к «обычным», с жидким электролитом.
Никогда не видел гелевых / AGM автомобильных аккумуляторов. Их нет, или необслуживаемые как раз такие и есть?
Например, вот.
Необслуживаемыми могут быть и обычные, с жидким электролитом. Этот термин подразумевает, что обслуживание АКБ и долив электролита пользователем в течение срока эксплуатации не требуется. Соответственно, в крышке уже есть газоотвод (он сейчас есть практически в любых, гуглить «крышка АКБ типа MF»), а пробки, закрывающие банки, сверху заклеены наклейкой производителя/вендора.
Необслуживаемыми могут быть и обычные, с жидким электролитом. Этот термин подразумевает, что обслуживание АКБ и долив электролита пользователем в течение срока эксплуатации не требуется. Соответственно, в крышке уже есть газоотвод (он сейчас есть практически в любых, гуглить «крышка АКБ типа MF»), а пробки, закрывающие банки, сверху заклеены наклейкой производителя/вендора.
У продавцов автомобильных аккумуляторов есть «гелевые», но что реально это значит я не выяснял.
Гугл показывает, что они имеют необычную форму.
Гугл показывает, что они имеют необычную форму.
Мы в APC 2200 вместо оригинального комплекта батарей закупили поштучно аккумуляторов пододящих и просто заменили их. Получилось в два раза дешевле. На ютутбе есть ролики про это.
Тоже всегда так делаем, все работает неплохо. Обычно батарей хватает на 2-3года эксплуатации. После этого деградация, вздутие и т.д. И это все почти в «тепличных» условиях серверной комнаты, понимаю возмущение автора, действительно автомобильные в гораздо худших условиях служат лет по пять без проблем.
kotlobzor.ru/ibp-dlya-gazovykh-kotlov — про форму выходного сигнала, время переключения на аккумулятор и то, какие типы ИБП подходят для газовых котлов
В принципе, уже все сказано. Могу лишь добавить, что периодически стоит снимать автомобильные аккумуляторы с упсов и заряжать специализированными зарядками, например с функцией десульфатации.
Каким образом эти специальные зарядники выполняют десульфацию? Находил в интернете информацию об умельцах, которые долбят аккумуляторы большим током определённой частоты, просто подают повышенное напряжение, чтобы электролит кипел, производят циклы разрядки-зарядки с уводом за пределы минимальных и максимальных значений напряжения, добавляют в электролит чудо-добавки или вообще производят промывку пластин с полной заменой электролита. Но так и не понял, лучше от этого аккумулятору или хуже, и имеет ли смысл проводить данные мероприятия в качестве профилактики или это крайние меры в случае когда АКБ совсем сдох и 100% поверхности пластин покрылась сульфатом свинца?
Тоже подумываю об автономном питании и очень интересовал вопрос использования автомобильных аккумуляторов. Теперь я знаю ответ. Большое спасибо за статью. :) И к стате, не полагайтесь на ватметр. В вопросе емкости — он это может только угадать, а реально емкость может быть другая, это можно выяснить только разрядив аккумулятор и посчитав.
Замеры ёмкости я проводил при разрядке и зарядке АКБ, т.е. ёмкость вычислялась на основе количества потреблённой с АКБ и закаченной обратно энергии. Проблема только в том, что нагрузка не резистивная и неизвестно, успевал ли ватт-метр регистрировать скачки потребления, ведь на АКБ №1 были нагружены довольно мощные потребители (1.5кВт, 1.2кВт, 600Вт и другая мелочь до 500Вт).
picoPSU полезная вещь для тех, кому необходимо резервировать работу только одной материнской платы, например в ситуации, как у меня на первом фото. Для питания в автомобиле тоже больше подойдёт, чем огород из инвертора 12->230 и стандартного БП на 230В.
Некоторые импульсные БП начинают работать от 50В постоянного напряжения, правда не выдают заявленную мощность. Собирать аккумуляторную батарею на большее напряжение уже не безопасно, не говоря уже о том, чтобы подавать постоянное напряжение 200/400 вольт в домашние розетки. Батарея на 48В (напряжение 55В) через моих сухие руки пропускает ток порядка 0.3мА, это ощущается как еле заметное покалывание, с мокрыми руками покалывание заметно усиливается, а если батарея будет на 200В, то наверное после эксперимента руки отпустить уже не получится.
Компрессор холодильника и циркуляционные насосы наверняка не одобрят, если на них подать постоянное напряжение. По крайней мере от модифицированный синусоиды они начинают заметно гудеть. В моём случае нет особо острой необходимости в 100% КПД преобразования, основная задача не дать потухнуть свету и газовому котлу, особенно во время отсутствия людей в доме. Для всего остального можно запустить генератор.
Некоторые импульсные БП начинают работать от 50В постоянного напряжения, правда не выдают заявленную мощность. Собирать аккумуляторную батарею на большее напряжение уже не безопасно, не говоря уже о том, чтобы подавать постоянное напряжение 200/400 вольт в домашние розетки. Батарея на 48В (напряжение 55В) через моих сухие руки пропускает ток порядка 0.3мА, это ощущается как еле заметное покалывание, с мокрыми руками покалывание заметно усиливается, а если батарея будет на 200В, то наверное после эксперимента руки отпустить уже не получится.
Компрессор холодильника и циркуляционные насосы наверняка не одобрят, если на них подать постоянное напряжение. По крайней мере от модифицированный синусоиды они начинают заметно гудеть. В моём случае нет особо острой необходимости в 100% КПД преобразования, основная задача не дать потухнуть свету и газовому котлу, особенно во время отсутствия людей в доме. Для всего остального можно запустить генератор.
Лично я не советовал бы использовать обслуживаемые открытые свинцово-кислотные аккумы в ИБП, и вот почему.
Если ток заряда слишком высок (по причине неотрегулированного ЗУ или по причине того, что аккум уже умирает), аккумулятор начинает «кипеть», выделяя водород.
Но дело в том, что с пузырьками водорода в воздух попадают и микрокапельки электролита, т.е. раствора воды с серной кислотой!
Если прислушаться к своим ощущениям, стоя в помещении, где заряжаясь кипят 1-2 уже почти дохлых аавтомобильных аккума, можно почувствовать лёгкое пощипывание в глазах и привкус/запах кислоты или каких-то продуктов её взаимодействия с органикой в носу/рту.
А теперь представим, что аккумулятор будет так парить кислотой по чуть-чуть, за пределом чувствительности, но годами. Гуглим «хроническое отравление парами серной кислоты», «болезни аккумуляторщиков». Стражают бронхи, лёгкие, печень, сердце и много чего ещё. Здоровье подорвать — как нефиг делать. Так что ИМХО необслуживаемые аккумы только в машине, или под работающей вентиляцией. Без вентиляции ИМХО даже хранить его не стоит там, где живут и работают люди.
Если ток заряда слишком высок (по причине неотрегулированного ЗУ или по причине того, что аккум уже умирает), аккумулятор начинает «кипеть», выделяя водород.
Но дело в том, что с пузырьками водорода в воздух попадают и микрокапельки электролита, т.е. раствора воды с серной кислотой!
Если прислушаться к своим ощущениям, стоя в помещении, где заряжаясь кипят 1-2 уже почти дохлых аавтомобильных аккума, можно почувствовать лёгкое пощипывание в глазах и привкус/запах кислоты или каких-то продуктов её взаимодействия с органикой в носу/рту.
А теперь представим, что аккумулятор будет так парить кислотой по чуть-чуть, за пределом чувствительности, но годами. Гуглим «хроническое отравление парами серной кислоты», «болезни аккумуляторщиков». Стражают бронхи, лёгкие, печень, сердце и много чего ещё. Здоровье подорвать — как нефиг делать. Так что ИМХО необслуживаемые аккумы только в машине, или под работающей вентиляцией. Без вентиляции ИМХО даже хранить его не стоит там, где живут и работают люди.
Кстати да, давно существуют правила техники безопасности:
XXXV. Охрана труда при выполнении работ с аккумуляторными батареями
35.1. Аккумуляторное помещение должно быть заперто на замок. Работникам, осматривающим эти помещения и выполняющим в них работу, ключи выдаются на общих основаниях.
35.2. Запрещается курение в аккумуляторном помещении, вход в него с огнем, пользование электронагревательными приборами, аппаратами и инструментами, которые могут дать искру, за исключением выполнения работ, указанных в пункте 35.11 Правил.
На дверях аккумуляторного помещения должны быть сделаны надписи «Аккумуляторная», «Огнеопасно», «Запрещается курить» или вывешены соответствующие знаки безопасности о запрещении использования открытого огня и курения.
35.3. В аккумуляторных помещениях приточно-вытяжная вентиляция должна включаться перед началом заряда и отключаться не ранее чем через 1,5 часа после окончания заряда.
35.4. В каждом аккумуляторном помещении должны быть:
стеклянная или фарфоровая (полиэтиленовая) кружка с носиком (или кувшин) емкостью 1,5 — 2 л для составления электролита и доливки его в сосуды;
нейтрализующий 2,5-процентный раствор питьевой соды для кислотных батарей и 10-процентный раствор борной кислоты или уксусной эссенции (одна часть на восемь частей воды) для щелочных батарей;
вода для обмыва рук;
полотенце.
35.5. На всех сосудах с электролитом, дистиллированной водой и нейтрализующими растворами должны быть сделаны соответствующие надписи, указаны наименования.
35.6. Кислота должна храниться в стеклянных бутылях с притертыми пробками, снабженных бирками с названием кислоты. Бутыли с кислотой и порожние бутыли должны находиться в отдельном помещении при аккумуляторной батарее. Бутыли следует устанавливать на полу в корзинах или деревянных обрешетках.
35.7. Все работы с кислотой, щелочью и свинцом должны выполнять специально обученные работники.
35.8. Стеклянные бутыли с кислотами и щелочами должны переносить двое работников. Бутыль вместе с корзиной следует переносить в специальном деревянном ящике с ручками или на специальных носилках с отверстием посередине и обрешеткой, в которую бутыль должна входить вместе с корзиной на 2/3 высоты.
35.9. При приготовлении электролита кислота должна медленно (во избежание интенсивного нагрева раствора) вливаться тонкой струей из кружки в фарфоровый или другой термостойкий сосуд с дистиллированной водой. Электролит при этом все время нужно перемешивать стеклянным стержнем или трубкой либо мешалкой из кислотоупорной пластмассы.
Запрещается приготовлять электролит, вливая воду в кислоту. В готовый электролит доливать воду разрешается.
35.10. При работах с кислотой и щелочью необходимо надевать специальную защитную одежду, средства защиты глаз, рук и ног от химических факторов. Куски едкой щелочи следует дробить в специально отведенном месте, предварительно завернув их в мешковину.
35.11. Работы по пайке пластин в аккумуляторном помещении разрешаются при следующих условиях:
пайка разрешается не ранее чем через 2 часа после окончания заряда. Батареи, работающие по методу постоянного подзаряда, должны быть за 2 часа до начала работ переведены в режим разряда;
до начала работ помещение должно быть провентилировано в течение 1 часа;
во время пайки должна выполняться непрерывная вентиляция помещения;
место пайки должно быть ограждено от остальной батареи негорючими щитами;
во избежание отравления свинцом и его соединениями должны быть приняты специальные меры предосторожности и определен режим рабочего дня в соответствии с инструкциями по эксплуатации и ремонту аккумуляторных батарей. Работы должны выполняться по наряду.
35.12. Обслуживание аккумуляторных батарей и зарядных устройств должно выполняться специально обученными работниками, имеющими группу III
35.2. Запрещается курение в аккумуляторном помещении, вход в него с огнем, пользование электронагревательными приборами, аппаратами и инструментами, которые могут дать искру, за исключением выполнения работ, указанных в пункте 35.11 Правил.
На дверях аккумуляторного помещения должны быть сделаны надписи «Аккумуляторная», «Огнеопасно», «Запрещается курить» или вывешены соответствующие знаки безопасности о запрещении использования открытого огня и курения.
35.3. В аккумуляторных помещениях приточно-вытяжная вентиляция должна включаться перед началом заряда и отключаться не ранее чем через 1,5 часа после окончания заряда.
35.4. В каждом аккумуляторном помещении должны быть:
стеклянная или фарфоровая (полиэтиленовая) кружка с носиком (или кувшин) емкостью 1,5 — 2 л для составления электролита и доливки его в сосуды;
нейтрализующий 2,5-процентный раствор питьевой соды для кислотных батарей и 10-процентный раствор борной кислоты или уксусной эссенции (одна часть на восемь частей воды) для щелочных батарей;
вода для обмыва рук;
полотенце.
35.5. На всех сосудах с электролитом, дистиллированной водой и нейтрализующими растворами должны быть сделаны соответствующие надписи, указаны наименования.
35.6. Кислота должна храниться в стеклянных бутылях с притертыми пробками, снабженных бирками с названием кислоты. Бутыли с кислотой и порожние бутыли должны находиться в отдельном помещении при аккумуляторной батарее. Бутыли следует устанавливать на полу в корзинах или деревянных обрешетках.
35.7. Все работы с кислотой, щелочью и свинцом должны выполнять специально обученные работники.
35.8. Стеклянные бутыли с кислотами и щелочами должны переносить двое работников. Бутыль вместе с корзиной следует переносить в специальном деревянном ящике с ручками или на специальных носилках с отверстием посередине и обрешеткой, в которую бутыль должна входить вместе с корзиной на 2/3 высоты.
35.9. При приготовлении электролита кислота должна медленно (во избежание интенсивного нагрева раствора) вливаться тонкой струей из кружки в фарфоровый или другой термостойкий сосуд с дистиллированной водой. Электролит при этом все время нужно перемешивать стеклянным стержнем или трубкой либо мешалкой из кислотоупорной пластмассы.
Запрещается приготовлять электролит, вливая воду в кислоту. В готовый электролит доливать воду разрешается.
35.10. При работах с кислотой и щелочью необходимо надевать специальную защитную одежду, средства защиты глаз, рук и ног от химических факторов. Куски едкой щелочи следует дробить в специально отведенном месте, предварительно завернув их в мешковину.
35.11. Работы по пайке пластин в аккумуляторном помещении разрешаются при следующих условиях:
пайка разрешается не ранее чем через 2 часа после окончания заряда. Батареи, работающие по методу постоянного подзаряда, должны быть за 2 часа до начала работ переведены в режим разряда;
до начала работ помещение должно быть провентилировано в течение 1 часа;
во время пайки должна выполняться непрерывная вентиляция помещения;
место пайки должно быть ограждено от остальной батареи негорючими щитами;
во избежание отравления свинцом и его соединениями должны быть приняты специальные меры предосторожности и определен режим рабочего дня в соответствии с инструкциями по эксплуатации и ремонту аккумуляторных батарей. Работы должны выполняться по наряду.
35.12. Обслуживание аккумуляторных батарей и зарядных устройств должно выполняться специально обученными работниками, имеющими группу III
После какой концентрации аккумуляторов на кубический метр помещения его можно называть аккумуляторной и запирать на замок?
Возможно отдельная комната требуется для подобных батарей аккумуляторов? Или на ИБП валяющийся под столом с 1/2/4 аккумуляторными батареями тоже необходимо наклеить предупреждающие знаки о запрете курения рядом с ним?
Возможно отдельная комната требуется для подобных батарей аккумуляторов? Или на ИБП валяющийся под столом с 1/2/4 аккумуляторными батареями тоже необходимо наклеить предупреждающие знаки о запрете курения рядом с ним?
Так может стоит добавить в мониторинг триггер на повышенное напряжение на аккумуляторе? Чтобы даже если за год никто не заметит парочку кипящих аккумуляторов, то хотя бы система мониторинга была в курсе проблемы. Да и я так понимаю, что проблема кипящих аккумуляторов существует только у тех, кто использует «тупые» зарядные устройства, типа 20В постоянного напряжения на клеммы АКБ, а окончание процесса зарядки определить по закипанию. Ну а когда АКБ кипит, расплёскивая вокруг себя кислоту — это явно не нормальное поведение.
Что-то слишком много нагрузки у Вас подключено к ИБП. Чисто гипотетическая ситуация: что случится если у Вас одновременно будет включено освещение, начнут включаться насосы, начнут запускаться двигатели холодильника и морозильной камеры? Суммарная мощность может оказаться выше 3 киловатт и прощай инвертор.
Я не говорю про среднюю мощность холодильника. Я говорю про пики потребления при запуске двигателя. Вы как-то замеряли эти мощности, или просто на глазок?
Я не говорю про среднюю мощность холодильника. Я говорю про пики потребления при запуске двигателя. Вы как-то замеряли эти мощности, или просто на глазок?
Опыт показывает, что одновременное включение скаженного насоса (1.2кВт) и холодильной камеры (1.5кВт) вместе с какой-нибудь ещё небольшой нагрузкой может привести к переходу ИБП в режим защиты после чего требуется ручное вмешательство для его оживления. Пока всё перечисленное было подключено к ИБП, подобные «аварии» случались стабильно раз в неделю. Потом холодильная и морозильные камеры были дополнительно утеплены и стали значительно реже включаться для поддержания нужной температуры, поэтому были подключены в обход ИБП и больше проблем с перегрузкой не было. На время разрядки АКБ они были временно подключены, дабы увеличить мощность нагрузки и ускорить разряд АКБ.
Так что в итоге? Емкость просела за год больше чем в 2 раза? Получается что емкость аккумуляторов вы замеряли при подключении всех этих устройств? Что-то мне подсказывает что это все очень сильно искажает картину. Я бы посоветовал Вам подъехать к аккумуляторщикам которые продают их. У многих есть прибор для измерений всех характеристик аккумуляторов (похож на переносной кассовый аппарат). Они Вам все замеряют, скажут сколько было, сколько стало, еще кучу всяких нужных параметров. +Распечатают это все на кассовой бумаге (что очень удобно для освежения памяти)
Я не замерял ёмкость АКБ сразу после их установки, это усложняет анализ результатов данного замера, потому что кроме как с паспортной ёмкостью, больше сравнить не с чем. У тех аккумуляторщиков, у которых я покупал данные АКБ был только один показометр, состоящий из мощного резистора и вольтрметра, которым они показывали что под нагрузкой АКБ держит напряжение в норме, поэтому он живой. На самом деле ёмкость аккумулятора прямо зависит от потребляемого с него тока, чем больше на него нагрузка, тем меньшую ёмкость он отдаст в итоге. В итоге «жизнь есть», даже спустя 300+ циклов заряда-разряда, даже учитывая то, что заражаются аккумуляторы меньшим напряжением, чем в автомобиле, а во время разряда отдают ток в постоянном режиме, а не единовременно, как в авто.
Про приборчик измерительный я постараюсь узнать, главное чтобы он после всех измерений одинаково зарядил АКБ, а то я по неосторожности вначале эксплуатации вытащил один АКБ из системы и использовал для других нужд, а обратно в батарею он уже вставать не захотел, пришлось делать примерно 4 холостых цикла разряда-заряда аккумуляторами с пристальным наблюдением за их состоянием, дабы устранить разбалансировку банок.
Про приборчик измерительный я постараюсь узнать, главное чтобы он после всех измерений одинаково зарядил АКБ, а то я по неосторожности вначале эксплуатации вытащил один АКБ из системы и использовал для других нужд, а обратно в батарею он уже вставать не захотел, пришлось делать примерно 4 холостых цикла разряда-заряда аккумуляторами с пристальным наблюдением за их состоянием, дабы устранить разбалансировку банок.
Не. Там где я проверялся был классный приборчик. Измерения проводились следующим образом:
1. Подключение прибора и жамкание кнопок
2. Не отключая прибор — завести авто
3. Дать газку — проверить зарядку от генератора
4. Поработать на холостом
5. Включить вентилятор печки, дальний свет, свет в салоне (в общем чем больше потребителей тем лучше)
Все. После этого он мне напечатал чек на котором все мои параметры АКБ. Я еще удивлялся откуда он знал стартовую емкость АКБ. Но среди прочих параметров была и текущая емкость батареи. Так что рекомендую поискать.
1. Подключение прибора и жамкание кнопок
2. Не отключая прибор — завести авто
3. Дать газку — проверить зарядку от генератора
4. Поработать на холостом
5. Включить вентилятор печки, дальний свет, свет в салоне (в общем чем больше потребителей тем лучше)
Все. После этого он мне напечатал чек на котором все мои параметры АКБ. Я еще удивлялся откуда он знал стартовую емкость АКБ. Но среди прочих параметров была и текущая емкость батареи. Так что рекомендую поискать.
Стартовую ёмкость АКБ наверняка ввели изначально, чтобы устройство подобрало подходящую нагрузку. Устройство подключалось в разрыв между авто и АКБ (три провода от устройства к авто) или только два провода шло от устройства к АКБ? Сколько примерно времени заняло измерение после включения нагрузки?
Провода накидывались поверх клемм авто. Клемы от авто к батарее не снимались. Измерение длилось около 30 секунд не больше.
Вот нашел как называется: «Электронная нагрузочная вилка» или «Тестер аккумуляторный»
Вот ссылка на похожий прибор: bosch-diagnostics.ru/good.php?path=bat_131_v_nalichii
Конкретно мне измеряли прибором Varta. Но по виду этот бошевский отличается только цветом (мой был красный)
Вот ссылка на похожий прибор: bosch-diagnostics.ru/good.php?path=bat_131_v_nalichii
Конкретно мне измеряли прибором Varta. Но по виду этот бошевский отличается только цветом (мой был красный)
Наконец то нашёл время и съездил в ближайший аккумуляторный центр, попросил проверить АКБ. Ёмкость и пусковой ток они прочитали с этикетки на АКБ и ввели в параметры нагрузочный вилки до тестирования АКБ. Вилка только замерила какой ток может выдать АКБ и как при этом просаживается на нём напряжение.
Действительно, в автомобильном аккумуляторе электролит находится в жидком состоянии, а в специализированных аккумуляторах для домашних ИБП им пропитан пористый материал, и если перевернуть его с открытыми заглушками, то ничего из него не выльется, это позволяет размещать его внутри ИБП в любом положении, хоть вверх ногами (хотя и не рекомендуется). Как это связано с током саморазряда, полностью электролита и скоростью протекания химических реакций — я не знаю, но вероятнее всего, что никак.
Не рекомендуется их ставить вверх ногами и в других не естественных положениях из-за того, что в случае «взрыва» газу легче будет выходить (вверх) именно через защитные клапаны и батарея с оборудованием пострадает меньше
Неудачное название статьи — не соответствует содержанию.
Более подходящее название было бы «Можно ли использовать автомобильный аккумулятор в ИБП?»
Более подходящее название было бы «Можно ли использовать автомобильный аккумулятор в ИБП?»
мне почему-то казалось, что автомобильные аккумуляторы должны быть дороже из-за широкого диапазона рабочих температур и величины стартерного тока :)
Стартовый ток следует выражать не в абсолютных величинах, а в процентах от ёмкости аккумулятора, ибо увеличение ёмкости неизбежно влечёт увеличение площади электродов и как следствие повышенную токоотдачу.
Аккумулятор на 1 А*ч, который может выдавать 100 ампер — очень крутой. А аккумулятор на 1000 А*ч, который способен выдавать 100 ампер — полная фигня (не, ну быть может у него другие характеристики хорошие, но по токоотдаче он реально полная фигня). У автомобильных аккумуляторов максимальный ток раз в десять превышает ёмкость в лучшем случае. Это ничем не примечательные результаты. Ну да, не самые плохие. Но это параметры скорее стандартные, чем какие-то особенные.
Точно также как не вызывает удивление способность слона таскать несколько сотен килограмм. А для муравья способность поднимать вес в несколько раз превышающий свой собственный (хотя это какие-то граммы) — круто.
Аккумулятор на 1 А*ч, который может выдавать 100 ампер — очень крутой. А аккумулятор на 1000 А*ч, который способен выдавать 100 ампер — полная фигня (не, ну быть может у него другие характеристики хорошие, но по токоотдаче он реально полная фигня). У автомобильных аккумуляторов максимальный ток раз в десять превышает ёмкость в лучшем случае. Это ничем не примечательные результаты. Ну да, не самые плохие. Но это параметры скорее стандартные, чем какие-то особенные.
Точно также как не вызывает удивление способность слона таскать несколько сотен килограмм. А для муравья способность поднимать вес в несколько раз превышающий свой собственный (хотя это какие-то граммы) — круто.
Похоже год уже пролетел, как результаты?
Размышляя над недостатками штатной схемы зарядки UPS нештатных авто-аккумуляторов, возникла мысль — а что если взять обычный недорогой (но умный) float-charger для автомобилистов и намертво прикрутить его к батарее? А в штатной схеме отрезать питание зарядки батареи. Тоесть UPS будет думать что заряжает, а заряжать на самом деле (когда надо) будет зарядка, специально для такого аккумулятора предназначенная (и где есть режим float).
PS: калибровать надо будет вручную или сделать реле для управления нештатной зарядки схемой UPS.
PS: калибровать надо будет вручную или сделать реле для управления нештатной зарядки схемой UPS.
Дилетант писал. Разве что от батарей по 4х12 (48) действительно предельное газообразование. Т.е. засунуть надо такой вариант далеко и в… Факелы из окна пускать водородные. Буквы там всякие крутить, морзе и проч. Ставить в хорошо вентилируемом помещении (как при использовании на кухне газа те же правила), если не одна.
Что вылупились. Вытяжка под потолком засорилась! А человек на тот свет отправится из-за этого.
Что вылупились. Вытяжка под потолком засорилась! А человек на тот свет отправится из-за этого.
Я тоже исспользую автомобильные АКБ, причём старые, исключительно H8, Ауди, БМВ, мерседес — они. в них есть дырочка, в которую подключается трубочка, которая выходит у меня на улицу. и всё.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Почему автомобильный аккумулятор нельзя использовать в ИБП?