Комментарии 225
Маск скоро свои машинки до первой космической разгонит :)
судя по тому что метит на марс… скорее до второй космической как минимум
Зачем автомобилю ездящему по дорогам общего пользования разгон за 2,8 секунды?
Унижать водителей спорткаров на светофорах )
не-а
для обгона фур нужно ускорение не с 0 до 100, а с 80 до 120
для обгона фур нужно ускорение не с 0 до 100, а с 80 до 120
Обгон стоящих фур?:)
Вот именно. Ни один производитель не напишет вам скорость разгона с 80 до 120. А на трассе это почти всегда важнее.
Тесла, к слову, быстро разгоняется только примерно до 100 кмч, дальше идет замедление разгона. На больших дистанциях спорткару она проиграет.
Тесла, к слову, быстро разгоняется только примерно до 100 кмч, дальше идет замедление разгона. На больших дистанциях спорткару она проиграет.
Эээ, я бы сначала посмотрел ролики на ютюбе о разгонах теслы 0-200 и сравнения со спорткарами в реальных заездах, прежде чем так рассуждать.
(подсказка, 80-120, и 100-150 она берет достаточно быстро, в том числе благодаря тому, что в ней нет КПП и вся мощность и момент доступны мгновенно после нажатия на газ, а не через 0,5-1с, пока автомат решит переключиться на передачу пониже, а турбина начнет качать достаточно воздуха в цилиндры в классических авто)
(подсказка, 80-120, и 100-150 она берет достаточно быстро, в том числе благодаря тому, что в ней нет КПП и вся мощность и момент доступны мгновенно после нажатия на газ, а не через 0,5-1с, пока автомат решит переключиться на передачу пониже, а турбина начнет качать достаточно воздуха в цилиндры в классических авто)
Только вот мощности в тесле на скорости в 200км/ч в 4 раза мешьше чем на 50км/ч.
А у автомобиля с кпп такой проблемы нет.
А у автомобиля с кпп такой проблемы нет.
Поясни, сфигали?
Откуда такие глупости? Мощности на 200 км/ч в Тесле доступно больше чем на 50 км/ч. Но несколько меньше чем у топовых спорткаров. Тогда как на низкой скорости — намного больше чем у них.
Из-за этого где-то до 120-140 км/ч по динамике разгона обгоняет Тесла. А на еще больших скоростях — бензиновые спорткары.
Выше был вопрос про ускорение 80-120 км/ч. В этом диапазоне быстрее должна разгоняться Тесла.
Из-за этого где-то до 120-140 км/ч по динамике разгона обгоняет Тесла. А на еще больших скоростях — бензиновые спорткары.
Выше был вопрос про ускорение 80-120 км/ч. В этом диапазоне быстрее должна разгоняться Тесла.
Ну во-первых, ты сам себе противоречишь.
На низких скоростях мощности у теслы больше чем у спорткаров, а на высоких меньше.
Но при этом на 200км/ч у теслы мощности больше чем на 50км/ч.
Во-вторых эта глупость заложена в физике асинхронного двигателя теслы.
Посылаю читать сюда
На низких скоростях мощности у теслы больше чем у спорткаров, а на высоких меньше.
Но при этом на 200км/ч у теслы мощности больше чем на 50км/ч.
Во-вторых эта глупость заложена в физике асинхронного двигателя теслы.
Посылаю читать сюда
Только вот мощности в тесле на скорости в 200км/ч в 4 раза мешьше чем на 50км/ч.
А у автомобиля с кпп такой проблемы нет.
Посылаю смотреть сюда:
У Model S 85 на 50км/ч менее 175kW мощности, а на 200км/ч — ~175kW, т.е. мощности капельку побольше, но никак не в 4 раза меньше.
Это просто ты с логикой не не дружишь: эти 2 утверждения противоречили бы друг другу только при наличии 3го утверждения, что мощности спорткаров на 200 км/ч и 50 км/ч равны друг другу. А такого не было и они как раз очень сильно НЕ равны.
Такой глупости в двигателях не заложено. Мощность вообще прямо пропорциональна(а не обратно) оборотам.
А тебя посылаю втыкать сюда: https://geektimes.ru/post/279758/#comment_9534668
Т.к. ты тупо две совсем разные вещи путаешь: крутящий момент двигателя и его мощность.
Такой глупости в двигателях не заложено. Мощность вообще прямо пропорциональна(а не обратно) оборотам.
А тебя посылаю втыкать сюда: https://geektimes.ru/post/279758/#comment_9534668
Т.к. ты тупо две совсем разные вещи путаешь: крутящий момент двигателя и его мощность.
Естественно я знаю что мощность то произведение крутящего момента на обороты, но в конкретном случае асинхронного двигателя крутящий момент снижается 4 раза при увеличении оборотов в 2. И поэтому в конкретном случае асинхронного двигателя мощность будет снижаться с ростом оборотов, а не расти.
И попросил бы воздерживаться от школьного жаргона — тупо, глупости и нифига не понимает физику.
И попросил бы воздерживаться от школьного жаргона — тупо, глупости и нифига не понимает физику.
Если бы знал, то не писал бы этого:
Если бы написал крутящего момента — в 4 раза меньше, вопросов особо не было бы. Не совсем правда в 4 раза (где-то к 3.5 ближе), но по крайней мере близко к правде. В отличии от заявлений что мощность в 4 раза падает — что полная ерунда.
В данном конкретном случае (отматываем назад — сравнивались 50 км/ч и 200 км/ч), крутящий момент снижается почти в 4 раза(немногим меньше), т.к. обороты увеличиваются в 4 раза (без КПП они прямо пропорциональны скорости движения). А мощность на 200 км/ч даже чуть больше — сначала растет с оборотами, потом плавно снижается с дальнейшим ростом оборотов но в итоге к 200 км/ч оказывается чуть выше чем была на 50 км/ч.
Аналогично для 2го упоминаемого случае (ускорение с 80 до 120 км/ч) — там мощность так же примерно одинакова и равна максимальной для конкретной модели двигателя. Этот диапазон скоростей как раз примерно на «полку» максимальной мощности приходится.
А при разгоне с нуля(наиболее типичные сравнения с 0 до 100 км/ч или с 0 до 60 миль/час) — мощность почти весь разгон растет линейно с оборотами.
Только вот мощности в тесле на скорости в 200км/ч в 4 раза мешьше чем на 50км/ч.
А у автомобиля с кпп такой проблемы нет.
Если бы написал крутящего момента — в 4 раза меньше, вопросов особо не было бы. Не совсем правда в 4 раза (где-то к 3.5 ближе), но по крайней мере близко к правде. В отличии от заявлений что мощность в 4 раза падает — что полная ерунда.
но в конкретном случае асинхронного двигателя крутящий момент снижается 4 раза при увеличении оборотов в 2. И поэтому в конкретном случае асинхронного двигателя мощность будет снижаться с ростом оборотов, а не расти.
В данном конкретном случае (отматываем назад — сравнивались 50 км/ч и 200 км/ч), крутящий момент снижается почти в 4 раза(немногим меньше), т.к. обороты увеличиваются в 4 раза (без КПП они прямо пропорциональны скорости движения). А мощность на 200 км/ч даже чуть больше — сначала растет с оборотами, потом плавно снижается с дальнейшим ростом оборотов но в итоге к 200 км/ч оказывается чуть выше чем была на 50 км/ч.
Аналогично для 2го упоминаемого случае (ускорение с 80 до 120 км/ч) — там мощность так же примерно одинакова и равна максимальной для конкретной модели двигателя. Этот диапазон скоростей как раз примерно на «полку» максимальной мощности приходится.
А при разгоне с нуля(наиболее типичные сравнения с 0 до 100 км/ч или с 0 до 60 миль/час) — мощность почти весь разгон растет линейно с оборотами.
Ролики на ютубе — это неточная информация, погрешность большая при оценке. Год назад измеряли рэйслоджиком:
BMW M5 2012 года:
0-100: 4.4 сек
0-200: 12.4 сек
Tesla P85D 2015 года:
0-100 3.9 сек
0-200 15.3 сек
Это ещё с учетом, что M5 имеет задний привод. Так что все на счет высоких скоростей и больших дистанций MasMaX прав.
BMW M5 2012 года:
0-100: 4.4 сек
0-200: 12.4 сек
Tesla P85D 2015 года:
0-100 3.9 сек
0-200 15.3 сек
Это ещё с учетом, что M5 имеет задний привод. Так что все на счет высоких скоростей и больших дистанций MasMaX прав.
>>Эээ, я бы сначала посмотрел ролики на ютюбе о разгонах теслы 0-200 и сравнения со спорткарами в реальных заездах, прежде чем так рассуждать.
Здесь уже поднималась тема. Есть показатели Нюрбургринга, где время больше 9 минут, что хуже, чем у машин вроде заряженный VW Golf. И машина после полкруга включается ограничение выдачи мощности. Тесла хороша только в гонках в четверть мили.
Здесь уже поднималась тема. Есть показатели Нюрбургринга, где время больше 9 минут, что хуже, чем у машин вроде заряженный VW Golf. И машина после полкруга включается ограничение выдачи мощности. Тесла хороша только в гонках в четверть мили.
Тесла это семейный седан, какие гонки, какой трек?
Зачем семейному седану 2.5с до сотни? Ну и на драгстрипах Теслу можно увидеть частенько.
Как выше написали — если семейный седан, то к чему такой маркетинг? Я выбирал в свое время машину в последнюю очередь по скоростным характеристиками, так как искал семейный автомобиль по несколько другим характеристикам.
Не знаю, может где-то подсознательно у людей покупающих семейные седаны в большинстве случаев есть стремление к этим секундам.
Я тоже на скоростные показатели не смотрел, до сих пор не знаю сколько у меня там крутящий момент и секунд до ста. Да и в некоторых штатах если постоянно реализовывать эти 2.5 (или сколько там) секунды до 100 на дорогах общего пользования даже без нарушения скоростного режима — можно и в тюрьму отправиться.
Я тоже на скоростные показатели не смотрел, до сих пор не знаю сколько у меня там крутящий момент и секунд до ста. Да и в некоторых штатах если постоянно реализовывать эти 2.5 (или сколько там) секунды до 100 на дорогах общего пользования даже без нарушения скоростного режима — можно и в тюрьму отправиться.
Вы искали первый автомобиль в семью. Но тесла не может быть одной машиной в семье, изза ее ограничений по дальности. Поэтому она всегда покупается второй или даже третьей машиной. На западе в порядке вещей иметь две машины в семье.
И тут возникает вопрос — иметь второй машиной такую же модель, как и первая — лично мне не интересно. Хочется других ощущений для других поездок — поэтому это будет либо мускл-кар, либо джип, либо просто компакт в виде смарта. Ну или тесла с 2,5с до сотни. Она тоже очень вписывается
И тут возникает вопрос — иметь второй машиной такую же модель, как и первая — лично мне не интересно. Хочется других ощущений для других поездок — поэтому это будет либо мускл-кар, либо джип, либо просто компакт в виде смарта. Ну или тесла с 2,5с до сотни. Она тоже очень вписывается
Я под второй машиной подразумеваю как раз маленькую, для поездок по городу и в магазины, т.е. повседневное. А вот первой — что-то подороже и поинтереснее. И если уж брать машину со спортивным характером, то Тесла кроме от 0 до 100 ничего не может, а это очень малоприменимая характеристика. Разве что участвовать в гонках на четверть мили, так под эти гонки в общем-то машины затачиваются и в остальных видах гонок довольно никудышные.
На самом деле стратегия выбора у среднестатистического покупателя немного иная. Люди, которые приходят в магазин и говорят: «Мне нужен семейный седан», они в меньшинстве. Большинство приходит и говорит: «Мне нужна машина стоимостью до $xxxx, собираюсь ездить на работу и по выходным семьёй на пикник, да еще в отпуск. Что посоветуете?»
И дальше начинается выбор из кучи характеристик, начиная от «у этой подвеска торсионная, зато двигатель на 10 лошадок мощнее, зато вот эта модного малинового цвета». Скоростные характеристики, кстати, очень популярная маркетинговая фишка, даже популярнее всяких комфортных плюшек в салоне. По крайней мере, если «семейный» автомобиль выбирает папа, а не мама.
И дальше начинается выбор из кучи характеристик, начиная от «у этой подвеска торсионная, зато двигатель на 10 лошадок мощнее, зато вот эта модного малинового цвета». Скоростные характеристики, кстати, очень популярная маркетинговая фишка, даже популярнее всяких комфортных плюшек в салоне. По крайней мере, если «семейный» автомобиль выбирает папа, а не мама.
>>«Мне нужна машина стоимостью до $xxxx, собираюсь ездить на работу и по выходным семьёй на пикник, да еще в отпуск. Что посоветуете?»
Только идет скорее выбор не начальной стоимости, а стоимости владения. Машина может быть недорогая в салоне, зато в обслуживании потом «компенсирует». В случае Теслы есть варианты автомобилей с ДВС, которые выходят дешевле в расчете на 10 лет использования даже при разнице в цене топлива.
Здесь скорее вопрос к маркетингу в таком виде обсуждений Теслы:
— Тесла дорогая, как для семейного седана.
— Вы что, это не простая машина, у нее разгон от 0 до 100 всего 2,5 секунды.
— Так она не может больше ничего, перегревается и еле едет (по спортивным меркам).
— Так а что вы хотели, это семейный седан.
Только идет скорее выбор не начальной стоимости, а стоимости владения. Машина может быть недорогая в салоне, зато в обслуживании потом «компенсирует». В случае Теслы есть варианты автомобилей с ДВС, которые выходят дешевле в расчете на 10 лет использования даже при разнице в цене топлива.
Здесь скорее вопрос к маркетингу в таком виде обсуждений Теслы:
— Тесла дорогая, как для семейного седана.
— Вы что, это не простая машина, у нее разгон от 0 до 100 всего 2,5 секунды.
— Так она не может больше ничего, перегревается и еле едет (по спортивным меркам).
— Так а что вы хотели, это семейный седан.
> Только идет скорее выбор не начальной стоимости, а стоимости владения.
> Машина может быть недорогая в салоне, зато в обслуживании потом «компенсирует».
Такое может быть при покупке принтера, но с современными легковыми автомобилями такого не бывает. У автомобилей есть чётко выраженная прямая зависимость между стоимостью авто и стоимостью обслуживания. Причём автомобили массовых сегментов, будь-то малолитражки, B, C, D-классы, имеют сравнительно невысокую стоимость обслуживания, и только у премиум-сегмента она повышается в разы.
> Машина может быть недорогая в салоне, зато в обслуживании потом «компенсирует».
Такое может быть при покупке принтера, но с современными легковыми автомобилями такого не бывает. У автомобилей есть чётко выраженная прямая зависимость между стоимостью авто и стоимостью обслуживания. Причём автомобили массовых сегментов, будь-то малолитражки, B, C, D-классы, имеют сравнительно невысокую стоимость обслуживания, и только у премиум-сегмента она повышается в разы.
Насколько я помню, то при выборе семейного седана до 25 тыс. долларов в свое время разница была, были недорогие машины, но официальные представители брали за ТО совершено нескромные деньги у некоторых марок. Ну и были интересные вариант при близких по стоимости, но разных классах автомобилей.
А так сейчас уже идет речь о выборе машины просто с ДВС (бензин/дизель), гибридов, электромобилей. Потому стоимость владения гораздо важнее начальных капиталовложений.
А так сейчас уже идет речь о выборе машины просто с ДВС (бензин/дизель), гибридов, электромобилей. Потому стоимость владения гораздо важнее начальных капиталовложений.
> но официальные представители брали за ТО совершено нескромные деньги у некоторых марок
Стоимость ТО зависит намного больше от жадности автосервиса, чем от стоимости автомобиля. Если вас не устраивает стоимость ТО у вашего дилера, езжайте к другому. Если у вас автомобиль не Infinity, а что-то менее пафосное, то вы без проблем найдёте автосервис с нормальными ценами.
Фирменные расходные материалы при ТО расходуются, скажем так, в очень небольшом количестве. И масляные, и воздушные фильтры, и моторное масло, и прочие технологические жидкости, которые расходуются автомобилем, всё это производится сторонними фирмами, а не автопроизводителями. Поэтому стоимость расходников при ТО не слишком зависит от марки вашего авто.
> Потому стоимость владения гораздо важнее начальных капиталовложений.
В случае автомобиля? Да ну. Стоимость владения нового бензинового авто, если вы не таксист, а машина у вас не спорткар или БолшойЧорныйЖып, у большинства пользователей редко превышает $1000 в год (это включая бензин, конечно). Сколько там в среднем машина у одного хозяина бегает? Лет пять, если мне память не изменяет. Вот вам +5К к стоимости авто. В случае гибрида это будет +4К. В случа электромобиля +2К. Вам не кажется, что экономия нескольких тысяч долларов на эксплуатации до сих пор не оправдывает разницу в стоимости этих самых начальных капиталовложений? Это всё ещё дело будущего.
Стоимость ТО зависит намного больше от жадности автосервиса, чем от стоимости автомобиля. Если вас не устраивает стоимость ТО у вашего дилера, езжайте к другому. Если у вас автомобиль не Infinity, а что-то менее пафосное, то вы без проблем найдёте автосервис с нормальными ценами.
Фирменные расходные материалы при ТО расходуются, скажем так, в очень небольшом количестве. И масляные, и воздушные фильтры, и моторное масло, и прочие технологические жидкости, которые расходуются автомобилем, всё это производится сторонними фирмами, а не автопроизводителями. Поэтому стоимость расходников при ТО не слишком зависит от марки вашего авто.
> Потому стоимость владения гораздо важнее начальных капиталовложений.
В случае автомобиля? Да ну. Стоимость владения нового бензинового авто, если вы не таксист, а машина у вас не спорткар или БолшойЧорныйЖып, у большинства пользователей редко превышает $1000 в год (это включая бензин, конечно). Сколько там в среднем машина у одного хозяина бегает? Лет пять, если мне память не изменяет. Вот вам +5К к стоимости авто. В случае гибрида это будет +4К. В случа электромобиля +2К. Вам не кажется, что экономия нескольких тысяч долларов на эксплуатации до сих пор не оправдывает разницу в стоимости этих самых начальных капиталовложений? Это всё ещё дело будущего.
>>Стоимость ТО зависит намного больше от жадности автосервиса, чем от стоимости автомобиля.
Я сравнивал официальные автосервисы, которые представители компании, с регламентированным временем и стоимостью работ. У них у всех цены были одинаковые, а если искать где дешевле — теряется корректность сравнения. В первую очередь нужно сравнивать в равных условиях, а уже потом смотреть сравнение подешевле. Кроме того, если нет желания или времени копаться в машине — вариант с официалами самый правильный.
>>Да ну. Стоимость владения нового бензинового авто… у большинства пользователей редко превышает $1000 в год (это включая бензин, конечно).
Стоимость владения — этоа т.н. полная стоимость владения, аналог чистой приведенной стоимости при расчетах экономической эффективности. Грубо говоря это все капиталовложения и издержки на машину на период ее службы, а не просто издержки. И ее окупаемость зависит от стоимости тех же самых ресурсов в виде топлива и/или электроэнергии. Тесла не окупается вообще нигде, Ниссан Лиф окупается за 10 лет, Приус — за 5 лет (для Германии без учета налоговых льгот и разных бонусов вроде бесплатного въезда в центр города). Для Белоруссии, России, Украины — ситуация чуть хуже. Лиф уже окупается в режиме сильной эксплуатации, т.е. по сути с пробегом под 300 тыс, Приус вроде за те же 10 лет с нормальный пробегом.
>>Сколько там в среднем машина у одного хозяина бегает? Лет пять, если мне память не изменяет.
В Германии побольше, до 7 лет, но в целом Приус уже вполне вписывается в 5 лет чисто на топливе.
Я сравнивал официальные автосервисы, которые представители компании, с регламентированным временем и стоимостью работ. У них у всех цены были одинаковые, а если искать где дешевле — теряется корректность сравнения. В первую очередь нужно сравнивать в равных условиях, а уже потом смотреть сравнение подешевле. Кроме того, если нет желания или времени копаться в машине — вариант с официалами самый правильный.
>>Да ну. Стоимость владения нового бензинового авто… у большинства пользователей редко превышает $1000 в год (это включая бензин, конечно).
Стоимость владения — этоа т.н. полная стоимость владения, аналог чистой приведенной стоимости при расчетах экономической эффективности. Грубо говоря это все капиталовложения и издержки на машину на период ее службы, а не просто издержки. И ее окупаемость зависит от стоимости тех же самых ресурсов в виде топлива и/или электроэнергии. Тесла не окупается вообще нигде, Ниссан Лиф окупается за 10 лет, Приус — за 5 лет (для Германии без учета налоговых льгот и разных бонусов вроде бесплатного въезда в центр города). Для Белоруссии, России, Украины — ситуация чуть хуже. Лиф уже окупается в режиме сильной эксплуатации, т.е. по сути с пробегом под 300 тыс, Приус вроде за те же 10 лет с нормальный пробегом.
>>Сколько там в среднем машина у одного хозяина бегает? Лет пять, если мне память не изменяет.
В Германии побольше, до 7 лет, но в целом Приус уже вполне вписывается в 5 лет чисто на топливе.
> Я сравнивал официальные автосервисы, которые представители компании,
> с регламентированным временем и стоимостью работ.
Вы не сравнивали на самом деле, верно ведь? А просто предположили по доходившей до вас информации. И, судя по всему, вы не владелец автомобиля :)
Я вам объясню: они не представители компании, и у них нет регламентированного времени и/или стоимости работ. Подавляющее большинство из них — это тоже частные фирмы, которые просто заключают с вендором договор о гарантийном обслуживании. Конечно же, вендор предъявляет определённые требования, от рекламного барахла до обучения сертифицированных специалистов, но в целом ценник на откручивание/закручивание гаек техцентры устанавливают самостоятельно, и там тоже есть варианты в достаточно широком разбросе цен.
Опять же таки, никто не заставляет сидеть на гарантийном обслуживании весь срок. Масло и фильтр поменять может и несертифицированный специалист на обычном СТО.
> Стоимость владения — этоа т.н. полная стоимость владения
Если вы хотите считать полную стоимость владения, с капиталовложениями/амортизацией, а не стоимость эксплуатации, то автомобили по этому параметру вообще бессмысленно сравнивать. Я вам и так, без всяких расчётов, сходу скажу, что полная стоимость владения у Жигулей за тысячу долларов, несмотря на регулярный ремонт и высокий расход бензина, и в целом дикую эксплуатационную стоимость, будет значительно ниже, чем любого современного автомобиля. И при этом даже не ошибусь :) Но значит ли это, что выгоднее вкладывать средства в Жигули, чем в Лиф?
Поэтому речь надо вести исключительно о эксплуатационной стоимости (т.е. бензин, ТО, замена жидкостей, плановый и «средний неплановый» ремонт), без капиталовложений и износа.
> И ее окупаемость зависит от стоимости тех же самых ресурсов
Окупаемость бывает у коммерческих авто. Для личных авто это, скажем так, неисчисляемый параметр. Как вы, например, посчитаете окупаемость дивана? Сколько стоит один раз посидеть в вашем кресле за компьютером? Вот и с автомобилями то же самое.
> с регламентированным временем и стоимостью работ.
Вы не сравнивали на самом деле, верно ведь? А просто предположили по доходившей до вас информации. И, судя по всему, вы не владелец автомобиля :)
Я вам объясню: они не представители компании, и у них нет регламентированного времени и/или стоимости работ. Подавляющее большинство из них — это тоже частные фирмы, которые просто заключают с вендором договор о гарантийном обслуживании. Конечно же, вендор предъявляет определённые требования, от рекламного барахла до обучения сертифицированных специалистов, но в целом ценник на откручивание/закручивание гаек техцентры устанавливают самостоятельно, и там тоже есть варианты в достаточно широком разбросе цен.
Опять же таки, никто не заставляет сидеть на гарантийном обслуживании весь срок. Масло и фильтр поменять может и несертифицированный специалист на обычном СТО.
> Стоимость владения — этоа т.н. полная стоимость владения
Если вы хотите считать полную стоимость владения, с капиталовложениями/амортизацией, а не стоимость эксплуатации, то автомобили по этому параметру вообще бессмысленно сравнивать. Я вам и так, без всяких расчётов, сходу скажу, что полная стоимость владения у Жигулей за тысячу долларов, несмотря на регулярный ремонт и высокий расход бензина, и в целом дикую эксплуатационную стоимость, будет значительно ниже, чем любого современного автомобиля. И при этом даже не ошибусь :) Но значит ли это, что выгоднее вкладывать средства в Жигули, чем в Лиф?
Поэтому речь надо вести исключительно о эксплуатационной стоимости (т.е. бензин, ТО, замена жидкостей, плановый и «средний неплановый» ремонт), без капиталовложений и износа.
> И ее окупаемость зависит от стоимости тех же самых ресурсов
Окупаемость бывает у коммерческих авто. Для личных авто это, скажем так, неисчисляемый параметр. Как вы, например, посчитаете окупаемость дивана? Сколько стоит один раз посидеть в вашем кресле за компьютером? Вот и с автомобилями то же самое.
>>Вы не сравнивали на самом деле, верно ведь? А просто предположили по доходившей до вас информации. И, судя по всему, вы не владелец автомобиля :)
Речь шла о Хонда Сивик, Мазда 3 и Митсубиси Лансер. И последний вылетел из рассмотрения из-за дорогой стоимости обслуживания при более низкой цене, учитывалось в том числе и возможные мелкие ДТП вроде замены бампера. Происходили события в 2006 году.
>>они не представители компании, и у них нет регламентированного времени и/или стоимости работ.
Встречный вопрос: вы никогда у официалов не обслуживались?
>>Если вы хотите считать полную стоимость владения, с капиталовложениями/амортизацией, а не стоимость эксплуатации, то автомобили по этому параметру вообще бессмысленно сравнивать
Если вы это не умеете, это не значит, что это бессмысленно. Даже без учет возможности сравнения автомобиля с ДВС с электромобилем, где ваш подход дает огромную ошибку, сравнение TCO (total cost of ownership) проводится в некоторых журналах здесь, в Германии. Здесь вообще есть привычка считать несколько сложнее, в той же школе учат выбирать когда выгодно брать кредит, а когда лучше обойтись своими средствами.
Ссылки: Просто расчет — http://www.rp-online.de/leben/auto/ratgeber/top-25-betriebskosten-der-beliebtesten-autos-bid-1.2662280
Подсчет от ADAC — http://www.focus.de/auto/ratgeber/kosten/pkw-kosten-report-2014-tops-und-flops-26-cent-oder-2-64-euro-pro-kilometer-was-ihr-auto-sie-wirklich-kostet_id_4005108.html
Обсуждение простых водителей той самой стоимости — http://www.motor-talk.de/forum/vernuenftiges-auto-mit-moeglichst-niedrigen-gesamtbetriebskosten-t5042248.html
* Одна из цитат в статье от ADAC — хотя BMW 520d дороже Lancia Thema 3.0 V6 CRD на 7000 Евро, владение ею на 2208 Евро дешевле.
Пример с Жигулями показывает, что вы вообще не понимаете о чем речь и что сравнивается. Должны быть сравнимые параметры, т.е. две новые машины или две б.у., а не б.у. Жигули против новой. И если сравнивать новые машины, то не факт, что Жигули сделает тот же Хюндай i20 в результате.
>>Окупаемость бывает у коммерческих авто. Для личных авто это, скажем так, неисчисляемый параметр.
Хорошо, не окупаемость, а меньшие затраты к концу срока владения. Это сильно меняет результат или подход?
Речь шла о Хонда Сивик, Мазда 3 и Митсубиси Лансер. И последний вылетел из рассмотрения из-за дорогой стоимости обслуживания при более низкой цене, учитывалось в том числе и возможные мелкие ДТП вроде замены бампера. Происходили события в 2006 году.
>>они не представители компании, и у них нет регламентированного времени и/или стоимости работ.
Встречный вопрос: вы никогда у официалов не обслуживались?
>>Если вы хотите считать полную стоимость владения, с капиталовложениями/амортизацией, а не стоимость эксплуатации, то автомобили по этому параметру вообще бессмысленно сравнивать
Если вы это не умеете, это не значит, что это бессмысленно. Даже без учет возможности сравнения автомобиля с ДВС с электромобилем, где ваш подход дает огромную ошибку, сравнение TCO (total cost of ownership) проводится в некоторых журналах здесь, в Германии. Здесь вообще есть привычка считать несколько сложнее, в той же школе учат выбирать когда выгодно брать кредит, а когда лучше обойтись своими средствами.
Ссылки: Просто расчет — http://www.rp-online.de/leben/auto/ratgeber/top-25-betriebskosten-der-beliebtesten-autos-bid-1.2662280
Подсчет от ADAC — http://www.focus.de/auto/ratgeber/kosten/pkw-kosten-report-2014-tops-und-flops-26-cent-oder-2-64-euro-pro-kilometer-was-ihr-auto-sie-wirklich-kostet_id_4005108.html
Обсуждение простых водителей той самой стоимости — http://www.motor-talk.de/forum/vernuenftiges-auto-mit-moeglichst-niedrigen-gesamtbetriebskosten-t5042248.html
* Одна из цитат в статье от ADAC — хотя BMW 520d дороже Lancia Thema 3.0 V6 CRD на 7000 Евро, владение ею на 2208 Евро дешевле.
Пример с Жигулями показывает, что вы вообще не понимаете о чем речь и что сравнивается. Должны быть сравнимые параметры, т.е. две новые машины или две б.у., а не б.у. Жигули против новой. И если сравнивать новые машины, то не факт, что Жигули сделает тот же Хюндай i20 в результате.
>>Окупаемость бывает у коммерческих авто. Для личных авто это, скажем так, неисчисляемый параметр.
Хорошо, не окупаемость, а меньшие затраты к концу срока владения. Это сильно меняет результат или подход?
> И, судя по всему, вы не владелец автомобиля
По вашему молчаливому согласию и дальнейшим рассуждениям понимаю, что угадал.
> Происходили события в 2006 году.
Но теоретик вы яростный :) Я ж понимаю, что вы не можете помнить такие вещи, а сейчас сидите и гуглите обзоры и тестирование автомобилей, чтобы меня переспорить.
> проводится в некоторых журналах здесь, в Германии.
Вы, наверное, издеваетесь. Почему вы приводите мне немецкие статьи, а не китайские или на суахили? Я китайским и суахили больше доверяю, немецкие необъективны. Тем более мне так интересно, что я готов читать каракули гуглопереводчика целый день.
P.S. Я даже не поленился глянуть хотя бы вторую статью. Ничего конкретного там нет. Просто цифры «километр будет стоить столько-то бананов». Какой километр, за что бананы…
> Пример с Жигулями показывает, что вы вообще не понимаете о чем речь и что сравнивается
Да, да, куда же мне понимать-то? Я ж не читаю немецкие автожурналы, я же автомобили использую только самым примитивным способом — купил и езжу.
> Хорошо, не окупаемость, а меньшие затраты к концу срока владения. Это сильно меняет результат или подход?
Радикально. Что выгоднее, новая машина с двухзонным климат-контролем с затратами к концу срока владения $15000 или новая машина с кондиционером с затратами $14000? Сравните, пожалуйста.
Или, раз вам не понравился вариант с «крайностью» в виде Жигулей, вы будете развивать идею о том, что дескать надо сравнивать автомобили исключительно с одинаковой «начинкой»? Тогда найдите на рынке две одинаковые модели у разных производителей, пожалуйста. Много таких?
По вашему молчаливому согласию и дальнейшим рассуждениям понимаю, что угадал.
> Происходили события в 2006 году.
Но теоретик вы яростный :) Я ж понимаю, что вы не можете помнить такие вещи, а сейчас сидите и гуглите обзоры и тестирование автомобилей, чтобы меня переспорить.
> проводится в некоторых журналах здесь, в Германии.
Вы, наверное, издеваетесь. Почему вы приводите мне немецкие статьи, а не китайские или на суахили? Я китайским и суахили больше доверяю, немецкие необъективны. Тем более мне так интересно, что я готов читать каракули гуглопереводчика целый день.
P.S. Я даже не поленился глянуть хотя бы вторую статью. Ничего конкретного там нет. Просто цифры «километр будет стоить столько-то бананов». Какой километр, за что бананы…
> Пример с Жигулями показывает, что вы вообще не понимаете о чем речь и что сравнивается
Да, да, куда же мне понимать-то? Я ж не читаю немецкие автожурналы, я же автомобили использую только самым примитивным способом — купил и езжу.
> Хорошо, не окупаемость, а меньшие затраты к концу срока владения. Это сильно меняет результат или подход?
Радикально. Что выгоднее, новая машина с двухзонным климат-контролем с затратами к концу срока владения $15000 или новая машина с кондиционером с затратами $14000? Сравните, пожалуйста.
Или, раз вам не понравился вариант с «крайностью» в виде Жигулей, вы будете развивать идею о том, что дескать надо сравнивать автомобили исключительно с одинаковой «начинкой»? Тогда найдите на рынке две одинаковые модели у разных производителей, пожалуйста. Много таких?
>>По вашему молчаливому согласию и дальнейшим рассуждениям понимаю, что угадал
Не угадал. Сначала была покупка для семьи, выбирали вместе с отцом, потому у меня был Киа Сид. Сейчас я пользуюсь каршерингом. Несколько станций рядом с домом, широкий выбор в зависимости от потребностей.
>>Вы, наверное, издеваетесь. Почему вы приводите мне немецкие статьи, а не китайские или на суахили?
Может вы не знаете, но крупнейший производитель легковых автомобилей в мире — немецкий Фольксваген. Но раз вы не владеете то вот вам похожая ссылка на английском http://www.edmunds.com/tco.html
Там используется собственный подход © — выбрано определенное число и тип затрат.
>>Ничего конкретного там нет. Просто цифры «километр будет стоить столько-то бананов». Какой километр, за что бананы
Там была описана методика. 15 тыс. км в год, расчет на 4 года для стандартной комплектации автомобиля. Достаточно конкретно?
>>Да, да, куда же мне понимать-то? Я ж не читаю немецкие автожурналы, я же автомобили использую только самым примитивным способом — купил и езжу.
>>Радикально. Что выгоднее, новая машина с двухзонным климат-контролем с затратами к концу срока владения $15000 или новая машина с кондиционером с затратами $14000?
Так как я вижу, что экономику вы не учили или не понимаете, то я вам расскажу ниже о том, как это считается.
Выбирается товар по определенным характеристикам, которые являются ключевыми для вас. В случае приведенном выше если вам важен тип кондиционера, то вы выбираете автомобили по этому параметру (многозонный кондиционер), а потом проводите сравнение по капиталовложениям и издержкам.
Как сравнение должно проводится я покажу на примере ниже, которое я недавно проводил для реалий нашего рынка. Речь шла о SUV, бензиновом, двигатель не менее 120 л.с., климат-контроль (зонность была не важна), темный цвет (у отдельных марок за отличный от белого надо доплачивать), механическая коробка передач. Это были важные характеристики, остальное было не существенно. Путем выбора вышли на 3 марки, которые дальше тест-драйвятся. Это правильный выбор, а не ваше с потолка взятое две машины с абсолютно разными типами кондиционера, а потом придумывание невозможности сравнения…
>>Или, раз вам не понравился вариант с «крайностью» в виде Жигулей, вы будете развивать идею о том, что дескать надо сравнивать автомобили исключительно с одинаковой «начинкой»? Тогда найдите на рынке две одинаковые модели у разных производителей, пожалуйста. Много таких?
Во-первых, Жигули за тысячу — это б/у скорее всего. Его и надо сравнивать с б/у, а здесь уже совсем иные факторы, как в случае новых машин.
Во-вторых, в свете моего ответа выше попрошу уточнить ваше замечание про одинаковость.
Не угадал. Сначала была покупка для семьи, выбирали вместе с отцом, потому у меня был Киа Сид. Сейчас я пользуюсь каршерингом. Несколько станций рядом с домом, широкий выбор в зависимости от потребностей.
>>Вы, наверное, издеваетесь. Почему вы приводите мне немецкие статьи, а не китайские или на суахили?
Может вы не знаете, но крупнейший производитель легковых автомобилей в мире — немецкий Фольксваген. Но раз вы не владеете то вот вам похожая ссылка на английском http://www.edmunds.com/tco.html
Там используется собственный подход © — выбрано определенное число и тип затрат.
>>Ничего конкретного там нет. Просто цифры «километр будет стоить столько-то бананов». Какой километр, за что бананы
Там была описана методика. 15 тыс. км в год, расчет на 4 года для стандартной комплектации автомобиля. Достаточно конкретно?
>>Да, да, куда же мне понимать-то? Я ж не читаю немецкие автожурналы, я же автомобили использую только самым примитивным способом — купил и езжу.
>>Радикально. Что выгоднее, новая машина с двухзонным климат-контролем с затратами к концу срока владения $15000 или новая машина с кондиционером с затратами $14000?
Так как я вижу, что экономику вы не учили или не понимаете, то я вам расскажу ниже о том, как это считается.
Выбирается товар по определенным характеристикам, которые являются ключевыми для вас. В случае приведенном выше если вам важен тип кондиционера, то вы выбираете автомобили по этому параметру (многозонный кондиционер), а потом проводите сравнение по капиталовложениям и издержкам.
Как сравнение должно проводится я покажу на примере ниже, которое я недавно проводил для реалий нашего рынка. Речь шла о SUV, бензиновом, двигатель не менее 120 л.с., климат-контроль (зонность была не важна), темный цвет (у отдельных марок за отличный от белого надо доплачивать), механическая коробка передач. Это были важные характеристики, остальное было не существенно. Путем выбора вышли на 3 марки, которые дальше тест-драйвятся. Это правильный выбор, а не ваше с потолка взятое две машины с абсолютно разными типами кондиционера, а потом придумывание невозможности сравнения…
>>Или, раз вам не понравился вариант с «крайностью» в виде Жигулей, вы будете развивать идею о том, что дескать надо сравнивать автомобили исключительно с одинаковой «начинкой»? Тогда найдите на рынке две одинаковые модели у разных производителей, пожалуйста. Много таких?
Во-первых, Жигули за тысячу — это б/у скорее всего. Его и надо сравнивать с б/у, а здесь уже совсем иные факторы, как в случае новых машин.
Во-вторых, в свете моего ответа выше попрошу уточнить ваше замечание про одинаковость.
> А на трассе это почти всегда важнее.
Справедливости ради, на трассе, если вы едете безопасно и/или не нарушаете правила, у вас в принципе не должна возникнуть ситуация, когда надо быстро перед встречным транспортом осуществить обгон фуры на скорости выше 80 км/ч. Разве что в крайне редких случах, когда прямо на вас со встречки летит какой-то неудачник.
Справедливости ради, на трассе, если вы едете безопасно и/или не нарушаете правила, у вас в принципе не должна возникнуть ситуация, когда надо быстро перед встречным транспортом осуществить обгон фуры на скорости выше 80 км/ч. Разве что в крайне редких случах, когда прямо на вас со встречки летит какой-то неудачник.
Имхо, там, где больше всего покупают Теслы, нет двухполосных «федеральных трасс», по которым идет много фур.
В США и западной Европе грузовики ездят по автомагистралям, и полос минимум 2 в каждую сторону (а в Германии 4-полосные автобаны считаются небезопасными, их сейчас массово перестраивают на 6-полосные)
В США и западной Европе грузовики ездят по автомагистралям, и полос минимум 2 в каждую сторону (а в Германии 4-полосные автобаны считаются небезопасными, их сейчас массово перестраивают на 6-полосные)
При этом авторы подобных доводов по всей видимости живут в «фуроленде», где кругом дороги исключительно с двухполосным движением, по которым плотным потоком идут фуры в оба направления, а он каждый день в соседний город в 120-ти километрах на совещание опаздывает.
Я живу в «фуроленде». Из моего «фуроленда» уходят дороги в 6-ти направлениях. Только две из них четырехполосные. Четыре оставшиеся — двух полосные. Вокруг города нет объездной и очень много фур транзитом идут через город. И много людей из ближайших пригородов (в радиусе около ~50км) ездят в «фуроленд» на работу с утра и едут домой вечером. И последний штрих, в моем городе больше миллиона жителей.
В Нижнем бываю регулярно в командировках, прекрасный город и отличные люди. Город транспортно загружен и трафик в часы пик там то что надо, но если гражданам дать возможность пересесть на аппараты которые могут выстреливать «2,8 до сотни». А они как вы понимаете выстреливать будут не только при обгоне фуры, но и проскочу пока желтый, быстро перестроюсь в соседнем ряду пусто, ну и классика «посоны, смотрите как я могу».
Немножко от себя. Я был владельцем аппарата который двухколесный и 2,8 до сотни (Suzuki GSX-R 1000), так вот, чтобы справиться психологически с такой динамикой и на такой динамике адекватно оценивать дорожную обстановку и принимать взвешенные решения об необходимости ускориться, надо очень долго тренироваться (желательно на треке). Статистика сколько в сезон бьется спортбайков вам в помощь, вот она динамика, зато 2,8 до сотни (далее 7,2 до двухсот).
Немножко от себя. Я был владельцем аппарата который двухколесный и 2,8 до сотни (Suzuki GSX-R 1000), так вот, чтобы справиться психологически с такой динамикой и на такой динамике адекватно оценивать дорожную обстановку и принимать взвешенные решения об необходимости ускориться, надо очень долго тренироваться (желательно на треке). Статистика сколько в сезон бьется спортбайков вам в помощь, вот она динамика, зато 2,8 до сотни (далее 7,2 до двухсот).
Мой комментарий относился только к вашим словам о «фуроленде» и я вам привел живой пример.
По поводу езды 200 и разгоне 2,8 до сотни, все зависит от инфраструктуры. В Германии, на автобане можно спокойно ехать 200 (сам ездил). И там на самом деле оценивать то ничего не надо, едешь и едешь по прямой, изредка перестраиваясь чтобы обогнать «тихохода», который едет 150 в твоей полосе или чтобы пропустить, того кто летит 250. У нас же, когда в городе куча пешеходных переходов, светофоров, или за городом, когда федеральнае трассы проложены через все деревни и города и постоянно надо напрягаться, разрешать ездить 200 нельзя.
По поводу езды 200 и разгоне 2,8 до сотни, все зависит от инфраструктуры. В Германии, на автобане можно спокойно ехать 200 (сам ездил). И там на самом деле оценивать то ничего не надо, едешь и едешь по прямой, изредка перестраиваясь чтобы обогнать «тихохода», который едет 150 в твоей полосе или чтобы пропустить, того кто летит 250. У нас же, когда в городе куча пешеходных переходов, светофоров, или за городом, когда федеральнае трассы проложены через все деревни и города и постоянно надо напрягаться, разрешать ездить 200 нельзя.
В вашем живом примере аппарат выстреливающий с динамикой 2,8 до сотни, очень локально решит проблему обгона фуры, но вполне кардинально сократит жизнь неопытному владельцу.
>разрешать ездить 200 нельзя.
никто вроде и не говорил, что надо разрешить.
Речь шла о подводных камнях которые в себе таит аппарат весом больше тонны с динамикой топового спорткара. Аргументируя «зато легко обгонять фуры» и «поможет избежать аварии, если я тут резко ускорюсь», что приводят в оправдание, при этом не учитывается то, что возрастет количество аварий, если каждой «блондинке» дать такую динамику «я тут тапочку придавила, а оно уже полквартала пролетело».
>разрешать ездить 200 нельзя.
никто вроде и не говорил, что надо разрешить.
Речь шла о подводных камнях которые в себе таит аппарат весом больше тонны с динамикой топового спорткара. Аргументируя «зато легко обгонять фуры» и «поможет избежать аварии, если я тут резко ускорюсь», что приводят в оправдание, при этом не учитывается то, что возрастет количество аварий, если каждой «блондинке» дать такую динамику «я тут тапочку придавила, а оно уже полквартала пролетело».
А сколько должен быть разгон чтобы безопасно? 5, 10, 15, 20, 25?
В Тесле это, кстати, уже решено — все эти Insane и Lidicruous режимы нужно еще активировать кнопочкой на тачпанели. А без этого она остается «овощем» с вполне себе гражданской динамикой всего лишь 6с до сотни. Важно, что в отличии от спорткаров, вы не платите за эти, не нужные в обычном режиме езды, секунды повышенным расходом топлива.
Тогда все разговоры про внезапный обгон фуры/уход от аварии теряют всякий смысл, т.к. надо предварительно включить турбо режим. В сухом остатке остается всего лишь маркетинговый ход, спешите… новинка… теперь новая батарейка и 2,8 до сотни*
*При включении турбо режима**
**Может привести к неприятным последствиям***
***Компания ответственности не несет.
*При включении турбо режима**
**Может привести к неприятным последствиям***
***Компания ответственности не несет.
**** При нажатии на педаль газа *****
*****Если отпустите педаль тормоза
Может дальше попридумываем звездочки? Турбо-режим можно включить постоянно и что?
*****Если отпустите педаль тормоза
Может дальше попридумываем звездочки? Турбо-режим можно включить постоянно и что?
>Турбо-режим можно включить постоянно и что?
Да в общем то ничего, если вы пилот с соответствующей подготовкой… И так для справки, такие аппараты уже ездят по дорогам общего пользования зовутся спортбайки, там как раз турборежим включен всегда, летают регулярно, но как правило недолго… а теперь давайте еще и двухтонной машине такую динамику дадим. Я надеюсь ответил на вопрос?
Да в общем то ничего, если вы пилот с соответствующей подготовкой… И так для справки, такие аппараты уже ездят по дорогам общего пользования зовутся спортбайки, там как раз турборежим включен всегда, летают регулярно, но как правило недолго… а теперь давайте еще и двухтонной машине такую динамику дадим. Я надеюсь ответил на вопрос?
— «Дороги? Там, куда мы отправляемся, дороги не нужны!»
Пока другие производители каждый год показывают свои нарисованные прототипы, Tesla берет и что-то делают. Представляю себе ситуацию: «2022 год. Tesla выпустила новую модель электрокаров с пробегом на 800км.
BMW показала прототипа электрокара с пробегом на 1100км. Выпуск моделей начнется в 2025 году.»
BMW показала прототипа электрокара с пробегом на 1100км. Выпуск моделей начнется в 2025 году.»
Во-первых, BMW уже давно выпускает электромобили.
Во-вторых, Маск выпускает машины себе (и своим инвесторам) в убыток, а все остальные автопроизводители работают с прибылью. Дело же не в том, что Маск один такой умный, а все остальные дураки и не могут делать электромобили — просто если бы электромобили были прибыльными на данном этапе развития технологий, то их бы все, кому не лень и выпускали бы.
Во-вторых, Маск выпускает машины себе (и своим инвесторам) в убыток, а все остальные автопроизводители работают с прибылью. Дело же не в том, что Маск один такой умный, а все остальные дураки и не могут делать электромобили — просто если бы электромобили были прибыльными на данном этапе развития технологий, то их бы все, кому не лень и выпускали бы.
Во-вторых, Маск выпускает машины себе (и своим инвесторам) в убыток,Вы несколько путаете понятия. Машины приносят прибыль, но расходы на R&D и вложения типа гигафабрики съедают денег больше чем получается прибыли, в этом ничего плохого нету, сейчас они условно «в кредит» построят все, а потом быстро отыграются.
Расходы на R&D входят в стоимость автомобилей — деньги же не из воздуха берутся. Остальные автопроизводители получают прибыль с учётом R&D и всяких других вложений. А Тесла нет. Да и насчёт быстро отыграются я бы не был так уверен — если они сейчас практически при отсутсвии конкурентов не получают прибыль, то в течение ближайших лет на рынке станет намного теснее.
О чем вы говорите? Какое отсутствие конкурентов? У Tesla множество конкурентов, и все они имеют длинную историю и кучу наработок. Tesla сейчас находится в начале пути, поэтому инфраструктурные инвестиции у них большие, и R&D относительно большой, одна гигафабрика чего стоит.
Про входят в стоимость — вообще не понятно. Деньги, в том числе, берутся от инвестиций и кредитов, как вариант.
Про входят в стоимость — вообще не понятно. Деньги, в том числе, берутся от инвестиций и кредитов, как вариант.
У Теслы нету сейчас конкурентов в их сегменте — никто больше не делает электромобилей с таким запасом хода. Но в ближайшие годы появятся и будет уже интересно, что от этой Теслы останется, когда в игру включатся гиганты автомобилестроения. Вполне возможно, что Теслу просто купит один из них.
Про входят в стоимость объясняю на пальцах. Продали вы машин на 100 рублей, а на зарплату надо потратить 50, на производство 50, на рекламу 10 и на R&D 20 и т.д. Дебет с кредитом не сходится. А рядом есть какой-нибудь Porsche, который работает с 15% чистой прибыли и объемом продаж на порядок больше.
P.S. Отдельное спасибо всем адептам секты Маска за слитую карму.
Про входят в стоимость объясняю на пальцах. Продали вы машин на 100 рублей, а на зарплату надо потратить 50, на производство 50, на рекламу 10 и на R&D 20 и т.д. Дебет с кредитом не сходится. А рядом есть какой-нибудь Porsche, который работает с 15% чистой прибыли и объемом продаж на порядок больше.
P.S. Отдельное спасибо всем адептам секты Маска за слитую карму.
Вы что-то путаете. У Теслы конкурентов тьма, причем она достаточно успешно борется. Кто пересел на теслу то? По вашему все эти люди сидели и ждали «не, авто с ДВС не куплю, подожду пока появятся элеткрокары»? Нет конечно, раньше они покупали другие автомобили. Причем Тесла умудрилась пересадить на Model S и тех кто покупал раньше машины за $100K и даже тех, кто раньше покупал машины за $30K, это интересный факт. Ведь когда выходит новая BMW 7 или Mercedes S — это не заставляет людей пересесть на них с BMW 3, например. Или они и рассматривали более дорогую машину или и купят следующую в похожем ценовом сегменте. Вот с Tesla я знаю много примеров когда люди до нее рассматривали машины уровня A4/3 series/c class, но Model S их зацепила и они купили ее. Поэтому я скажу что Tesla очень неплохо конкурирует, и конкурентов у нее полно. Вот смогут ли остальные побить это выпустив что-то свое — это мы посмотрим, но не надо забывать что и Tesla не сидит на месте, у них уже строится гигафабрика и есть суперчарджеры. У конкурентов пока нету, а это не одного года вопрос — построить подобное с нуля.
Про входят в стоимость объясняю на пальцах. Продали вы машин на 100 рублей, а на зарплату надо потратить 50, на производство 50, на рекламу 10 и на R&D 20 и т.д. Дебет с кредитом не сходится. А рядом есть какой-нибудь Porsche, который работает с 15% чистой прибыли и объемом продаж на порядок больше.Вообще не понятно что вы сказали, и причем тут компании которые работают с ДВС и существуют уже давно? К чему это «входит в стоимость»? И вообще как можно сказать что вот R&D — это те доллары, которые клиенты заплатили, а гигафабрика — это те доллары, которые инвесторы дали? Вы когда зарплату получаете — разделяете что на мясо потратили деньги заработанные в понедельник, а на молоко — которые во вторник? Вот примерно то же самое.
Про «войдут автомобильные гиганты» — очень веселый аргумент на самом деле. Маск именно этого и добивался, чтобы на момент входа автогигантов, у них не было другого выбора, кроме как переставлять акцент с ДВС на электродвигатель.
Просто «заниматься машинками», да, все они занимаются, кто-то даже относительно успешно, но чтобы на рынке авто с электродвигателем начать участвовать, формировать повестку — сегодня им нужны:
а) производства от 100 000 автомобилей в год, что подразумевает и инфраструктуру под них. Считаем, в США сегодня 80 000 тесл 4 200 суперчарджеров, итого: на каждую 20 машину приходится станция суперчарджер.
б) хорошая отработанная технология, у кого-то уже есть концепты, кто-то уже планирует даже начать выпускать, кто-то выпускает, в любом случае, им необходимо выйти на цена/характеристики автомобилей model 3, что тоже несет за собой кучу расходов
и, наконец, в) свернуть производство автомобилей с ДВС на 20-30%. Все ведь это понимают? А заложенные капексы куда девать? А предусмотренные корпорациями расходы на утилизацию производств? Привет, убыток. Если компания заявит о выпуске 100 000 электромобилей в год, аудирующая их компания им пропишет в событиях после отчетной даты годового отчета «ожидается крупный единовременный убыток, свыше 10% оборота».
Выкладываем всё это на диаграмму Ганта и получаем, что все автомобильные компании при лучшем для них раскладе отстают от Теслы больше чем на 3-4 года (как, например, Дамлиер, во время вошедший в капитал Теслы), остальные — 6-7.
А тем, кто не сомневается, что ДВС будет более 20% на дорогах через 10 лет, только время покажет.
Просто «заниматься машинками», да, все они занимаются, кто-то даже относительно успешно, но чтобы на рынке авто с электродвигателем начать участвовать, формировать повестку — сегодня им нужны:
а) производства от 100 000 автомобилей в год, что подразумевает и инфраструктуру под них. Считаем, в США сегодня 80 000 тесл 4 200 суперчарджеров, итого: на каждую 20 машину приходится станция суперчарджер.
б) хорошая отработанная технология, у кого-то уже есть концепты, кто-то уже планирует даже начать выпускать, кто-то выпускает, в любом случае, им необходимо выйти на цена/характеристики автомобилей model 3, что тоже несет за собой кучу расходов
и, наконец, в) свернуть производство автомобилей с ДВС на 20-30%. Все ведь это понимают? А заложенные капексы куда девать? А предусмотренные корпорациями расходы на утилизацию производств? Привет, убыток. Если компания заявит о выпуске 100 000 электромобилей в год, аудирующая их компания им пропишет в событиях после отчетной даты годового отчета «ожидается крупный единовременный убыток, свыше 10% оборота».
Выкладываем всё это на диаграмму Ганта и получаем, что все автомобильные компании при лучшем для них раскладе отстают от Теслы больше чем на 3-4 года (как, например, Дамлиер, во время вошедший в капитал Теслы), остальные — 6-7.
А тем, кто не сомневается, что ДВС будет более 20% на дорогах через 10 лет, только время покажет.
Тесла более дорогая достаточно условно, т.к. во-первых правительственные субсидии, во-вторых обслуживание дешевле, электричество дешевле бензина и т.п. А покупают потому что модно. Про пересадить тех, кто покупал за 30к — в это я не верю, за исключением каких-нибудь единичных случаев. По крайней мере до выхода модел 3.
Что вам непонятно? Если у меня зарплата 100 рублей, то я на мясо с молоком не могу потратить 150, хоть в понедельник, хоть во вторник. Так же и у Теслы. Если прибыль от продаж не покрывает все расходы, то нужно либо кредит брать в банке, либо доп. эмиссию акций проводить. В любом случае, деньги так или иначе придётся отдавать за счёт будущих продаж, а будут ли эти продажи соответсвовать обещаниям Маска или нет — это еще будем посмотреть. Оптимизм — это, конечно, здорово, но цыплят по осени считают.
Что вам непонятно? Если у меня зарплата 100 рублей, то я на мясо с молоком не могу потратить 150, хоть в понедельник, хоть во вторник. Так же и у Теслы. Если прибыль от продаж не покрывает все расходы, то нужно либо кредит брать в банке, либо доп. эмиссию акций проводить. В любом случае, деньги так или иначе придётся отдавать за счёт будущих продаж, а будут ли эти продажи соответсвовать обещаниям Маска или нет — это еще будем посмотреть. Оптимизм — это, конечно, здорово, но цыплят по осени считают.
Тесла более дорогая достаточно условноСамая дешевая Model S после федеральных вычетов стоит $53K, но я такие на дороге редко вижу, о основном это 90D, которая стоит около $80K. Самая дорогая сейчас после вычетов стоит 150. Бензин стоит копейки на фоне цены машины, ~12 центов за милю на бензине и ~4 цента на электрчестве.
Про пересадить тех, кто покупал за 30к — в это я не верюА зря. По крайней мере большая часть владельцев тесл которых я знаю пересел на них с авто за $30K — $40K, как еще один фактор — я на парковке вижу пару десятков Model S и ни одного(!) S class/7 series/A8. Из машин за ~$100K теслы процентов 80 минимум. И обычно у этих людей второй-третьей машиной что-то уровня 5-летней тойоты. На дорогах картина похожая, за год видишь единицы S class'ов и подобного и постоянно видишь теслы по 10 в день и больше.
Что вам непонятно?Фраза «R&D уже включена в стоимость» не понятна. Она вообще ни к чему. И да, если это эмиссия — деньги отдавать никому не надо.
Так может большая часть из них просто в лиз берут, во вском случае я знаю людей которые так делают с теслой (выгодно тем что плата в месяц меньше а батарея через 3 года новая будет) особенно если дом уже свой.
Кроме того к слову о 5 летней тойоте у местных как мне кажется особо не принято покупать машины за 100k (причем как ни странно до пенсии), даже если у них есть на это деньги. У нас среди 400 человек во фронт офисе всего штук 5 новых машин > 50k, один из них CEO, остальные — восточноевропейцы, даже не из руководства, то просто разница менталитета мне кажется, подхода к машине, нет?
Кроме того к слову о 5 летней тойоте у местных как мне кажется особо не принято покупать машины за 100k (причем как ни странно до пенсии), даже если у них есть на это деньги. У нас среди 400 человек во фронт офисе всего штук 5 новых машин > 50k, один из них CEO, остальные — восточноевропейцы, даже не из руководства, то просто разница менталитета мне кажется, подхода к машине, нет?
Так это никак не противоречит тому что я написал. В лиз они могли взять и другое авто, но взяли теслу.
Про цену тоже все согласуется, деньги есть но другие автопроизводители не зацепили так чтобы потратиться на тот же S Class, а Тесла зацепила.
Про цену тоже все согласуется, деньги есть но другие автопроизводители не зацепили так чтобы потратиться на тот же S Class, а Тесла зацепила.
Я к тому что благосостояние upper middle class позволяет взять, тем более в лиз, и при этом сравнивать с тем что у них было за 5 или за 20 явно не стоит, оно им просто нравилось, или подходило по фишкам (типа некрасивой хонды одиссей в каждой второй семье, оно им просто подходит функционально), что впрочем да, не противоречит тому что вы говорите.
Так в этом и особенность теслы. Они смогли предложить что-то, что не смог предложить S class/A8/7 series/CT6/LS и прочие в сравнимой ценовой категории. Вот вышел когда S class с цифровой приборкой и весь такой красивый из себя, или 7 series со своим управлением жестами или остальные — сколько людей так вдохновились что пересели со своих A4? Я знаю очень мало таких людей. А вот тех, кто вдохновился Model S — я знаю намного больше.
Здесь я сравниваю не Model S с Camry, я сравниваю Model S с топами других производителей, на которые этот владелец Camry не пересел потому что не видел преимуществ, а на Model S пересел.
А то что благосостояние позволяет — это очевидно. Если бы Tesla смогла выпустить что-то такое феерическое, что это начали бы покупать те, кто себе этого не может позволить, тратя по пол зарплаты на лиз — ну не знаю… На такое вряд ли кто способен из автопроизводителей ИМХО.
Здесь я сравниваю не Model S с Camry, я сравниваю Model S с топами других производителей, на которые этот владелец Camry не пересел потому что не видел преимуществ, а на Model S пересел.
А то что благосостояние позволяет — это очевидно. Если бы Tesla смогла выпустить что-то такое феерическое, что это начали бы покупать те, кто себе этого не может позволить, тратя по пол зарплаты на лиз — ну не знаю… На такое вряд ли кто способен из автопроизводителей ИМХО.
Кроме стоимости топлива, у Тесла есть и другие фичи, относящиеся к престижным и комфортным направлениям.
Например электромобиль не воняет бензином и выхлопными газами вообще. А в гугле первая (ближайшая к корпусам) линия стоянки — исключительно для электротранспорта. Панель управления и примочки его «автопилота». И другие подобные штуки привлекают покупателей.
Например электромобиль не воняет бензином и выхлопными газами вообще. А в гугле первая (ближайшая к корпусам) линия стоянки — исключительно для электротранспорта. Панель управления и примочки его «автопилота». И другие подобные штуки привлекают покупателей.
Работает с прибылью в 15%, потому что тратит на те же R&D всего 5% выручки при примерно 20% маржи. А Тесла почти 30% выручки на R&D при примерно 25% маржи. Если бросить быстро развиваться и тратить на R&D те же 5% которые тратят «зубры», то Тесла резко станет прибыльной — прибыльнее «Зубров» даже. Но долго в таком режиме она не протянет, пройдет лет 5 максимум и конкуренты догонят и затопчут.
Поэтому у Маска другой план — вместо этого попытаться подобраться к «зубрам» по объемам продаж(выручке). Чтобы на R&D можно было тратить те же самые 5, максимум 10%, но при этом в абсолютном измерении их не снижать относительно текущего уровня, а наоборот еще немного нарастить. Тогда даже текущей маржи (соотношения продажных цен и себестоимости продукции) хватит чтобы иметь хорошую прибыль.
Поэтому у Маска другой план — вместо этого попытаться подобраться к «зубрам» по объемам продаж(выручке). Чтобы на R&D можно было тратить те же самые 5, максимум 10%, но при этом в абсолютном измерении их не снижать относительно текущего уровня, а наоборот еще немного нарастить. Тогда даже текущей маржи (соотношения продажных цен и себестоимости продукции) хватит чтобы иметь хорошую прибыль.
Остальные производители покрывают своё R&D со всех моделей, и притом есть работающие в убыток (см. чистую прибыль GM в начале века, например). Так что кто там «не в убыток» работает? Особенно если сравнить масштабы.
У BMW вроде бы сейчас 2 модели, у одной из которых пробег до 80 миль если не купить бензиновый генератор, называемый range extender (как удобно то, и независимо от fossil fuels !) что просто смех (и выглядит она на улице, относительно теслы — стрёмно). И вторая модель i8 которая по всем параметрам хороша, кроме того что у нее базовая цена в 2 раза больше чем у базовой теслы.
Я у нас на дорогах (Ванкувер) встречаю Tesla Model S в среднем по паре раз за день. BMW i3 тоже часто, но гораздо реже чем Tesla — выглядит неплохо, тем более за свою цену ($45,500 CAD = $35,200 USD). i8 всего пару раз встречал — выглядит очень круто, но с виду не практичная — картошку не понятно куда складывать. Ещё иногда встречаются Chevrolet Volt и Nissan Leaf.
https://habrastorage.org/files/e51/c88/215/e51c882153d24c24961bb5b521524244.jpg
https://habrastorage.org/files/9e4/453/cb8/9e4453cb8e2a4c4f952669f9a5a6ad4e.jpg
https://habrastorage.org/files/0b3/123/d13/0b3123d1314848b4bd312e98780e6ccf.jpg
https://habrastorage.org/files/e51/c88/215/e51c882153d24c24961bb5b521524244.jpg
https://habrastorage.org/files/9e4/453/cb8/9e4453cb8e2a4c4f952669f9a5a6ad4e.jpg
https://habrastorage.org/files/0b3/123/d13/0b3123d1314848b4bd312e98780e6ccf.jpg
Мне она кажется внешне несуразной (особенно задняя дверь) какой то, у нас возле работы фитнес центр, там почти постоянно на зарядке стоят (хотя конечно современней лифа и фокуса).
И плохо конечно по себе судить, но я часы раз в два дня забываю заряжать, а тут машину надо так-же часто (а то и дважды в день, ибо между офисами 60 миль, а кондиционер тоже кушать любит).
Ну и что она что лиф что фокус — 80 миль, это ни на природу сьездить, никуда особо из нашей деревни, ведь еще возращаться как-то надо. Ощущение что вот да… в фитнес центр, и в магаз, вечером на зарядку сразу не забыть.
И плохо конечно по себе судить, но я часы раз в два дня забываю заряжать, а тут машину надо так-же часто (а то и дважды в день, ибо между офисами 60 миль, а кондиционер тоже кушать любит).
Ну и что она что лиф что фокус — 80 миль, это ни на природу сьездить, никуда особо из нашей деревни, ведь еще возращаться как-то надо. Ощущение что вот да… в фитнес центр, и в магаз, вечером на зарядку сразу не забыть.
Тем не менее возить лишней массой ненужные батареи если 95% времени — поездки по городу тоже не особенно эффективно. Мне видится модульная система типа надо далеко ехать — прицепил прицеп с батареями и поехал. Тут уже вопрос как сделать этот прицеп максимально нативным. Может быть слой днища который уменьшает клиренс и увеличивает ёмкость батарей, а с гидравлической подвеской ещё и не влияет не клиренс.
Я раз в неделю гоняю к родителям за 600 км, прямо с работы. Всю остальную неделю наезжаю по 5-10 км в день. Мне как-то не комильфо будет возвращаться в гараж (которого у меня нет), вывешивать авто и прикручивать аккумуляторы.
Электрокары сейчас для ограниченных, в смысле дистанции передвижения, людей. Если думать про дальние путешествия, то зарядка должна быть с заменой акков, как на тесле хотели сделать. Но это не для домашнего использования и совсем не скоро.
Или дизель-генератор, для создания полного гибрида.
Электрокары сейчас для ограниченных, в смысле дистанции передвижения, людей. Если думать про дальние путешествия, то зарядка должна быть с заменой акков, как на тесле хотели сделать. Но это не для домашнего использования и совсем не скоро.
Или дизель-генератор, для создания полного гибрида.
Очевидно, что раз в неделю 600 км, это скорее исключение чем правило. Если связано с работой (грузо/человекоперевозки), то и машины другие. Я думаю, больше половины населения больших городов максимум выезжают за город (в смысле не очень далеко, типа пикника) раз в неделю, на длительные расстояния от раз в месяц до полугода. Если поставить "вывешивание и прикрутку аккумуляторов" на поток, по типу экспресс-автомойки, то проблема исчезнет сама собой.
У ёмких баков другое преимущество (помимо дальности на одной заправке) — не нужно каждый день заправляться, если езда только на небольшие расстояния. Но тут проблема инфраструктуры и хранения топлива. При заправках на ночных стоянках — небольшой запас аккумуляторов вполне себе имеет аудиторию потребителей.
Каждый раз в пятницу и воскресенье, проезжая мимо МСК ощущаю что все ее жители валят из города!
А если серьезно, то даже 10% выезжающих из города москвичей (5*10^5) это огромный рынок, который глупо упускать. С другой стороны это пол миллиона комплектов аккумуляторов, которые вы предлагаете навешивать при выезде из города! Плюс избыток, чтобы аварийно не перевозить акки между заправками. Короче говоря слишком крутая система снабжения должна быть…
А если серьезно, то даже 10% выезжающих из города москвичей (5*10^5) это огромный рынок, который глупо упускать. С другой стороны это пол миллиона комплектов аккумуляторов, которые вы предлагаете навешивать при выезде из города! Плюс избыток, чтобы аварийно не перевозить акки между заправками. Короче говоря слишком крутая система снабжения должна быть…
Я считаю, что на текущий момент, еще раз подчеркну, на текущий, наиболее предпочтительным для города является заряжаемый гибрид, но только без механического привода! Без всех этих коробок, дифференциалов, валов и прочего. Небольшой легкий недорогой двигатель с высоким КПД и генератор, которые работает в более дальних поездках, чтобы подпитать систему. А еще лучше, опциональный, чтобы тем, кто из города на машине никуда не выезжает и дальше 50 км никогда не ездит, не тратить лишние деньги. А еще лучше — ряд опциональных двигателей с разной мощностью и размером бака. И батарейки разной емкости предлагать, чтобы лишний вес с собой не возить. Имея целый ряд различных батарей и ДВС для каждой модели, можно подобрать комбинацию, удовлетворяющую большую часть, если не 90% владельцев легковых авто, прямо сейчас. И такие авто похоже начинают появляться.
Это, на мой взгляд, должно:
1. Позволить большую часть времени ездить от электричества из сети;
2. Не возить с собой все время тяжелую, дорогую и большую часть времени бесполезную большую батарею;
3. Периодически совершать на том же автомобиле поездки большой дальности;
4. Иметь другие опции, кроме эвакуатора, для севшего автомобиля без топлива (подозреваю, что должны уже существовать услуги мобильных генераторов для подзарядки ставших на полпути электромобилей, но не слышал).
Но если прогресс с аккумуляторами продолжится, то, если не через 5, то через 10 лет, будет проще вместо дополнительного двигателя закинуть пару power bank в багажник, когда надо отъехать подальше, и разработки гибридов могут не окупиться, а производители полностью электрических авто окажутся в выигрыше.
Это, на мой взгляд, должно:
1. Позволить большую часть времени ездить от электричества из сети;
2. Не возить с собой все время тяжелую, дорогую и большую часть времени бесполезную большую батарею;
3. Периодически совершать на том же автомобиле поездки большой дальности;
4. Иметь другие опции, кроме эвакуатора, для севшего автомобиля без топлива (подозреваю, что должны уже существовать услуги мобильных генераторов для подзарядки ставших на полпути электромобилей, но не слышал).
Но если прогресс с аккумуляторами продолжится, то, если не через 5, то через 10 лет, будет проще вместо дополнительного двигателя закинуть пару power bank в багажник, когда надо отъехать подальше, и разработки гибридов могут не окупиться, а производители полностью электрических авто окажутся в выигрыше.
По поводу гибрида. Коробка передач — штука довольно надёжная и испытанная. Нет в ней никаких проблем. Если убрать валы и дифференциалы, то придётся ставить электромотор на каждое колесо — уж лучше тупые и сверхнадёжные валы и дифференциалы! И уже писали, что электромобиль с бензиновым генератором в багажнике объединяет все недостатки как электромобилей, так и классических ДВС.
Современные ДВС с 5-6 ступенчатой коробкой уже работают в близких к оптимальным режимах.
Современные ДВС с 5-6 ступенчатой коробкой уже работают в близких к оптимальным режимах.
Коробка передач — штука дорогая и тяжелая. И проблемы с ней, как и со всем на свете, тоже случаются. Электромотор на каждое колесо — это, ИМХО, базовая конструкция электромобилей, но не суть. Описанный мной гибрид — это в первую очередь электромобиль и подавляющую часть времени он должен работать как электромобиль. ДВС здесь в качестве костыля для решения текущего несовершенства аккумуляторов. К тому же я упомянул, что он должен быть опциональным, т.е. автомобилем должен оставаться полноценным и без ДВС.
Недостатки объединяют традиционные гибриды вроде Приуса — компонентов там только больше, а расход и параметры выхлопа не лучше хорошего дизеля. Не понимаю, какие недостатки в описанной схеме, стоимость ДВС с генератором много меньше батарейки от Тесла, и если ее полная емкость используется редко — однозначно выгодней. ДВС может работать редко и в оптимальном режиме. А если с ним что-то все же случиться — можно просто снять, выкинуть и поставить новый, даже двое будут стоить меньше одной большой батарейки.
Недостатки объединяют традиционные гибриды вроде Приуса — компонентов там только больше, а расход и параметры выхлопа не лучше хорошего дизеля. Не понимаю, какие недостатки в описанной схеме, стоимость ДВС с генератором много меньше батарейки от Тесла, и если ее полная емкость используется редко — однозначно выгодней. ДВС может работать редко и в оптимальном режиме. А если с ним что-то все же случиться — можно просто снять, выкинуть и поставить новый, даже двое будут стоить меньше одной большой батарейки.
>Вам бы подошла возможность докупить и прицепить дополнительные аккумуляторы там же на заправке.
Ну докупить — это уж слишком дорого, а вот взять в аренду или поменять — самое оно. Но! Раз в неделю все ломятся из города, и каждый будет заезжать и брать акк. А теперь представьте, сколько акков надо хранить на заправке и каких размеров должна быть заправка. И замена/доустановка должна занимать считанные минуты, иначе получим пробку на въезде на заправку.
>заряжаемый гибрид, но только без механического привода!
Ё-мобиль :). Только вот опции по аккам окажутся не популярны. Тут или-или. Или генератор, с баком, или несколько вариантов электрокаров. Вариант с генератором и большой батареей, ИМХО, не взлетит т.к. и генератора хватит, а с разными баками и подавно.
>если прогресс с аккумуляторами продолжится
То ездить станет совсем стремно. Слишком много энергии в слишком ограниченном пространстве. И так уже гранату в кармане носим, а будет еще круче. Вы же не возите пару дополнительных канистр в багажнике? Хотя у меня есть желание докупить маленькую.
Ну докупить — это уж слишком дорого, а вот взять в аренду или поменять — самое оно. Но! Раз в неделю все ломятся из города, и каждый будет заезжать и брать акк. А теперь представьте, сколько акков надо хранить на заправке и каких размеров должна быть заправка. И замена/доустановка должна занимать считанные минуты, иначе получим пробку на въезде на заправку.
>заряжаемый гибрид, но только без механического привода!
Ё-мобиль :). Только вот опции по аккам окажутся не популярны. Тут или-или. Или генератор, с баком, или несколько вариантов электрокаров. Вариант с генератором и большой батареей, ИМХО, не взлетит т.к. и генератора хватит, а с разными баками и подавно.
>если прогресс с аккумуляторами продолжится
То ездить станет совсем стремно. Слишком много энергии в слишком ограниченном пространстве. И так уже гранату в кармане носим, а будет еще круче. Вы же не возите пару дополнительных канистр в багажнике? Хотя у меня есть желание докупить маленькую.
Я не считаю, что опции будут непопулярными, все зависит от традиционный схемы использования. Вот у меня, например, в день пробег обычно не превышает 25-30 км, мне хватит совсем маленькой батареи. Периодически я езжу 250 км и очень редко порядка 400 (это туда и обратно). Значит мне надо двигатель и бак, чтобы дотянуть до 250 км (небольшой запас), потом я все равно остановлюсь и заряжусь.
Кто-то предположим живет за городом, и ездит 50 км в день. И пусть изредка ездит куда-то за 200 км. Значит ему нужна батарея в 2 раза больше, а ДВС можно даже меньше!
Кто-то предположим живет за городом, и ездит 50 км в день. И пусть изредка ездит куда-то за 200 км. Значит ему нужна батарея в 2 раза больше, а ДВС можно даже меньше!
Вам бы подошла возможность докупить и прицепить дополнительные аккумуляторы там же на заправке.
Каждому свое, при этом стоит отметить, что для BMW это автомобиль с чистого листа, а не как все современные модели с ДВС компании, где дизайн экстерьера и интерьера, это фактически одни рестайлинги, никаких свежих идей или решений.
Есть замечательный блог человека, который владеет как электромобилем (BMW i3), так и гибридом Chevrolet Volt, там можно найти много интересной информации о ежедневной эксплуатации.
https://www.drive2.ru/users/amazing/
Есть замечательный блог человека, который владеет как электромобилем (BMW i3), так и гибридом Chevrolet Volt, там можно найти много интересной информации о ежедневной эксплуатации.
https://www.drive2.ru/users/amazing/
Chevrolet Volt — это же заряжаемый гибрид, или вы имеете ввиду Bolt (хотя, он не вышел еще, вроде)?
https://habrastorage.org/files/0b3/123/d13/0b3123d1314848b4bd312e98780e6ccf.jpg
Первый раз увидел i3 :(
Это не БМВ, это, имхо, какой-то ниссан-куб. Я бы сказал отвратительно выглядит. Какой-то японец с их внутреннего рынка покусал дизайнеров бмв.
Мне все новые модели Honda CRV, BMW X3 первый год кажутся стрёмными а позже раскуриваются и очень даже ничо.
Некоторые граждане считают что у обоих Тесел (особенно у икса) дизайн постнее и древнее первого фокуса.
i8 красивый продукт для супербогатых техно-хипстеров которым скучно в тесле а на феррари жалко денег.
BMW i3 клёвая, революционная тачка, лучшая в своём сегменте (вторая в семью за разумные деньги).
Карбоновый кузов, задний привод, мощный мотор, всё вместе стреляет со светофора не хуже чем гольф GTI, только тихо, без рёва и дыма.
Куча эргономичных фич, двери распахиваются без центральной вертикальной палки и без рамочек. Задние сидения можно складывать и раскладывать из салона и из багажника.
Моторчик по городу не нужен, это скорее средство психологического комфорта, подстраховка для тех кто боится попасть в приключение с пустой батареей.
В следующем году обещают организовать платный апгрейд 22 kwh батареи на 33.
Некоторые граждане считают что у обоих Тесел (особенно у икса) дизайн постнее и древнее первого фокуса.
i8 красивый продукт для супербогатых техно-хипстеров которым скучно в тесле а на феррари жалко денег.
BMW i3 клёвая, революционная тачка, лучшая в своём сегменте (вторая в семью за разумные деньги).
Карбоновый кузов, задний привод, мощный мотор, всё вместе стреляет со светофора не хуже чем гольф GTI, только тихо, без рёва и дыма.
Куча эргономичных фич, двери распахиваются без центральной вертикальной палки и без рамочек. Задние сидения можно складывать и раскладывать из салона и из багажника.
Моторчик по городу не нужен, это скорее средство психологического комфорта, подстраховка для тех кто боится попасть в приключение с пустой батареей.
В следующем году обещают организовать платный апгрейд 22 kwh батареи на 33.
Я за такую разумную сумму лучше третьей машиной в семью Dodge Challenger возьму, он клёвей.
i3 то может быть вторая машина, первая тогда должна быть большая бензиновая или тесла :)
А если серьезно — то я понимаю что это лучшая в своем сегменте машина, вопрос что сегмент такой… ограниченого применения как мне кажется (я живу в деревне, в 15 милях от работы и 30 от города, и это видимо несколько меняет воспрятие).
i3 то может быть вторая машина, первая тогда должна быть большая бензиновая или тесла :)
А если серьезно — то я понимаю что это лучшая в своем сегменте машина, вопрос что сегмент такой… ограниченого применения как мне кажется (я живу в деревне, в 15 милях от работы и 30 от города, и это видимо несколько меняет воспрятие).
Задний привод это революционная тачка? Скорее старпёрство и мнимый премиум от BMW & Mercedes.
Ну вот куда на нем ездить с ходом в 60км? До ближайшего магазина за пивасиком? Или заряжать каждый день? Мне вот, к примеру, в центр ехать 25км. Т.е. в идеальной ситуации машины хватит сьездить туда и обратно, и все — на зарядку. Толку от такого транспорта не больше, чем от дырявого корыта при кораблекрушении.
Это вам так надо. Значит вам надо автомобиль, который 100-150 может от одного заряда проезжать. А кому-то не надо, он 10 км до работы и 10 обратно ездит, и ему в самый раз.
И не вижу проблемы заряжать автомобиль каждую, внимание, ночь.
И не вижу проблемы заряжать автомобиль каждую, внимание, ночь.
Заряжать каждую ночь в наших реалиях тоже не самый удобный и простой вариант. У многих есть гараж? А у кого из них он оборудован зарядной станцией? Много ли станций по городу? А по стране? Это все лишние трудности, лишние затраты и нервы — машина, которая не способна проехать хотя бы сто километров без подпитки — кусок металлолома, а не средство передвижения.
P.S.: на сколько я знаю, в моем городе всего 3-5 зарядных станций для электрокаров. И не больших, а всего по одному коннектору. Машин на батарейках у нас не много, конечно, но даже с их количеством у владельцев бывают напряги, когда встать подзарядиться невозможно.
P.S.: на сколько я знаю, в моем городе всего 3-5 зарядных станций для электрокаров. И не больших, а всего по одному коннектору. Машин на батарейках у нас не много, конечно, но даже с их количеством у владельцев бывают напряги, когда встать подзарядиться невозможно.
В наших реалиях — да, у нас для многих автомобиль в принципе до сих пор роскошь. К счастью, не все живут в наших реалиях, и они не всегда будут такими.
Но на комментарий я отвечал вне контекста, может вам из вашего дома в центр Мюнхена 25 км ехать, в этом случае чем вам не подошел бы гибрид с запасом хода 100 км от батареи?
Но на комментарий я отвечал вне контекста, может вам из вашего дома в центр Мюнхена 25 км ехать, в этом случае чем вам не подошел бы гибрид с запасом хода 100 км от батареи?
Если брать в общем и целом, и прикинуть, что где-то в пределах 25-30км от меня есть полноценные станции подзарядки, то машина с запасом хода в 100км может показаться адеватным вариантом, но при этом в более развитых странах и движения больше, а значит и запас хода тоже должен быть больше.
Но в данном конкретном случае у меня бомбит именно на БМВ и их овердорогими гибридами, которые не способны доехать даже до дачи (согласитесь, мало кто строит дачу дальше 50км от места жительства), не говоря уже про другой город или ежедневные поездки на работу и домой. И поэтому Тесла с ее 400+ км — идеальный вариант для любого города/страны/пр., так как позволяет не только передвигаться на любые расстояния без опаски остаться посреди поля, но и не мучает ежедневным поиском зарядок, если служит только для передвижения между пунктом А и пунктом Б — на рабочую неделю батареи хватает даже для того, чтоб поехать на дальнюю станцию для зарядки по выходным.
Но в данном конкретном случае у меня бомбит именно на БМВ и их овердорогими гибридами, которые не способны доехать даже до дачи (согласитесь, мало кто строит дачу дальше 50км от места жительства), не говоря уже про другой город или ежедневные поездки на работу и домой. И поэтому Тесла с ее 400+ км — идеальный вариант для любого города/страны/пр., так как позволяет не только передвигаться на любые расстояния без опаски остаться посреди поля, но и не мучает ежедневным поиском зарядок, если служит только для передвижения между пунктом А и пунктом Б — на рабочую неделю батареи хватает даже для того, чтоб поехать на дальнюю станцию для зарядки по выходным.
Был в лесу — помимо некоторого количества пенсионеров (на машине пенсионеров, всех модификаций XC) — несколько ML, X5 и даже какая-то достаточно новая 5ка (с её клиренсом там даже удивительно что проехала). К успеху пришли, а привычки остались. Подозреваю что будь они попопулярнее и получше характеристиками(дальность, скорее не если, а когда) — поехали бы и в лес. Приус вполне себе видел. А где отсутствуют дачи — есть одноэтажные районы, в которых могут жить обладатели BMW.
Все-таки основной кейс использования электромобилей большинству видится заряжать их на парковке, в гараже и т.д., почти каждый день.
Частенько хожу по парковке ГО BMW и знаете первый раз увидив эту парковку я был поражен что оказывается электромобилей гораздо больше чем кажется, с виду обычный X5, а оказывается что это электрокар.
Во-вторых, Маск выпускает машины себе (и своим инвесторам) в убыток, а все остальные автопроизводители работают с прибылью.
Надо брать, пока халява не закончилась.
Опять забываем про китайцев, у которых с Model3 как раз описанная ситуация — пока Маск раздает обещания и собирает предзаказы, электромобиль с запасом хода в 300 км и бешевле тех анонсов уже продается?
> Пока другие производители каждый год показывают свои нарисованные прототипы, Tesla берет и что-то делают.
Это если не обращать внимания на такую микроскопическую страну, как Китай.
По объемам продаж электрокаров он уверенно держит первое мест в мире. Причем значительная часть электромобилей (если не б0льшая) — китайского производства. А к 2020 китайцы грозятся довести объемы производства до1 млн шт ежегодно!
Так что люди просто успешно делают дело, без рекламной шумихи и искусственно нагнетаемого ажиотажа, как в случае с Маском
Это если не обращать внимания на такую микроскопическую страну, как Китай.
По объемам продаж электрокаров он уверенно держит первое мест в мире. Причем значительная часть электромобилей (если не б0льшая) — китайского производства. А к 2020 китайцы грозятся довести объемы производства до1 млн шт ежегодно!
Так что люди просто успешно делают дело, без рекламной шумихи и искусственно нагнетаемого ажиотажа, как в случае с Маском
Holy Shit Mode неизвестно, когда будет? (вспомнил UNreal)
Этот показатель является рекордным — на массовом рынке нет машин, превосходящих его, и только два автомобиля в мире его обходят (Porsche 918 Spyder и LaFerrari).
Летчик
Прозвучит банально, но они не массовые вовсе. Меньше тысячи тираж и цена под миллион ,$800000 кажись…
Видимо, имеется ввиду, что эти два автомобиля не относятся к массовому рынку.
Porsche 918 Spyder. Цены от 86 272 839 до 94 192 569 руб
LaFerrari Цена 94 000 000 руб.
Porsche 918 Spyder. Цены от 86 272 839 до 94 192 569 руб
LaFerrari Цена 94 000 000 руб.
Написано чуть коряво, Porsche 918 и LaFerrari — эксклюзивные, мелкосерийные коллекционные автомобили, выпущенные ограниченным тиражом — 918 и 499 экземпляров, и распроданы в день релиза, а то и раньше.
На GT о каждом чихе Маска пишут. Скоро уже тошнить будет.
А о том, что Tesla получила крупнейших убыток за 2-й квартал, вроде, ничего не писали. Странно.
А о том, что Tesla получила крупнейших убыток за 2-й квартал, вроде, ничего не писали. Странно.
Может потому, что Тесла все еще строит свою гигафабрику, а не продает готовую продукцию? Ничего странного тогда.
Несколько нелогично бомбить за техническую (увеличение аккумулятора/запаса хода/ттх — вполне техническое, хоть и очень базовое) новость в техническом сайте, но при этом просить экономические (а убытки и отчетность — это именно оно) новости на том же техническом сайте.
Особенно когда их так не любят.
Особенно когда их так не любят.
Интересно, зачем снятые батареи сразу утилизировать, почему их не использовать для окончания ресурса? Где та самая забота об экологии?
УТИЛИЗАЦИЯ — (ново лат., от лат. utilis полезный). Пользование, употребление.
Этот смысл противоречит логике утверждения в тексте. Тогда наоборот апгрейд должен быть дешевле, если аккумулятор еще где-то использоваться будет. Здесь речь, скорее всего, об утилизации его как отхода.
Стоимость апгрейда по логике должна быть выше, чем разница в магазинной цене между старой и новой батареями — получаете вы новую вещь, а сдаёте — б/у, которую следующему клиенту по цене новой уже не продашь, плюс стоимость работы автомастерской, плюс логистика, плюс расходы на утилизацию.
Утилизация как отхода — это и есть использование, употребление, вместо того, чтобы выбросить на свалку или сжечь, отходы разбирают на части, которые используют для производства новых товаров.
Утилизация как отхода — это и есть использование, употребление, вместо того, чтобы выбросить на свалку или сжечь, отходы разбирают на части, которые используют для производства новых товаров.
Так апгрейд и так дешевле чем такая новая батарея. 100 кВт*ч литий-ионную батарею в автомобильном исполнении вам за 20 тыс. $ никто не продаст.
Но намного дороже чем разница в ценах новых скажем 70 кВт*ч и 100 кВт*ч батарей при выборе комплектации авто. Т.к. назад вы возвращаете совсем не новую 70 кВт*ч батарею и учтут ее максимум за половину стоимости.
Но намного дороже чем разница в ценах новых скажем 70 кВт*ч и 100 кВт*ч батарей при выборе комплектации авто. Т.к. назад вы возвращаете совсем не новую 70 кВт*ч батарею и учтут ее максимум за половину стоимости.
100 кВт*ч литий-ионную батарею в автомобильном исполнении вам за 20 тыс. $ никто не продаст.Даже пессиместичные оценки сторонних компаний дают $260, и мало кто отрицает что сейчас возможно делать сборку по цене в ~$200 за kWh. Tesla утверждает что у них уже $190 или ниже. Поэтому $20K — очень близко к себестоимости, вопрос лишь в марже. Если это батарея для электрокара то первое время, пока цены на аккумуляторы не упадут дальше — могут вполне продавать и примерно по себестоимости.
Но намного дороже чем разница в ценах новых скажем 70 кВт*ч и 100 кВт*чРазница между P90D и P100D — больше $20K, а уж между 75 — и говорить не о чем, она там около 50 тысяч. Хотя 75я в Performance не продается.
Ошибся в опциях, похоже разница между P90D и P100D — ровно $20K. $114500 vs $134500.
Это по себестоимости наверно имеют ввиду, что можно в 200$ уложиться (100 с приличным хвостом только себестоимость голых литиевые ячеек + силовая и контрольная электроника BMS + система охлаждения/подогрева + довольно навороченный корпус + сборка/тестирование). Т.к. отдельно батареи почему-то дешевле 300$ продавать не хотят.
По 70 vs 100 кВт*ч я имел ввиду(и написал именно это) разницу стоимости только самих батарей. А не полностью машин с такими батареями. Они не только батареей отличаются.
По 70 vs 100 кВт*ч я имел ввиду(и написал именно это) разницу стоимости только самих батарей. А не полностью машин с такими батареями. Они не только батареей отличаются.
Ну стоимость самих батарей проверить то и не получится. Вот P90D и P100D вроде эквивалентны всем кроме батареи, но разница ровно $20K.
Вы сказали что А — апгрейд дешевле чем батарея, но по себестоимости они очень близки.
Еще вы сказали что апгрейд намного дороже чем разница в новых 70kWh (70 нету, есть 75) и 100kWh комплектациях — я показал что апгрейд не дороже (тем более намного) даже чем апгрейд P90D — P100D.
И да, я имел ввиду себестоимость для Tesla (т.е. с маржой поставщиков но без маржи для Tesla).
Вы сказали что А — апгрейд дешевле чем батарея, но по себестоимости они очень близки.
Еще вы сказали что апгрейд намного дороже чем разница в новых 70kWh (70 нету, есть 75) и 100kWh комплектациях — я показал что апгрейд не дороже (тем более намного) даже чем апгрейд P90D — P100D.
И да, я имел ввиду себестоимость для Tesla (т.е. с маржой поставщиков но без маржи для Tesla).
В оригинале слово recycle, что означает повторное использование/переработку, так что с экологией всё нормально (наверное). Как оно будет устроено в реальности для каждой батареи — сначала тест, затем переработка — часть (или все) компонентов используется, часть доводится до товарного вида, часть восстанавливается (например тренировкой банок), часть перерабатывается, часть выбрасывается в какой-то форме. Соответствует ли средняя стоимость процедур среднему состоянию батарей мы врядли узнаем. Новая 100 — новая 90 = 10k$, новая 100 — средняя старая 90 = 20k$. Вычитаем из второго первое и получаем 10к разницы новая-старая (стоимость восстановления/refubrishment). Т.к. стоимость новой батареи оценивается в десятки k$, то звучит разумно.
Upd. Пока писал подробно выше ответили, но позволю себе оставить в качествежалкого экономического обоснования.
Upd. Пока писал подробно выше ответили, но позволю себе оставить в качестве
Зато именно после вашего комментария я наконец-то понял, в чем ошибся. Правильно, замена батареи будет дороже, чем покупка батареи сразу большей емкости, потому что в первом случае человек покупает две батареи (старую и новую, ну полторы, с учетом износа), а во втором одну.
Если я правильно понимаю, замена будет стоить 20k$ без учета состояния старой батареи. Т.е. она может быть полностью убита и все равно новая встанет в 20 штук. То есть имеем сегодняшний рыночный прайс батареи такого объема без каких либо условий.
Интересно, если так будет в будущем, какова будет цена Теслы на вторичке? Допустим лет через 5 я захочу купить Теслу с убитой батареей (такой срок службы пророчат пессимисты), вкину 20 штук и получу авто ну не с 2,8, но хотя бы с 4 секунды до сотни и гарантированным пробегом в 500 км без каких либо подводных камней в виде всяких нежданчиков типа капремонта ДВС или АКПП. Только вот за сколько мне продадут такую телегу? Думаю недешево. Такая корова нужна самому ©.
По поводу экономической окупаемости нужно еще посчитать.
Интересно, если так будет в будущем, какова будет цена Теслы на вторичке? Допустим лет через 5 я захочу купить Теслу с убитой батареей (такой срок службы пророчат пессимисты), вкину 20 штук и получу авто ну не с 2,8, но хотя бы с 4 секунды до сотни и гарантированным пробегом в 500 км без каких либо подводных камней в виде всяких нежданчиков типа капремонта ДВС или АКПП. Только вот за сколько мне продадут такую телегу? Думаю недешево. Такая корова нужна самому ©.
По поводу экономической окупаемости нужно еще посчитать.
Допустим лет через 5 я захочу купить Теслу с убитой батареейПри схеме зарядки 80/20 малым током аккумулятор проедет ~миллион миль и потеряет около 20% емкости, при этом подобная схема зарядки вполне реализуется без особых проблем, т.к. большая часть поездок — короткие поездки, а зарядится он за ночь. Дальше, конечно, терять емкость он будет быстрее.
Тесла говорит о $190 за kWh в сборке, т.е. батарея на 100kWh будет стоить $19K.
Это где такое? При выборе комплектации нового авто? Тут несовсем корректно — в комплекте можно рисовать какую угодно цену на отдельные компоненты ради маркетинговых целей, если по отдельности их невозможно купить.
А на отдельные батареи Тесла хочет не меньше 300$ за кВт*ч емкости. А еще лучше от 400 $ (Powerwall / PowerPack) — и недостатка в желающих купить по таким ценам пока не испытывает.
А на отдельные батареи Тесла хочет не меньше 300$ за кВт*ч емкости. А еще лучше от 400 $ (Powerwall / PowerPack) — и недостатка в желающих купить по таким ценам пока не испытывает.
Они скорее всего будут использованы в Powerwall
Утилизация батарей?
Разве литиевые батареи не являются полностью перерабатываемыми как и свинцовые.
По сути дела в них самое дорогое это литий, который вполне возможно пустить в повторный цикл.
Разве литиевые батареи не являются полностью перерабатываемыми как и свинцовые.
По сути дела в них самое дорогое это литий, который вполне возможно пустить в повторный цикл.
Круто конечно, но всё-таки, напомню, что пару лет назад Model S на полной мощности даже один круг Нюрбургринга не смогла проехать. Если и сейчас ничего не изменится, то рекорд получается очень условный.
Впрочем, в реальной жизни никому это и не надо, а надо побольше километров на одном заряде, так что всё ок. Обычный пиар. Маск молодец.
Всё таки есть разница между 0-100 за 2.7 и превращаемся в тыкву через несколько минут и 0-100 за 2.7 и спокойно едем дальше пока бензин есть. Конечно, Tesla ничего не соответствующего реальности не скажет, но это ИМХО важный момент.
ну строго говоря емкости бензобака бугатти вейрон на полной скорости хватает тоже на 12 минут
«спокойно едем дальше пока бензин есть», «превращаемся в тыкву через несколько минут».
Вообще, Маск на ТЭДе когда выступал сам говорил, что цель — обеспечить комфортное передвижение. Все целевые рынки обеспечены суперчарджерами по следующему принципу (+определенным запасом прочности):
Выехал — 3-4 часа едешь (300 км) — останавливаешься на 20-30 минут — 3-4 часа едешь (300 км) — (… повторить n раз в зависимости от растояния) — приехал и еще запас остался.
Фанатам езды по 12 часов с остановками только на заправку (привет, северные регионы нашей необъятной родины!) это конечно кажется дикостью! При чем дикостью большей, чем валяющиеся в кюветах автомобили (регулярно езжу по м5, не было ни одной поездки, чтобы не встретил кого-то там). Возьмите путевой лист любого _профессионального_ водителя, и увидите отметку «4,5 часа езды, отдых 1 час, 4,5 часа езды».
В течение года они доведут свои суперчарджеры до того, что подъехать можно будет к призаправочной кафешке, нажать на машине charge, и через 20 минут смартфон пиликнет «хозяин, мне к тебе выезжать или еще подзаправиться?», выйти и сесть. Производители автомобилей с ДВС даже не думают о таком уровне сервиса в отличие от Теслы (жаль, правда, что и они пока не так активно развивают свой авточарджер, экономят пока прибыли нет).
Вообще, Маск на ТЭДе когда выступал сам говорил, что цель — обеспечить комфортное передвижение. Все целевые рынки обеспечены суперчарджерами по следующему принципу (+определенным запасом прочности):
Выехал — 3-4 часа едешь (300 км) — останавливаешься на 20-30 минут — 3-4 часа едешь (300 км) — (… повторить n раз в зависимости от растояния) — приехал и еще запас остался.
Фанатам езды по 12 часов с остановками только на заправку (привет, северные регионы нашей необъятной родины!) это конечно кажется дикостью! При чем дикостью большей, чем валяющиеся в кюветах автомобили (регулярно езжу по м5, не было ни одной поездки, чтобы не встретил кого-то там). Возьмите путевой лист любого _профессионального_ водителя, и увидите отметку «4,5 часа езды, отдых 1 час, 4,5 часа езды».
В течение года они доведут свои суперчарджеры до того, что подъехать можно будет к призаправочной кафешке, нажать на машине charge, и через 20 минут смартфон пиликнет «хозяин, мне к тебе выезжать или еще подзаправиться?», выйти и сесть. Производители автомобилей с ДВС даже не думают о таком уровне сервиса в отличие от Теслы (жаль, правда, что и они пока не так активно развивают свой авточарджер, экономят пока прибыли нет).
" Производители автомобилей с ДВС даже не думают о таком уровне сервиса в отличие от Теслы (жаль, правда, что и они пока не так активно развивают свой авточарджер, экономят пока прибыли нет)."
Возможно, это как-то связано с тем фактом, что идея «заправляемся за 30 секунд, потом еще 20 минут занимаем колонку, пока владелец пьет кофе» вряд ли получит большую поддержку, нет? Потому как все остальное уже более чем в наличии.
Возможно, это как-то связано с тем фактом, что идея «заправляемся за 30 секунд, потом еще 20 минут занимаем колонку, пока владелец пьет кофе» вряд ли получит большую поддержку, нет? Потому как все остальное уже более чем в наличии.
Не знаю в каком городе вы живете, но я трачу как минимум 10-15 минут на заправках своего. На дороге между ним и соседним городом, конечно, обычно пусто, и укладываюсь в 3-4 минуты, но вот честно. Я бы предпочел подъехать к кофейному магазину, выйти из машины, нажать кнопку в приложении, зайти, и посидеть в телефоне, а может и купить чего-нибудь, пока машина выполняет все эти функции за меня и подъезжает за мной, как заправится. На ДВС такого не появится ну вот никогда, а Тесла всё это реализует уже через год. Суперчарджер у них свой, они могут контролировать количество заправок для достаточного числа машиномест (к тому же что такое 1 000 000 машин через два года? Не так уж и много заправок таких и нужно то, чтобы нужную целевую аудиторию заполучить). А пока всё это раскручивается и число машиномест, за счет закрывающихся бензоколонок можно увеличивать свободно. К тому же, бензоколонка из-за технических требований заправляя по 20 машин за 20 минут, занимает пространства, где можно 50 таких машин разместить, да и открыть еще и супермаркет.
Ну а в таких городах, где на бензоколонке можно за 30 секунд заправиться, такие машины на самом деле и не нужны. Им же постоянно в соседние города нужно ездить, за одеждой там, или кино посмотреть.
Ну а в таких городах, где на бензоколонке можно за 30 секунд заправиться, такие машины на самом деле и не нужны. Им же постоянно в соседние города нужно ездить, за одеждой там, или кино посмотреть.
это не предложенный мной вариант, тесла изначально заявляла, что в очень короткие сроки запустить сеть заправок необходимую для такой езды в сша и в европе, а дальше будет расширятся. При чем даже в Китае, где они по 120 машин в месяц всего продают, они стремятся нужный ритм ввода суперчарджеров обеспечить, чтобы выстроить такое между всеми городами. В городах у них в принципе достаточная сеть уже есть.
а если не забывать о том, что для быстрой машины 100-200 / 150-250 куда важнее, чем 0-100, то рекорд становится ещё условнее.
на скоростях за 100 от тесловского insane ничего не остаётся. сравнение с LaFerrari на 0-100 — чистый маркетинг: звучит по сути бредово, но привлекательно для обывателя.
заедьте роллом квотер/милю с любой массовой быстрой машиной аналогичной тесле стоимости — это будет избиение младенцев. при этом теслу после заезда ещё и заряжать нужно будет.
на скоростях за 100 от тесловского insane ничего не остаётся. сравнение с LaFerrari на 0-100 — чистый маркетинг: звучит по сути бредово, но привлекательно для обывателя.
заедьте роллом квотер/милю с любой массовой быстрой машиной аналогичной тесле стоимости — это будет избиение младенцев. при этом теслу после заезда ещё и заряжать нужно будет.
Думаю, меряются временем на 0-100 потому что это не спортивные автомобили, а потребительские, и на дорогах в США редко где можно ехать сильно быстрее 100 км/ч, так что обычный водитель Теслы ускоряться 150-250 не будет, скорее всего, никогда, а 0-100 он может, условно говоря, хоть на каждом светофоре за городом.
Потому что Тесла не для гонок, а для дорог общего пользования, где есть такое понятие, как ограничение максимальной скорости.
Для меня динамика в 0-120 намного важнее, чем абстрактные 120-220.
Для меня динамика в 0-120 намного важнее, чем абстрактные 120-220.
Для дорог общего пользования между 0-100 за 2.5 и 0-100 за 4 разницы никакой.
в каких-то случаях это может предотвратить аварию…
Правда, для кого-то это наоборот поможет организовать аварию.
Правда, для кого-то это наоборот поможет организовать аварию.
Для дорог общего пользования даже между 0-100 за 2.5 и 0-100 за 10 разницы никакой. Ибо нормальный водитель на дорогах общего пользования до 100 за 2.5 не разгоняется.
Если разрешенная скорость движения не ниже 100, не вижу никаких проблем с разгоном до 100 за 2.5 с.
Проблема в том, что ваша машина может и разгоняется до 100 за 2.5. А вот остальные — нет.
И ещё проблема в том, что многие водители быстрых автомобилей знают только время разгона до 100. Но совсем не в курсе времени и дистанции торможения с такой скорости до 0.
И ещё проблема в том, что многие водители быстрых автомобилей знают только время разгона до 100. Но совсем не в курсе времени и дистанции торможения с такой скорости до 0.
Это не проблема. Это означает что можно быстрее проскочить перекресток и при этом не обязательно разгонятся быстрее до 100 км/ч.
А динамика торможения у современных машин одинаковая.
А динамика торможения у современных машин одинаковая.
>> Это не проблема. Это означает что можно быстрее проскочить перекресток и при этом не обязательно разгонятся быстрее до 100 км/ч.
А его надо проскакивать? Мне всегда казалось, что проезжать…
>> А динамика торможения у современных машин одинаковая.
Уверены? Или только у двух одинаковых?
А его надо проскакивать? Мне всегда казалось, что проезжать…
>> А динамика торможения у современных машин одинаковая.
Уверены? Или только у двух одинаковых?
Что значит быстрее проскочить перекресток? Когда это нужно делать? И не понятно как это вообще можно сделать. Если дорога свободна — вы едете по лимиту скорости, если она не свободна — то вы в принципе куда разгоняться будете? В зад впереди едущему?
Проблема — это нарушение правил дорожного движения, включая обеспечение безопасности дорожного движения, что является прямой обязанностью каждого водителя средства повышенной опасности. Создавать опасность можно и на 20-летнем гольфе, это чаще всего от водителя зависит, а не от автомобиля.
Фактически, для городского использования гораздо важнее 0-100-0, чем выехать из 10 секунд на квотере. Хотя бы ради того, чтобы уклониться от идиота, летящего тебе в бок со второстепенной. А тесла — именно городской автомобиль, по крайней мере до тех пор пока они не будут проезжать 1000 км в нормальном режиме, а не «еду 90, кондиционер и печка выключены, не разгоняюсь/не торможу». Ну или пока заправки на каждом углу не будет.
А наблюдать что-то, созданное для скорости, в пробке очень забавно. Стоим в пробке, ждём пока перед нами будет свободно метров 50, резкий разгон, резкое торможение, повторить. По крайней мере на тюнингованных аппаратах будет именно так. Потому что нельзя, имея карбоновый диск сцепления и кулачковую коробку, тронуться плавно.
А наблюдать что-то, созданное для скорости, в пробке очень забавно. Стоим в пробке, ждём пока перед нами будет свободно метров 50, резкий разгон, резкое торможение, повторить. По крайней мере на тюнингованных аппаратах будет именно так. Потому что нельзя, имея карбоновый диск сцепления и кулачковую коробку, тронуться плавно.
я лишь о подаче превосходства над super sport.
очевидно, что в городе жизненно (в буквальном смысле) важна приемистость в верхнем диапазоне допустимых скоростей, машина может мгновенно прыгнуть 50-100 при необходимости, и тесла может, всё отлично. но зачем утверждать, что она быстрее 911/GTR (даже с Veyron видел сравнение), как будто забыв поставить сноску (* только первые 2-3 секунды)?
очевидно, что в городе жизненно (в буквальном смысле) важна приемистость в верхнем диапазоне допустимых скоростей, машина может мгновенно прыгнуть 50-100 при необходимости, и тесла может, всё отлично. но зачем утверждать, что она быстрее 911/GTR (даже с Veyron видел сравнение), как будто забыв поставить сноску (* только первые 2-3 секунды)?
Пока ждать будете, в эти 50 метров 10,5 машин воткнутся
Tesla — скорее представительский автомобиль. Типичный городской электромобиль — это Nissan Leaf. Внешне и в салоне ничем не отличается от обычных малолитражек, и что самое прекрасное, стоит примерно столько же. Да, запас хода не 500 км, а около сотни, но для городского автомобиля как раз больше и не надо. Днем по традицонному маршруту, дом — детский сад — работа — детский сад — супермаркет — дом, ночью на зарядку. И насколько я помню, несмотря на намного меньший пиар, у этих машинок тиражи побольше, чем у Tesla.
Вот самое и смешное, что нет. Tesla уже сейчас на первом месте по годовым продажам, обгоняя Leaf, как ближайшего конкурента. И по общим объемам продаж к концу года она должны выйти в лидеры, несмотря на то, что Лиф начали продавать на пару лет раньше.
Причина в том, что Тесла не премиум, а вполне себе конкретный фамильный седан — и по функциональности и по стоимости она вполне конкурирует с BMW 5 Series и Mercedes E класс. Немудрено, что на американском рынке она конкурирует с ними по продажам.
Ну и в итоге, даже будучи в 3 раза дороже Лифа, она, получается, по совокупным характеристикам более привлекательное авто.
Причина в том, что Тесла не премиум, а вполне себе конкретный фамильный седан — и по функциональности и по стоимости она вполне конкурирует с BMW 5 Series и Mercedes E класс. Немудрено, что на американском рынке она конкурирует с ними по продажам.
Ну и в итоге, даже будучи в 3 раза дороже Лифа, она, получается, по совокупным характеристикам более привлекательное авто.
Быстрая в абсолюте — максимальная скорость, резвая — разгон от 0 до 100. Неужели разница в понятиях не очевидна? В статье ни слова про Vmax, которая часто в дорожных версиях ограничена.
речь не об абсолюте, а о динамике, и в основном о неуместности сравнения теслы со спортивными машинами.
рекламная подача такова, что тесла быстрее, но это справедливо лишь в неинтересных с практической точки зрения условиях (время 0-100 -самое неинформативное и совершенно неактуальное как для сравнения суперкаров, так и для оценки динамики авто в реальной жизни. если только ваша реальная жизнь не состоит из постоянных заездов 0-100, конечно =))
рекламная подача такова, что тесла быстрее, но это справедливо лишь в неинтересных с практической точки зрения условиях (время 0-100 -самое неинформативное и совершенно неактуальное как для сравнения суперкаров, так и для оценки динамики авто в реальной жизни. если только ваша реальная жизнь не состоит из постоянных заездов 0-100, конечно =))
Реальность как раз, в том числе и спорткаров, состоит из 0-100, если вы не трогаетесь с места на автобане или треке с достижением максимума, что является большим исключением. Если рассматривать упоминание превосходства в рекламных целях, то для целевой аудитории актуально именно 0-100, из которых чаще всего будут использоваться где-то 0-70(исходя из реакции) с последующим накатом до ограниченного правилами городского скоростного режима. Ещё один момент для понимания реального превосходства Теслы — разница в массе. При равенстве этого параметра спорткары остались бы позади во всем диопазоне до Vmax.
Что значит не интересных с практической точки зрения условиях? 100-200км/ч более практичны?
0-100 можно практиковать и даже безопасно практиковать практически на любой трассе, а вот 100-200 — это только на автомагистрали и то, в пределах правил — только на немецкой.
Весь смысл в том, что 0-100 это то, что вжимает вас в кресло. Это то, что заставляет выбрасывать адреналин в кровь. Это то самое ощущение, которое дает наслаждаться управлением автомобилем. А совсем не сумасшедшая скорость в 300км/ч, как думают те, кто на такой скорости никогда не ездил. Если ты гонишь на такой скорости не пьяным и не обкуреным, то чувство самосохранения никто не отменял, и это совсем не так приятно, как всем кажется, а больше похоже на то, как бы не обделаться со страху.
Поэтому будь у меня лишняя сотня килобаксов в кармане, я бы крепко подумал что брать второй машиной в семью (и мускл-кар и Тесла — это обычно второй авто к крепенькому ДВС на дальние поездки). Если мне пофиг внешняк и престиж, но я хочу спорткар, да еще и с возможностью покатать на нем всю семью и делать те же спорткары на светофорах тогда, когда мне хочется — я не задумываясь выбрал бы Теслу. Только ту, которая 2,8с до сотни :-)
0-100 можно практиковать и даже безопасно практиковать практически на любой трассе, а вот 100-200 — это только на автомагистрали и то, в пределах правил — только на немецкой.
Весь смысл в том, что 0-100 это то, что вжимает вас в кресло. Это то, что заставляет выбрасывать адреналин в кровь. Это то самое ощущение, которое дает наслаждаться управлением автомобилем. А совсем не сумасшедшая скорость в 300км/ч, как думают те, кто на такой скорости никогда не ездил. Если ты гонишь на такой скорости не пьяным и не обкуреным, то чувство самосохранения никто не отменял, и это совсем не так приятно, как всем кажется, а больше похоже на то, как бы не обделаться со страху.
Поэтому будь у меня лишняя сотня килобаксов в кармане, я бы крепко подумал что брать второй машиной в семью (и мускл-кар и Тесла — это обычно второй авто к крепенькому ДВС на дальние поездки). Если мне пофиг внешняк и престиж, но я хочу спорткар, да еще и с возможностью покатать на нем всю семью и делать те же спорткары на светофорах тогда, когда мне хочется — я не задумываясь выбрал бы Теслу. Только ту, которая 2,8с до сотни :-)
с практической (читай негоночной) точки зрения интересен разгон в диапазоне 50-120 в городе и 80-150 на трассе. 0-100 о практическом поведении машины говорит гораздо меньше.
об ощущении — на правильной машине если топнуть на 120 кмч — то вжимает в кресло также, как и на 20. в этом и состоит всё совершенство и кайф supersport. тесле это не под силу, и непонятно, когда будет. без кпп это малореально.
вот как раз «делать те же спорткары на светофорах тогда, когда мне хочется» у вас бы не получилось, хотя из рекламы напрашивается обратный вывод, чему вы сами собственно прекрасное подтверждение )) разве что там, где очень короткие расстояния между светофорами )) не говоря уже о том, что после таких стартов 911 поедет куда ехал, а тесла на зарядку.
об ощущении — на правильной машине если топнуть на 120 кмч — то вжимает в кресло также, как и на 20. в этом и состоит всё совершенство и кайф supersport. тесле это не под силу, и непонятно, когда будет. без кпп это малореально.
вот как раз «делать те же спорткары на светофорах тогда, когда мне хочется» у вас бы не получилось, хотя из рекламы напрашивается обратный вывод, чему вы сами собственно прекрасное подтверждение )) разве что там, где очень короткие расстояния между светофорами )) не говоря уже о том, что после таких стартов 911 поедет куда ехал, а тесла на зарядку.
С чего вы взяли, что тесле это не под силу?
Как раз в электрокарах нет никакой проблемы применить всю мощность движка хоть на 0км/ч хоть на 80км/ч. Это для ДВС нужна 100-ступенчатая коробка передач, всякие турбины и другие костыли.
КПП не нужна электрокарам. Это костыль против недостатка двигателей внутреннего сгорания — они нормально работают только в узком пределе скорости вращения.
Как раз в электрокарах нет никакой проблемы применить всю мощность движка хоть на 0км/ч хоть на 80км/ч. Это для ДВС нужна 100-ступенчатая коробка передач, всякие турбины и другие костыли.
КПП не нужна электрокарам. Это костыль против недостатка двигателей внутреннего сгорания — они нормально работают только в узком пределе скорости вращения.
таким милые заблуждения ) просто подумайте, почему тесла не едет после 100, а после 150 умирает совсем )
потери на элеткродвигателе на высоких оборотах возрастают катастрофически и компенсировать это нечем. пока нечем, что-нибудь придумают, конечно ) но пока ещё не.
Model s едет квотер за 12 секунд, это, на секундочку, норма для бензиновых 400 сил, но никак не для 800 AWD. И это только квотер, на миле теслу объезжают все.
потери на элеткродвигателе на высоких оборотах возрастают катастрофически и компенсировать это нечем. пока нечем, что-нибудь придумают, конечно ) но пока ещё не.
Model s едет квотер за 12 секунд, это, на секундочку, норма для бензиновых 400 сил, но никак не для 800 AWD. И это только квотер, на миле теслу объезжают все.
Вы ошибаетесь, хоть у электродвигателей все намного лучше с рабочим диапазоном, он не бесконечный, здесь хорошая статья была про электродвигатели: https://geektimes.ru/company/npf_vektor/blog/270666/
с практической (читай негоночной) точки зрения интересен разгон в диапазоне 50-120 в городе
Хмм, неужели это в Москве такой скоростной режим является нормальным? Не знал. Респект. Куда сравнивать с жалкими 50км/ч в европейских городах.
Как раз в электрокарах нет никакой проблемы применить всю мощность движка хоть на 0км/ч хоть на 80км/ч. Это для ДВС нужна 100-ступенчатая коробка передач, всякие турбины и другие костыли.
Ну почему, проблема передачи крутящего момента есть всегда. Хоть и электродвигатель способен выдать максимальный момент в гораздо более широком диапазоне оборотов, чем ДВС, он все равно не может крутиться бесконечно. Насколько я знаю более-менее юзабельный диапазон современных синхронников 0-10000 об/мин. С постоянным передаточным числом мы можем сделать так, что этот диапазон будет покрывать скорости 0-250км/ч. Т.е. 10 тыс оборотов будет соответствовать 250км/ч. Получим определенную динамику 0-100, так как электродвигатель способен выдавать постоянный крутящий момент(а на мощность, как многие думают) в диапазоне оборотов от 0 до номинальных, где наконец достигает максимальной мощности. Теперь уменьшим максималку вдвое — т.е до 125км/ч — получим двухкратный прирост динамики при том же моменте двигателя. Увеличим передаточное число — получим максималку на уровне 350км/ч, но хреновую динамику.
Это все не ново — можете почитать на форуме авторадиомоделистов — они этими передаточными числами сто лет уже балуются.
Поэтому в гонках электромобилей наверняка будет та КПП, но в реале эластичности электродвигателя вполне достаточно для многих случаев жизни.
так и для оценки динамики авто в реальной жизни.Да, для реальной жизни что 10 секунд что 2 секунды — разницы нету. Я советую на целевом для теслы рынке вам сделать газ в пол со светофора, но при одном условии — делайте это когда рядом с вами будет полицейская машина. Посмотрим на какой раз вас отправят отдохнуть за reckless driving или racing (racing далеко не всегда требует превышения скоростного лимита). Я вам для справки скажу — что просто дать газу так что у вас будет проскальзывание шин (а в некоторых случаях — дать газу на нейтралке поревев двигателем) — и в некоторых штатах вы можеет отправиться в тюрьму, особенно если это не первый раз. Скорость здесь значения не имеет.
Так же как и обгон, для которого нужно 800л.с., а на 200 — не получится — это не безопасный обгон, это запрещено законом.
заедьте роллом квотер/милю с любой массовой быстрой машиной аналогичной тесле стоимости — это будет избиение младенцев. при этом теслу после заезда ещё и заряжать нужно будет.
Заезжали. С Audi RS7, которая все-же почти на четверть дороже P90D. Ну делает она теслу на ролле, но не сильно. А со стопа наоборот.
Так что-же лучше?
ПС. На сайте у Теслы указано, что P100D делает 45-65 mph(72-105км/ч) за 1,2с. Много машин за аналогичные деньги может так же быстро? Я не нашел.
то что RS7 не выезжает из 12 — её не красит )) anyway, подозреваю что на миле даже RS7 уйдёт в отрыв
ну и этсамое, я не рассуждал «что же лучше» ни в коем разе. мне просто не нравится навязчивое желание маркетологов поставить model s в один ряд с суперкарами, в то время как она ещё ой как от них далека.
ну и этсамое, я не рассуждал «что же лучше» ни в коем разе. мне просто не нравится навязчивое желание маркетологов поставить model s в один ряд с суперкарами, в то время как она ещё ой как от них далека.
вот ниже человек очень хорошо написал:
«У асинхронного двигателя мощность обратно пропорциональна частоте вращения, при прочих равных. Именно поэтому тесла не сделает суперкар без коробки. И поэтому делает не суперкары, а седаны и кроссоверы. И рекламирует разгон до сотни, а не время на северной петле.»
вот только при этом сравнение с ламбо, феррари и бугатти их не красит. поскольку даёт обывателю ощущение, что тесла сопоставима с суперкаром. что отлично подтверждает этот трэд, кстати =) именно к этому и была моя, так сказать, претензия )
«У асинхронного двигателя мощность обратно пропорциональна частоте вращения, при прочих равных. Именно поэтому тесла не сделает суперкар без коробки. И поэтому делает не суперкары, а седаны и кроссоверы. И рекламирует разгон до сотни, а не время на северной петле.»
вот только при этом сравнение с ламбо, феррари и бугатти их не красит. поскольку даёт обывателю ощущение, что тесла сопоставима с суперкаром. что отлично подтверждает этот трэд, кстати =) именно к этому и была моя, так сказать, претензия )
Человек похоже нефига физику не понимает и двигатели в частности. Раз путает крутящий момент и мощность.
Мощность у электрического двигателя с оборотами при прочих равных как раз растет. Как впрочем и у бензиновых двигателей. Просто форма зависимости разная — электрический намного раньше на максимум мощности выходит. Вот пример (синий график — мощность движка Теслы в зависимости от оборотов):
А это от модели Теслы поновее и помощнее (и обороты двигателя уже пересчитаны в скорость движения):
Мощность у электрического двигателя с оборотами при прочих равных как раз растет. Как впрочем и у бензиновых двигателей. Просто форма зависимости разная — электрический намного раньше на максимум мощности выходит. Вот пример (синий график — мощность движка Теслы в зависимости от оборотов):
А это от модели Теслы поновее и помощнее (и обороты двигателя уже пересчитаны в скорость движения):
На представленных тобой графиках видно что до 6 тысяч оборотов крутящий момент на тесле ограничен искусственно, внешняя характеристика имеет вид параболической кривой. Вот на этом участке ограничения момента в каждой новой прошивке и творят «чудеса» с динамикой разгона до 100 км/ч. А там где момент не ограничен, печальная картина у всех версий теслы.
Характерно что моментная кривая двс представлена без кпп, примерно такого вида
Впрочем, даже по таким графикам видно, что синяя синяя полоска мощности двигателя теслы падает с оборотами.
А вот так выглядит внешняя мощностная характеристика двс с кпп
Характерно что моментная кривая двс представлена без кпп, примерно такого вида
Впрочем, даже по таким графикам видно, что синяя синяя полоска мощности двигателя теслы падает с оборотами.
А вот так выглядит внешняя мощностная характеристика двс с кпп
Вообще-то крутящий момент у электродвигателя в области низких оборотов ограничен не искусственно, а является следствием ограничения множества факторов, основным из которых является ограничение максимального тока, который может проглотить мотор не подавившись и не уйдя в насыщение, а также его магнито-механическая характеристика — ну не может железо создать магнитное поле больше, сколько тока в него не пихай. Выдать больший момент электродвигатель просто не в состоянии.
Поэтому это типичная картина для электродвигателя, который питается от частотного преобразователя — от 0 до каких-то оборотов (их еще называют номинальной частотой вращения), крутящий момент постоянен и максимален. Мощность, ессно, при этом растет линейно с оборотами. Все это происходит до того, как будет достигнута номинальная частота вращения двигателя, где и получаем максимальную мощность при максимальном моменте. Далее вступает в действие ограничение максимального тока инвертора, питающего мотор — он может выдать только максимальную мощность и ток. Поэтому с дальнейшим повышением оборотов мы получаем планку постоянной мощности. Момент, соответственно, начнет падать. Ну и далее при повышении оборотов мощность тоже начинает падать — это уже механические потери и ограничения.
Примечательно то, что если картинка для теслы верна, то в диапазоне скоростей 60-120 она способна выдать все свои 300 киловатт без каких либо КПП, что делает ее самой быстрой машиной и в случае обгона на трассе. Также сравните этот график с характеристикой мощности Ево на втором графике, где для того, чтобы держаться на отметке в 250кВт в данном диапазоне скоростей приходится переключаться и все равно наблюдается провал в мощности на 90км/ч.
Поэтому это типичная картина для электродвигателя, который питается от частотного преобразователя — от 0 до каких-то оборотов (их еще называют номинальной частотой вращения), крутящий момент постоянен и максимален. Мощность, ессно, при этом растет линейно с оборотами. Все это происходит до того, как будет достигнута номинальная частота вращения двигателя, где и получаем максимальную мощность при максимальном моменте. Далее вступает в действие ограничение максимального тока инвертора, питающего мотор — он может выдать только максимальную мощность и ток. Поэтому с дальнейшим повышением оборотов мы получаем планку постоянной мощности. Момент, соответственно, начнет падать. Ну и далее при повышении оборотов мощность тоже начинает падать — это уже механические потери и ограничения.
Примечательно то, что если картинка для теслы верна, то в диапазоне скоростей 60-120 она способна выдать все свои 300 киловатт без каких либо КПП, что делает ее самой быстрой машиной и в случае обгона на трассе. Также сравните этот график с характеристикой мощности Ево на втором графике, где для того, чтобы держаться на отметке в 250кВт в данном диапазоне скоростей приходится переключаться и все равно наблюдается провал в мощности на 90км/ч.
Смешно получается:
Как была эпоха ДВС, 0-100 и квотер с места считались самыми основными характеристиками по динамике любого авто. Время 0-100 приводилось в технических характеристиках каждого продажного автомобиля. Драг-рейсинг — всегда с места и считался одним из самых популярных методов меряния… и т.д. И все были довольны и все прекрасно знали, что 0-100 больше 10с — это овощ, 7-8 — неплохо. Кайен — 6, а все что меньше — спорткары.
А тут вышел какой-то электромобиль, и в данных дисциплинах порвал все спорткары, внеся серьезную непонятки в таблицу лидерства, где цены машин начинаются от поллимона баксов. И сразу все вдруг заговорили, что 0-100 — это не показатель вообще, а 80-120 — это важнее, и вообще квортер надо с ролла, а не с места… Быстро же вы ребята, однако, поменяли свои ценности…
Как была эпоха ДВС, 0-100 и квотер с места считались самыми основными характеристиками по динамике любого авто. Время 0-100 приводилось в технических характеристиках каждого продажного автомобиля. Драг-рейсинг — всегда с места и считался одним из самых популярных методов меряния… и т.д. И все были довольны и все прекрасно знали, что 0-100 больше 10с — это овощ, 7-8 — неплохо. Кайен — 6, а все что меньше — спорткары.
А тут вышел какой-то электромобиль, и в данных дисциплинах порвал все спорткары, внеся серьезную непонятки в таблицу лидерства, где цены машин начинаются от поллимона баксов. И сразу все вдруг заговорили, что 0-100 — это не показатель вообще, а 80-120 — это важнее, и вообще квортер надо с ролла, а не с места… Быстро же вы ребята, однако, поменяли свои ценности…
Проблема только в том, что этот электромобиль «порвал» их «на бумаге». А на трассе (без всяких цифр, ттх, 0-100 и тд) не порвал.
нет, в принципе и в реальности тесла сразу прыгает вперед как минимум на корпус-два. но уже через пару секунд расстояние начинает стремительно сокращаться. правильно кто-то сказал, что Veyron начинает ехать только после 200 кмч, а тесла к такой скорости уже исчерпывает все возможности для дальнейшего ускорения.
поэтому хоть она и может показать хотя бы сколь-нибудь похожее время на четверти мили, на полмили уже нет шансов.
поэтому хоть она и может показать хотя бы сколь-нибудь похожее время на четверти мили, на полмили уже нет шансов.
тёплое с мягким путаете.
«0-100 и квотер с места считались самыми основными характеристиками по динамике любого авто».
про 80-120 я говорил лишь касательно того, что это куда лучше характеризует ощущения от машины в реальном режиме езды, чем 0-100. запас тяги при движении в потоке. а в общем и целом — 0-100 и квотер вполне подходят для сравнения гражданских авто. которым является тесла. но не подходят для сравнения суперкаров, которым тесла не является, но в рекламе упорно с ними ставится в один ряд.
тесла порвала все спорткары на квотере? wut? вы же сами вон с RS7 заезжали, обе болтаются в районе 12ти, но это, извините, не спорткар, а RS7 (не очень я их люблю, да =).
насколько я вижу, идеальная model s в вакууме едет квотер низкие 11. её накажет даже вот мой знакомец на Toyota MR-s
атмосферник 2 литра, на секундочку, а едет низкие 10 и имеет все шансы выйти из десяти.
о превосходстве теслы над спорткарами можно будет начинать говорить, когда она покажет хоть что-то стоящее на unlim 500 или аналогичном соревновании (полмили, километр, миля). без КПП она этого не сделает никогда.
«0-100 и квотер с места считались самыми основными характеристиками по динамике любого авто».
про 80-120 я говорил лишь касательно того, что это куда лучше характеризует ощущения от машины в реальном режиме езды, чем 0-100. запас тяги при движении в потоке. а в общем и целом — 0-100 и квотер вполне подходят для сравнения гражданских авто. которым является тесла. но не подходят для сравнения суперкаров, которым тесла не является, но в рекламе упорно с ними ставится в один ряд.
тесла порвала все спорткары на квотере? wut? вы же сами вон с RS7 заезжали, обе болтаются в районе 12ти, но это, извините, не спорткар, а RS7 (не очень я их люблю, да =).
насколько я вижу, идеальная model s в вакууме едет квотер низкие 11. её накажет даже вот мой знакомец на Toyota MR-s
атмосферник 2 литра, на секундочку, а едет низкие 10 и имеет все шансы выйти из десяти.
о превосходстве теслы над спорткарами можно будет начинать говорить, когда она покажет хоть что-то стоящее на unlim 500 или аналогичном соревновании (полмили, километр, миля). без КПП она этого не сделает никогда.
в общем и целом — 0-100 и квотер вполне подходят для сравнения гражданских авто. которым является тесла. но не подходят для сравнения суперкаров, которым тесла не является, но в рекламе упорно с ними ставится в один ряд.
Как же ж так, 100 лет 0-100 и квотер подходили для сравнения суперкаров, а тут, бац, и перестали подходить?
По поводу «порвала» я имел ввиду не то, что она едет быстрее всех, а то, что она заняла место среди суперкаров, где считалось, что таким авто там не место.
Насчет MR2 — я говорю о списке самых динамичных серийно выпускаемых авто, опубликованном на Вики
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_fastest_production_cars_by_acceleration
Вашего знакомца на MR там нет.
о превосходстве теслы над спорткарами можно будет начинать говорить, когда она покажет хоть что-то стоящее на unlim 500 или аналогичном соревновании (полмили, километр, миля). без КПП она этого не сделает никогда.
Думаете не сделает? Ну приделает Маск к ней простую 2-3-х ступку, и начнет она делать их и там. Но опять же ж начнут кричать, что это нечестно и надо правила менять. И все по новой.
потому что даже 10 лет назад невозможно было представить, что гражданский авто выйдет из десяти. да даже наверное из одиннадцати. а сейчас это в порядке вещей. как сравнивать GTR, 911, Veyron, многочисленных итальянцев сейчас, если они все едут квотер как под копирку? только увеличивать дистанцию, чтобы стало понятно, кто чего стоит за пределами первых 9 секунд.
никто не собирается оспаривать место model s в таблице 0-100, это действительно замечательно, но превосходство над суперкарами? пфф…
примерно как хвастаться тем, что ты поднимаешь штангу 30 кг быстрее спортсмена-тяжеловеса. молодец, ты быстр как молния, но на 150 кг ты обоср%шься, а он даже не заметит. просто не та метрика.
примерно как хвастаться тем, что ты поднимаешь штангу 30 кг быстрее спортсмена-тяжеловеса. молодец, ты быстр как молния, но на 150 кг ты обоср%шься, а он даже не заметит. просто не та метрика.
при всём при этом никто не спорит, что тесла — отличный быстрый седан. в одном ряду с той же RS7 и M5, да тысячи их. непонятно правда, каково это — такая динамика без звука мотора =) ну ничего, как-нибудь переживём )
почему-то не заметил последний коммент )
думаю, не сделает. а приделают КПП — лишняя масса плюс потери на переключение. 2.5-тонная дура с 800 силами никак не объедет машину весом в полторы тонны с сопоставимой мощностью. впрочем это всё из разряда «если бы у бабушки было как у дедушки». гражданскому электрокару смысла в кпп нет.
думаю, не сделает. а приделают КПП — лишняя масса плюс потери на переключение. 2.5-тонная дура с 800 силами никак не объедет машину весом в полторы тонны с сопоставимой мощностью. впрочем это всё из разряда «если бы у бабушки было как у дедушки». гражданскому электрокару смысла в кпп нет.
> Быстро же вы ребята, однако, поменяли свои ценности…
Давайте обсудим важность показателя «скорость вращения шпинделя», применительно к SSD?
У каждого двигателя свои особенности, от которых следует отталкиваться. Все нормально.
Давайте обсудим важность показателя «скорость вращения шпинделя», применительно к SSD?
У каждого двигателя свои особенности, от которых следует отталкиваться. Все нормально.
>Yes, it was heavy. Yes, it had almost no mechanical grip. And yes, the steering was as numb as my jaw after a trip to the dentist.
Это же Muscle Car выходит. Ну, почти.
Это же Muscle Car выходит. Ну, почти.
А аккумуляторов теперь стоит жидкостное охлаждение/подогрев.
Стоит отметить важный факт — тесла не смогла это сделать не из-за кончившейся батарейки, а, предположительно, из-за перегрева батерей. Через 3 минуты максимальной мощности машина перешла в режим пониженной производительности. Круг она все же проехала, за 10 минут, что вполне не плохой результат для не спортивной машины.
Так она и сейчас проехать не может. А даже если бы доехала, результат был бы совсем не суперкаровский. У тесла эс нет коробки передач, а значит диапазон частот вращения двигателя довольно ограничен. У первой 300 сильной тесла эс максимальная скорость была 200 км/ч, у рестайлинговой с полным приводом 240 км/ч. И это при огромной заявленной мощности в 770 лс. И это не ограничение из соображений безопасности.
Коробка передач — это костыль к двигателю внутреннего сгорания, у которого производительность приемлема только в очень узком диапазоне частоты вращения. Если когда-нибудь тесла захочет сделать гоночный супер электромобиль — обойдутся без коробки передач.
К вопросу о тесле, она этот круг проехала за 10 минут, из-за перегрева батареи работая не в полную мощность почти весь круг. Когда эту проблему решат (если уже не решили), она проедет круг еще быстрее. Быстрее 10 минут — это уже спорт кары всякие, а не семейные седаны, каким тесла и позиционируется.
К вопросу о тесле, она этот круг проехала за 10 минут, из-за перегрева батареи работая не в полную мощность почти весь круг. Когда эту проблему решат (если уже не решили), она проедет круг еще быстрее. Быстрее 10 минут — это уже спорт кары всякие, а не семейные седаны, каким тесла и позиционируется.
Напомню Сабина Шмидт лет семь-восемь назад проехала северную петлю за 10 минут на грузовом дизельном фургоне Форд Транзит. Этому целый эпизод был в топгире посвящен.
И кстати Тесла уже делала спортивный автомобиль. И в нем была коробка передач.
У ассинхронного двигателя мощность обратно пропорциональна частоте вращения, при прочих равных. Именно поэтому тесла не сделает суперкар без коробки. И поэтому делает не суперкары, а седаны и кроссоверы. И рекламирует разгон до сотни, а не время на северной петле.
И кстати Тесла уже делала спортивный автомобиль. И в нем была коробка передач.
У ассинхронного двигателя мощность обратно пропорциональна частоте вращения, при прочих равных. Именно поэтому тесла не сделает суперкар без коробки. И поэтому делает не суперкары, а седаны и кроссоверы. И рекламирует разгон до сотни, а не время на северной петле.
Читаем новость на сайте теслы.
The 100 kWh battery also increases range substantially to an estimated 315 miles on the EPA cycle and 613 km on the EU cycle, making it the first to go beyond 300 miles and the longest range production electric vehicle by far.
The larger battery pack is also available on the Model X, making the world’s quickest SUV even faster. Model X P100D with Ludicrous mode accelerates to 60 mph in 2.9* seconds and travels up to 289 miles EPA estimated and 542 km EU on a single charge. Model X is also a pure electric SUV and can seat up to seven adults.
Внимание ВОПРОС:
Откуда автор статьи взял цифры Model S 435 км -> 507 км, Model X 403 км -> 465 км?
Видимо нас… обирал из пальца.
The 100 kWh battery also increases range substantially to an estimated 315 miles on the EPA cycle and 613 km on the EU cycle, making it the first to go beyond 300 miles and the longest range production electric vehicle by far.
The larger battery pack is also available on the Model X, making the world’s quickest SUV even faster. Model X P100D with Ludicrous mode accelerates to 60 mph in 2.9* seconds and travels up to 289 miles EPA estimated and 542 km EU on a single charge. Model X is also a pure electric SUV and can seat up to seven adults.
Внимание ВОПРОС:
Откуда автор статьи взял цифры Model S 435 км -> 507 км, Model X 403 км -> 465 км?
Видимо нас… обирал из пальца.
Для тех кто из россии и прочих, подобный разгон важен в странах с хорошими дорогами и сетью автобанов! Поживите, покатайтесь и поймёте)))
Подобный разгон важен в странах с безбашенными водителями, которых на дороги общего пользования допускать нельзя, или на треке.
У меня в штате дороги не очень плохие, и даже превышают скорость на шоссе миль на 10 в час, но вот ни разу еще не видел чтобы кто-то стартанул со светофора. Загорелся зеленый, прошла секунда и машины неспеша покатились.
Я пожил, покатался (по правилам) и не понял, зачем же мне нужен такой крутой разгон. Тем более что за подобный разгон на дорогах общего пользования я могу сесть в тюрьму (даже не нарушая скоростной режим), зачем оно надо?
У меня в штате дороги не очень плохие, и даже превышают скорость на шоссе миль на 10 в час, но вот ни разу еще не видел чтобы кто-то стартанул со светофора. Загорелся зеленый, прошла секунда и машины неспеша покатились.
Я пожил, покатался (по правилам) и не понял, зачем же мне нужен такой крутой разгон. Тем более что за подобный разгон на дорогах общего пользования я могу сесть в тюрьму (даже не нарушая скоростной режим), зачем оно надо?
Я почти каждый день таких героев вижу, которые по деревне гоняют, или со светофора стартуют (сегодня вот видел аккорд с фордом первого поколения улетели), правда процентах в 60 случаев потом видишь — за ними выезжают из ближайшего двора с гирляндами.
и только два автомобиля в мире его обходят (Porsche 918 Spyder и LaFerrari).
Простите, В sbvtkb виду обходят по скорости или по набору 0-100 km\h?
Ferrari оф. сайт http://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/car-range/laferrari/ в разделе Perfomance написано мненее 3 сек, даже точной цифры нет.
Porsche оф. сайт там модели нет, так как в 2015 закончился выпуск, в вики https://ru.wikipedia.org/wiki/Porsche_918 разгон 2.6 сек 0-100 km\h, на некторых ресурсах пишут 2.8.
Почему же так мало видео на тему «Тесла на треке»?
Вроде и ускорение сумасшедшее, и центр тяжести в подвале…
Где рекорды?
Вроде и ускорение сумасшедшее, и центр тяжести в подвале…
Где рекорды?
Вам трудно видимо поискать, держите, я сделал это за вас: http://topgearrussia.ru/video/8797_Tesla_Model_S_protiv_BMW_M5
А если Вам и первого видео будет мало, то вот для закрепления: http://topgearrussia.ru/news/31114_Tesla_stala_byistreyshim_seriynyim_elektrokarom_na_Payks_Pike
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Рекордное обновление Tesla: аккумуляторы Model S и Model X